Повышение конкурентоспособности Транскаспийского международного транспортного маршрута в Центральной Азии

5. Tаджикистан

Отрывок

На фоне растущей торговли с Китаем и Узбекистаном Таджикистан инвестирует в обслуживание и расширение автодорожной инфраструктуры, особенно в Памирском регионе, с целью укрепления своего участия в Транскаспийском международном транспортном маршруте (ТМТМ). Однако приоритетное внимание, уделяемое строительству Рогунской гидроэлектростанции, ограничивает доступные ресурсы для других инфраструктурных проектов.

Компании частного сектора, участвующие в региональной торговле, позитивно оценивают отмену разрешений на транзит с Узбекистаном, а также улучшения в сфере цифровизации. В дальнейшем Таджикистану необходимо улучшить техническое оборудование и доступ к интернету на пограничных контрольно-пропускных пунктах, а также обеспечить интеграцию более существенных климатических рисков в систему управления дорожными активами.

Введение

В данной главе кратко рассматриваются последние тенденции в экономическом развитии Таджикистана, после чего внимание сосредотачивается на фактическом и потенциальном участии страны в Транскаспийском международном транспортном маршруте (ТМТМ). На основе аналитических материалов ОЭСР и передового международного опыта, а также данных опроса частного сектора с участием местных и зарубежных компаний, интервью по установлению фактов с представителями государственных органов и ответов правительства на анкету ОЭСР, в последующих разделах главы представлена комплексная и обновленная картина развития ТМТМ в стране. Анализ сосредоточен на ключевых аспектах, необходимых для развития маршрута: улучшении транспортной инфраструктуры, продвижении мер по упрощению торговли, поддержке роста частного сектора, а также влиянии изменения климата и соответствующих политических мер на транспортную связность.

Последние экономические тенденции в Таджикистане

Экономика демонстрирует устойчивый рост несмотря на недавние потрясения

Экономика страны показала устойчивость к внешним шокам последних лет (см. Рисунок 5.1). После снятия ограничений, связанных с пандемией COVID-19, Таджикистан быстро вернулся к докризисным темпам роста 2020 года (World Bank, 2023[1]). За 2021-2024 годы среднегодовой темп роста экономики Таджикистана составил 8,5%. Помимо роста переводов денежных средств, экономический рост Таджикистана обеспечивается в основном промышленностью, где ключевую роль играют экспорт золота (доля которого в общем экспорте выросла с 14,8% в 2018 году до 31,5% в 2023 году) (Observatory of Economic Complexity, 2025[2]), а также государственные инвестиции, наиболее значительным примером которых является проект Рогунской ГЭС (World Bank, 2024[3]). Инфляция остается под контролем и была самой низкой в Центральной Азии (4,3% в 2025 году) благодаря укреплению обменного курса и взвешенной монетарной политике (IMF, 2023[4]). К числу основных торговых партнеров Таджикистана относятся Китай, Казахстан и Узбекистан (см. Рисунок 5.4 и Рисунок 5.5). Хотя Россия по-прежнему является основным источником денежных переводов, оценить изменения ее роли во внешней торговле Таджикистана невозможно из-за отсутствия доступных данных.

Тем не менее экономика по-прежнему сталкивается с рядом структурных вызовов, таких как изменение климата, недостаточные и сконцентрированные инвестиции в инфраструктуру, чрезмерная зависимость от денежных переводов (которые составляли 47,9% от ВВП в 2024 году), низкая производительность государственных предприятий, барьеры в торговле (World Bank, 2024[5]). Без проведения адаптационных мер Таджикистан может потерять от 5 до 6% ВВП к 2050 году из-за климатических последствий (World Bank, 2025[6]). Проект строительства Рогунской ГЭС, который, как ожидается, станет важным фактором роста для Таджикистана, сталкивается с неопределенными перспективами. Его успех будет в определенной степени зависеть от того, насколько Казахстан и Узбекистан реализуют свои планы по увеличению производства внутренней атомной и возобновляемой энергии, а также от динамики совокупного спроса на энергию в регионе. Также важно сохранять контроль над расходами, чтобы не поставить под угрозу недавние достижения в управлении государственным долгом1 (IMF, 2025[7]). Кроме того, зависимость Таджикистана от китайского финансирования повышает уязвимость, особенно с учетом китайских инвестиций в стратегические секторы, такие как добыча полезных ископаемых, энергетика и инфраструктура (Carnegie Endowment for International Peace, 2024[8]). Наконец, значительным риском остается зависимость страны от спроса на рабочую силу в России, что связано как с деловым циклом в последней, так и с усиливающейся там ограничительной политикой в отношении трудовых мигрантов. Тем не менее государственный долг снизился с 30,2% ВВП в 2023 году до 25,1% в 2024 году, достигнув минимального уровня за последние 15 лет (Asian Development Bank, 2025[9]).

Рисунок 5.1. Рост реального ВВП (2014-2024)

Примечание: Цифра на 2024 год является оценочной.

Источник: (IMF, 2025[10])

Рисунок 5.2. ВВП по видам экономической деятельности

Источник: (Agency of Statistics under the President of the Republic of Tajikistan, 2025[11])

Рисунок 5.3. Состав экспорта

Источник: (Observatory of Economic Complexity, 2025[2])

Рисунок 5.4. Основные направления экспорта

Примечание 1: Данные по Таджикистану имеют качественные ограничения

Примечание 2: Россия не публикует торговую статистику с 2022 года.

Источник: (Observatory of Economic Complexity, 2025[2])

Рисунок 5.5. Основные источники импорта

Примечание 1: Данные по Таджикистану имеют качественные ограничения

Примечание 2: Россия не публикует свою торговую статистику с 2022 года

Источник: (Observatory of Economic Complexity, 2025[2])

Таджикистан активно участвует в международных инициативах по обеспечению транспортной связности и стремится усилить свою транзитную роль в рамках ТМТМ

Географическое положение, связанное с отсутствием выхода к морю, и горный рельеф Таджикистана остаются серьезным препятствием для эффективного транспортного сообщения страны с соседними государствами и глобальными рынками. Кроме того, внимание привлекает недостаточный уровень инвестиций в автодорожную сеть и низкая внутренняя связность между регионами (Asian Development Bank, 2021[12]). Необходимость развития транспортной инфраструктуры была признана правительством в Национальной стратегии развития Республики Таджикистан до 2030 года, в рамках которой поставлена цель превратить страну из «транспортного тупика» в транзитный узел (Government of the Republic of Tajikistan, 2016[13]). Поскольку золото и другие металлы являются основными экспортными товарами Таджикистана, возросший интерес и спрос на редкоземельные металлы может повысить окупаемость инвестиций в развитие транспортной связности.

В качестве участника таких международных программ как инициатива «Один пояс — один путь», ТРАСЕКА, ЦАРЭС и Всеобщая система преференций ЕС (ВСП), Таджикистан уже получил финансовую поддержку на модернизацию инфраструктуры и упрощение процедур трансграничной торговли. По состоянию на 2023 год программа ЦАРЭС выделила Таджикистану более 3,46 миллиарда долларов США на инфраструктуру и энергетику (CAREC, 2025[14]). Таджикистан также получил выгоды от китайских инвестиций в дорожную инфраструктуру и пограничные переходы, и в настоящее время две страны обсуждают расширение контрольно-пропускного пункта Кульма-Карасу, где в 2023 году был зафиксирован 2,5-кратный рост потока транспорта, достигший 472 852 единиц (Avesta Information Agency, 2024[15]). Как страна-бенефициар Всеобщей системы преференций ЕС, Таджикистан пользуется сниженными таможенными пошлинами, и уже увеличил экспорт в ЕС с 44 миллионов евро в 2019 году до 174,5 миллионов евро в 2023 году (gsphub.eu, 2023[16]). Однако стоит отметить, что основу экспорта Таджикистана в ЕС составляют недрагоценные металлы, которые не подпадают под льготы в рамках ВСП (GSP Hub, 2025[17]). Таджикистан и ЕС стремятся углубить партнерство, включая переговоры по новому Соглашению о расширенном партнерстве и сотрудничестве (СРПС). В ближайшее время соглашение должно быть подписано (EEAS, 2024[18]).

В перспективе расширение участия в ТМТМ может способствовать дальнейшей экономической интеграции Таджикистана с соседними странами. Торговые потоки между Таджикистаном и Узбекистаном значительно возросли с 2017 года: в 2023 году объем двустороннего товарооборота составил 756,8 млн долларов США, по сравнению с 480,5 млн долларов в 2019 году (Azernews, 2024[19]). Недавнее урегулирование пограничного конфликта между Таджикистаном и Кыргызской Республикой также открывает новые перспективы для транспортного сотрудничества между двумя странами, в то время как соглашения с Туркменистаном нацелены на стимулирование транспортных потоков с востока на запад (The Jamestown Foundation, 2023[20]). В 2024 году Таджикистан и Казахстан подписали Договор о союзнических отношениях, в котором предусмотрены положения, касающиеся сотрудничества в сфере торговли и инноваций (Caspian News, 2024[21]). Объем взаимной торговли между Таджикистаном и Казахстаном достиг 1,2 миллиарда долларов США в 2024 году, что представляет собой рост на 7% по сравнению с 2023 годом (Inform.kz, 2025[22]). Представители частного сектора также положительно оценивают участие Таджикистана в региональных инициативах, связанных с транспортом, особенно в региональной платформе комитетов по упрощению торговых процедур, поддерживаемой GIZ, а также в программе Ready4Trade Central Asia, реализуемой МТЦ и BOMCA, инициативе ЕС по управлению границами.

Рисунок 5.6. Участие Таджикистана в ТМТМ

Источник: OECD и Pictoris (2025)

Инвестиции в автодорожную инфраструктуру по оси Восток-Запад увеличиваются

Физическая инфраструктура

Существующая инфраструктура испытывает перегрузку на фоне растущих торговых потоков

Представители частного сектора положительно оценивают курс Таджикистана на более широкое участие в Транскаспийском международном транспортном маршруте, но при этом указывают на недостаточную пропускную способность инфраструктуры для обеспечения растущего транспортного потока. В частности, они отмечают длительное время пересечения границы со стороны Таджикистана на границе с Узбекистаном, вызванное нехваткой инфраструктурных мощностей у первого (недостаточное количество полос, частое отсутствие парковочных мест на пограничных контрольно-пропускных пунктах) и низким уровнем цифровизации таможенных процедур. Заторы усугубляются отсутствием «зеленых коридоров», а также ограниченным использованием электронных очередей. Отсутствие «зеленых коридоров» и электронной очереди способствует возникновению заторов. Складские помещения сосредоточены в Душанбе и возводятся по принципу build-to-suit, что предполагает их использование исключительно заказчиком. Страны Персидского залива и АБР финансируют мультитемпературные объекты, однако их число остаётся ограниченным (EDB, 2025[23]). Тем не менее правительство ставит целью превратить Таджикистан в ключевую транзитную точку в рамках ТМТМ, в частности за счет улучшения транспортной связности с Китаем.

Правительство делает ставку на развитие автодорожной сети для повышения качества инфраструктурных активов

Многие представители частного сектора подчеркивают необходимость повышения качества автодорожной сети Таджикистана. Особое внимание уделяется Памирскому тракту. Инфраструктура пограничных контрольно-пропускных пунктов на границе с Узбекистаном устарела, а респонденты отмечают отсутствие стабильного интернет-доступа и перебои с электроснабжением. Автодорожная инфраструктура стала одним из приоритетов государственной инфрастуктурной политики: правительство недавно подписало постановление о создании Дорожного фонда для финансирования строительства и обслуживания дорожной сети в стране (Republic of Tajikistan, 2023[24]) (KazInform, 2025[25]).

Реализуется ряд инфраструктурных автодорожных проектов для улучшения транспортной связности, в том числе в горном Памирском регионе. К ним относится, например, реконструкция участка Калаи-Хумб – Вандж Памирского тракта при поддержке Китая, а ориентировочная стоимость проекта составляет около 228 миллионов долларов США (The Tribune, 2021[26]) (Eurasianet, 2022[27]). Строительство объездной дороги вокруг города Куляб на западном окончании Памирского тракта будет осуществлено при поддержке Саудовского фонда развития (Asia-Plus, 2025[28]). Другим крупным проектом является строительство автомагистрали Рогун–Обигарм–Нуробод, при участии международных организаций, таких как АБИИ, АБР, ЕБРР и ФОМР, общей стоимостью около 75,5 млн долларов США (AIIB, 2024[29]). Параллельно на 2025 год правительство выделило порядка 275 млн долларов США на транспортные и коммуникационные проекты (Trend News Agency, 2025[30]). Ведется работа над улучшением дорожной связности с соседними странами, такими как Узбекистан, в том числе путем реконструкции дорог и создания логистических узлов на ключевых КПП (Фотехобод и Патар) (Spot.uz, 2023[31]) (Khovar, 2024[32]).

Китай играет важную роль в развитии инфраструктуры Таджикистана. С момента обретения независимости Таджикистаном Китай стал вторым по объему инвестором в дорожную инфраструктуру Таджикистана после АБР, с объемом инвестиций более 570 млн долларов США в кредитах и грантах (Asia-Plus, 2024[33]). Участие Таджикистана в инициативе «Один пояс — один путь» обеспечило присутствие Китая в стратегии дорожной инфраструктуры страны и сориентировало внимание правительства в направлении развития автодорог по оси Восток–Запад (The Jamestown Foundation, 2024[34]).

Ответы правительства Таджикистана на анкету ОЭСР показывают, что развитие железных дорог в настоящее время не является приоритетом в инфраструктурной стратегии. Причинами являются высокие капитальные затраты и горный рельеф, затрудняющий строительство. Большинство железнодорожных путей было построено до обретения независимости в 1991 году, и они связаны с сетью Узбекистана, в результате чего в стране существуют две разрозненные железнодорожные ветки — на юге и на севере страны, аналогично ситуации в Кыргызстане (CAREC, 2021[35]). География препятствует соединению этих участков по оси север–юг, а также строительству железнодорожной линии в Бадахшан и в сторону Китая. Таким образом, большинство представителей частного сектора не используют железнодорожный транспорт, ссылаясь на его высокую стоимость и изношенность сети. Однако планируется создание первого в Таджикистане мультимодального узла для перегрузки грузов с автотранспорта на железнодорожный в городе Куляб (Khovar, 2023[36]), ведется строительство 22-километровой железнодорожной ветки, которая соединит СЭЗ «Сугд» с северной железнодорожной линией (FEZ Sughd, 2025[37]). Кроме того, в 2024 году Министерство транспорта Таджикистана подписало соглашение с Республикой Корея о разработке технико-экономического обоснования строительства новой железнодорожной линии Джалолиддин Балхи – Панджи Поен, ведущей к границе с Афганистаном (Asia-Plus, 2024[38]).

Рекомендации

Обеспечить стабильный доступ к интернету на пограничных контрольно-пропускных пунктах (КПП)

Отсутствие стабильного интернет-доступа на пограничных контрольно-пропускных пунктах является серьезным препятствием для эффективного функционирования действующей инфраструктуры КПП. Наличие стабильного подключения к интернету позволило бы ускорить пограничные процедуры, особенно если бы сами процедуры могли осуществляться в цифровом формате. Таджикистан мог бы инвестировать в обеспечение интернет-доступа в рамках программ реконструкции пограничных контрольно-пропускных пунктов (OECD, 2019[39]) (OECD, 2023[40]). К другим инфраструктурным инвестициям, которые могли бы ускорить пересечение границы, относятся увеличение количества полос движения на дорогах, ведущих к КПП, и обеспечение стабильного электроснабжения на самих КПП.

Вставка 5.1. Обеспечение стабильного доступа к интернету на КПП в стране, не имеющей выхода к морю: ГЧП в Руанде

Стабильный доступ к интернету на пограничных контрольно-пропускных пунктах необходим для того, чтобы цифровые таможенные системы могли обрабатывать большие объемы документации, связывать таможенные органы с участниками трансграничной торговли, а также для внедрения цифровых «единых окон», которые предоставляют участникам торговли доступ в интернет для осуществления электронных платежей. Для стран, не имеющих выхода к морю, обеспечение стабильного интернет-доступа обходится дороже, чем для других стран, что справедливо и для обеспечения устойчивого интернет-доступа на пограничных контрольно-пропускных пунктах. Однако пример Руанды демонстрирует, что предоставление стабильного интернет-доступа на КПП в стране без выхода к морю может быть реализовано экономически эффективно.

В Руанде первым шагом к достижению этой цели стало строительство государством национального волоконно-оптического магистрального канала связи, профинансированного за счет продажи государственного телекоммуникационного оператора. Впоследствии магистраль была передана в управление в формате государственно-частного партнерства (ГЧП).

Благодаря гранту Всемирного банка Руанда смогла закупить достаточный объем оптовой пропускной способности, что позволило снизить стоимость международного интернет-трафика. В 2012 году было достигнуто соглашение с ведущей телекоммуникационной компанией соседней приморской страны (Танзании) о предоставлении международной пропускной способности по сниженной цене. Правительство обеспечило дешевый и открытый доступ к магистральной сети для операторов связи за счет использования государственной инфраструктуры, что позволило операторам эффективно передавать трафик к КПП по привлекательной цене.

Таким образом, долгосрочное трансграничное сотрудничество имеет ключевое значение для стран, не имеющих выхода к морю, имеющих цель снижения стоимости международной пропускной способности и обеспечения стабильного и доступного интернет-доступа на КПП. Эксплуатация национальной оптоволоконной сети в формате ГЧП также может быть целесообразным вариантом оптимизации затрат.

Источник: (Internet Society, 2018[41]) (IOM, 2019[42])

Модернизировать дорожную инфраструктуру с учетом климатических рисков

С ростом транспортных потоков из Китая Транскаспийский международный транспортный маршрут предоставляет дополнительный стимул для модернизации дорожной сети Таджикистана. Это потребует рассмотрения возможности открытия КПП или увеличения пропускной способности пункта Кульма–Карасу. Единственный действующий КПП между Таджикистаном и Китаем мог бы обслуживать больший объем движения за счет расширения часов работы. В настоящее время он сталкивается с ограничениями, обусловленными его труднодоступностью, так как расположен на высоте более 4000 метров и, как сообщается, работает только 8 часов в день, исключая выходные и праздничные дни в Таджикистане и Китае. Согласно оценке ЕБРР (2023[43]), реконструкция существующей инфраструктуры, цифровизация системы управления границами, расширение северной железнодорожной линии до СЭЗ «Сугд» и ее электрификация могут дополнительно интегрировать страну в транспортный маршрут.

Правительству следует продолжать модернизацию существующей дорожной инфраструктуры, чтобы обеспечить лучшую связность по оси Восток–Запад, безопасность грузов и повышеную устойчивость к климатическим рискам. Учитывая высокую подверженность Таджикистана климатическим рискам, при планировании инфраструктуры необходимо учитывать ускоренное изнашивание объектов и повышенные потребности в техническом обслуживании, а также проводить и регулярно обновлять оценку климатических рисков (Verschuur, 2024[44]) (OECD, 2024[45]). Повышение температуры вызывает ускоренное таяние ледников Таджикистана, в то время как обильные дожди становятся все более регулярными. В итоге это приводит к учащающимся случаям селей, наводнений, лавин, оползней и камнепадов, которые могут серьезно повредить существующую инфраструктуру. Краткосрочные меры по защите автодорог могут включать снегозадерживающие барьеры, лавинные галереи, противокамнепадные сетки, увеличенные водопропускные трубы (дренажи), укрепленные мосты, повышение уровня дорожного полотна, и ливневые системы отвода воды (World Bank, 2021[46]).

Для повышения устойчивости дорожной сети правительство могло бы инвестировать в стабилизацию грунта, начиная с участков с высокой транспортной нагрузкой и большей значимостью с точки зрения транспортной связности, таких как Лабиджар–Калаи Хумб, Мургаб–Каракуль–Кызыл-Арт, Гулистон–Пяндж, Дехмой–Конибодом (World Bank, 2024[47]). На участках, где полноформатные инвестиции экономически нецелесообразны, правительство могло бы внедрить системы раннего оповещения (системы, комбинирующие мониторинг и оценку рисков, механизмы предупреждения, меры реагирования) которые позволят предотвратить использование отдельных участков дорог в периоды повышенного риска. Также необходимо пересмотреть бюджет на обслуживание инфраструктуры с учетом возрастающей частоты природных катастроф (OECD, 2024[48]) (World Bank, 2024[47]).

Вставка 5.2. Адаптация автодорожной инфраструктуры к рискам природных катастроф: пример Мозамбика

Мозамбик подвержен множеству рисков природных катастроф из-за изменения климата, наиболее острыми из которых являются наводнения и виды обильных осадков. Бюджет страны на инвестиции в транспортную инфраструктуру ограничен, что побудило правительство определить наиболее экономически эффективные и актуальные меры вмешательства для различных участков дорог, исходя из уровня риска и объема транспортного потока.

Профилактика была признана наиболее экономически целесообразной инвестицией для снижения рисков, связанных с природными катастрофами. В этом контексте высоко рекомендуется создание системы раннего оповещения, сочетающей необходимую инфраструктуру, новые технологии и вовлечение местных сообществ. Также было подчеркнуто значение множественности маршрутов: по возможности следует разрабатывать альтернативные дороги, чтобы избежать зависимости движения от одного маршрута, подверженного риску.

Среди инженерных решений расчистка и укрепление мостов, а также модернизация водопропускных сооружений (дренажных труб) были выделены как меры, обладающие наименьшими капитальными затратами и наибольшей эффективностью с точки зрения предотвращения ущерба. Для длинных участков дорог с высокой интенсивностью движения эффективным решением признано асфальтирование или гравийное покрытие дорог.

Источник: (OECD, 2024[49]) (World Bank, 2018[50])

Улучшить воздушное сообщение

Воздушный транспорт мог бы частично сократить расходы, связанные с отсутствием выхода к морю в стране. Развитие воздушного сообщения позволило бы снизить торговые издержки, учитывая ограниченные возможности для развития автодорожной и железнодорожной инфраструктуры. Однако воздушный транспорт воспринимается как дорогой и неконкурентоспособный, поскольку две таджикские авиакомпании (Somon Air и Tajik Air) пользуются правовым режимом, затрудняющим выход на рынок иностранных авиаперевозчиков (World Bank, 2023[51]). Согласно ответам интервью, проведенным ОЭСР, любой новый авиаперевозчик обязан устанавливать тарифы, сопоставимые с ценами действующих операторов. Также качество и пропускная способность аэропортов могут быть улучшены. В результате непомерно высоких тарифов на авиаперевозки (цены на авиабилеты из Душанбе — одни из самых высоких в регионе), все больше пассажиров, включая респондентов опроса ОЭСР, предпочитают использовать аэропорты соседних стран, таких как Узбекистан. Правительству следует инвестировать в инфраструктуру аэропортов, чтобы улучшить качество обслуживания и эффективнее управлять пассажиропотоком, начиная с Международного аэропорта Душанбе. Для того чтобы сделать авиаперелеты более доступными, правительству следует также пересмотреть политику рыночной открытости (ITF, 2019[52]), в частности действующие монополии в сфере транспортных услуг и авиатоплива, которые являются ключевыми факторами роста цен (World Bank, 2023[53]). Недавнее объявление о принятии политики «открытого неба» является долгожданным шагом, поскольку оно должно расширить доступ авиаперевозчиков в страну и увеличить частоту рейсов (Asia Plus, 2025[54]). Тем не менее, воздействие на окружающую среду, в том числе более высокий уровень выбросов, следует рассматривать наряду с экономическими выгодами. Любое расширение услуг воздушного транспорта должно сопровождаться такими мерами, как переход на более экологически чистые виды топлива и обеспечение того, чтобы экономические выгоды перевешивали негативные экологические и социальные последствия.

Инвестиции в развитие «мягкой» инфраструктуры в основном направлены на улучшение транспортной связности с Узбекистаном и упрощение транспортных процедур за счет цифровизации таможенных процессов.

Таблица 5.1. Сводная оценка последних достижений в области «мягкой» инфраструктуры

Область политики	Вид политики	Первичная оценка ЕБРР	Обновленная оценка ОЭСР
Цифровизация транспортных документов	Безбумажная трансграничная торговля	Умеренный	Умеренный
	Внедрение системы e-МДП (TIR)	Умеренный	Умеренный
	Внедрение e-КДПГ (CMR)	Умеренный	Умеренный
Улучшение интероперабельности	Ратификация ДОПОГ	Продвинутый	Продвинутый
	Согласование весогабаритных стандартов	Умеренный	Умеренный
	Согласование мер по обеспечению безопасности грузов	Умеренный	Умеренный
Упрощение процедур торговли	Принятие, внедрение TFA	Ограниченный	Ограниченный
	Устранение нетарифных барьеров	Умеренный	Умеренный
	Цифровизация	Ограниченный	Умеренный
	Пограничный пост одной остановки	Ограниченный	Ограниченный
	Ужесточение санитарных и фитосанитарных правил	Ограниченный	Ограниченный
Либерализация рынка	Либеральные системы квот/разрешений	Ограниченный	Умеренный
	Каботаж для автомобильных перевозок	Ограниченный	Ограниченный
	Каботаж для железнодорожных перевозок	Умеренный	Умеренный
Совершенствование механизмов тарифообразования	Прозрачные механизмы тарифообразования	Ограниченный	Ограниченный
	Отмена перекрестного субсидирования	Ограниченный	Ограниченный
	Своевременное обновление тарифов	Ограниченный	Ограниченный
	Разработка региональных тарифов	Ограниченный	Ограниченный
	Последовательное внедрение тарифов	Ограниченный	Ограниченный
Увеличение финансирования	Улучшенное управление активами	Умеренный	Умеренный

Источник: Обновленный анализ оценки ОЭСР (EBRD, 2023[43])

Содействие торговле

Согласно Индикаторам ОЭСР по упрощению процедур торговли за 2024 год, Таджикистан занимает третье место по темпам торговых реформ в регионе Европы и Центральной Азии за период 2022–2024 годов. При среднем значении индекса TFI на уровне 1,172 в 2024 году, Таджикистан уступает Казахстану и Кыргызской Республике. Тем не менее достигнут определенный прогресс в таких направлениях, как внутреннее и внешнее сотрудничество между пограничными ведомствами, а также управление и беспристрастность. Кроме того, Таджикистан занимает первое место в Центральной Азии по уровню вовлечения торгового сообщества.

Рисунок 5.7. Индикаторы упрощения процедур торговли ОЭСР: Таджикистан

Источник: (OECD, 2025[55])

Частный сектор приветствует участие Таджикистана в двусторонних и региональных инициативах по содействию торговле

Представители частного сектора отметили позитивные изменения в сфере содействия торговле. Отмена транзитных разрешений («дозволов») между Таджикистаном и Узбекистаном в особенности облегчила транзит таджикских товаров в третьи страны. Респонденты ожидают, что в ближайшее время будет упрощен визовый режим для таджикских перевозчиков, направляющихся в Туркменистан. Была высоко оценена деятельность Национального комитета по упрощению процедур торговли, а также участие Таджикистана в Региональной платформе Национальных комитетов по упрощению процедур торговли, поддерживаемой GIZ (GIZ, 2024[56]). В 2023 году при поддержке МТЦ был запущен портал торговой информации Central Asia Gateway, содержащий сведения о внешнеторговых процедур всех стран Центральной Азии (Astana Times, 2023[57]); так, в рамках проекта Таджикистан уже смог утвердить взаимно документированную процедуру импорта цемента с Кыргызской Республикой (QazTrade, 2024[58]). Участники опроса ОЭСР также отметили, что участие Таджикистана в региональных инициативах, таких как B5+1, «Зеленый коридор», CASA-1000, Инициатива «Один пояс — один путь» и СПЕКА, положительно повлияло на упрощение торговли (Eurasianet, 2024[59]).

Неточности в правовой базе и отсутствие региональной стандартизации мешают торговым потокам

Согласно ответам частного сектора, правовая база Таджикистана в сфере грузовых перевозок остается недостаточно четкой, особенно в части обязательной транспортной сертификации. Некоторые законы, регулирующие автомобильные перевозки, частично совпадают между собой, но различаются в деталях, а тексты нормативных актов на таджикском и русском языках могут значительно различаться, что вызывает неясность в трактовке правил. Лишь немногие респонденты сообщают о легком доступе к информации о тарифах на грузоперевозки автомобильным транспортом. Также частным сектором было отмечено, что система «Единого окна», внедренная правительством, не оправдала ожиданий.

Отсутствие ясности в правовой базе создает путаницу среди участников рынка: например, некоторые респонденты из частного сектора указали на трудности с получением лицензии курьерской службы для перевозки малых партий грузов, тогда как, согласно юридическому заключению, получение такой лицензии не является обязательным. В целом ответы представителей частного сектора указывают на трудности в получении необходимых документов для трансграничной грузоперевозки, особенно в свете обременительных норм по регистрации грузов.

На региональном уровне респонденты из частного сектора упоминают проблемы обеспечения соответствия из-за отсутствия унифицированных стандартов. Примером служит проблема взаимного признания сертификатов по вопросам здравоохранения и безопасности. Респонденты особенно отметили работу узбекских фитосанитарных служб, которые могут запрашивать сертификат, который не всегда выдается в Таджикистане, что приводит к долгим и обременительным процедурам на узбекской стороне пограничного контрольно-пропускного пункта.

Цифровизация

Система «Единого окна» улучшила доступ к информации

Представители частного сектора отметили, что доступ к торговой информации стал проще за последние годы. В 2020 году, после пилотного этапа в котором участвовали 11 ведомств, ответственных за выдачу 22 различных разрешений на транзит, импорт и экспорт, была создана система «Единого окна» для подачи и получения необходимых документов (OECD, 2023[60]). Все транспортные документы были цифровизированы в соответствии со стандартами СЕФАКТ ООН. Была разработана система электронной транспортной накладной, а также организован электронный обмен данными между железнодорожными операторами и между таможенными службами, хотя на данный момент на ограниченном уровне. Таможенный комитет разработал программное обеспечение для обмена данными, соединяющее различные таможенные посты с головным офисом. С целью облегчения цифровизации транспортных процедур и обеспечения их доступности для перевозчиков был открыт Единый портал электронных транспортных услуг на основе 30 модулей, где один из модулей – «Единый вход» – будет работать на основе QR-кода для упрощения доступа к системе для всех участников транспортного рынка. Агентство инноваций и цифровых технологий при Президенте Республики Таджикистан в настоящее время сотрудничает с МТЦ над проектом CART.IS, направленным на выявление пробелов в цифровизации административных процедур и сопровождение правительства на пути к полной цифровизации (ITC, 2024[61]).

Внедрение e-TIR и e-CMR все еще не завершено

Внедрение электронных книжек МДП (e-TIR) началось в 2021 году. При поддержке МСАТ правительство готовится к полной реализации системы e-TIR, которая позволит сократить время и стоимость перевозок. Внедрение системы e-CMR (электронная версия международной транспортной накладной) еще не завершено; ее цель — обеспечить доступ к документам в реальном времени, ускорить административные процедуры и обеспечить безопасность обмена документами. В конце 2022 года Министерство транспорта создало Центр цифровизации транспорта (Центр) и недавно разработало программу по выдаче разрешений на международные перевозки.

Сбор данных способствует улучшению управления дорожными активами и контролю веса грузовых транспортных средств

Центр также начал сбор данных о состоянии автодорог общего пользования, используя мобильную станцию для тестирования дорожной инфраструктуры, при поддержке Всемирного банка. Проект направлен на повышение финансовой эффективности обслуживания дорог (World Bank, 2023[62]). Также внедрена система спутникового мониторинга транспорта, которая позволяет отслеживать местоположение транспортных средств в режиме реального времени, контролировать движение по маршруту и определять время простоя.

Дополнительно правительство внедряет технологии измерения веса и габаритов грузовиков, чтобы улучшить безопасность дорожного движения и техническое обслуживание дорог. Системы автоматического взвешивания в движении (Weigh-in-Motion, WIM) грузовиков и других транспортных средств используются для измерения их массы без необходимости их остановки. Такие системы уже установлены на участке дороги Душанбе–Хорог–Кульма в районе Куляба, и еще две станции монтируются на восточных и южных воротах Душанбе. Также запланирована установка таких систем на участках дороги Дангара–Гулистон, Гулистон–Фархор и на других дорогах страны. Динамические весы также планируеются к установке на таможенных пунктах пропуска железнодорожных станций Спитамен, Регар, Канибадам, Хошады и Пахтаобод.

Отсутствие взаимного признания документов и низкая цифровая грамотность работников таможенных служб мешают функционированию цифровых процедур

Респонденты из частного сектора высоко оценивают существенный прогресс в цифровизации административных процедур. Однако отмечаются сохраняющиеся структурные проблемы. Электронная документация часто не принимается при прохождении таможенных процедур, а электронные документы не признаются одинаково разными странами, так как таможенные службы все еще требуют бумажные сертификаты. Респонденты указывают, что цифровая грамотность сотрудников таможенных органов низка, что замедляет пограничные процедуры; в целом низкий уровень цифровой грамотности среди участников рынка приводит к недооценке преимуществ гармонизации процедур торговли, а также неадекватной оценке затрат и выгод от цифровизации. Несмотря на заявления правительства о разрешении использования электронных подписей, представители частного сектора утверждают, что они еще не внедрены на практике. Также ими выражено пожелание о внедрении электронной системы управления очередью для пересечения границы (см. Вставка 5.3).

Вставка 5.3. Электронное управление очередями: примеры Эстонии и Литвы

В 2011 году Эстония внедрила электронную систему управления очередями GoSwift на пограничных контрольно-пропускных пунктах (КПП) с Россией. Система предоставляет возможность забронировать время и место пересечения границы на различных КПП, позволяя ожидать своей очереди виртуально, а не стоять в физической очереди.

Система GoSwift позволяет не только более эффективно управлять очередями, но и улучшить мониторинг трафика на КПП: таможенные органы получают более точную информацию о движении транспорта и ожидаемом времени ожидания на КПП, что позволяет оперативно делиться своевременной и актуальной информацией о ситуации на КПП. Благодаря этому транспортные операторы могут оптимизировать свой маршрут, ориентируясь на сведения о трафике.

Литва внедрила систему GoSwift в 2014 году для своих КПП на границе с Россией и Беларусью. В декабре 2024 года была введена обязательная предварительная регистрация грузовиков и автотранспортных средств с целью полной цифровизации системы ожидания и ее адаптации к возможностям таможенных служб. Транспортным операторам разрешено регистрироваться в электронной очереди при прибытии на КПП.

Источник: (Estonianborder.eu, 2025[63]) (The Baltic Times, 2024[64])

Интероперабельность

Правительство получает поддержку от GIZ по ряду проектов в области обеспечения интероперабельности, таких как обеспечение упрощенного доступа к электронным фитосанитарным сертификатам, внедрение системы управления рисками Комитетом продовольственной безопасности, которая впоследствии будет интегрирована с Таможенной службой. Также правительство расширяет количество полос движения на пограничных контрольно-пропускных пунктах, чтобы разделять грузы по типу, приоритету и уровню оцененного риска. Таджикистан уже ратифицировал Соглашение ДОПОГ, однако последние данные не свидетельствуют о планах страны гармонизировать весогабаритные стандарты с Узбекистаном (EBRD, 2023[43]), который в этом вопросе перешел на стандарты ЕС.

Рекомендации

Действующая правовая база в области транспорта могла бы стать более четкой

Правительству следует устранить противоречивые положения в законодательстве и согласовать переводы документов. В настоящее время действуют Устав автомобильного транспорта от 2009 года, и Кодекс автомобильного транспорта от 2020 года. Наличие двух схожих нормативных актов вызывает путаницу среди некоторых участников рынка, и целесообразно сделать один из документов приоритетным. Также следует уточнить нормативные акты, касающиеся системы сертификации транспортных услуг, особенно в части обязательного или факультативного характера отдельных сертификаций. Например, в законодательство Таджикистана следует включить термин «курьер», чтобы обеспечить правовую определенность для логистических компаний, работающих в сфере электронной коммерции – нового и все более значимого сектора экономики страны. Кроме того, необходимо обеспечить гармонизацию таджикской и русской языковых версий нормативных актов, чтобы не вводить участников рынка в заблуждение.

«Правила перемещения товаров физическими лицами через таможенную границу Республики Таджикистан в льготном и упрощенном порядке» также целесообразно пересмотреть, чтобы создать равные условия для электронной коммерции. Действующие положения делают покупку товаров через международные онлайн-магазины более обременительной с точки зрения логистики и более затратной с финансовой точки зрения. Например, пороговая сумма для импорта товаров, приобретенных через онлайн-магазины, составляет 200 долларов США в месяц, и при превышении этой суммы таможенное оформление осуществляется в общем порядке, а не по льготной процедуре. В то же время физические лица могут получать товары в международных почтовых отправлениях на сумму до 150 минимальных заработных плат в неделю, что составляет порог более 44 000 долларов США в месяц. Это расхождение без четкой нормативной основы демотивирует граждан от покупок в онлайн-магазинах, стимулирует использование непрямых способов покупки, что в итоге приводит к недополучению таможенных доходов государством.

Вставка 5.4. Электронная коммерция в Таджикистане

Электронная коммерция представляет значительные возможности для роста

Таджикистан по-прежнему остается сравнительно небольшим рынком электронной коммерции. Тем не менее в ближайшие годы ожидается значительный рост. По прогнозам, среднегодовой темп роста составит 5,4% в период с 2024 по 2028 годы, при этом объем рынка достигнет 21,1 миллиона долларов США к 2028 году. Для такой страны как Таджикистан, не имеющей выхода к морю, электронная коммерция открывает возможности для выхода местных товаров на новые рынки, модернизации логистических цепочек поставок и создания новых рабочих мест.

Правительство сотрудничает со Всемирным банком для разработки программ, таких как E-GATE, которые помогут малым и средним предприятиям (МСП) Таджикистана получить доступ к глобальным рынкам электронной коммерции. В марте 2024 года в Душанбе состоялась Конференция E-GATE для усиления обмена знаниями между МСП, а также для предоставления им возможности наладить контакты с региональными и международными участниками рынка электронной торговли.

Однако рынок электронной коммерции Таджикистана остается труднодоступным для международных игроков из-за лицензионных требований к фирмам по доставке посылок. Несмотря на перспективы развития местных платформ, таких как somon.tj, alif.tj и других, сложность и произвольность существующей налоговой системы сдерживают долгосрочный рост рынка. Дополнительной проблемой является отсутствие складов класса А, необходимых для хранения товаров электронной торговли.

Программа по развитию электронной коммерции на 2025–2029 годы

Программа по развитию электронной коммерции на 2025–2029 годы была утверждена 16 мая 2024 года. Цель программы — расширить сферу электронной коммерции, снизить торговые издержки, упростить торговые процедуры и стимулировать переход к безналичным расчетам.

Программа предусматривает совершенствование нормативно-правовой базы в сфере цифровой экономики, развитие исследовательской среды и укрепление национальной кибербезопасности. Доступность недорогого и качественного интернета определена как ключевое условие для развития электронной коммерции в Таджикистане.

Программа была разработана при поддержке Международного торгового центра и программы ЕС «Ready4Trade Central Asia» и ориентирована прежде всего на частный сектор и поддержку его инновационного потенциала. К разработке были привлечены ключевые игроки отрасли, а также Министерство экономического развития и торговли, Министерство финансов и Служба связи при Правительстве Республики Таджикистан.

Источник: (International Trade Administration, 2024[65]) (News.az, 2024[66]) (Asia-Plus, 2024[67]) (ITC, 2024[68])

Обеспечить более широкий доступ к информации, связанной с транспортом

Доступ к информации о действующих правилах может быть улучшен. Таджикистан добился значительного прогресса в этом направлении, но ответы респондентов из частного сектора ясно указали, что информация о тарифах, необходимых сертификациях и административных требованиях зачастую остается труднодоступной. Все законодательство, связанное с торговлей и транспортом, должно быть опубликовано на соответствующих веб-сайтах. Пользовательские инструкции и справочники по требованиям должны быть полными и доступными как на этих сайтах, так и в системе «Единого окна» (OECD, 2023[60]). На пограничных контрольно-пропускных пунктах полномочия фитосанитарных органов целесообразно передать Таможенной службе, чтобы ускорить пограничные процедуры, по аналогии с практикой Кыргызской Республики (Cabinet of Ministers of the Kyrgyz Republic, 2024[69]).

Следовать рекомендациям ОЭСР и ООН по упрощению торговли с фокусом на управление таможенными рисками

С целью содействия торговле Таджикистан может внедрить ряд мер, рекомендованных ОЭСР и ООН, таких как разработку системы управления рисками для таможенных органов, признание копий оригиналов документов, а также внедрение процедур предварительной обработки грузов до их прибытия (OECD, 2023[60]) (United Nations, 2023[70]). Особое внимание следует уделить внедрению автоматизированной системы управления таможенными рисками, чтобы ускорить процедуры прохождения границы (OECD, 2023[60]). Правительство уведомило команду ОЭСР, что в настоящее время такая система создается. Также необходимо существенно укрепить сотрудничество между Таможенной службой и другими государственными органами на границе, развить взаимодействие между таможенными службами разных стран, наладить координацию между таможенными органами и частным сектором путем разработки совместных стратегий. Препятствия для обмена информацией между таможенными службами различных стран должны быть устранены с целью обеспечения систематического электронного обмена данными. Необходимо четко определить объекты измерения и методы оценки рисков. Также необходимо разработать комплексную ИТ-систему, которая обеспечит всем пограничным ведомствам оперативный доступ к необходимым данным и позволит предоставлять точные индикаторы риска для надлежащего реагирования (COMCEC, 2018[71]). Таможенные органы сообщили о планах внедрения в рамках модернизации своих услуг интеллектуального видеонаблюдения, цифровых весов и рентгеновского контроля на таможенных постах в соответствии с постановлением правительства № 529 от октября 2024 года.

Рассмотреть возможность гармонизации весогабаритных стандартов с ЕС

Представители частного сектора предложили ускорить стандартизацию документации и процедур между странами региона и взаимно признавать электронный документооборот между странами. Систему веса и габаритов транспортных средств следует привести в соответствие со стандартами ЕС, что облегчит процедуры пересечения границы с Узбекистаном, одним из основных торговых партнеров Таджикистана. Также было предложено создать региональные условия, аналогичные Инициативе МСАТ «Модельное шоссе» (Вставка 5.5), предусматривающую единую весогабаритную систему, систему транзитных перевозок без необходимости получения разрешений или с использованием единого разрешения, а также соблюдение всех международных транспортных конвенций. Кроме того, частный сектор предложил создать координационный совет ТМТМ с участием представителей частного сектора.

Вставка 5.5. Инициатива МСАТ «Модельное шоссе»

Инициатива МСАТ «Модельное шоссе» (Model Highway Initiative) была запущена в 2016 году и направлена на оптимизацию транзита из Европы в Китай через различные транспортные маршруты путем гармонизации таможенных и транзитных процедур, а также модернизации транспортной инфраструктуры. Проект был задуман как государственно-частное партнерство с участием правительств, международных финансовых институтов и представителей частного сектора для управления финансированием, строительством и надзором.

Проект сосредоточен на двух ключевых направлениях:

• Модернизация инфраструктуры с акцентом на пограничные контрольно-пропускные пункты: цель — модернизировать КПП для упрощения транзита, что требует, например, обеспечения стабильного интернет-соединения и установки современного оборудования для досмотра.

• Упрощение процедур торговли: инициатива направлена на гармонизацию таможенных процедур на основе международных конвенций, таких как Конвенция МДП, чтобы устранить проблемные места, вызванные различиями в таможенных системах. Также проект предусматривает введение единой системы транзитных разрешений и гармонизацию весогабаритных стандартов транспортных средств.

Цель Инициативы — минимизировать задержки на границе, вызванные отсутствием унифицированных стандартов и устаревшей инфраструктурой для сокращения времени перевозки между Европой и Китаем. Кроме того, цифровизация процедур, предусмотренная в рамках проекта, призвана устранить возможности для коррупции и недобросовестных практик.

Источник: (IRU, 2016[72])

Уделить приоритетное внимание внедрению систем e-TIR и e-CMR

Представители частного сектора рекомендуют полностью перейти к цифровому оформлению грузовых деклараций и административной документации. Особое внимание следует уделить полноценному внедрению систем e-TIR и e-CMR с дальнейшей разработкой полностью автоматизированной таможенной системы, включающей электронные заявки и электронные платежи (EBRD, 2023[43]). Также представители частного сектора предлагают создать единую базу данных для инспекции грузов и пассажиров, улучшить систему «Единого окна» и онлайн-систему получения транзитных счетов-фактур, а также установить сканирующие системы Rapiscan.

Переход от бумажного документооборота к электронному обеспечит значительные преимущества в части логистики и ускорения процедур. Для его осуществления правительству необходимо усовершенствовать информационные системы для обработки электронных документов, обеспечить техническую поддержку частным субъектам, а также заключить соглашения с соседними странами о взаимном признании электронных документов при пересечении границы (UNESCAP, 2025[73]).

Проводить регулярное обучение сотрудников таможенных служб для повышения цифровой грамотности

Сотрудники таможенных служб на границе должны обладать необходимыми навыками для работы в условиях цифровизированной системы. Регулярные обучающие курсы для государственных служащих помогут повысить качество предоставляемых государственных услуг, укрепить прозрачность и, в особенности, ускорить процедуры прохождения границы (многие представители частного сектора жалуются на чрезмерную затянутость этих процедур). Сотрудников таможенных служб следует обучить эффективной обработке онлайн-данных, работе с системами управления рисками и оформлению электронных сертификатов.

Снизить возможности для принятия дискреционных решений

Необходимо соблюдать установленную последовательность методов определения таможенной стоимости груза. Представители частного сектора сообщают, что сотрудники таможни часто прибегают к резервному методу (fall-back method) для определения таможенной стоимости. Этот метод может применяться, если сотрудники считают, что отдельный участник неправильно оценил стоимость груза. Метод предоставляет возможность таможенной службе самостоятельно определять стоимость груза с определенной степенью произвольного усмотрения, что создает риски для проявления предпочтительного отношения и вымогательства взяток. Такая дискреционная практика оценки стоимости вызывает обеспокоенность у бизнеса в части прозрачности и справедливости таможенных процедур. Согласно установленной практике, резервный метод оценки стоимости груза должен применяться только в том случае, если ни один из пяти других методов, которые необходимо использовать в строго установленном порядке, не применим.

Другие вопросы, поднятые частным сектором

Устойчивое развитие и изменения климата

Четверть респондентов сообщила, что внедряет экологически чистые логистические решения, включая проекты по снижению выбросов CO₂ и переходу на электротранспорт. Однако большинство опрошенных не владеет подробной информацией о государственных экологических инициативах. Правительственные инициативы Стратегия развития «зеленой» экономики на 2023–2037 годы и Государственная программа развития системы логистики на 2023–2028 годы, ориентированные на развитие устойчивого транспорта и улучшение инфраструктуры, были среди названных респондентами. Некоторые респонденты также упомянули положения об «озеленении» грузовых перевозок, закрепленные в Кодексе автомобильного транспорта, принятом в 2020 году, и о нулевой ставке таможенной пошлины на электромобили. В рамках Рамочной программы сотрудничества в области устойчивого развития на период с 2023 по 2026 между Таджикистаном и Организацией Объединенных Наций частный сектор получает поддержку со стороны ООН во внедрении международных стандартов ESG (Экологическое, социальное и корпоративное управление) (United Nations, 2022[74]).

Развитие частного сектора

Барьеры в торговле и конкуренции сдерживают развитие частного сектора

Частный сектор Таджикистана по-прежнему остается недостаточно динамичным, а приватизация в последние десять лет существенно замедлилась. Хотя официально на частный сектор приходится от 70% до 80% рабочих мест, подавляющее большинство зарегистрированных компаний представляют собой индивидуальных предпринимателей, большинство из которых фермеры (World Bank, 2023[1]). В Таджикистане фирма считается частной, если государство владеет менее чем 50% доли в ней, что означает, что многие так называемые частные компании фактически имеют смешанную форму собственности с миноритарной долей государства. Регистрация новых частных предприятий остается низкой, а действующие компании сталкиваются с ограничениями в росте, поскольку госпредприятия доминируют на рынке в большинстве секторов экономики (World Bank, 2024[3]). Существующие барьеры в торговле снижают производительность частного сектора, так как потенциальные импортные ресурсы оказываются недоступными (OECD, 2021[75]) (World Bank, 2023[1]).

Диалог между государством и частным сектором

Ограниченный диалог между государством и частным сектором и коррупция препятствуют развитию частного сектора

Респонденты из частного сектора в целом ощущали нехватку регулярного и содержательного диалога с государственными структурами. В качестве единственной платформы, где правительство регулярно пытается вовлечь частных участников в обсуждение транспортных вопросов, был назван Национальный комитет по упрощению процедур торговли, поддерживаемый GIZ. Лишь немногие респонденты упомянули о существовании других механизмов диалога, таких как Общественно-консультативный совет Таможенной службы, Общественно-консультативный совет при Министерстве транспорта, площадки для обсуждений, созданной Агентством цифровых инноваций и цифровых технологий на национальном уровне, платформы ЕС и региональные комитеты по упрощению процедур торговли на международном уровне. Эти платформы существуют, но, по-видимому, мало известны представителям частного сектора.

Респонденты из частного сектора также жалуются на устойчивую коррупцию, которая серьезно подрывает эффективность усилий по упрощению процедур и цифровизации. Наиболее острые проблемы замечены на пограничных переходах, где наблюдается медленная обработка документов, недостаточно подготовленные таможенные сотрудники, неэффективное управление КПП и отсутствие взаимодействия между Таможенной и Пограничной службами, что снижает выгоды от цифровизации. Более того, в период пикового экспорта сельхозпродукции пограничные контрольно-пропускные пункты могут даже закрываться, что приводит к серьезным пробкам и длинным очередям.

Рекомендации

Ввести экологические стандарты для транспорта

Правительство могло бы ввести более жесткие экологические нормы для транспортных средств, чтобы побудить частных перевозчиков вкладываться в «зеленый» переход своего бизнеса, одновременно с этим предоставляя более привлекательные условия финансирования. Например, правительство может рассмотреть возможность принятия стандартов ЕС по выбросам CO₂ - вступившие в силу в 2020 году в ЕС нормативы уже значительно сократили уровень выбросов CO₂ от автомобилей в ЕС (European Commission, 2025[76]). Другие меры могут включать расширение системы общественного транспорта и переход на более вместительные транспортные средства с меньшей интенсивностью выбросов углерода. Также можно рассмотреть внедрение самофинансируемых налоговых стимулов, например, систему бонус-малус для электротранспорта. Эти усилия могут быть основаны на уже существующих инициативах, таких как пилотные проекты электротакси в Душанбе или поддерживаемая UNESCAP программа перехода на электробусы ; такие инициативы могут служить полезными пилотными проектами для расширения более экологичных региональных транспортных решений.

Рассмотреть возможность целевой поддержки «зеленого» перехода для малых предприятий

Представители частного сектора предлагают ввести меры поощрения для «зеленой» трансформации бизнеса. Правительство могло бы рассмотреть целевые меры, такие как налоговые послабления для компаний, инвестирующих в «зеленые» технологии, либо доступ к «зеленым» кредитам с пониженными процентными ставками для финансирования внедрения экологически чистых технологий и стандартов в бизнес-процессы. Респонденты из частного сектора отметили, что нынешние финансовые решения на обновление грузового автопарка чрезмерно дороги из-за высоких процентных ставок, которые составляют более 20%. Другие виды финансовых инструментов, которые можно реализовать при поддержке международных финансовых институтов, включают схемы гарантий по «зеленым» кредитам, «зеленые» кредиты для краткосрочного финансирования (бридж-кредиты), финансирование и факторинг цепочек поставок с «зеленой» компонентой (OECD, 2022[77]). С учетом ограниченности бюджетных ресурсов, правительство должно сосредоточиться на секторах с высоким климатическим воздействием и высокой плотностью малых и средних предприятий, таких как агропереработка и текстильная промышленность.

Внести изменения в действующий Закон о защите конкуренции и урегулировать деятельность монополий

Существует потенциал для выравнивания условий конкуренции между государственными предприятиями (ГП) и частным сектором. Правительство может пересмотреть присутствие ГП в экономике, особенно в секторах, где они де-факто обладают монопольной властью. Можно внести изменения в Закон о защите конкуренции с целью четкого запрета на картельных соглашений и отмены структурного определения доминирующего положения на рынке. Правительству также следует сократить перечень видов деятельности, регулируемых как естественные монополии, и обеспечить применение к ним норм, способствующих развитию конкуренции. Следует пересмотреть действующую правовую базу государственного финансирования с целью повышения прозрачности в распределении государственной помощи (OECD, 2024[78]), в частности, за счет введения четкой информации о порядке ее одобрения, исчерпывающих критериев предоставления и объективной оценки ее влияния на конкуренцию.

Также правительство могло бы ввести для ГП минимальные целевые показатели эффективности, соответствующие рыночным бенчмаркам в конкурентных секторах, отделив коммерческую и некоммерческую деятельность (OECD, 2024[78]). В случае создания новых ГП следует обосновывать четкую экономическую целесообразность их учреждения, а также проводить регулярные проверки (OECD, 2024[78]) существующих предприятий на предмет соответствия установленным минимальным показателям эффективности, их производительности, уровня долговой нагрузки, их релевантности в зависимости от сектора экономики. Наличие и создание новых ГП не должно вести к установлению дискриминационных условий в отношении иностранных инвестиций (World Bank, 2024[3]). В рамках ГП права негосударственных акционеров должны уважаться, особенно в части доступа к информации о некоммерческих целях предприятия (OECD, 2024[78]).

Резюме рекомендаций

В таблице ниже представлено резюме выводов, изложенных в данной главе, а также предложен набор мер для решения выявленных проблем.

Таблица 5.2. План действий

	Наблюдение	Рекомендация	Заинтересованные стороны	Временные рамки
Физическая инфраструктура	Фирмы отмечают отсутствие связи и перебои с электричеством на КПП	Обеспечить стабильный доступ в интернет на КПП	Служба связи, Таможенная служба, Министерство транспорта	Среднесрочная перспектива →→
	Фирмы отмечают плохое качество дорог	Модернизировать дорожную инфраструктуру с учетом растущих климатических рисков	Министерство транспорта, Комитет по охране окружающей среды	Краткосрочная и среднесрочная перспектива → →→
	Цены на авиабилеты непомерно высокие, особенно по сравнению с остальной частью региона	Повысить качество обслуживания и управления пассажирскими перевозками, пересмотреть условия входа на рынок для стимулирования конкуренции	Министерство транспорта, Антимонопольная служба	Краткосрочная и среднесрочная перспектива → →→
«Мягкая» инфраструктура	Неточности в законодательной базе создают путаницу у фирм	Устранить противоречащие друг другу положения в законодательной базе и привести в соответствие версии на таджикском и русском языках Улучшить доступ к информации, связанной с транспортом	Министерство транспорта	Краткосрочная перспектива →
	Фирмы жалуются на отсутствие «зеленых коридоров» на границах и ускоренного оформления скоропортящихся товаров	Внедрить систему управления таможенными рисками	Министерство транспорта, Таможенная служба	Среднесрочная перспектива →→
	Весогабаритные стандарты не согласованы со стандартами Узбекистана и ЕС	Рассмотреть возможность согласования весогабаритных стандартов со стандартами ЕС	Министерство транспорта, Таможенная служба	Краткосрочная перспектива →
	Внедрение e-TIR и e-CMR все еще не завершено	Обеспечить приоритет внедрения e-TIR и e-CMR	Министерство транспорта, Таможенная служба	Среднесрочная перспектива →→
	Сотрудники таможенных служб не всегда обладают необходимыми цифровыми навыками для работы с электронными процедурами	Обеспечить регулярное обучение сотрудников таможенных органов для повышения их цифровой грамотности	Министерство транспорта, Таможенная служба	Краткосрочная перспектива →
	Респонденты из частного сектора сообщают, что сотрудники таможенных служб часто прибегают к резервному методу	Сократить возможности для принятия дискреционных решений за счет ограничения использования резервного метода для определения таможенной стоимости груза	Министерство транспорта, Таможенная служба	Краткосрочная перспектива →
Другие вопросы, поднятые частным сектором	Лишь немногие респонденты учитывают экологические соображения в своей предпринимательской деятельности	Внедрить «зеленые» стандарты для транспорта, такие как более строгие экологические стандарты для транспортных средств	Комитет по охране окружающей среды, Министерство транспорта	Среднесрочная перспектива →→
		Рассмотреть возможности внедрения адресных недорогих мер поддержки для «зеленого» перехода малого бизнеса	Комитет по охране окружающей среды, Министерство экономического развития и торговли, Министерство финансов	Среднесрочная перспектива →→
	В последние годы приватизация замедлилась, и росту частного сектора не хватает динамизма	Внести поправки в действующий Закон о защите конкуренции и регулирование монополий, чтобы выравнять правила игры для всех	Министерство финансов, Антимонопольная служба	Долгосрочная перспектива →→→

Источник: анализ ОЭСР

Источники

[11] Agency of Statistics under the President of the Republic of Tajikistan (2025), Аналитические таблицы, https://www.stat.tj/ru/analiticheskie-tabliczy/ (accessed on 28/02/2025).

[95] AIIB (2024), Sovereign-Backed Financing Program Document - P000687 Tajikistan: Rogun Hydropower Development Program, https://www.aiib.org/en/projects/details/2024/_download/Tajikistan/AIIB-PD_P000687_Rogun-Hydropower-Development-Project_clean.pdf (accessed on 13 February 2025).

[29] AIIB (2024), Tajikistan: Obigarm-Nurobod Road Project - Long Bridge and Approaches, https://www.aiib.org/en/projects/details/2024/approved/Obigarm-Nurobod-Road-Project-Long-Bridge-and-Approaches.html (accessed on 24/01/2025).

[54] Asia Plus (2025), Tajikistan launches ‘Open Skies’ policy, lifting restrictions on foreign airlines, https://asiaplustj.info/en/news/tajikistan/economic/20250626/tajikistan-launches-open-skies-policy-lifting-restrictions-on-foreign-airlines#:~:text=Tajikistan%20has%20officially%20adopted%20an,carrier%20access%20to%20the%20country. (accessed on 18 July 2025).

[9] Asian Development Bank (2025), Asian Development Outlook (ADO) April 2025: Tajikistan, https://www.adb.org/sites/default/files/publication/1044336/taj-ado-april-2025.pdf (accessed on 11 April 2025).

[12] Asian Development Bank (2021), Country Partnership Strategy: Tajikistan, 2021-2025 - Improving the Quality of Growth, https://www.adb.org/sites/default/files/institutional-document/728136/taj-cps-2021-2025_0.pdf.

[93] Asian Development Bank (2021), Tajikistan Transport Sector Assessment, https://www.adb.org/sites/default/files/institutional-document/755636/tajikistan-transport-sector-assessment.pdf.

[96] Asia-Plus (2025), Tajikistan and the technologies of the future: how AI and digital trade are transforming the economy, https://asiaplustj.info/en/news/tajikistan/economic/20250203/tajikistan-and-the-technologies-of-the-future-how-ai-and-digital-trade-are-transforming-the-economy#:~:text=In%202021%2C%20Tajikistan%20became%20the%20first%20country%20in,new%20opportunities%20 (accessed on 17/02/2025).

[28] Asia-Plus (2025), Саудовский фонд развития выделит $30 миллионов на строительство кольцевой дороги в Кулябе, https://www.asiaplustj.info/ru/news/tajikistan/economic/20250211/saudovskii-fond-razvitiya-videlit-30-millionov-na-stroitelstvo-koltsevoi-dorogi-v-kulyabe (accessed on 13/02/2025).

[88] Asia-Plus (2024), Minister of transport acknowledges poor road conditions as a major issue in Tajikistan, https://asiaplustj.info/en/news/tajikistan/economic/20240919/minister-of-transport-acknowledges-poor-road-conditions-as-a-major-issue-in-tajikistan (accessed on 27/01/2025).

[38] Asia-Plus (2024), Tajikistan begins designing railway to Afghan border, https://asiaplustj.info/en/news/tajikistan/economic/20240802/tajikistan-begins-designing-railway-to-afghan-border (accessed on 24/01/2025).

[67] Asia-Plus (2024), The e-commerce Program for 2025-2029 was presented in Dushanbe, https://asiaplustj.info/en/news/tajikistan/economic/20240829/the-e-commerce-program-for-2025-2029-was-presented-in-dushanbe (accessed on 21/02/2025).

[33] Asia-Plus (2024), Кто строит дороги в Таджикистане и за какие деньги ?, https://asiaplustj.info/ru/news/tajikistan/economic/20240820/kto-stroit-dorogi-v-tadzhikistane-i-za-kakie-dengi?utm_campaign= (accessed on 24/01/2025).

[57] Astana Times (2023), Five Trade Trends in Central Asia Connectivity, https://astanatimes.com/2023/06/five-trade-trends-in-central-asian-connectivity/ (accessed on 17/02/2025).

[103] Astana Times (2018), Kazakhstan begins electronic customs system, https://astanatimes.com/2018/04/kazakhstan-begins-electronic-customs-system/ (accessed on 19/02/2025).

[100] ASYCUDA (2025), 2024 ASYCUDA Report, https://asycuda.org/wp-content/uploads/ASYCUDA_Report_2024.pdf.

[99] ASYCUDA (2021), Turkmenistan: From Customs Modernization to Building a Single Window, https://asycuda.org/en/usercountries-turkmenistan/.

[102] ASYCUDA (2019), ASYCUDA - Automated System for Customs Data, https://unctad.org/system/files/official-document/tc2015d1rev2_S03_P05.pdf.

[101] ASYCUDA (2018), Kazakhstan: Secure E-Borders, https://asycuda.org/wp-content/uploads/ASYCUDA-Secure-e-Borders-Case-Study-Kazakhstan.pdf.

[15] Avesta Information Agency (2024), “Празднование 20-летия открытия КПП “Кульма-Каросу” состоялось в Мургабе”, Avesta, https://avesta.tj/2024/05/24/prazdnovanie-20-letiya-otkrytiya-kpp-kulma-karosu-sostoyalos-v-murgabe/ (accessed on 17/01/2025).

[19] Azernews (2024), Uzbekistan shares trade turnover volume with Tajikistan for past five years, https://www.azernews.az/region/227468.html (accessed on 12/02/2025).

[69] Cabinet of Ministers of the Kyrgyz Republic (2024), Постановление Кабинета Мнистров Кыргызской Республики от 12 апреля 2024 года N° 178, https://cbd.minjust.gov.kg/7-25518/edition/6277/ru (accessed on 20/02/2025).

[14] CAREC (2025), Tajikistan, https://www.carecprogram.org/?page_id=10 (accessed on 11/02/2025).

[105] CAREC (2025), Tajikistan: Road Network Sustainability Project, https://www.carecprogram.org/?project=tajikistan-road-network-sustainability-project (accessed on 22/01/2025).

[35] CAREC (2021), Railway Sector Assessment for Tajikistan, https://www.carecprogram.org/uploads/2020-CAREC-Railway-Assessment_TAJ_3rd_WEB.pdf.

[8] Carnegie Endowment for International Peace (2024), Chinese Lending Adapts to Central Asia’s Realities, https://carnegieendowment.org/posts/2024/08/china-investment-central-asia-debt?lang=en.

[21] Caspian News (2024), Kazakhstan and Tajikistan Sign Historic Allied Relations Agreement, https://caspiannews.com/news-detail/kazakhstan-and-tajikistan-sign-historic-allied-relations-agreement-2024-8-23-0/ (accessed on 13/02/2025).

[71] COMCEC (2018), Facilitating Trade: Improving Customs Risk Management Systems in the OIC Member States, https://sbb.gov.tr/wp-content/uploads/2018/11/Facilitating_Trade-Improving_Customs_Risk_Management_Systems_in_the_OIC.pdf.

[104] Container News (2024), Kazakhstan introduces digital platform to enhance customs clearance processes at China-Kazakhstan border, https://container-news.com/kazakhstan-introduces-digital-platform-to-enhance-customs-clearance-processes-at-china-kazakhstan-border/ (accessed on 19/02/2025).

[112] Digital Trade Corridor (2024), New digital platform successfully launched in Kazakhstan to improve Customs processing at the China-Kazakhstan border, https://globaldtc.com/en/content/new-digital-platform-successfully-launched-kazakhstan-improve-customs-processing-china-0 (accessed on 17/03/2025).

[82] EBRD (2025), Dangara-Guliston Road, https://www.ebrd.com/work-with-us/projects/psd/55329.html (accessed on 22/01/2025).

[43] EBRD (2023), Sustainable transport connections between Europe and Central Asia, https://transport.ec.europa.eu/system/files/2023-06/Sustainable_transport_connections_between_Europe_and_Central_Asia.pdf.

[23] EDB (2025), Warehouse Infrastructure in Eurasia: Opportunity of the Decade, https://eabr.org/upload/iblock/71b/EDB_WIE_EN_2025_Report.pdf (accessed on 27 October 2025).

[18] EEAS (2024), Tajikistan: Third round of negotiations on the Enhanced Partnership and Cooperation Agreement with the EU, https://www.eeas.europa.eu/eeas/tajikistan-third-round-negotiations-enhanced-partnership-and-cooperation-agreement-eu_en (accessed on 11/02/2025).

[63] Estonianborder.eu (2025), GoSwift Queue Management Service, https://www.estonianborder.eu/yphis/index.action (accessed on 14/03/2025).

[59] Eurasianet (2024), Central Asian states easing trade barriers, https://eurasianet.org/central-asian-states-easing-trade-barriers (accessed on 17/02/2025).

[83] Eurasianet (2024), “Is Crypto keeping Tajikistan’s Rogun Dam project afloat ?”, https://eurasianet.org/is-crypto-keeping-tajikistans-rogun-dam-project-afloat (accessed on 22/01/2025).

[27] Eurasianet (2022), Tajikistan: As dust settles on Pamir conflict, Chinese roadworks begin, https://eurasianet.org/tajikistan-as-dust-settles-on-pamir-conflict-chinese-roadworks-begin (accessed on 27/01/2025).

[76] European Commission (2025), CO2 emission performance standards for cars and vans, https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/road-transport-reducing-co2-emissions-vehicles/co2-emission-performance-standards-cars-and-vans_en (accessed on 26/02/2025).

[37] FEZ Sughd (2025), Infrastructure, http://fezsughd.tj/en/infrastructure/ (accessed on 5/05/2025).

[56] GIZ (2024), One region, one objective – Trade Facilitation in Central Asia, https://www.giz.de/en/downloads/giz2024-en-factsheet-TFCA.pdf.

[110] Government of Kazakhstan (2024), О внедрении электронной очереди на границе с Российской Федерацией, https://www.gov.kz/memleket/entities/kgd/press/news/details/894915?lang=ru (accessed on 25/02/2025).

[13] Government of the Republic of Tajikistan (2016), National Development Strategy of the Republic Tajikistan for the period up to 2030, https://medt.tj/en/strategy-and-programes/nds2030.

[17] GSP Hub (2025), Country Info Tajikistan, https://gsphub.eu/country-info/Tajikistan (accessed on 24 February 2025).

[16] gsphub.eu (2023), Tajikistan, https://gsphub.eu/country-info/Tajikistan (accessed on 11/02/2025).

[7] IMF (2025), General government gross debt, https://www.imf.org/external/datamapper/GGXWDG_NGDP@WEO/TJK?zoom=TJK&highlight=TJK (accessed on 9 October 2025).

[10] IMF (2025), Republic of Tajikistan and the IMF, https://www.imf.org/en/Countries/TJK.

[92] IMF (2024), Republic of Tajikistan: Technical Assistance Report-Public Investment Management Assessment with the Climate Module, https://www.elibrary.imf.org/view/journals/019/2024/094/article-A001-en.xml.

[4] IMF (2023), IMF Country Report : Republic of Tajikistan, https://www.imf.org/en/Publications/CR/Issues/2023/03/28/Republic-of-Tajikistan-2022-Article-IV-Consultation-Press-Release-Staff-Report-and-531499.

[22] Inform.kz (2025), Kazakhstan-Tajikistan turnover hits USD 1.2 bln, https://en.inform.kz/news/kazakhstan-tajikistan-turnover-hits-usd-12-bln-5986e9/ (accessed on 26/02/2025).

[65] International Trade Administration (2024), Tajikistan: Country Commercial Guide, https://www.trade.gov/country-commercial-guides/tajikistan-ecommerce (accessed on 25/02/2025).

[41] Internet Society (2018), Internet crossing borders: Boosting the Internet in Landlocked Developing Countries, https://www.internetsociety.org/wp-content/uploads/2017/10/2018-LLDC-Report-EN.pdf.

[42] IOM (2019), Ex-Post Evaluation of the Project “ICT Strategy for Integrated Border Management in Rwanda“, https://evaluation.iom.int/sites/g/files/tmzbdl151/files/docs/resources/Rwanda%20ICT%20Expost%20Evaluation%20Report_Final.pdf.

[72] IRU (2016), Model Highway Initiative, https://www.iru.org/sites/default/files/2016-01/en-mhi.pdf.

[61] ITC (2024), ITC advances trade digitalization in Central Asia, https://www.intracen.org/news-and-events/news/itc-advances-trade-digitalization-in-central-asia (accessed on 14/03/2025).

[68] ITC (2024), Tajikistan launches national programme on e-commerce with the help of the European Union and ITC, https://www.intracen.org/news-and-events/news/tajikistan-launches-national-programme-on-e-commerce-with-the-help-of-the (accessed on 21/02/2025).

[52] ITF (2019), Liberalisation of Air Transport, ITF Research Reports, https://www.oecd.org/en/publications/liberalisation-of-air-transport_1170876b-en.html.

[25] KazInform (2025), Tajikistan plans to establish Road Fund, https://en.inform.kz/news/tajikistan-plans-to-establish-road-fund-487e1f/ (accessed on 25 February 2025).

[32] Khovar (2024), На границе Таджикистана и Узбекистана планируют создать логистический центр, https://khovar.tj/rus/2024/06/na-granitse-tadzhikistana-i-uzbekistana-planiruyut-sozdat-logisticheskij-tsentr/ (accessed on 24/01/2025).

[36] Khovar (2023), “Eximbank” Республики Корея создаст логистический центр в Свободной экономической зоне “Куляб”, https://khovar.tj/rus/2023/06/eximbank-respubliki-koreya-sozdast-logisticheskij-tsentr-v-svobodnoj-ekonomicheskoj-zone-kulyab/ (accessed on 24/01/2025).

[66] News.az (2024), Tajikistan’s E-Commerce poised for growth, https://news.az/news/tajikistans-e-commerce-poised-for-growth (accessed on 25/02/2025).

[2] Observatory of Economic Complexity (2025), Tajikistan, https://oec.world/en/profile/country/tjk?depthSelector1=HS2Depth&yearlyTradeFlowSelector=flow1&yearSelector1=2018 (accessed on 28/02/2025).

[89] OECD (2025), Recommendation of the Council on Principles for Public Governance of Public-Private Partnerships, OECD Publishing, https://legalinstruments.oecd.org/public/doc/275/275.en.pdf.

[55] OECD (2025), Trade Facilitation Indicators Simulator, https://sim.oecd.org/Default.ashx?lang=En&ds=TFI (accessed on 17 June 2025).

[97] OECD (2024), Baseline Report of the Fifth Round of Monitoring of Anti-Corruption Reforms in Tajikistan, OECD Publishing, https://www.oecd.org/en/publications/baseline-report-of-the-fifth-round-of-monitoring-of-anti-corruption-reforms-in-tajikistan_2f2a2398-en.html.

[48] OECD (2024), Climate Adaptation Investment Framework, OECD Publishing, https://www.oecd.org/en/publications/climate-adaptation-investment-framework_8686fc27-en.html.

[45] OECD (2024), Climate change adaptation: Policies for a resilient future, OECD Publishing, https://www.oecd.org/en/publications/climate-change-adaptation_8f29a387-en.html.

[49] OECD (2024), Compendium of Good Practices on Quality Infrastructure 2024, OECD Publishing, https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/publications/reports/2024/04/compendium-of-good-practices-on-quality-infrastructure-2024_7c2782d4/54d26e88-en.pdf.

[106] OECD (2024), Developing skill for digital government, OECD Publshing, https://www.oecd.org/en/publications/developing-skills-for-digital-government_f4dab2e9-en.html.

[113] OECD (2024), Infrastructure for a Climate-Resilient Future, OECD Publishing, https://www.oecd.org/en/publications/infrastructure-for-a-climate-resilient-future_a74a45b0-en.html.

[78] OECD (2024), OECD Review of the Corporate Governance of State-Owned Enterprises in Kazakhstan, OECD Publishing, https://www.oecd.org/en/publications/oecd-review-of-the-corporate-governance-of-state-owned-enterprises-in-kazakhstan_082c508b-en.html.

[98] OECD (2024), Review of Anti-Corruption Reforms in Ukraine under the Fifth Round of Monitoring, OECD Publishing, https://www.oecd.org/en/publications/review-of-anti-corruption-reforms-in-ukraine-under-the-fifth-round-of-monitoring_9e03ebb6-en.html.

[40] OECD (2023), Private Sector Digitalisation in Central Asia: background note, OECD Publishing, https://eu-cai.org/wp-content/uploads/2023/12/DigitalisationCentralAsia.pdf.

[81] OECD (2023), Realising the Potential of the Middle Corridor, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/635ad854-en.

[60] OECD (2023), Trade Facilitation in Central Asia, OECD Publishing, https://www.oecd.org/en/publications/trade-facilitation-in-central-asia_80ed999c-en.html.

[77] OECD (2022), “Financing SMEs for sustainability: Drivers, Constraints and Policies”, OECD SME and Entrepreneurship Papers, No. 35, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/a5e94d92-en.

[79] OECD (2022), Weathering Economic Storms in Central Asia, OECD Publishing, https://eu-cai.org/wp-content/uploads/2022/12/EN-OECD-report-on-weathering-economic-storms-in-Central-Asia.pdf.

[75] OECD (2021), Improving the Legal Environment for Business and Investment in Central Asia, OECD Publishing, https://www.oecd.org/en/publications/improving-the-legal-environment-for-business-and-investment-in-central-asia_d3d8daca-en.html.

[39] OECD (2019), Accelerating Digitalisation in Asia, OECD Publishing, https://www.oecd.org/en/publications/accelerating-digitalisation-in-asia_7a41f130-en.html.

[58] QazTrade (2024), State of Play of Cross-Border Data Exchange in Kazakhstan, https://www.carecprogram.org/uploads/Session-1.e_Kulbatyrov.pdf (accessed on 9/04/2025).

[109] qoldau.kz (2025), CarGoRuqsat, https://cgr.qoldau.kz/ru/registry/checkpoint/list?p=1 (accessed on 25/02/2025).

[91] Republic of Tajikistan (2024), General information on Rogun HPP project, http://www.energyprojects.tj/index.php/en/publications/1226-transparency-and-d (accessed on 12/02/2025).

[24] Republic of Tajikistan (2023), Постановление о Государственной программе развития системы логистики в Республике Таджикистан на 2023 - 2028 годы, https://faolex.fao.org/docs/pdf/taj224792.pdf.

[31] Spot.uz (2023), Узбекистан и Таджикистан начали строить торгово-логистический центр, https://www.spot.uz/ru/2023/03/15/tajikistan-trade/ (accessed on 31/01/2025).

[64] The Baltic Times (2024), Mandatory pre-registration is introduced for all goods vehicles leaving Lithuania via the EU external border, https://www.baltictimes.com/mandatory_pre-registration_is_introduced_for_all_goods_vehicles_leaving_lithuania_via_the_eu_external_border/ (accessed on 14/03/2025).

[86] The Global Economy (2019), Roads Quality - Country Rankings, https://www.theglobaleconomy.com/rankings/roads_quality/#:~:text=It%20represents%20an%20assessment%20of%20the%20quality%20of,indicator%20score%20is%20based%20on%20only%20one%20question. (accessed on 24/01/2025).

[34] The Jamestown Foundation (2024), Chinese Roads in Kyrgyzstan and Tajikistan Bring Benefits to Beijing, https://jamestown.org/program/chinese-roads-in-kyrgyzstan-and-tajikistan-bring-benefits-to-beijing/ (accessed on 27/01/2025).

[20] The Jamestown Foundation (2023), Tajikistan Aims to Revitalize Transportation Corridor to Europe, https://jamestown.org/program/tajikistan-aims-to-revitalize-transportation-corridor-to-europe/ (accessed on 12/02/2025).

[85] The Jamestown Foundation (2023), Tajikistan Aims to Revitalize Transportation Corridor to Europe, https://jamestown.org/program/tajikistan-aims-to-revitalize-transportation-corridor-to-europe/ (accessed on 24/01/2025).

[26] The Tribune (2021), China to allocate $125 mln for road construction project in Tajikistan, https://www.thetribune.com/china-to-allocate-125-mln-for-road-construction-project-in-tajikistan/ (accessed on 12/02/2025).

[30] Trend News Agency (2025), Tajikistan announces 2025 budget transport and communication allocations, https://en.trend.az/casia/tajikistan/3991657.html (accessed on 12/02/2025).

[87] UNECE (2024), UNECE supports Tajikistan to align its PPP and infrastructure projects with the SDGs, https://unece.org/media/news/396346 (accessed on 24/01/2025).

[73] UNESCAP (2025), Feasibility Study on Cross-border Electronic Exchange of Trade Data and Documents: Tajikistan, https://repository.unescap.org/bitstream/handle/20.500.12870/7793/ESCAP-2025-RP-Feasibility-Study-Cross-border-Electronic-Exchange-Trade-Data-Documents-Tajikistan.pdf.

[107] UNESCAP (2024), Advancing the Green Transition of SMEs, https://www.unescap.org/kp/2024/advancing-green-transition-smes-insights-sme-development-agencies-support-sustainability?_gl=1*1wspajg*_ga*MjkwNzE2MTE2LjE3Mzk4Njk0OTk.*_ga_FNVGF7TE9P*MTc0MDE0OTY0Mi4zLjEuMTc0MDE0OTY3Mi4zMC4wLjA.*_ga_SB1ZX36Y86*MTc0MDE0OTY0.

[80] United Nations (2023), Common Country Analysis: Tajikistan, https://tajikistan.un.org/sites/default/files/2024-06/Tajikistan_CCA_2023_Final.pdf.

[70] United Nations (2023), Digital and Sustainable Trade Facilitation: Global Report, https://www.unescap.org/kp/2023/digital-and-sustainable-trade-facilitation-global-report-2023?_gl=1*1m4i4ar*_ga*MjkwNzE2MTE2LjE3Mzk4Njk0OTk.*_ga_SB1ZX36Y86*MTczOTg2OTQ5OS4xLjEuMTczOTg2OTUxOS40MC4wLjA.*_ga_PPYHG71TG9*MTczOTg2OTQ5OS4xLjEuMTczOTg2OTUxNS4wLjA.

[74] United Nations (2022), The Government of Tajikistan & United Nations Sustainable Development Cooperation Framework 2023-2026, https://unsdg.un.org/sites/default/files/2022-06/Tajikistan_Cooperation_Framework_2023-2027.pdf.

[44] Verschuur, J. (2024), Enhancing Freight Transport Resilience Through Analytical Frameworks: Applications to Central and Southeast Asia, International Transport Forum, https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/repositories/sipa-methodology-resilience.pdf (accessed on 8 September 2025).

[6] World Bank (2025), Global Economic Prospects, https://openknowledge.worldbank.org/server/api/core/bitstreams/8912c157-f0e7-4d9e-b6f3-94ae0940e458/content.

[5] World Bank (2024), Europe and Central Asia Macro Poverty Outlook, https://openknowledge.worldbank.org/server/api/core/bitstreams/4a1174ad-459c-4e18-a42b-c59175b6e230/content.

[47] World Bank (2024), Tajikistan Country Climate and Development Report, https://www.worldbank.org/en/country/tajikistan/publication/ccdr.

[3] World Bank (2024), Tajikistan Economic Update, https://documents1.worldbank.org/curated/en/099072524040013252/pdf/P501023120e06b0f81979612b98e717e4f3.pdf.

[62] World Bank (2023), Fourth Phase of the Central Asia Regional Links Program (P166820à, https://documents1.worldbank.org/curated/en/099103123231032644/pdf/P1668200fb04170350a28c05a854953ac42.pdf (accessed on 26 February 2025).

[84] World Bank (2023), Republic of Tajikistan: Joint World Bank-IMF debt sustainability analysis, https://documents1.worldbank.org/curated/en/099042523054016395/pdf/BOSIB0052a2304072081e00ae50bf130776.pdf.

[51] World Bank (2023), Tajikistan Aviation Policy Development, https://documents1.worldbank.org/curated/en/099051723000533575/pdf/P1798390b4e5300d40a68500afc1fd38d4b.pdf.

[1] World Bank (2023), Tajikistan Economic Update, https://openknowledge.worldbank.org/server/api/core/bitstreams/8b0eaf4f-7da1-42c1-8565-07dace465be7/content.

[53] World Bank (2023), Tajikistan Infrastructure Governance Assessment, https://documents1.worldbank.org/curated/en/099120723131516850/pdf/P1770900047d8c07e09ef4022cafdf277e1.pdf.

[46] World Bank (2021), Assessment of Economic Impacts from Disasters Along Key Corridors, https://documents1.worldbank.org/curated/en/545481624287902413/pdf/Assessment-of-Economic-Impacts-from-Disasters-Along-Key-Corridors.pdf.

[108] World Bank (2021), Fixing Markets, Not Prices: Policy Options to Tackle Economic Cartels in Latin America and the Caribbean, https://openknowledge.worldbank.org/server/api/core/bitstreams/f9cd11eb-33cb-5c66-95dd-aec2189c4fe3/content.

[94] World Bank (2021), Resilient roads: Protecting critical lifelines in mountainous Tajikistan, https://blogs.worldbank.org/en/europeandcentralasia/resilient-roads-protecting-critical-lifelines-mountainous-tajikistan#:~:text=To%20increase%20the%20resilience%20of%20the%20roads%20against,drapes%2C%20debris%20flow%20barriers%2C%20larger%20culverts%2C%2 (accessed on 12/02/2025).

[111] World Bank (2021), What You Need to Know About Green Loans, https://www.worldbank.org/en/news/feature/2021/10/04/what-you-need-to-know-about-green-loans (accessed on 26/02/2025).

[90] World Bank (2020), South Caucasus and Central Asia: The Belt & Road Initiative - Tajikistan Country Case Study, https://documents1.worldbank.org/curated/en/938531593500864017/pdf/South-Caucasus-and-Central-Asia-The-Belt-and-Road-Initiative-Tajikistan-Country-Case-Study.pdf.

[50] World Bank (2018), Piloting the Use of Network Analysis and Decision-Making under Uncertainty in Transport Operations: Preparation and Appraisal of a Rural Roads Project in Mozambique under Changing Flood Risk and Other Deep Uncertainties, https://documents1.worldbank.org/curated/en/787411529606457222/pdf/Piloting-the-use-of-network-analysis-and-decision-making-under-uncertainty-in-transport-operations-preparation-and-appraisal-of-a-rural-roads-project-in-Mozambique-under-changing-flood-ris.

примечание

← 1.  Соотношение госдолга Таджикистана к ВВП снизилось с 43,5% в 2018 году до 28,4% в 2025 году.