Признавая стратегический потенциал Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), страны Центральной Азии активизировали региональный диалог по вопросам упрощения процедур торговли и ускорили инвестиции в транспортную инфраструктуру. Однако помимо инфраструктурных разрывов, недостаточная координация в проведении реформ по упрощению процедур торговли, неформальные сборы, ограниченные инвестиции частного сектора в складские мощности и инфраструктуру, а также вопросы конкуренции продолжают сдерживать торговый потенциал региона.
Повышение конкурентоспособности Транскаспийского международного транспортного маршрута в Центральной Азии
Отрывок
Регион пересекают несколько международных коридоров
Торгово-транспортный коридор представляет собой согласованную сеть транспортной и логистической инфраструктуры, а также сопутствующих услуг, предназначенных для облегчения перемещения пассажиров и грузов между крупными экономическими центрами (Carruthers and Kunaka, 2014[1]). Такие коридоры могут быть мультимодальными, опираясь на воздушный, морской, железнодорожный и автомобильный транспорт для обеспечения эффективного сообщения и обмена. Основные цели развития коридоров заключаются в улучшении связности между локальными экономиками, оптимизации использования инфраструктуры, а также содействии интеграции и совместимости различных видов транспорта.
Через территорию Центральной Азии проходят несколько транспортных коридоров, что делает регион важным стратегическим узлом логистики. Среди них Северный коридор, соединяющий Китай и Европу через Казахстан и Россию, Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), соединяющий Китай и Европу через Каспийское море, Южный коридор, связывающий Китай и Европу через иранские порты, коридор «Север–Юг» (в стадии развития), проходящий от России до Индии через Центральную Азию и Иран, а также Трансафганский коридор, пролегающий через Казахстан, Узбекистан, Афганистан и Пакистан.
Упрощение процедур торговли и улучшенная транспортная связность могут способствовать экспорту и повышению инвестиционной привлекательности
Улучшение связности по этим транспортным коридорам может повысить привлекательность Центральной Азии для инвесторов за счет снижения издержек и расширения доступа к рынкам. Центральная Азия удалена от основных мировых рынков и зависит от ограниченного числа экспортных товаров и торговых партнеров. Такая географическая изоляция накладывает «штраф за удаленность», который увеличивает транспортные и торговые издержки, снижает конкурентоспособность и подвергает регион экономическим и политическим рискам (OECD, 2023[2]). Развитие транспортной связности может помочь решить эти проблемы путем снижения торговых издержек, увеличения объемов торговли и укрепления региональной интеграции. В итоге это может способствовать интеграции региона в глобальные производственно-сбытовые цепочки (ADBI, 2020[3]).
Упрощение процедур торговли также может повысить конкурентоспособность экспорта при относительно низких затратах. К мерам по упрощению процедур торговли относятся, помимо прочего, упрощенные и цифровые пограничные процедуры. Благодаря сокращению времени и стоимости перевозки товаров, экспорт и импорт становятся дешевле, что способствует развитию локального бизнеса: компании получают возможность поставлять больше продукции на мировые рынки и расширять круг торговых партнеров. Более дешевый импорт, в свою очередь, снижает инфляционное давление на домохозяйства, одновременно предлагая большее разнообразие продукции и стимулируя конкуренцию.
TМTМ приобрел стратегическое значение
TМTМ вновь привлек к себе внимание после полномасштабного вторжения России в Украину и последующих перебоев в торговых маршрутах и цепочках поставок. Маршрут, соединяющий Китай и Европу через Центральную Азию, включает в себя несколько пограничных переходов, морскую переправу через Каспийское море, а затем продолжается по территории Азербайджана и Грузии, далее через Турцию и/или Румынию и Болгарию. Маршрут позволяет обойти Северный коридор, проходящий по территории России.
Источник: OECD и Pictoris (2025)
Объем грузоперевозок по ТМТМ в 2024 году увеличился на 62%, достигнув 4,5 млн тонн, однако его пропускная способность остается значительно ниже, чем у Северного коридора (Таблица 2.1). Логистические и инфраструктурные ограничения, наряду с проблемами с координацией между государствами-участниками, продолжают препятствовать полной реализации потенциала ТМТМ. Тем не менее страны Центральной Азии и их партнеры намерены увеличить потенциал маршрута. Китай активно инвестирует в его развитие, финансируя ремонт автомобильных дорог, железнодорожные проекты, сухие порты и терминалы. ЕС и его партнеры также обязались выделить более 10 млрд евро в рамках стратегии Global Gateway, направленной на улучшение транспортной связности, повышение эффективности торговли и поддержку экономического роста в Центральной Азии (European Commission, 2024[4]).
Маршрут является ключевым элементом повестки ЕС в области транспортной связности
ТМТМ имеет стратегическое значение для ЕС, поскольку обеспечивает альтернативный, устойчивый торговый маршрут между Европой и Центральной Азией, тем самым снижая зависимость от традиционных стран транзита и способствуя более диверсифицированным и надежным цепочкам поставок. В поддержку своих приоритетов в области транспортной связности ЕС обратился к ОЭСР с просьбой провести углубленный анализ недавних изменений на ТМТМ. Цель анализа — содействовать разработке обоснованной доказательной политики и выявить практические меры, способные повысить эффективность, жизнеспособность и конкурентоспособность маршрута в соответствии с более широкими целями ЕС в области транспортной связности.
ОЭСР оценила последние улучшения и вызовы, связанные с ТМТМ, по запросу ЕС
ОЭСР собрала мнения представителей частного сектора об улучшениях и сохраняющихся проблемных местах на ТМТМ и сопоставила их с точкой зрения правительства. Для этого были подготовлены анкеты, включавшие 35 вопросов, охватывающих такие темы, как транспортная инфраструктура, упрощение процедур торговли, региональная интеграции и аспекты устойчивого развития. В общей сложности было опрошено 150 европейских и местных компаний из ключевых секторов (примерно по 30 в каждой стране), включая логистику, промышленное производство, сельское хозяйство и транспорт, чтобы оценить их восприятие прогресса, а также выявить проблемы, влияющие на конкурентоспособность ТМТМ. Ответственные министерства, ведомства и комитеты пяти правительств Центральной Азии предоставили письменные ответы на анкету ОЭСР. Дополнительно были проведены интервью по установлению фактов как в формате онлайн, так и в ходе миссий в Центральную Азию. Методология проекта и круг вовлеченных участников подробно описаны в приложении к данному отчету. Результаты обобщены в страновых главах, структурированных по следующим темам: инфраструктура, упрощение процедур торговли, а также прочие изменения, отмеченные частным сектором. Анализ дополняется адресными рекомендациями по разработке политик, представленными в конце каждой из глав.
ТМТМ может способствовать региональной интеграции, но сталкивается с рядом вызовов
Страны Центральной Азии все больше осознают стратегическую ценность ТМТМ не только как транзитного маршрута, но и как катализатора экономической модернизации и региональной интеграции. Маршрут не только открывает возможности для диверсификации торговых партнеров, привлечения иностранных инвестиций и получения доступа к передовым технологиям, но и обеспечивает поступления от транзита, а также поддержку местной экономики через создание рабочих мест и модернизацию инфраструктуры. ЕС и другие партнеры региона также выразили заинтересованность в сотрудничестве с Центральной Азией для повышения устойчивости цепочек поставок и защиты экономического суверенитета.
Несмотря на позитивные изменения, ряд вызовов продолжает препятствовать полному раскрытию потенциала маршрута. Постоянная конкуренция между государствами часто приводит к протекционистским мерам, таким как обязательный найм местных водителей, принудительная перегрузка товаров на местные грузовики при пересечении границы или требования взяток от иностранных водителей на пограничных контрольно-пропускных пунктах (КПП). Другой проблемой региона остается зависимость от системы транзитных разрешений («дозволов»). Эти разрешения искусственно ограничены в количестве, а непрозрачный процесс их распределения затрудняет транспортным операторам эффективное планирование маршрутов и графиков. Кроме того, страны Центральной Азии не всегда являются членами одних и тех же экономических союзов или организаций, что препятствует взаимному признанию документации и гармонизации торговых процедур. В результате транспортные компании и бизнес сталкиваются с неунифицированными нормативным ландшафтом, разнообразными требованиями к сертификации и таможенным процессам. Эта «мозаика» правил дополнительно усложняет трансграничную торговлю и увеличивает административное бремя.
Автодорожная инфраструктура претерпела значительное обновление по всему региону
Страны региона инвестировали значительные средства в расширение и обслуживание автомобильных дорог, чтобы справиться с растущим объемом транзитных грузов. Из-за сложного рельефа региона автомобильный транспорт долгое время оставался предпочтительным видом перевозок в большинстве стран, и эта тенденция, вероятно, сохранится в обозримом будущем. Подходы к развитию дорог различаются: Казахстан и Таджикистан сосредоточились в первую очередь на реконструкции существующих трасс, тогда как Кыргызская республика, Туркменистан и Узбекистан вкладываются в расширение дорожных сетей через строительство новых маршрутов и увеличение пропускной способности существующих, в том числе за счет параллельных или дублирующих дорог.
Частный сектор отмечает общее улучшение качества дорог и признает экономическую эффективность автомобильного транспорта. Однако, по мнению респондентов, проведенные улучшения не поспевают за ростом объемов перевозок, что приводит к усилению пробок. Более того, как проекты реконструкции, так и проекты расширения часто реализуются без достаточной сопутствующей инфраструктуры, такой как например зоны отдыха, что снижает комфорт и безопасность для водителей.
Развитие железнодорожной сети региона будет способствовать росту перевозок с Востока на Запад
За исключением Казахстана, железнодорожная сеть региона остается слаборазвитой. Значительная часть инфраструктуры была построена еще в советский период и ориентирована в основном на направление Север–Юг, что обусловило ограниченную транспортную связность и наличие многочисленных тупиковых линий в рамках региона. Преобладание однопутных железных дорог дополнительно снижает гибкость и эффективность грузоперевозок, особенно в сравнении с более адаптивной автомобильной сетью. Дополнительным препятствием остаются устаревшие системы управления движением — советское наследие, которое продолжает тормозить развитие современных транспортных операций. Отсутствие открытых данных в этих системах также затрудняет проведение анализа, необходимого для эффективного планирования, прогнозирования и принятия решений (Logistan, 2025[10]).
Недавние изменения в железнодорожной инфраструктуре направлены на улучшение связности между Востоком и Западом. В частности, Казахстан продолжает укреплять свою роль транзитного узла, запуская новые контейнерные железнодорожные услуги для связи Китая с Европой через ТМТМ. Крупные проекты 2025 года включают завершение строительства двухпутной линии Достык – Мойынты, железной дороги в обход Алматы и линии Дарбаза – Мактаарал, а также запуск строительства на линиях Кызылжар – Мойынты и Бахты – Аягоз. К 2029 году Казахстан намерен построить или модернизировать 11 000 км железнодорожной сети (Rail News KZ, 2025[11]). Между тем строительство железной дороги Китай – Кыргызская республика – Узбекистан (ККУ), официально начавшееся в 2025 году, должно создать еще один коридор с востока на запад – из Кашгара в Китае через Кыргызскую республику и Узбекистан. Этот проект обеспечит альтернативу сложившемуся казахстанско-китайскому маршруту и должен привнести конкурентную динамику за счет новой железной дороги, обходящей территорию Казахстана (The Jamestown Foundation, 2025[12]).
Морские перевозки через Каспийское море затруднены из-за нехватки судов, непредсказуемых погодных условий и снижения уровня воды
Порты Каспийского моря являются ключевыми узлами маршрута, однако сталкиваются с устойчивыми проблемами, связанными с доступностью судов, суровыми зимними погодными условиями и снижением уровня моря. Представители частного сектора отмечают, что время ожидания в казахстанских портах, как правило, больше, чем в Туркменбаши, несмотря на то, что у Казахстана имеется семь судов для перевозок по ТМТМ маршруту по сравнению с двумя у Туркменистана. Более низкие объемы грузоперевозок и более благоприятные погодные условия в Туркменбаши, по сравнению с казахскими портами Актау и Курык, делают перевозки через этот порт более предсказуемыми и регулярными. Так, в ноябре и декабре 2024 года порт Курык был закрыт половину времени из-за неблагоприятных условий (Tengrinews, 2024[13]). Влияние плохой погоды усугубляется мелководностью Каспийского моря, которая усиливает действие волн и нестабильность для движения судов.
Большинство судов предоставляются Азербайджаном, однако необходимы дополнительные мощности для удовлетворения спроса. Кроме того, мелководье моря ограничивает грузоподъемность судов, особенно в северной части Каспия, где продолжающийся процесс обмеления наиболее заметен. Так, в сентябре 2024 года суда, отправлявшиеся из Актау, были загружены лишь на половину (Port of Aktau, 2024[14]). Страны Центральной Азии активно ищут решения дефицита флота, однако сохраняются серьезные вызовы. Казахстан и Туркменистан планируют расширять свой флот, чтобы устранить существующие проблемы: Казахстан намерен заказать еще семь судов и рассматривает возможность создания национального судостроительного и судоремонтного предприятия. В свою очередь, Туркменистан заключил соглашение на поставку еще двух судов. Узбекистан совместно с Азербайджаном также объявил о создании совместного предприятия по производству паромов для обеспечения собственных транспортных нужд на Каспийском море (Kun.uz, 2024[15]). Однако в уникальных условиях региона эффективно функционировать может лишь определенный класс паромов, соответствующих строгим требованиям к длине, ширине и осадке и рассчитанных на ограниченное количество вагонов (Port of Kuryk, 2024[16]).
Доставка таких специализированных паромов представляет собой еще одну серьезную проблему, как подчеркивают ответы частного сектора. Единственным реальным маршрутом остается Волго-Донской канал и река Волга, что накладывает ограничения на размеры судов. Хотя технически возможно разобрать паромы, перевезти их по частям и затем собрать заново, это влечет за собой значительные дополнительные затраты, которые в конечном счете будут переложены на клиентов, что еще больше повысит тарифы. Дополнительные сложности создают санкции против России в связи с ее полномасштабным вторжением в Украину, которые ограничивают работу судов, затрудняют импорт деталей и технологий, а также усложняют финансирование для обеспечения соответствия требованиям. В результате, несмотря на признание очевидной срочности и твердую приверженность решению проблемы, операторы сталкиваются с весомыми препятствиями. Им необходимо либо искать и перевозить подходящие паромы из других регионов мира, либо инвестировать в развитие местных судостроительных мощностей.
Каспийское море, крупнейший в мире внутренний водоем, граничит с пятью странами: Азербайджаном, Ираном, Казахстаном, Россией и Туркменистаном. Оно простирается примерно на 1 200 км с севера на юг и около 320 км с востока на запад, занимая площадь порядка 387 000 км². Море условно делится на три бассейна: мелководный северный со средней глубиной около 5 м, средний бассейн, достигающий глубины до 788 м, и южный бассейн, который превышает 1000 м в глубине.
В Каспийское море впадают около 130 рек, при этом более 80% притока обеспечивают Волга и Урал на севере. С 2006 по 2024 год уровень моря снизился примерно на два метра, в первую очередь из-за уменьшения количества осадков (около 5,13 см/год), увеличения испарения (около 8,82 см/год), уменьшения стока (около 5,2 см/год), повышения температуры поверхности моря, регулирования речного притока, проектов по опреснению воды и загрязнения углеводородами.
Новое исследование Всемирного банка определяет будущее понижение уровня моря при различных климатических сценариях в зависимости от глобальных выбросов и регионального управления водными ресурсами: при сценарии с низким уровнем выбросов уровень Каспийского моря, по прогнозам, понизится примерно на 1 м к 2030 году и до 2,4 м к 2090 году; при сценарии умеренных выбросов — примерно на 0,8 м к 2030 году и на 2,9 м к 2090 году; при сценарии высоких выбросов, который является самым серьезным, — на 1,7 м к 2030-м годам и на 7,4 м к 2090 году.
Дальнейшее снижение уровня воды может иметь тяжелые экологические, экономические и инфраструктурные последствия для региона, включая утрату критически важных мест обитания для таких эндемичных видов, как каспийский тюлень и осетр, сокращение морских охраняемых территорий на 94%, а также потенциальное устаревание гражданской и промышленной инфраструктуры стоимостью в миллиарды долларов.
Долгосрочные вопросы управления водными ресурсами особенно тревожны: исторически 75–80% пресной воды поступало в Каспий из реки Волги, с приблизительным средним годовым притоком в 240 км3/год, однако за последние 3,5 года сток Волги в море снизился почти на 15–20% из-за строительства Россией новых плотин и роста водопотребления для сельского хозяйства в верховьях реки. Срочные меры включают усиление мониторинга речных стоков, количественную оценку воздействия плотин, ирригации и водозаборов в верховьях, а также содействие региональному сотрудничеству в целях стабилизации притоков.
Источник: (Rodionov, S. N., 1994[17]), (Leroy, S. A. G. et al., 2020[18]), (Beda.media, 2024[19]), (Court, R., Lattuada, M., Shumeyko, N. et al., 2025[20]), (EDB, 2025[21]) (World Bank, 2025[22])
Принятые отдельными прикаспийскими государствами меры для решения текущих проблем, вместе с текущим сотрудничеством, свидетельствуют о готовности реагировать на насущные вызовы. Однако без долгосрочных усилий и интеграции экологических соображений в транспортную инфраструкутры региона, устойчивое решение проблемы Каспийского моря остается недостижимым. Казахстан предпринял заметные шаги, завершив дноуглубительные работы в порту Курык для восстановления полной грузоподъемности судов, аналогичные работы также ведутся в Актау. Тем не менее эти меры носят временный характер, поскольку ни одна из стран пока не реализовала комплексную долгосрочную стратегию. Без согласованных усилий и планирования на региональном уровне с целью обеспечения устойчивого управления транспортной инфраструктурой и ресурсами Каспийского моря, регион может оказаться на грани экологической катастрофы, сопоставимой с трагедией Аральского моря, но в гораздо более масштабных формах.
Строительство складов развивается быстрыми темпами, но складских помещений все еще недостаточно, и они остаются дорогими
Мультимодальная природа ТМТМ требует значительных складских мощностей для обеспечения эффективного грузопотока, однако в регионе наблюдается острая нехватка современных складских помещений. Представители частного сектора отмечают недостаток высококачественных складских площадей, особенно складов класса «А» и холодильных мощностей. Исторически низкий уровень инвестиций в складские объекты в сочетании с преимущественно горным рельефом региона, где доступные равнинные участки, как правило, используются под сельское хозяйство, создают серьезные трудности для инвесторов, ищущих подходящие площадки для строительства новых складов. Агрологистика в регионе остаётся недостаточно развитой: значительная часть сельскохозяйственной продукции хранится в сухих складах при комнатной температуре или в гаражных кооперативах (EDB, 2025[23]). В результате несколько респондентов из частного сектора в регионе сообщили о значительных экономических потерях в летний сезон из-за порчи продуктов питания.
Спрос на складские помещения и их ввод в эксплуатацию, как ожидается, останутся на высоком уровне. В настоящее время спрос обусловлен быстрым ростом сектора электронной коммерции и розничной торговли, демографическим ростом и продолжающейся модернизацией сельского хозяйства, которая направлена на сокращение потерь после сбора урожая и увеличение экспортного потенциала (IBC Global, 2025[24]). Совокупное предложение складских помещений в 2024 году увеличилось на 23% в Казахстане, Кыргызской республике, Таджикистане и Узбекистане. Только в Узбекистане складские мощности выросли на 165% в 2024 году, доведя общую площадь современных высококачественных складов до 500 000 кв. м (Logirus, 2025[25]).
Несмотря на увеличение предложения складских помещений и рост доли вакантных площадей, арендные цены в последние несколько лет продолжают расти и остаются выше среднего показателя по ЕС. В Казахстане доля вакантных площадей классов A и B вырос с 1,2% до 6,6% и с 1,1% до 4,0% соответственно в период с 3 квартала 2024 года по 1 квартал 2025 года (NF Group, 2025) . В отличие от этого, доля вакантных площадей в Кыргызской Республике и Таджикистане на протяжении более года оставался на уровне около 0%. По состоянию на 1 квартал 2025 года цены на складские помещения в Узбекистане были самыми высокими в регионе — в среднем 139 долларов США за м² в год для объектов класса A, за ним следовал Казахстан с 123 долларами США за м². Для объектов класса B средние цены составили 81 доллар США за м² в год как в Казахстане, так и в Узбекистане (там же). За пределами Казахстана страны имеют ограниченные или отсутствующие складские помещения для хранения и оказания услуг третьей стороны по логистике (3PL), что поддерживает долю вакантных площадей близким к нулю и приводит к росту затрат на хранение, что, в свою очередь, увеличивает общую стоимость перевозок по коридору.
Страны региона в основном полагаются на средства финансирования развития и государственный долг для наращивания инфраструктуры
Финансирование транспортной инфраструктуры в Центральной Азии характеризуется значительной зависимостью от средств финансирования развития и государственного долга при ограниченном участии частного капитала. Регион сталкивается с барьерами при привлечении частных инвестиций, включая недостаточно развитые финансовые рынки, доминирование государственных предприятий, ограниченный опыт реализации государственно-частного партнерства (ГЧП), а также восприятие инвесторами политических и финансовых рисков как высоких. В результате основная часть финансирования инфраструктуры в регионе поступает от многосторонних и двусторонних банков развития, а также из государственных бюджетов. Казахстан выделяется привлечением частных инвестиций в такие проекты, как строительство зернового терминала в порту Курык (AD Ports Group, 2025[27]) или Большая алматинская кольцевая автомобильная дорога (БАКАД) (Global Infrastructure Hub, 2021[28]). Узбекистан недавно привлек значительные частные инвестиции в строительство складских помещений, в том числе от таких компаний, как российская Wildberries и узбекская Uzum. Другие страны региона в основном зависят от государственных ресурсов и льготных кредитов, при этом участие частного сектора остается минимальным из-за институциональных и рыночных ограничений.
Для привлечения большего объема частных инвестиций в проекты (транспортной) инфраструктуры правительства стран Центральной Азии могли бы сосредоточиться на двухсторонней стратегии, которая состоит из i) формирования благоприятной инвестиционной среды, в чем ОЭСР уже оказывает поддержку региону и ii) внедрения дополнительных инструментов снижения рисков. К последним относятся:
поддержка альтернативных моделей финансирования инфраструктуры через использование финансовых структур и механизмов, включающих государственные инструменты снижения рисков (минимальные платежи со стороны заказчика, гарантии по обязательствам, гарантии рефинансирования, гарантии по обменному курсу);
использование потенциала национальных и многосторонних банков развития для снижения рисков проектов (например, МБР могут финансировать наиболее рискованные компоненты крупного инфраструктурного проекта, чтобы уменьшить риск для частных инвесторов);
внесение (квази-)акционерных вкладов с целью улучшения финансовых и риск-профилей инфраструктурных проектов;
создание специализированных гарантийных фондов для поддержки развития ГЧП;
снижение валютного риска за счет продвижения инвестиций в национальной валюте и применения инструментов хеджирования;
создание рамочных структур управления для разработки проектов, позволяющих эффективно управлять коммерческими, финансовыми и правовыми рисками;
продвижение подходов смешанного финансирования с участием государства и/или финансовых институтов развитияNote:
Источник: (OECD, 2020[29])
Регион добился значительных успехов в упрощении процедур торговли
Страны Центральной Азии в последние годы достигли заметного прогресса в сфере упрощения процедур торговли. Согласно Индикаторам упрощения процедур торговли ОЭСР за 2024 год, регион продемонстрировал наиболее значительное улучшение средних показателей по упрощению процедур торговли среди всех стран Европы и Центральной Азии, получив признание в качестве ведущего реформатора, где Узбекистан занял первое место (OECD, 2025[30]). По ряду индикаторов, таких как вовлеченность торгового сообщества, результаты близки к среднему уровню по странам ОЭСР или даже превосходят его, как, например, в области предварительных решений1. Тем не менее в целом регион все еще отстает от среднего уровня по странам ОЭСР (Рисунок 2.2) и от лидеров по показателям в целом (Рисунок 2.3).
Примечание: Значение Индикатора упрощения процедур торговли по Туркменистану датировано 2022 годом (OECD, 2023[31]) и также являются неполными.
Источник: (OECD, 2025[32])
Примечание: Обновленные данные по Туркменистану не доступны.
Источник: (OECD, 2025[32])
Центральная Азия стремится к интеграции в региональные и международные конвенции для облегчения доступа к мировым рынкам
Страны Центральной Азии активизировали высокоуровневое региональное торговое сотрудничество. Это включает принятие и подписание региональных конвенций, направленных на урегулирование пограничных споров и укрепление регионального взаимодействия через такие инициативы, как стратегия «Центральная Азия – 2040» и программа ЕС BOMCA по повышению безопасности и управлению границами. Региональный диалог дополнительно продвигается через такие платформы, как ЦАРЭС (Центральноазиатское региональное экономическое сотрудничество), ТРАСЕКА (Организация транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия), инициатива Ready4Trade, поддерживаемая ЕС, и совместный Комитет по упрощению торговли в Центральной Азии (при поддержке GIZ). Кроме того, Казахстан и Кыргызская Республика, как члены Евразийского экономического союза (ЕАЭС), внедрили меры по упрощению процедур торговли, повышающие эффективность, такие как электронные навигационные пломбы (Вставка 2.3).
На международном уровне страны Центральной Азии активно участвуют в соглашениях и конвенциях по упрощению процедур торговли. Туркменистан и Узбекистан находятся в процессе присоединения к ВТО, тогда как остальные страны уже являются членами организации. В октябре 2025 года Узбекистан подписал новое Соглашение о расширенном партнерстве и сотрудничестве (СРПС) с Европейским союзом. Все страны, за исключением Туркменистана, ратифицировали Конвенцию МДП ООН, которая упрощает и гармонизирует международные автомобильные перевозки грузов путем создания стандартизированной системы таможенного транзита. Международное сотрудничество также развивается в формате «C5+1», который включает саммиты и ежегодные встречи на министерском и президентском уровнях с такими партнерами, как Соединенные Штаты, Китай и Европейский Союз. Эти международные конвенции и диалоги играют ключевую роль в приведении стран Центральной Азии в соответствие с мировыми стандартами и в расширении их участия в международном сообществе.
Евразийский экономический союз (ЕАЭС)
ЕАЭС — это международное экономическое объединение пяти стран — России, Беларуси, Казахстана, Армении и Кыргызской Республики, — которое обеспечивает функционирование единого рынка со свободным движением товаров, услуг, капитала и рабочей силы, с целью углубления экономической интеграции и повышения конкурентоспособности его участников. Союз формирует общие политики в сферах транспорта, энергетики, торговли и инвестиций, способствуя развитию координированной инфраструктуры и экономических связей по всему евразийскому региону. Одним из наиболее заметных достижений стало внедрение электронной навигационной пломбы — многоразовой идентификационной системы, использующей глобальную навигационную спутниковую связь. Сотрудничество в рамках Союза активно развивается. В ноябре 2024 года государства-члены договорились запустить пилотный проект по применению электронных международных накладных (e-CMR) в странах ЕАЭС. Кроме того, был утвержден стратегический документ «Основные направления и этапы реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств-членов Евразийского экономического союза на 2024–2026 годы». Этот документ продолжает действие предыдущей дорожной карты и включает 33 конкретных мероприятия, подлежащих реализации в указанный период.
Организация транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА)
Межправительственная комиссия ТРАСЕКА представляет собой международную транспортную программу, направленную на развитие регионального транспортного диалога, обеспечение эффективных и надежных евроазиатских транспортных связей и поддержку общего экономического развития региона. Программа играет важную роль в регионе, в частности в гармонизации законодательства между государствами-участниками и в сотрудничестве с Европейским Союзом.
Центральноазиатское региональное экономическое сотрудничество (ЦАРЭС)
Программа ЦАРЭС выходит за рамки транспортного развития, хотя значительное внимание в ней уделяется вопросам улучшения транспортной связности. «Инфраструктура и связность» являются одним из пяти приоритетных кластеров. Рабочая группа регулярно собирается и обсуждает прогресс и дальнейшие шаги в отношении развития Среднего коридора, охватывая как «мягкую»2, так и транспортную инфраструктуру. Кроме того, ЦАРЭС регулярно проводит мероприятия по наращиванию потенциала для стран-участниц и готовит аналитические материалы.
Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД)
Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) является международной организацией, объединяющей железные дороги Европы и Азии. Она сосредоточена на гармонизации технических стандартов и эксплуатационных процедур для обеспечения эффективных международных железнодорожных перевозок. ОСЖД стремится к улучшению стандартов и сотрудничества в сфере железнодорожного движения между странами Европы и Азии, включая грузовые перевозки, а также рассматривает вопросы, связанные с транспортной политикой и экономическими аспектами работы железнодорожного транспорта.
Шанхайская организация сотрудничества (ШОС)
Страны ШОС сотрудничают в широком спектре областей, включая политику, экономику, международную безопасность и оборону. С момента своего создания ШОС уделяет большое внимание развитию транспортного сектора, при этом особый акцент делается на железнодорожной отрасли. Такие документы, как Программа многостороннего торгово-экономического сотрудничества государств-членов ШОС (продлена до 2035 года) и План действий на 2023–2027 годы, служат рамочной основой для стратегического развития транспортных связей между странами-участницами. В 2023 году в Ташкенте состоялся первый Международный транспортный форум ШОС, на котором участники обсудили возможности дальнейшего расширения транспортной связности, обменялись мнениями о лучших практиках создания устойчивых цепочек поставок, продвижения текущих инфраструктурных проектов и поддержки устойчивого экономического роста.
Специальная программа Организации Объединенных Наций для экономик Центральной Азии (СПЕКА ЕЭК ООН)
Программа направлена на укрепление экономического сотрудничества и интеграции между странами Центральной Азии, а также их интеграции в мировую экономику. Одним из основных направлений программы является упрощение процедур торговли. СПЕКА ЕЭК ООН является одной из ключевых платформ в регионе, особенно в части «мягкой» инфраструктуры и цифровизации. Страны приняли дорожные карты по внедрению стандартов СЕФАКТ ООН. Кроме того, ЕЭК ООН предоставляет техническую экспертизу, решения и проводит мероприятия по наращиванию потенциала для соответствующих заинтересованных сторон вдоль маршрута. В ноябре 2023 года на саммите СПЕКА все государства-члены приняли Дорожную карту по цифровизации мультимодального обмена данными и документами вдоль ТМТМ с использованием правовых инструментов и стандартов ООН.
Экономическая и социальная комиссия Организации Объединенных Наций для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН)
ЭСКАТО ООН реализует Региональную программу действий по развитию устойчивого транспорта в Азии и Тихоокеанском регионе на 2022–2026 годы. Программа определяет восемь приоритетных направлений, среди которых декарбонизация грузового транспорта, повышение устойчивости грузоперевозок и развитие транзитной транспортной связности. Кроме того, ЭСКАТО разработала первую региональную дорожную карту по интеллектуальным транспортным системам.
Организация тюркских государств (ОТГ)
Транспортное сотрудничество является одним из приоритетов Организации тюркских государств. Основой сотрудничества служат два ключевых документа: «Концепция тюркского мира – 2040» и Стратегия ОТГ на 2022–2026 годы. План работы включает такие направления, как внедрение системы электронных разрешений (e-Permits) между государствами-членами и наблюдателями, а также использование e-CMR. В ноябре 2024 года было объявлено о запуске Союза ассоциаций международных автомобильных перевозчиков в тюркском регионе (OTS-URTA), целью которого является защита интересов автоперевозчиков, а также развитие диалога между государствами и представителями частного сектора.
Единое железнодорожное право ЕЭК ООН (ЕЖП)
Единый закон о железных дорогах представляет собой систему, направленную на создание единой структуры, которая потенциально может заменить ОСЖД (SMGS) и ОТИФ (CIM). ЕЖП разработан ЕЭК ООН для снижения рисков, связанных с функционированием железнодорожных грузоперевозок в рамках двух различных систем, минимизации операционных задержек и правовой неопределенности, сокращения административных расходов и повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта. Закон вводит единый правовой режим с использованием единой транспортной накладной. В рамках ЕЖП также предусматривается возможность включения других видов транспорта в единую накладную.
Источник: (EEC, 2024[33]), (EEC, 2024[34]), (TRACECA, n.d.[35]) (CAREC, 2024[36]), (ERA, n.d.[37]), (ERAI, 2024[38]), (TRACECA, 2023[39]), (UNECE, 2023[40]), (ESCAP, 2024[41]), (OTS, 2024[42]), (OTS, 2024[43]), (UNECE, 2019[44])
Недостаточная координация снижает результативность реформ
Несмотря на многочисленные совместные инициативы на региональном уровне, отсутствие координации препятствует прогрессу. Требования к документации не гармонизированы между странами, что приводит к дублированию процедур на границах и задержкам в реализации инициатив по цифровизации. Интеграция одних стран в организации, к которым другие не присоединяются, создает дополнительные препятствия. Например, хотя согласование со стандартами и нормативами ЕАЭС может облегчать торговлю между странами – членами ЕАЭС, иногда эти требования противоречат международным конвенциям, что особенно затрудняет внедрение таких систем, как e-TIR. Частный сектор широко отмечает так называемые «дозволы» (разрешения на транзит) как одно из главных препятствий для торговли и транспорта (Вставка 2.4). Другим примером является система e-TIR, внедрение которой задерживается в Казахстане и Кыргызской Республике из-за несоответствий в требованиях к транзитным документам между e-TIR и стандартами ЕАЭС. Прогресс также тормозят другие региональные расхождения. Несоблюдение Казахстаном протокола e-CMR препятствует соседним странам, принявшим протокол, в полной мере реализовывать его положения, что создает трудности с учетом центральной роли Казахстана в региональной транспортной и транзитной инфраструктуре. Аналогичным образом, принятие Узбекистаном стандартов ЕС по весу и габаритам транспортных средств, хотя и является позитивным шагом в сторону международного согласования, привело к отсутствию гармонизации со всеми другими странами Центральной Азии, которые эти стандарты не приняли.
В Центральной Азии «дозволы» («разрешения» на русском) составляют основу нормативных рамок, регулирующих международные грузовые автоперевозки. Квоты на обмен разрешениями ежегодно согласуются между правительствами и определяют количество допустимых трансграничных рейсов. «Дозволы» выдаются национальными транспортными органами и требуются для каждой трансграничной грузовой перевозки. Система охватывает разные виды операций: двусторонние разрешения выделяются для прямой торговли между двумя странами, а транзитные разрешения — для перевозки грузов через страну в третий пункт назначения.
Помимо ограниченного количества доступных разрешений, которое является серьезным препятствием для упрощения торговли между странами Центральной Азии, респонденты из частного сектора отмечают и ряд других проблем, связанных с системой. Так, процесс распределения «дозволов», а также их ценообразование являются непрозрачными. В конце года некоторые компании или страны могут исчерпать лимиты разрешений, что приводит к остановке логистических операций. Проблема недостаточного предложения носит устойчивый характер и была широко отмечена представителями частного сектора во всех странах региона. Кроме того, цены на «дозволы» подвержены так называемой «инфляции жадности», так как компании стремятся перепродавать избыточные разрешения, которыми они располагают, что дополнительно увеличивает стоимость перевозок.
Казахстан и Узбекистан уже внедрили цифровые электронные разрешения для упрощения транзитных процедур и повышения прозрачности. Однако цифровизация разрешений не решает других структурных проблем, таких как система квот, хотя и обеспечивает определенную прозрачность процедуры.
Источник: (Azernews, 2025[45]); анализ ОЭСР.
Коррупция и протекционистские меры препятствуют региональной торговле
Пробелы в нормативно-правовой базе в сочетании с низкой правовой осведомленностью участников рынка создают значительные возможности для коррупции и неэффективности. Частный сектор постоянно отмечает отсутствие четкой правовой структуры, определяющей роли и обязанности перевозчиков, экспедиторов и грузовладельцев, что приводит к широко распространенной неопределенности в отношении прав и обязанностей. Такая неопределенность оборачивается частыми ошибками в документации, отсутствием необходимых бумаг и увеличением сроков доставки, так как сторонам приходится исправлять ошибки, что повышает уровень бюрократических процедур и открывает дополнительные возможности для коррупционных практик.
Протекционистские меры в регионе дополнительно препятствуют эффективности ТМТМ. Респонденты из частного сектора сообщают о таких практиках, как обязательное привлечение местных водителей и аренда грузовиков на пограничных пунктах, ограничения на экспортные разрешения и неформальные требования по сбору платежей, адресованные иностранным водителям. Компании также подчеркивают несогласованность политики между странами: одни обеспечивают доступ к коридору для экспорта третьих стран, в то время как другие вводят ограничения, что дополнительно осложняет региональную торговлю и подрывает потенциал коридора как эффективного транзитного маршрута.
Сохраняется ряд препятствий, связанных с таможенными процессами, управлением рисками и условиями труда
Использование статуса уполномоченного экономического оператора (УЭО) остается ограниченным
Статус уполномоченного экономического оператора (УЭО), предоставляемый таможенными органами компаниям, отвечающим определенным стандартам безопасности, соблюдения правил и надежности в международной цепочке поставок, используется в регионе крайне редко. Получение такого статуса предоставляет преимущества, такие как ускоренное таможенное оформление, сокращение числа проверок и упрощенные процедуры для сертифицированных операторов. Это дополнительно способствует укреплению партнерских отношений между таможенными органами и частным сектором, а также позволяет выстраивать доверие между таможней и добросовестными компаниями. В Центральной Азии распространение данного статуса остается редким по ряду причин, включая нехватку ресурсов и ограниченный доступ к информации о преимуществах его получения (CAREC, 2023[46]). МТЦ при финансовой поддержке ЕС и в рамках программы Ready4Trade Центральная Азия оказывает поддержку таможенным органам и частному сектору региона в разработке региональной модели взаимного признания программ УЭО.
Фирмы приветствовали бы комплексное страховое решение вдоль ТМТМ
Поскольку региональное страховое покрытие остается ограниченным (MIG, 2024[47]), компании сталкиваются со значительными бизнес-рисками, связанными с потенциальными потерями от непредвиденных событий. ЕБРР уже рекомендовал в своем отчете за 2023 год сделать приоритетом для региона внедрение грузового страхования или требований к безопасности хранения грузов с целью повышения интероперабельности (EBRD, 2023[48]). Уровень покрытия региона автострахованием остается низким, где Казахстан и Узбекистан выделяются более продвинутыми цифровыми решениями (The Times of Central Asia, 2025[49]).
Респонденты выражают обеспокоенность условиями труда водителей грузовиков
Несмотря на наличие законов, регулирующих рабочее время водителей, частный сектор сообщает, что многие вынуждены работать сверхурочно из-за длинных очередей на КПП и отсутствия отапливаемых помещений для сна или приема пищи. Это затрудняет соблюдение трудового законодательства, повышает риски для дорожной безопасности из-за усталости водителей и создает условия для коррупции в случаях, когда водитель вынужденно превышает установленный рабочий график. Тяжелые условия труда могут объяснять хроническую нехватку водителей в регионе, а также недавнюю тенденцию их отъезда в ЕС и другие регионы с более высокой оплатой и лучшими условиями труда. Решение этих проблем могло бы способствовать повышению привлекательности профессии.
Транспортные выбросы растут на фоне увеличения трафика, старого автопарка и низкого качества топлива
Общественная поддержка экологичного транспорта остается ограниченной в условиях растущих объемов перевозок, устаревшего автопарка и низкого качества топлива. Это усугубляется широким использованием старых транспортных средств с высоким уровнем выбросов и ограниченной доступностью топлива высокого качества. Например, в Казахстане около 80% автотранспортных средств старше 10 лет (ITF, 2025[50]). Транспорт является одним из основных источников загрязнения воздуха в городах, оказывая значительное воздействие на такие крупные муниципалитеты, как Бишкек, Душанбе, Ташкент и Алматы (World Bank, 2024[51]). Кроме того, представители частного сектора указывают на барьеры для обновления автопарка, включая высокие процентные ставки и ограниченный доступ к более чистому, высококачественному топливу.
Развитие складских мощностей должно опираться на частные инвестиции, однако правительства могли бы упростить регулирование и содействовать модернизации существующих складов
Частный сектор должен играть ведущую роль в развитии логистики и складских помещений в регионе. Однако правительства могут выполнять важную содействующую функцию за счет улучшения инвестиционного климата и упрощения регуляторных процедур. В частности, пересмотр и упрощение процессов приобретения земельных участков и получения разрешений на строительство могут помочь сократить расходы для инвесторов и ускорить темпы развития складской инфраструктуры (OECD, 2021[52]). Правительства также могли бы рассмотреть возможность поддержки модернизации и переоборудования существующих складских объектов. Повышение класса складов более низкого уровня до соответствия современным стандартам, таким как контроль температуры, автоматизация и энергоэффективность, может стимулироваться целевыми мерами, включая налоговые льготы, государственные гарантии или льготные кредиты, в том числе в партнерстве с международными финансовыми институтами (МФИ). Переоборудование существующих складов, как правило, менее затратно и быстрее в реализации, чем строительство новых, поскольку многие разрешительные и базовые требования уже выполнены.
Привлечение инвестиций частного сектора в логистику и складскую инфраструктуру в конечном счете зависит от более широких рамочных условий, поддерживающих развитие частного сектора. Установление предсказуемых и прозрачных регуляторных рамок, обеспечение равных условий для всех компаний и усиление конкуренции на рынке имеют решающее значение. Эти меры будут стимулировать как местных, так и иностранных предпринимателей инвестировать в развитие и расширение логистических операций в регионе (OECD, 2023[53]).
Принципы ОЭСР по участию частного сектора в инфраструктуре представляют собой всеобъемлющие рамки, помогающие правительствам эффективно сотрудничать с частными партнерами при развитии критически важной инфраструктуры, такой как транспорт, водоснабжение, энергоснабжение и телекоммуникации. Данные Принципы служат контрольным перечнем для властей для гарантии того, что инфраструктурные проекты обеспечивают граждан необходимыми услугами по справедливой цене, а также для предоставления частным инвесторам приемлемой доходности. В Принципах подчеркивается важность объективной оценки при выборе между государственным и частным предоставлением услуг, принимая во внимание такие факторы, как качество предоставления услуг, состояние активов, доступность, операционная эффективность и устойчивость.
Для привлечения инвестиций частного сектора ОЭСР выделяет несколько ключевых требований:
создание благоприятных рамок государственной политики,
обеспечение прозрачной и предсказуемой регуляторной среды,
предоставление четких механизмов распределения и снижения рисков.
Правительствам рекомендуется проводить тщательный анализ затрат и выгод, поддерживать открытые каналы коммуникации с частными партнерами и укреплять институциональный потенциал для управления сложными проектами. Дополнительные меры включают защиту прав инвесторов, предоставление механизмов разрешения споров и обеспечение честной конкуренции между частными и государственными предприятиями. Решение этих задач позволит создать стабильность и доверие, необходимые для того, чтобы частные структуры вкладывали капитал и опыт в долгосрочные инфраструктурные проекты.
Источник: (OECD, 2007[54])
Исключить ограничительные квоты на транзитные разрешения («дозволы»)
Правительства стран Центральной Азии должны реформировать систему транзитных разрешений для повышения прозрачности и устранения структурных барьеров в трансграничной торговле. Существующая система квот на транзитные разрешения («дозволы») создаёт искусственные ограничения и делает доступ к ним непредсказуемым, что нарушает логистику и увеличивает торговые издержки. Правительства региона должны публично раскрывать критерии распределения и цены, чтобы предотвратить антиконкурентные практики, такие как завышенная перепродажа разрешений («инфляция жадности»), одновременно стремясь к полной отмене квот как к структурной реформе в долгосрочной перспективе. Если полная отмена невозможна, они могут внедрять взаимосвязанные электронные системы разрешений (e-дозволы) для упрощения торговых процедур. Несмотря на то что цифровизация повышает прозрачность процедур, она не заменяет структурные реформы: отмена квот остаётся первоочередным шагом к эффективному и интегрированному региональному транспорту.
Рассмотрите возможность разработки регионального страхового решения
Правительствам Центральной Азии следует рассмотреть вопрос о гармонизации нормативно-правовой базы регулирования с целью согласования страховых стандартов и обеспечения взаимного признания страховых полисов. Отсутствие единого регионального решения по транспортному страхованию в Центральной Азии отражает сохраняющиеся структурные и нормативные проблемы. Страховые рынки региона остаются фрагментированными: каждая страна поддерживает собственные правовые рамки, технические стандарты и практику правоприменения. Эта фрагментация усугубляется низким доверием населения к страховщикам, ограниченной культурой страхования и недостаточно развитой цифровой инфраструктурой, необходимой для облегчения идентификации и признания таких документов. В результате, как отмечали респонденты опроса ОЭСР, наблюдаются высокие транзакционные издержки, несоответствия в покрытиях и ограниченный доступ к надежным страховым продуктам, что препятствует региональной торговле и экономической интеграции.
Улучшите условия труда водителей грузового транспорта
Правительства могли бы в приоритетном порядке развивать базовые зоны отдыха вдоль основных транспортных коридоров для улучшения условий труда водителей грузового транспорта в регионе. Эти объекты не обязательно должны быть сложными: даже простые и безопасные парковочные площадки, оснащенные чистыми санитарными удобствами, питьевой водой и крытыми местами для отдыха, уже станут существенным улучшением по сравнению с текущей ситуацией. Такие зоны отдыха могут создаваться в рамках государственно-частного партнерства или за счет использования существующей инфраструктуры, например автозаправочных станций или логистических центров, что позволит минимизировать инвестиционные затраты. Кроме того, предоставление бесплатного или недорогого доступа к Wi-Fi на этих объектах позволит водителям оперативно получать информацию о погодных условиях на маршруте и других важных событиях, которые могут повлиять на их поездку. Подобные меры не только улучшат качество жизни водителей, но и повысят безопасность дорожного движения и эффективность автомобильных перевозок в регионе (European Transport Workers' Federation, 2025[55]).
В программы подготовки водителей грузового транспорта также следует включить специализированный модуль по административным и правовым вопросам. Этот модуль должен обеспечить водителей четким пониманием их прав и обязанностей, а также объема законных требований государственных органов, что позволит сократить возможности для коррупции и повысить правосознание работников (ITF, 2022[56]).
Рассмотрите недорогие и эффективные меры по снижению углеродного следа транспорта
Респонденты из частного сектора обратили внимание на финансовые трудности для обновления устаревших автопарков грузовиков в Центральной Азии. Правительства региона могли бы рассмотреть возможность введения программ стимулирования, направленных на ускорение внедрения низкоэмиссионных транспортных средств и использование более чистого топлива. Среди наиболее экономически эффективных мер — устранение нормативных барьеров для импорта низкоэмиссионных автомобилей и расширение доступа к финансированию через создание целевых кредитных линий для обновления автопарков (ITF, 2025[50]). В дополнение, гармонизация стандартов качества топлива и правил, регулирующих габариты транспортных средств в странах Центральной Азии, помогла бы снизить неэффективность использования автопарка и уменьшить выбросы. Такое нормативное согласование также облегчило бы трансграничные грузовые перевозки и повысило общую конкурентоспособность транспортного сектора (ITF, 2022[56]). Некоторые страны Центральной Азии в настоящее время обновляют свои стандарты качества топлива, однако они пока не соответствуют стандартам ЕС.
Источники
[27] AD Ports Group (2025), AD Ports Group to Invest in Greenfield Sarzha Grain Terminal in Kuryk Port Kazakhstan, https://www.adportsgroup.com/en/news-and-media/2025/01/14/ad-ports-group-to-invest-in-greenfield-sarzha-grain-terminal-in-kuryk-port-kazakhstan (accessed on 11 July 2025).
[3] ADBI (2020), The Impact of Infrastructure on Trade in Central, https://www.adb.org/sites/default/files/publication/636651/adbi-wp1184.pdf (accessed on 8 October 2025).
[45] Azernews (2025), Central Asian countries simplify international road transport and transfer exchange of IDB to electronic format, https://www.azernews.az/region/241901.html.
[19] Beda.media (2024), The Caspian Sea is under the threat of desertification. What are the causes and consequences?.
[70] Business.com.tm (2025), Uzbekistan, Kazakhstan, Turkmenistan, Turkey, Iran, Türkiye, China agreed on railway tariffs.
[36] CAREC (2024), CAREC Transport Sector Progress Report and Work Plan July 2023 - June 2024, https://www.carecprogram.org/uploads/CAREC-Aannual-Transport-Sector-Progress-Report-July-2023-June-2024.pdf (accessed on 23 January 2025).
[46] CAREC (2023), Enhance and accelerate the implementation of the AEO in Central Asia, https://www.carecprogram.org/uploads/Session-01_DP_Value-proposition-and-the-2021-WCO-SAFE-FoS_ENG.pdf (accessed on 27 June 2025).
[1] Carruthers, R. and C. Kunaka (2014), Trade and transport corridor management toolkit (English), http://documents.worldbank.org/curated/en/719971468325781473 (accessed on 7 August 2025).
[20] Court, R., Lattuada, M., Shumeyko, N. et al. (2025), , https://doi.org/10.1038/s43247-025-02212-5.
[48] EBRD (2023), Sustainable transport connections between Europe and Central Asia, https://transport.ec.europa.eu/system/files/2023-06/Sustainable_transport_connections_between_Europe_and_Central_Asia.pdf (accessed on 9 July 2025).
[21] EDB (2025), Eurasian Development Bank - Infrastructure in Eurasia. Monitoring 12-25.
[23] EDB (2025), Warehouse Infrastructure in Eurasia: Opportunity of the Decade, https://eabr.org/analytics/special-reports/ (accessed on 27 October 2025).
[61] EDB (2024), EDB Monitoring of Mutual Investments — 2024. Eurasian Region, https://eabr.org/en/analytics/special-reports/edb-monitoring-of-mutual-investments-2024-eurasian-region/.
[9] EDB (2024), The Eurasian Transport Network, https://eabr.org/en/analytics/special-reports/the-eurasian-transport-network/.
[34] EEC (2024), Heads of Government Approved Transport Road Map for Next Three Years, https://eec.eaeunion.org/en/news/glavy-pravitelstv-utverdili-dorozhnuyu-kartu-po-transportu-na-blizhayshie-tri-goda/ (accessed on 23 January 2025).
[33] EEC (2024), Leaders of EAEU Transport Ministries Discussed Prospects for Cooperation in 2025, https://eec.eaeunion.org/en/news/rukovoditeli-ministerstv-transporta-stran-eaes-obsudili-perspektivy-vzaimodeystviya-v-2025-godu/ (accessed on 23 January 2025).
[37] ERA (n.d.), Cooperation with the Organisation for Co-operation between Railways (OSJD), https://www.era.europa.eu/stakeholders/outside-eu/cooperation-osjd_en (accessed on 23 January 2025).
[38] ERAI (2024), Shanghai Cooperation Organization (SCO): Enhancing Transport and Logistics Connectivity Across Member Territories, https://index1520.com/en/news/shos-transportno-logisticheskaya-svyazannost-territoriy/ (accessed on 23 January 2025).
[41] ESCAP (2024), ESCAP: Making transport in Asia and the Pacific more sustainable, https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/repositories/bekhzod_rakhmatov.pdf (accessed on 23 January 2025).
[59] Eureporter (2025), Between critical raw materials and oil, Kazakhstan is becoming a regional partner highly valued by other powers, https://www.eureporter.co/kazakhstan-2/2025/03/14/between-critical-raw-materials-and-oil-kazakhstan-is-becoming-a-regional-partner-highly-valued-by-other-powers/.
[4] European Commission (2024), Sustainable Transport Connectivity in Central Asia, https://international-partnerships.ec.europa.eu/policies/global-gateway/sustainable-transport-connectivity-central-asia_en (accessed on 8 August 2025).
[55] European Transport Workers’ Federation (2025), ETF Road Conference: Bridge the Gap Between Working Conditions and the Law, https://www.etf-europe.org/etf-road-conference-bridge-the-gap-between-working-conditions-and-the-law/ (accessed on 9 July 2025).
[28] Global Infrastructure Hub (2021), Big Almaty Ring Road (BAKAD) PPP, https://www.gihub.org/quality-infrastructure-database/case-studies/big-almaty-ring-road-bakad-ppp/ (accessed on 11 July 2025).
[64] Harvard (2025), The Atlas of Economic Complexity, http://atlas.hks.harvard.edu/ (accessed on 4 May 2025).
[24] IBC Global (2025), “Central Asian warehouse market indicators”, document accessed by the OECD.
[57] IMF (2025), Middle East and Central Asia Regional Economic Outlook.
[58] IMF (2025), World Economic Outlook database: April 2025, https://www.imf.org/en/Publications/WEO/weo-database/2025/april.
[8] Infranews (2025), Container traffic along ITC North-South’s eastern railway branch increased by 63% in Q1, https://www.infranews.ru/logistika/containeri/67489-kontejnernye-perevozki-po-vostochnoj-zheleznodorozhnoj-vetke-mtk-sever-yug-vyrosli-na-63-v-i-kvartale/.
[50] ITF (2025), “Enhancing the connectivity, sustainability and resilience of regional freight transport in Central Asia”, International Transport Forum Policy Papers.
[56] ITF (2022), ITF North and Central Asia Transport Outlook, https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/north-central-itf-transport-outlook.pdf (accessed on 9 July 2025).
[15] Kun.uz (2024), Azerbaijan and Uzbekistan to launch joint ferry production, https://kun.uz/en/news/2024/09/04/azerbaijan-and-uzbekistan-to-launch-joint-ferry-production (accessed on 27 June 2025).
[18] Leroy, S. A. G. et al. (2020), Past and Current changes in the largest lake of the world: the Caspian Sea., https://doi.org/10.1007/978-3-0.
[25] Logirus (2025), Узбекистан на складе: рынок вырос в 2,5 раза за полтора года, https://logirus.ru/news/warehouses/uzbekistan_na_sklade_rynok_vyros_v_2-5_raza_za_poltora_goda.html (accessed on 27 June 2025).
[10] Logistan (2025), Obsolete: Central Asian railways ‘pump up’ transport management systems, https://logistan.info/6999-moralno-ustareli-zheleznye-dorogi-czentralnoj-azii-prokachayut-sistemy-upravleniya-perevozkami/ (accessed on 12 May 2025).
[68] LS based on Bureau of National Statistics of Kazakhstan (2025), Silver and gold: Kazakhstan market loses its lustre. Infographics, https://lsm.kz/zoloto-i-serebro-v-2024-i-nachale-2025.
[47] MIG (2024), CAATS - Central Asian Advanced Transport System, https://mosaicinsurance.uz/caats-central-asian-advanced-transport-system/ (accessed on 23 January 2025).
[26] NF Group (2025), The Market of Quality Warehouse Real Estate in Central Asia, Transcaucasia and the Republic of Belarus.
[60] OEC (2025), , https://oec.world/en (accessed on 27 June 2025).
[30] OECD (2025), OECD Trade Facilitation Indicators: Monitoring Policies up to 2025, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/fd6f27dc-en.
[32] OECD (2025), Trade Facilitation Indicators Simulator, https://sim.oecd.org/default.ashx?ds=TFI.
[53] OECD (2023), Improving the Legal Environment for Business and Investment in Central Asia: Progress Report, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/33a28683-en.
[2] OECD (2023), Trade Facilitation in Central Asia, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/80ed999c-en.
[31] OECD (2023), Trade Facilitation in Central Asia, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/80ed999c-en.
[52] OECD (2021), OECD Competition Assessment Reviews: Logistics Sector in ASEAN, OECD Competition Assessment Reviews, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/2dcba34b-en.
[29] OECD (2020), Strengthening the Role of Private Finance in Infrastructure Development in Eastern Partner Countries, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/14ba8c21-en.
[54] OECD (2007), OECD Principles for Private Sector Participation in Infrastructure, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/9789264034105-en.
[42] OTS (2024), Areas of Cooperation - 4. Transport Cooperation, https://www.turkicstates.org/en/areas-of-cooperation-detail/4-transport-cooperation (accessed on 23 January 2025).
[43] OTS (2024), The Organization of Turkic States launches OTS-URTA to enhance regional transport cooperation, https://www.turkicstates.org/en/news/the-organization-of-turkic-states-launches-ots-urta-to-enhance-regional-transport-cooperation (accessed on 23 January 2025).
[14] Port of Aktau (2024), First Meeting of the Expert Group of the Trans-Caspian Trade Route Coordination Platform.
[16] Port of Kuryk (2024), First Meeting of the Expert Group of the Trans-Caspian Trade Route Coordination Platform.
[5] Portnews (2025), The volume of cargo transported via TMTM in 2024 increased by 62% to 4.5 million tonnes, https://portnews.ru/news/373174/.
[63] Press service of the government of the Republic of Kazakhstan (2025), The volume of cargo transportation via TCTC for 2024 increased by 62% to 4.5 million tons, https://portnews.ru/news/373174 (accessed on 4 May 2025).
[69] PwC (2025), PwC CEO Survey, https://www.pwc.com/kz/ru/ceo-survey-2025.html.
[65] Qazinform (2025), Kazakhstan for first time ever ranks among Top 10 vegetable oil exporters, https://qazinform.com/news/kazakhstan-for-first-time-ever-ranks-among-top-10-vegetable-oil-exporters-56cf31.
[11] Rail News KZ (2025), Ключевые транспортные проекты рассмотрели в правительстве, https://rail-news.kz/ru/news/20830-kliucevye-transportnye-proekty-rassmotreli-v-pravitelstve.html (accessed on 27 June 2025).
[17] Rodionov, S. N. (1994), Global and regional climate interaction: The Caspian Sea experience., https://doi.org/10.1007/978-94-011-1074-7.
[71] Smartnews (2025), Logistics and fullfillment influence the growth of online sales in Kazakhstan, https://smartnews.kz/ru/news/20362-logistika-i-fulfilment-vliyayut-na-rost-onlajn-prodazh-v-kazahstane.
[13] Tengrinews (2024), Collapse at Kuryk port in Mangistau - about 1,000 trucks waiting for shipment to Azerbaijan, https://tengrinews.kz/kazakhstan_news/kollaps-voznik-portu-kuryik-mangistau-okolo-1000-fur-jdut-557469/.
[12] The Jamestown Foundation (2025), China-Kyrgyzstan-Uzbekistan Railway Emerges as Competitor to Kazakhstan’s Rail Network, https://jamestown.org/program/china-kyrgyzstan-uzbekistan-railway-emerges-as-competitor-to-kazakhstans-rail-network/ (accessed on 27 June 2025).
[49] The Times of Central Asia (2025), From Reform to Roadblocks: The Uneven Evolution of Motor Insurance in Central Asia, https://timesca.com/from-reform-to-roadblocks-the-uneven-evolution-of-motor-insurance-in-central-asia/ (accessed on 9 July 2025).
[39] TRACECA (2023), TRACECA participated in the SCO International Transport Forum, https://traceca-org.org/ir/news/single-news/n/traceca_participated_in_the_sco_international_transport_forum/ (accessed on 23 January 2025).
[35] TRACECA (n.d.), Welcome to TRACECA, https://traceca-org.org/en/about-traceca/ (accessed on 23 January 2025).
[7] Trans.ru (2025), The volume of traffic along the North-South transport corridor increased 3 times, https://trans.ru/news/obem-perevozok-po-transportnomu-koridoru-sever-yug-uvelichilsya-v-3-raza.
[6] Trans.ru (2024), Container traffic along the Trans-Caspian route, which bypasses Russia, grew 2.6 times, https://trans.ru/news/konteinernie-perevozki-po-transkaspiiskomu-marshrutu-kotorii-idet-v-obhod-rossii-virosli-v-26-raza.
[66] UN ESCAP (2024), Foreign direct investment trends and outlook in Asia and the Pacific 2024/2025, https://www.unescap.org/kp/2024/foreign-direct-investment-trends-and-outlook-asia-and-pacific-20242025#.
[67] UNCTAD (2025), Global Investment Trends Monitor, No. 48, https://unctad.org/system/files/official-document/diaeiainf2025d1_en.pdf.
[62] UNCTAD (2025), World Investment Report, https://unctad.org/publication/world-investment-report-2025 (accessed on 26 June 2025).
[40] UNECE (2023), Roadmap for the Digitalisation of Multimodal Data and Document Exchange along the TCTC using United Nations Legal Instruments and Standards, https://unece.org/sites/default/files/2024-05/Roadmap%20for%20the%20Digitalization%20of%20the%20Trans-Caspian%20Corridor_final_EN%20v3_2.pdf (accessed on 23 January 2025).
[44] UNECE (2019), Presenting the Unified Railway Law (URL) as a new UNECE statutory instrument for the international transport of goods by rail, https://unece.org/DAM/trans/doc/2019/sc2/Information_Note_on_URL-e.pdf (accessed on 23 January 2025).
[22] World Bank (2025), Improving resilience in the Caspian Sea: Research insights on water levels.
[51] World Bank (2024), Air Quality Management in Central Asia Summary Report, https://openknowledge.worldbank.org/server/api/core/bitstreams/14d58188-3a03-4683-85a8-14f75478a6a9/content (accessed on 7 August 2025).
← 1. Предварительное решение — правила и процедуры, применяемые к предыдущим заявлениям администрации, направленным запрашивающим трейдерам, относительно классификации, происхождения, метода оценки и т. д., применяемых к конкретным товарам.
← 2. "Мягкая" (нефизическая) инфраструктура, в отличие от "жесткой" (физической) инфраструктуры включает ряд нематериальных компонентов, такие торговые и транспортные политики, связанные с торговлей услуги, регламенты и процедуры. Она обеспечивает долгосрочные условия для развитие и стабильной работы всей системы, обеспечивая институциональную связь на уровне политик и процедур через урегулированность и согласованность правил.