Правительство Туркменистана инвестирует в развитие железнодорожной и автомобильной транспортной инфраструктуры и приступило к цифровизации пограничных процедур с целью укрепления своей роли в качестве транзитного узла на Транскаспийском международном транспортном маршруте наряду с Казахстаном. Частный сектор демонстрирует возросшую активность в сфере транспортных и логистических услуг. Упрощение процедуры выдачи виз, снижение требований к документации и уменьшение тарифов для иностранных компаний могли бы помочь Туркменистану реализовать свой потенциал в рамках Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). Вместе с тем снижение уровня Каспийского моря создает вызовы для существующей портовой инфраструктуры. Для решения этой проблемы потребуются скоординированные, научно обоснованные и рассчитанные на долгосрочную перспективу меры на региональном уровне.
Повышение конкурентоспособности Транскаспийского международного транспортного маршрута в Центральной Азии
Отрывок
В данной главе кратко рассматриваются последние тенденции в экономическом развитии Туркменистана, после чего внимание сосредотачивается на фактическом и потенциальном участии страны в Транскаспийском международном транспортном маршруте (ТМТМ). На основе аналитических материалов ОЭСР и передового международного опыта, а также данных опроса частного сектора с участием местных и зарубежных компаний, интервью по установлению фактов с представителями государственных органов и ответов правительства на анкету ОЭСР, в последующих разделах главы представлена комплексная и обновленная картина развития ТМТМ в стране. Анализ сосредоточен на ключевых аспектах, необходимых для развития маршрута: улучшении транспортной инфраструктуры, продвижении мер по упрощению торговли, поддержке роста частного сектора, а также влиянии изменения климата и соответствующих политических мер на транспортную связность.
Экономика Туркменистана растет, но демонстрирует результат ниже потенциала
Согласно оценкам МВФ, экономика сократилась в 2019–2020 годах, однако рост возобновился в 2021 году и достиг пика после снятия ограничений, связанных с COVID-19, в 2022 году. Структура экономики Туркменистана остаётся умеренно диверсифицированной: услуги составляют около половины ВВП, за ними следуют промышленность, сельское хозяйство и строительство (Рисунок 6.2). Основными факторами роста стали экспорт газа и государственные инвестиции в инфраструктуру. Около 90% экспорта туркменского газа направляется в Китайскую Народную Республику (далее — «Китай»), что делает страну в значительной степени зависимой от состояния экономики Китая (Рисунок 6.3 и Рисунок 6.4) (Economist Intelligence Unit, 2024[1]). Тем не менее данные, полученные в рамках работы ОЭСР в стране, также свидетельствуют о росте экспорта со стороны малых и средних предприятий, особенно в таких секторах, как сельское хозяйство, транспорт, логистика и обрабатывающая промышленность. Этот рост стал возможен благодаря открытию границ в 2022 году, а также государственным программам и субсидиям.
Source: (IMF, 2024[2])
Примечание: Расчеты Всемирного банка, основанные на официальных данных.
Источник: (World Bank, 2024[3])
Примечание 1: Данные по Туркменистану имеют качественные органичения.
Примечание 2: Россия не публикует торговую статистику с 2022 года.
Развитие торговли и улучшение транспортной связности могут поддержать повестку правительства по диверсификации экономики
Туркменистан держит курс на диверсификацию производства и экспорта с целью снижения зависимости от углеводородов и повышения устойчивости к внешним шокам, а также стимулирования создания большего числа рабочих мест с высокой производительностью труда. Инициативы по диверсификации сосредоточены на развитии сектора возобновляемых источников энергии и перерабатывающих производств, поддержке ориентированного на экспорт частного сектора и расширении транспортной сети. Развитие новых международных транспортных маршрутов и содействие торговле в особенности может способствовать диверсификации торговых партнеров и укреплению интеграции страны в мировую экономику в соответствии с амбициями Туркменистана по вступлению во Всемирную торговую организацию (ВТО).
В последние годы страна играет более активную роль в нескольких международных транспортных маршрутах
Правительство все активнее использует транзитный потенциал страны как по оси «север–юг», так и по оси «восток–запад». В 2022 году Туркменистан утвердил Программу развития транспортной дипломатии на 2022–2025 годы, которая предусматривает укрепление позиций страны в качестве регионального узла международных транспортных и транзитных маршрутов (Ministry of Foreign Affairs of Turkmenistan, 2022[5]). В частности, как член Организации экономического сотрудничества (ОЭС) и Программы Центральной Азии регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС) Азиатского банка развития, Туркменистан принимает участие в транспортных и транзитных инициативах в рамках этих платформ. В июле 2023 года Туркменистан официально присоединился к Международному транспортному коридору «Север–Юг» (INSTC), а в ноябре того же года — к программе TRACECA (транспортный коридор Европа–Кавказ–Азия). С июля 2024 года страна также выступает как транзитный коридор для грузов между Ираном и Китаем. Туркменская часть трубопровода ТАПИ (Туркменистан–Афганистан–Пакистан–Индия) была завершена в 2024 году и, как ожидается, внесет вклад в диверсификацию направлений экспорта туркменского газа в среднесрочной перспективе (Economist Intelligence Unit, 2024[1]); (Energy News, 2024[6]).
Географическое положение Туркменистана делает его ключевым узлом Транскаспийского международного транспортного маршрута
Благодаря своему стратегическому положению на маршруте Туркменистан является ее важнейшим звеном. Страна играет активную роль в регионе в развитии ТМТМ и в октябре 2024 года совместно с Европейским союзом провела в Ашхабаде мероприятие высокого уровня, посвященное запуску Координационной платформы Транскаспийского международного транспортного маршрута (Delegation of the European Union to Turkmenistan, 2024[7]). Развитие маршрута соответствует стратегии страны по диверсификации экономики и торговых партнеров. В последние годы значительные инвестиции были направлены на развитие порта Туркменбаши. Стратегия, по-видимому, дает результаты: по данным портовых властей, объем грузоперевозок через порт Туркменбаши за первые восемь месяцев 2023 года увеличился на 28,6%, достигнув 1,5 млн тонн (Daryo, 2023[8]). В первой половине 2024 года объем грузовых и пассажирских перевозок более чем удвоился благодаря масштабным улучшениям инфраструктуры (EBRD, 2024[9]). По мере роста транзитных объемов появляется потенциал для полноценной загрузки порта Туркменбаши, который в настоящее время используется не в полной мере, при пропускной способности в 17 млн тонн (Turkmenbashi International Seaport, 2024[10]).
Источник: OECD и Pictoris (2025)
Физическая инфраструктура
Ветвь ТМТМ Кыргызская республика–Узбекистан–Туркменистан обладает высоким потенциалом
Респонденты опроса ОЭСР среди компаний частного сектора возлагают большие надежды на маршрут Кыргызская республика–Узбекистан–Туркменистан, особенно в контексте строительства железной дороги Китай–Кыргызская республика–Узбекистан (ККУ). Респонденты отмечают, что узбекские и таджикские компании, ведущие торговлю с Россией или Азербайджаном, предпочитают осуществлять транзит через три указанные страны до порта Туркменбаши, а не через Казахстан, поскольку в первом случае тарифы ниже и трафик менее загруженный. Недавние обновления автомобильных дорог и пограничных контрольно-пропускных пунктов в Узбекистане также способствовали упрощению транзита, в том числе за счет дополнительных полос движения на границах со стороны Узбекистана. Трудности с получением визы в Казахстан также объясняют, почему часть респондентов предпочитает маршрут через Узбекистан.
В то же время среди участников опроса нет единого мнения о том, какой из маршрутов более конкурентоспособен. Хотя респонденты отметили, что в Казахстане портовые тарифы выше, а получение визы затруднено, этот маршрут предполагает меньше мультимодальных перегрузов и пересечений границ. С другой стороны, переправа на пароме между Баку и Туркменбаши занимает вдвое меньше времени, чем между Баку и портами Актау или Курык. Вместе с тем респонденты отметили, что маршрут через Кыргызскую республику менее известен и требует более системного подхода. Кыргызские респонденты также упомянули высокие тарифы на автотранзит, применяемые в Туркменистане. Для повышения конкурентоспособности второго маршрута требуется строительство дополнительных терминалов для перегрузки контейнеров на автотранспорт. Ответы респондентов свидетельствуют о том, что выбор более выгодного маршрута зависит от приоритетов: скорости или стоимости доставки. В перспективе строительство железной дороги ККУ должно стимулировать здоровую конкуренцию между различными ветвями ТМТМ и предложить альтернативу маршруту через Казахстан.
Дорожная сеть расширяется по всей стране до границы с Узбекистаном
Правительство развивает автодорожное сообщение для улучшения связности как внутри страны, так и с соседними государствами. Это включает реконструкцию или расширение автомагистрали из трех участков, соединяющих Ашхабад с Тедженом, Теджен с Мары и Мары с Туркменабадом, два первых из которых уже завершены. По завершении строительства последний участок дороги значительно сократит время в пути до границы с Узбекистаном (EBRD, 2024[9]). Также ведутся работы по улучшению транспортной связности Туркменистана с Казахстаном через залив Кара-Богаз-Гол: проводятся реконструкция моста и расширение дороги для облегчения перевозки минеральных удобрений. Ремонт дорог и строительство новых объектов на пограничных контрольно-пропускных пунктах на туркмено-узбекской границе и поблизости, в том числе строительство автомобильного моста Атамурат–Керкичи рядом с постом пограничного пропуска Карши–Керки, а также аналогичные проекты на узбекской стороне, способствуют обслуживанию растущего транспортного потока. На границе с Афганистаном правительство приступило к модернизации и расширению пограничного перехода Серхетабат (Logistan, 2025[11]).
Развитие железнодорожной инфраструктуры все еще в планах
Опрос мнения компаний показал, что железнодорожный транспорт мог бы обеспечить более предсказуемое транспортное решение в условиях растущей нагрузки на автомобильные дороги. Железнодорожный транспорт действительно обладает потенциалом, однако для его реализации необходимы значительные инвестиции в системы сигнализации, электрификацию и обновление подвижного состава. По информации на момент написания данного материала, устаревшая железнодорожная инфраструктура в ряде регионов страны требует от поездов снижения скорости движения до 20–30 км/ч, что снижает конкурентоспособность железнодорожных перевозок. Респонденты также отметили необходимость закупки дополнительных вагонов и создания внутренних погрузочных платформ для увеличения грузоподъемности. Правительство осознает проблему и планирует реализацию двухэтапного железнодорожного проекта, который будет осуществляться Агентством железных дорог Туркменистана (Министерство железных дорог с июля 2025 года) совместно с Азиатским банком развития (АБР). Проект предусматривает модернизацию железнодорожной линии протяженностью 1147 км, соединяющей Туркменабад, Мары, Ашхабад и Туркменбаши. Электрификация участка Ашхабад — Мары должна способствовать декарбонизации и сокращению выбросов парниковых газов от железнодорожного транспорта, который в настоящее время работает на дизеле (News Central Asia, 2024[12]). Вместе с электрификацией железнодорожной сети правительству следует рассмотреть вопрос о приобретении подвижного состава, совместимого с модернизированной инфраструктурой, поскольку действующие вагоны спроектированы для работы на сети, обслуживаемой дизельными локомотивами.
Представители частного сектора положительно оценивают портовую инфраструктуру, но указывают на нехватку судов
Респонденты опроса высоко оценили улучшения в инфраструктуре порта Туркменбаши. Реконструкция, проведенная в 2018 году, увеличила пропускную способность порта до 17–18 миллионов тонн в год, что делает его крупнейшим по этому показателю среди портов Каспийского моря. В ответ на возросший интерес к ТМТМ администрация порта Туркменбаши активно продвигает его в качестве регионального транзитного узла и сообщила о росте грузооборота на 23,8% в годовом выражении за период с января по октябрь 2023 года, а также об увеличении объемов контейнерной обработки на 265,9% (Daryo, 2023[13]) (EBRD, 2024[9]).
Компании отметили улучшения в инфраструктуре для перегрузки с автомобильного транспорта на морской, а также ускорение процедур, но в то же время указали на нехватку судов как на ключевое проблемное место, наряду со сложными погодными условиями. В настоящее время для пересечения Каспийского моря в распоряжении имеются только два туркменских судна («Беркарар» и «Бахтияр»), что приводит к серьезным задержкам отгрузки и доставок. Правительство уже начало решать проблему: был заключен контракт между государственной судостроительно-ремонтной компанией «Балкан» и южнокорейской компанией Koryo Shipbuilding Industry Technology Company. Проект предусматривает совместное строительство двух сухогрузов грузоподъемностью 6 100 тонн (Turkmendenizderyayollary, 2023[14]).
Помимо нехватки судов респонденты также отметили длительное ожидание в порту Азербайджана как еще одну причину задержек. Несмотря на то, что процесс оформления документов и деклараций в Азербайджане проходит относительно гладко, в порту Алят компании сталкиваются с большими очередями и длительными задержками, в основном из-за недостаточного количества судов. Недостаток информации о доступности судов также препятствует своевременной доставке, продаже и осуществлению платежей. Респонденты сообщили, что транзит наземным транспортом через Иран является более предсказуемым, чем морской путь через Азербайджан несмотря на то, что с первым часто возникают затруднения с платежами.
Финансирование инфраструктуры
Инфраструктурные проекты финансируются за счет государственного бюджета; опыт ГЧП остается ограниченным
В 2021 году Туркменистан принял закон о государственно-частном партнерстве (ГЧП), однако в стране в настоящее время не реализуется ни одного инфраструктурного проекта в форме ГЧП. Поскольку Туркменистан отсутствует в анализе Всемирного банка, посвященном нормативно-правовой базе в области ГЧП, сложно оценить действующее в стране соответствующее регулирование. Тем не менее АБР реализует техническую помощь по разработке дорожной карты в области ГЧП, а ООН проводит обучение и оказывает поддержку государственных служащих по вопросам наращивания потенциала в этой сфере (ADB, 2024[15]); (United Nations, 2023[16]). Остается неясным намерено ли правительство использовать механизмы ГЧП для реализации инфраструктурных проектов в транспортной сфере в ближайшем будущем. В настоящее время АБР и правительство обсуждают возможность финансирования крупного проекта по модернизации железнодорожной инфраструктуры, что станет редким примером участия международных финансовых институтов в финансировании масштабного инфраструктурного проекта в Туркменистане.
Рекомендация
Закупить новые суда и подвижной состав в дополнение к модернизации портовой и железнодорожной инфраструктуры
По мере расширения инфраструктурных мощностей Туркменистана крайне важно обеспечить соответствующий уровень пропускной мощности флота и подвижного состава, чтобы не отставать от увеличивающегося транспортного потока. Представители частного сектора в Туркменистане и соседних странах последовательно указывают на дефицит судов для пересечения Каспийского моря. Учитывая особые технические требования, высокую стоимость и длительные сроки строительства, характерные для закупки новых судов, правительству следует отдать приоритет таким инвестициям. При этом необходимо учитывать и вызовы, связанные с понижением уровня воды и сильными ветрами на Каспии.
Кроме того, в условиях модернизации железнодорожной сети потребуется обновление системы сигнализации, электрификация сети и приобретение подвижного состава, совместимого с обновленными параметрами. Правительству следует стремиться к полной электрификации железнодорожной сети, чтобы избежать необходимости смены локомотивов на маршрутах и уменьшить воздействие транспортной системы на окружающую среду.
Содействие торговле
Основные препятствия связаны с получением виз для водителей, ограничениями на каботажные перевозки и процедурой смены тягача
Респонденты в подавляющем большинстве отметили проблему получения виз для водителей как одно из ключевых препятствий для торговли по ТМТМ, хотя упрощённая процедура получения виз теоретически должна применяться между Туркменистаном и Азербайджаном для международного транзита через первую страну. Иностранные водители сталкиваются с длительным процессом оформления виз, высокими сборами и коротким сроком их действия, что создает ненужную административную нагрузку, так как водителям приходится часто повторно подавать заявления на получение виз. Независимо от наличия визы, в Туркменистане действуют ограничения на каботажные перевозки (EBRD, 2023[18]). Правила каботажных перевозок, регулирующие транспортировку грузов между двумя пунктами внутри одной страны иностранным перевозчиком, не являются открыто доступными. Кроме того, обязательная процедура смены тягача требует замены головной части прицепа и водителя до въезда на территорию Туркменистана при отсутствии визы. Эта мера была введена в период пандемии COVID-19 по санитарным соображениям, но до сих пор не отменена, что увеличивает время и стоимость транзита.
Компании сообщают о трудностях с получением транзитных разрешений
По словам большинства респондентов, серьезным препятствием для развития автомобильного транспорта является сложность получения разрешений на перевозку. Транзитные разрешения («дозволы») обязательны как для внутренних, так и для международных перевозок. Такие разрешения выдаются ограниченно, по растущей цене, и могут не выдаваться туркменскими властями, если транспорт не полностью загружен. Например, компания, планирующая отправить пустой грузовик для загрузки, может не получить разрешение. Кроме того, выдача разрешений осуществляется на дискреционной основе, так как не регулируется двусторонними соглашениями между странами Центральной Азии — за исключением Узбекистана и Таджикистана, которые недавно ратифицировали соглашение об отмене таких разрешений (Asia-Plus, 2024[19]). Туркменские компании отметили, что получение разрешений особенно затруднено в Узбекистане. При отсутствии такого документа перевозимый груз не может пересечь границу. В результате необходимо проведение процедуры смены тягача (см. выше), при которой водителя страны отправления заменяет водитель страны транзита. Эта процедура «перецепки» вызывает пробки. Также сообщалось, что некоторые водители, имеющие задолженности перед транзитными брокерами, пытаются сменить регистрационные номера своих автомобилей, чтобы избежать оплаты. Это приводит к дополнительным проверкам водителей на предмет платежной дисциплины.
Санкции требуют пересмотра торговых маршрутов и повышенного уровня осторожности
Как и ожидалось, респонденты выразили обеспокоенность влиянием санкций на торговлю. Несколько участников опроса предпочитают автоперевозки через Иран морскому маршруту через Каспийское море. Однако сложности с проведением платежей иранским партнерам мешают более широкому использованию этого маршрута. Санкции, введенные против России после ее полномасштабного вторжения в Украину, также привели к перенаправлению торговли через грузинский порт Поти, где теперь наблюдаются значительные задержки транзита. В этих быстро меняющихся условиях компании стали больше полагаться на страхование грузов, однако туркменские страховые компании немногочисленны и, по мнению респондентов, не предоставляют качественные услуги. Положительным моментом стало то, что санкции сделали Туркменистан более привлекательным альтернативным транзитным маршрутом.
Цифровизация
Система «единого окна» для экспортно-импортных операций была недавно запущена
В декабре 2023 года правительство запустило электронную систему «единого окна». Внедрение систем «единого окна» является ключевым элементом улучшения трансграничного сотрудничества и упрощения торговых процедур в соответствии с Соглашением Всемирной торговой организации об упрощении торговли (TFA) (OECD, 2018[20]). Хотя Туркменистан еще не присоединился к TFA, Государственная таможенная служба реализовала систему «единого окна», которая позволяет пользователям подавать информацию о товарах или транспортных средствах, пересекающих границу, в одном месте, тем самым упрощая процесс регистрации как для экспорта, так и для импорта. По данным правительства, к середине 2024 года в системе было зарегистрировано около 5000 компаний, а количество поданных в электронном виде и обработанных заявлений превысило 20 000 (State Customs Service of Turkmenistan, 2024[21]). Эта положительная динамика сохранилась в первой половине 2025 года, когда количество зарегистрированных компаний достигло 10 395, а число обработанных электронных разрешений составило 132 786. Однако стоит отметить, что ни одна из компаний, опрошенных ОЭСР в ноябре 2024 года, не упомянула о существовании такой системы «единого окна», что свидетельствует о ее низкой известности. Напротив, несколько респондентов привели в пример Грузию, отметив эффективность ее таможенной системы, которая позволяет проводить оформление за 10 минут при наличии всех необходимых документов.
Цифровизация пограничных и товаротранспортных процедур не стоит на месте
С 2020 года правительство Туркменистана приступило к цифровизации ряда пограничных и таможенных процедур. В частности, власти недавно внедрили автоматизированную систему обработки таможенных данных ASYCUDA на таможенных контрольно-пропускных пунктах, что позволило автоматизировать таможенные процедуры и документооборот. Респонденты приветствовали эту инициативу, подчеркнув, что ASYCUDA позволила сократить объем бумажной работы и время ожидания. В 2023 году Туркменистан также согласовал меры по ускорению интеграции своей национальной таможенной системы с международной системой e-TIR – электронных книжек МДП (UNECE, 2023[22]). Кроме того, в июне 2024 года страна внедрила систему электронной предварительной декларации книжек МДП (ЭПД-МДП), включая некоторые видов грузов, которые теперь могут обрабатываться через предварительную декларацию (IRU, 2024[23]). Электронная предварительная декларация МДП позволяет держателям книжек МДП заранее подавать информацию о грузе в таможенные органы до прибытия на пограничный контрольно-пропускной пункт. На всех приграничных автомобильных постах есть отдельная полоса для грузов перевозимых с предварительной информацией подаваемой через систему ЭПД-МДП. В настоящее время осуществляется электронный обмен таможенными данными с Узбекистаном, и в ближайшем будущем планируется ввести аналогичные процедуры с другими соседними странами. Власти также работают с международными партнерами над внедрением «зеленых коридоров» на базе системы e-TIR для приоритетного пропуска транспортных средств, перевозящих грузы по системе TIR. Хотя эти шаги демонстрируют прогресс, международная система e-TIR пока еще не внедрена в полном объеме. Тем не менее, государственная таможенная служба активно готовится к внедрению системы этой системы, проводятся необходимые технические и организационные мероприятия, включая обучение персонала и интеграцию IT-систем. По данным властей, система должна быть полностью готова к эксплуатации в ближайшем будущем. В ноябре 2025 года планируется организовать тестовые поставки с международными партнерами.
Также происходит цифровизация процедур, связанных с перевозкой товаров. В конце 2022 года Туркменистан присоединился к протоколу e-CMR, что стало шагом в направлении использования электронных накладных и отказа от бумажных документов. Такая накладная представляет собой договор перевозки между перевозчиком, грузоотправителем и экспедитором и служит подтверждением доставки. Однако компании сообщили, что система e-CMR еще не функционирует, и все еще требуются бумажные документы. Правительство также изучает возможность внедрения электронной системы получения разрешений (e-permit), чтобы упростить процесс подачи заявок, их утверждения и выдачи торговых разрешений. Дополнительно реализуются инвестиции в меры по кибербезопасности, стимулируется использование платформ электронной коммерции для оптимизации цепочек поставок и предоставляются базовые тренинги по цифровым навыкам.
Прослеживаемость грузов улучшается. Транспортные компании отслеживают свои автопарки с помощью GPS, а логистические компании предлагают своим клиентам возможность отслеживания транспортных средств. Респонденты также оценили возможность бесплатного отслеживания судов в открытом доступе. Также упоминались услуги отслеживания в железнодорожном транспорте, однако, как отмечалось, такая опция предоставляется за плату. Среди менее «традиционных» методов отслеживания — группы в социальных сетях, где делится информация о статусе транспортного средства (загружено ли, где находится и т.п.). Однако сообщалось, что отсутствие интернета или Wi-Fi в удаленных районах затрудняет отслеживание.
Цифровизация не всегда означает упрощение, поскольку компании указали на дублирование требований к документам, вызванное частичной цифровизацией процессов. Например, кажется, что цифровые процессы не обязательно применяются к грузам, вывозимым из Туркменистана, хотя цифровые документы принимаются при въезде грузов в страну. Кроме того, некоторые процедуры, такие как электронная подпись или электронная идентификация, пока еще не используются в Туркменистане. Ограниченный доступ к интернету по стране в целом препятствует полному внедрению цифровых торговых процедур.
Тарифная политика
Доступ к информации о тарифах обеспечен, но механизмы их установления непрозрачны
Большинство респондентов, принявших участие в опросе, отмечают, что легко находят информацию о тарифах в Туркменистане. Однако степень доступности этих сведений значительно варьируется. Например, тарифы на железнодорожные перевозки размещены на веб-сайте национальной железнодорожной компании. Тарифы на услуги порта, ранее доступные в сети, теперь можно получить только посредством прямого общения с портовыми властями. Аналогично, тарифы на автомобильные перевозки предоставляются по запросу. Респонденты также сообщили, что тарифы различаются в зависимости от пункта назначения, типа груза и сезона — зимой, как правило, наблюдается повышение тарифов. Логистические и транспортные компании часто полагаются на прямое личное общение для получения ценового предложения на конкретный груз, что оставляет пространство для переговоров по цене.
Несмотря на доступность информации о тарифах, механизмы их формирования не раскрываются публично. Туркменистан является членом Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), однако он не является участником Соглашения о единых транзитных тарифах (ЕТТ), в отличие от остальных четырех стран Центральной Азии. Указанное соглашение устанавливает единые тарифные ставки на транзит грузов железнодорожным транспортом среди стран-участниц. Помимо обеспечения последовательного подхода к тарифообразованию, соглашение предусматривает возможность предоставления скидок для определенных перевозок. Туркменистан может рассмотреть возможность его ратификации. Улучшение механизмов тарифообразования позволит властям предоставить пользователям большую прозрачность информации, обеспечить соответствие тарифов рыночным условиям и способствовать более эффективному распределению ресурсов за счет ликвидации перекрестного субсидирования. Европейский банк реконструкции и развития рекомендовал пересмотреть уровни тарифов и устранить практику перекрестного субсидирования между пассажирскими и грузовыми перевозками (EBRD, 2023[18]); однако, по данным анализа ОЭСР за 2024 год, в этих направлениях достигнут лишь незначительный прогресс.
Интероперабельность
Интероперабельность улучшилась, однако сохраняющиеся пробелы снижают эффективность региональной торговли
Туркменистан предпринял шаги по повышению согласованности и предсказуемости таможенных процедур. Существенным улучшением в этом направлении стало внедрение системы ASYCUDA, которая позволяет интегрировать национальную таможенную систему с международными стандартами. Ведётся работа по гармонизации технических стандартов и процедур, включая внедрение e-TIR и стандартизацию требований к транспортным средствам с другими странами Центральной Азии. Туркменистан активно сотрудничает с международными организациями для дальнейшей гармонизации стандартов безопасности и технических регламентов, что будет способствовать развитию транзитного транспорта и сокращению времени пересечения границ.
Несогласованность в автоматизации таможенных процедур сохраняется и вызывает заторы на границе. Наиболее часто компании упоминают проблемы, связанные с внедрением и реализацией системы ASYCUDA (см. выше). В то время как Туркменистан, Казахстан и Таджикистан уже используют или внедряют данную систему автоматизации таможенных процедур, Узбекистан осуществляет самостоятельную модернизацию таможенной системы. Некоторые респонденты сообщают о заторах на пограничных переходах, поскольку Узбекистан не признает документацию, оформленную в системе ASYCUDA; в результате ряд компаний предпочитают использовать более дорогие альтернативные маршруты, чтобы обойти территорию Узбекистана.
Различия в стандартах и нормах затрудняют обеспечение более высокого уровня безопасности дорожного движения. Хотя стандарты Туркменистана по допустимому весу и габаритам грузовиков согласуются со стандартами других стран Центральной Азии (за исключением Узбекистана), они отличаются от стандартов Европейского союза (EBRD, 2023[18]). Также остается неясным, насколько эффективно эти стандарты применяются на практике, поскольку некоторые респонденты сообщают о различиях в требованиях по весу на границе с Казахстаном. Последовательное применение стандартов позволяет предотвратить перегруз транспортных средств, который ускоряет износ транспортной инфраструктуры. Туркменистан не ратифицировал Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ), которое позволило бы унифицировать требования по безопасности и документации при перевозке опасных грузов по территории страны.
Несогласованность таможенных процедур снижает предсказуемость прохождения границы. Компании сообщают, что требования таможенных органов непредсказуемы, так как они различаются от одного пограничного перехода к другому. Это наблюдение соответствует первоначальным выводам Индикаторов упрощения процедур торговли ОЭСР по Туркменистану, которые указывают на слабую координацию пограничного ведомства как с внутренними, так и с внешними контрагентами, а также на недостаточную доступность информации компаниям об оформлении документов (OECD, 2023[24]).
Рекомендации
Обеспечение страхования грузов, обучение водителей и установление прозрачных критериев выдачи разрешений на автоперевозки поможет упростить ведение бизнеса
Правительство могло бы способствовать развитию услуг по страхованию грузов в ответ на озабоченность компаний отсутствием национальных страховых решений. Многие грузы, перевозимые по Центральной Азии, остаются незастрахованными или имеют недостаточный уровень страхового покрытия (MIG, 2024[25]), и в настоящее время отсутствуют требования к страхованию грузов или безопасности их хранения. Власти Туркменистана должны координировать усилия с другими странами Центральной Азии для разработки страховых продуктов, которые обеспечат сохранность грузов и защиту интересов потребителей. Создание таких инициатив на региональном уровне позволит избежать различий в регулировании.
Несколько респондентов отметили, что водителям не хватает навыков для работы с транспортной документацией и общения с пограничными службами. Правительство могло бы субсидировать обучение водителей по различным аспектам грузоперевозок, включая правила безопасности, эксплуатацию транспортных средств и получение специализированных сертификатов, таких как по ДОПОГ. Также могли бы быть предоставлены языковые курсы на английском, русском и фарси. Подобные инициативы уже реализуются в других странах региона: одна из европейских логистических компаний открыла офисы в Казахстане и Кыргызской республике с целью набора и подготовки водителей на местах.
Критерии выдачи разрешений на автоперевозки («дозволы») должны быть опубликованы. Компании жалуются на непредсказуемость процесса получения разрешений, а также на то, что в ряде случаев разрешения не выдаются, если грузовик направляется за грузом порожним или не полностью загружен. Транспортные органы должны опубликовать перечень требований, таких как регистрация перевозчика, информация о транспортном средстве, соблюдение международных стандартов безопасности и охраны окружающей среды, вид перевозки и страна назначения.
Оптимизация процессов выдачи виз для водителей поддержит развитие логистического сектора и сократит время пересечения границы
Наиболее часто упоминаемая проблема со стороны частных компаний, участвующих в трансграничной торговле, касается трудностей с получением виз. Правительство должно рассмотреть возможность упрощения визового режима, особенно для водителей. Также можно снизить визовые сборы и сократить сроки оформления виз. Туркменистан и Узбекистан уже работают над соглашением об упрощении визовых процедур для международных грузоперевозчиков, которое могло бы служить моделью для более широкого регионального применения. Туркменистан мог бы также перенять опыт Узбекистана в использовании электронной системы выдачи разрешений (e-permit) для оперативной выдачи документов и сокращения бумажной волокиты. Подобные инициативы способствуют взаимному признанию документов и могут в перспективе позволить туркменским водителям легче получать визы в соседние страны.
Гармонизация стандартов обеспечит более эффективное пересечение границ
Туркменистан и другие страны региона должны обеспечить стандартизацию, цифровизацию и согласованное применение общих требований. Туркменистан мог бы ратифицировать Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ), участниками которого уже являются все страны Центральной Азии (Кыргызская Республика проходит процесс вступления).
Улучшить доступ к интернету на основных КПП
Недавнее исследование ОЭСР показывает, что цифровизация пограничных процедур и торговых документов оказывает значительное влияние на экспорт, принося дополнительную выгоду в случае оптимизации документов и процессов (OECD, 2025[26]). Поскольку правительство намерено стимулировать экспорт, оно должно улучшить интернет-инфраструктуру на основных контрольно-пропускных пунктах и в отдаленных регионах страны, чтобы обеспечить возможность использования цифровых пограничных процедур. Недостаточная цифровая инфраструктура является серьезным препятствием для внедрения безбумажных торговых мер, электронных транзитных систем и современных инструментов управления границами. Без достаточного покрытия и пропускной способности компании, таможенные органы и транспортные операторы не могут эффективно внедрять такие системы, как e-CMR, электронный обмен данными или пограничный контроль на основе рисков, что замедляет торговые потоки и повышает затраты.
Устойчивое развитие и изменения климата
Снижение уровня Каспийского моря требует незамедлительных действий и долгосрочных мер
Недавние исследования показывают, что уровень Каспийского моря, снижающийся с 1995 года, может упасть на 8–14 метров к концу текущего столетия (Commun Earth Environment, 2023[27]). Испарение усилилось в результате повышения температуры и изменения розы ветров, в то время как количество осадков и притоков рек, на которые также влияют изменения климата и национальная политика водопользования, оказываются недостаточными для компенсации снижения уровня воды. Ситуация уже оказывает влияние на прибрежную инфраструктуру, такую как порты и нефтяные платформы (Financial Times, 2024[28]), и ставит под сомнение планы по долгосрочным инвестициям во флот. На COP29 было отмечено, что некоторые суда могут загружаться лишь на 50% от своей полной вместимости (News Central Asia, 2024[29]). Заместитель председателя Азербайджанского каспийского морского пароходства (ASCO) недавно заявил, что из-за снижения уровня воды в портах Актау и Туркменбаши снизились объемы перевозок паромами Ro-PAX между последним и портом Баку (APA.AZ, 2025[30]). Казахстанские власти уже закончили дноуглубительные работы в порту Курык и недавно начали их и в порту Актау. Агентство (с июля 2025 года – Государственная служба) морского и речного транспорта Туркменистана «Туркмендeниздeрйoйоллaры» ведет переговоры с нидерландской компанией о производстве дноуглубительного оборудования в Туркменистане (Dredging Today, 2024[31]). Хотя дноуглубление позволяет углублять фарватер и обслуживать более крупные суда в портах, оно не способно остановить общее снижение уровня Каспийского моря, которое особенно сильно затронет северную его часть. Для решения проблемы требуется более комплексный подход, включающий меры по смягчению последствий изменения климата, улучшение управления водными ресурсами впадающих рек и продолжительное сотрудничество между прикаспийскими государствами для учета экологических аспектов при развитии транспортной инфраструктуры .
Национальное законодательство требует от компаний оценки их воздействия на окружающую среду
С 2020 года компании, владеющие транспортными средствами или объектами, оказывающими загрязняющее воздействие, обязаны получать так называемые «экологические информационные паспорта». Это необходимо для оценки и управления воздействием компаний на окружающую среду с целью контроля и минимизации экологического вреда путем установления допустимых пределов выбросов и внедрения стратегий по управлению отходами. Компании обязаны подавать заявку, которая рассматривается Министерством охраны окружающей среды, после чего проводятся проверки дважды в год. Паспорт выдается сроком на пять лет с возможностью продления. Несколько респондентов из обрабатывающего и производственного секторов сообщили о наличии у них таких паспортов.
Экологические аспекты в основном обусловлены требованиями ЕС
Вопросы устойчивого развития пока не являются приоритетом для большинства туркменских компаний. Вместе с тем некоторые компании сообщили, что сотрудничество с европейскими партнерами требует соответствия международным стандартам, включая требования в области устойчивого развития. Например, некоторые компании сообщили, что продали старый автопарк и перешли на менее загрязняющие автомобили, соответствующие стандарту Euro-6, оценив также, что такие транспортные средства потребляют меньше топлива. Одна из европейских компаний сообщила о наличии специализированного отдела, занимающегося отчетностью и мерами по снижению выбросов на уровне компании. Другие респонденты выразили обеспокоенность снижением уровня Каспийского моря и влиянием этого процесса на грузоподъемность судов (см. выше).
Компании приветствовали бы государственную поддержку для получения международно признанных сертификатов и адаптации к изменениям климата. Они указали, что наличие стимулирующих мер или финансовой поддержки помогло бы им соответствовать европейским и другим международным стандартам, таким как стандарты ISO. Представители бизнеса также подчеркнули необходимость внедрения систем охлаждения для борьбы с экстремальной летней жарой в Туркменистане (OECD, forthcoming[32]). В целом, эти наблюдения указывают на необходимость интеграции климатических соображений в будущие меры государственной поддержки развития частного сектора.
Развитие частного сектора
Рынок местных логистических и транспортных компаний переживает бум
Респонденты сообщили о росте предложения транспортных и логистических услуг на рынке Туркменистана. Если раньше на рынке в основном доминировали иностранные компании, то в последние два года наблюдается рост числа местных логистических и экспедиторских компаний. Увеличение числа участников рынка привело к повышению качества услуг, например, к своевременной доставке, меньшему количеству поврежденных грузов и снижению цен. Туркменские компании все чаще участвуют в региональных торговых форумах и выставках. Это, по всей видимости, отражает более активное сотрудничество между туркменскими и фирмами из прочих центральноазиатских стран. Представители туркменских компаний отметили, что участие в таких мероприятиях позволило им расширить клиентскую базу и установить новые партнерские отношения.
Транспортный сектор выиграл бы от регионального обмена опытом. Респонденты указали, что местные операторы часто недостаточно знакомы с международными стандартами и требованиями. Этот пробел в знаниях может привести к ошибкам при имплементации, что, в свою очередь, вызывает затруднения на пограничных контрольно-пропускных пунктах. В другом исследовании ОЭСР, посвященном Туркменистану, также было установлено, что в стране наблюдается нехватка специалистов в области транспорта и мультимодальной логистики, особенно для работы с опасными грузами (OECD, forthcoming[32]). Кроме того, несколько компаний подчеркнули нехватку решений по страхованию грузов в Туркменистане, а также необходимость обучения водителей, особенно по вопросам оформления транспортной документации и владения иностранными языками.
Диалог между государством и частным сектором
Компании положительно оценивают учет их интересов со стороны правительства, однако немногие взаимодействуют с властями напрямую
Большинство респондентов не взаимодействуют с государственными органами напрямую для предоставления обратной связи или рекомендаций по упрощению торговых операций. Тем не менее компании положительно оценили состояние диалога с правительством, который, как правило, осуществляется через Ассоциацию логистики и Союз промышленников и предпринимателей, где вопросы обсуждаются на регулярных встречах. Крупные компании также сообщили об участии в прямых консультациях с правительством. Ни один из респондентов не сообщил об участии в инициативах по гармонизации документов по пересечению границ в регионе Центральной Азии.
Рекомендации
Провести оценку воздействия на окружающую среду для определения потребностей в дноуглубительных работах в порту Туркменбаши
Глубина воды в порту Туркменбаши недостаточна для обеспечения безопасной и бесперебойной перевозки грузов. Частный сектор уже выражает обеспокоенность: нефтяные танкеры создают риски для окружающей среды в случае утечки. Капитаны азербайджанских судов стали проявлять осторожность в отношении заходов в порт Туркменбаши. Один из представителей частного сектора сообщил о продолжающихся переговорах правительства по закупке дноуглубительной техники, но выразил обеспокоенность тем, что предполагаемые масштабы работ не решат проблему. Правительство должно принять соответствующее решение и осуществить оперативные чрезвычайные меры, сначала определив потребности порта в дноуглублении и утилизации отходов, а затем проведя Оценку воздействия на окружающую среду дноуглубительных проектов. Правительство также должно определить четкий график реализации рекомендаций, полученных по результатам исследования, и провести консультации с администрацией порта Курык с целью изучения их недавнего опыта по дноуглубительным работам.
Необходима долгосрочная стратегия по предотвращению снижения уровня Каспийского моря
Власти Туркменистана должны реализовать согласованную долгосрочную стратегию по смягчению последствий снижения уровня Каспийского моря, с особым вниманием к развитию устойчивой транспортной инфраструктуры. Хотя дноуглубительные работы в настоящее время на стадии рассмотрения, они представляют собой лишь краткосрочное решение и не остановят обмеление. Прикаспийские государства должны дальше развивать сотрудничество по регулированию использования водных ресурсов рек, впадающих в море, и обеспечению развития транспортной инфраструктуры, способствующей долгосрочному здоровью экосистемы Каспийского моря. В регионе уже действуют несколько соглашений, включая Тегеранскую конвенцию 2006 года и Конвенцию о правовом статусе Каспийского моря 2018 года. Прибрежные страны Каспийского моря могли бы, например, договориться в рамках этих инициатив о проведении общей оценки экологических последствий своих инфраструктурных проектов, а также о переходе на суда с более низким уровнем выбросов.
Поддержать компании на пути к устойчивому развитию
Сочетание финансовых инструментов, нормативных мер, обучения и информационно-просветительских мероприятий может поддержать усилия частного сектора по снижению его экологического следа. В контексте принятия трехлетнего Плана перехода к «зеленой» энергетике (EBRD, 2024[9]) правительство Туркменистана могло бы предусмотреть следующие меры:
Финансовые инструменты, такие как гранты или налоговые льготы для поощрения использования экологически чистых технологий, продукции и методов. Компании, реализующие экологические улучшения и проекты по повышению энергоэффективности, могли бы получать кредиты по льготным ставкам (Crishna Morgado and Lasfargues, 2017[33]). Власти также могли бы поощрять переход на более экономичное топливо в транспорте и производстве по примеру Узбекистана, который внедрил несколько стимулов для продвижения более «чистой» предпринимательской деятельности. Эти меры включают 50-процентное снижение ставок налога на прибыль и налога на имущество для юридических лиц, производящих солнечные установки, ветряные электростанции и малые гидроэлектростанции, сроком на три года (UNCTAD, 2022[34]).
Нормативные меры могут быть рассмотрены в долгосрочной перспективе для выравнивания цен на энергоносители с их фактической стоимостью и стимулирования энергоэффективности и энергосбережения. С учетом текущих низких тарифов на энергию в Туркменистане у компаний и граждан отсутствуют стимулы к сокращению ее потребления.
Обучение может быть организовано в партнерстве с международными сертификационными организациями для поддержки внедрения частным сектором признанных международных стандартов и сертификатов. На необходимость такой поддержки указали несколько респондентов опроса.
Министерство энергетики могло бы проводить информационно-просветительские кампании по снижению энергопотребления и повышению энергоэффективности среди предприятий. В качестве примера можно привести деятельность «Узэнергоинспекции», из Узбекистана, которая уже оказывает аналогичную поддержку (Ministry of Energy of the Republic of Uzbekistan, 2019[35]).
В таблице ниже представлено резюме выводов, изложенных в данной главе, а также предложен набор мер для решения выявленных проблем.
Источник: анализ ОЭСР
Источники
[37] ADB (2024), Asian Development Outlook (ADO) April 2024: Turkmenistan, https://www.adb.org/sites/default/files/publication/957856/tkm-ado-april-2024.pdf (accessed on 13 December 2024).
[15] ADB (2024), Turkmenistan : Advancement of Private Sector Participation and Development of the Roadmap for Public-Private Partnerships, https://www.adb.org/projects/57183-001/main (accessed on 11 December 2024).
[30] APA.AZ (2025), Снижение уровня воды в Каспийском море повлияло на перевозки, https://ru.apa.az/infrastruktura/snizenie-urovnya-vody-v-kaspiiskom-more-povliyalo-na-perevozki-604384 (accessed on 19 March 2025).
[19] Asia-Plus (2024), Tajikistan and Uzbekistan abolish permits for mutual cargo transport, https://asiaplustj.info/en/news/tajikistan/economic/20241126/tajikistan-and-uzbekistan-abolish-permits-for-mutual-cargo-transport (accessed on 10 December 2024).
[39] BTI Transformation Index (2022), BTI 2022 Country Report - Turkmenistan, https://bti-project.org/en/reports/country-report/TKM#pos8.
[27] Commun Earth Environment (2023), “Climate-driven 21st century Caspian Sea level decline estimated from CMIP6 projections”, Nature, https://doi.org/10.1038/s43247-023-01017-8 (accessed on 12 December 2024).
[33] Crishna Morgado, N. and B. Lasfargues (2017), “Engaging the Private Sector for Green Growth and Climate Action: An Overview of Development Co-Operation Efforts”, OECD Development Co-operation Working Papers, No. 34, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/85b52daf-en.
[13] Daryo (2023), Caspian Port of Turkmenbashi boosts international cargo traffic, https://daryo.uz/en/2023/11/16/caspian-port-of-turkmenbashi-boosts-international-cargo-traffic (accessed on 3 December 2024).
[8] Daryo (2023), Turkmenistan increases maritime cargo traffic in Caspian Sea, https://daryo.uz/en/2023/09/19/turkmenistan-increases-maritime-cargo-traffic-in-caspian-sea (accessed on 13 December 2024).
[7] Delegation of the European Union to Turkmenistan (2024), European Union and Turkmenistan Host High-Level Launch for the Coordination Platform of the Trans-Caspian Transport Corridor, https://www.eeas.europa.eu/delegations/turkmenistan/european-union-and-turkmenistan-host-high-level-launch-coordination-platform-trans-caspian-transport_en?s=231 (accessed on 16 January 2025).
[36] Demirýollary (2024), Логистика, https://railway.gov.tm/ru/logistics (accessed on 11 December 2024).
[31] Dredging Today (2024), EXCLUSIVE: Damen, Turkmenistan to cooperate in production of dredging equipment, https://www.dredgingtoday.com/2024/11/21/exclusive-damen-turkmenistan-to-cooperate-in-production-of-dredging-equipment/.
[9] EBRD (2024), Turkmenistan Country Assessment 2024-25, https://www.ebrd.com/publications/transition-report-202425-turkmenistan (accessed on 10 December 2024).
[17] EBRD (2023), Sustainable transport connections between Europe and Central Asia, https://transport.ec.europa.eu/system/files/2023-06/Sustainable_transport_connections_between_Europe_and_Central_Asia.pdf.
[18] EBRD (2023), Sustainable transport connections between Europe and Central Asia, https://transport.ec.europa.eu/system/files/2023-06/Sustainable_transport_connections_between_Europe_and_Central_Asia.pdf (accessed on 10 December 2024).
[1] Economist Intelligence Unit (2024), One-click report : Turkmenistan, https://viewpoint.eiu.com/analysis/geography/XG/TM/reports/one-click-report (accessed on 13 December 2024).
[6] Energy News (2024), Turkmengaz completes Turkmen section of TAPI pipeline, https://energynews.pro/en/turkmengaz-completes-turkmen-section-of-tapi-pipeline/ (accessed on 16 January 2025).
[28] Financial Times (2024), Caspian Sea on UN climate summit doorstep ebbs towards record low, https://www.ft.com/content/ceeb966c-f82b-4d79-ac6c-c264eacd19af?accessToken=zwAGKEedpF6AkdPO65Zs-CtNedOsbMJk6s0Zrw.MEYCIQDPgWuJf1ydGuhILdyXG9iITZi3Tf6fObWKG_4TkmL8ygIhAOrl2YA6a3upSP1cJ-w9pTtNuZWAaOUVK3UcPRnd7lGP&sharetype=gift&token=d2d3064f-7e06-4a4a-9b2 (accessed on 12 December 2024).
[2] IMF (2024), World Economic Outlook database: October 2024, https://www.imf.org/en/Publications/WEO/weo-database/2024/October (accessed on 13 December 2024).
[38] IMF (2019), IMF Staff Concludes Staff Visit to Turkmenistan, https://www.imf.org/en/News/Articles/2019/11/14/pr19414-turkmenistan-imf-staff-concludes-staff-visit (accessed on 21 July 2023).
[23] IRU (2024), Updates in the customs system of Turkmenistan, https://www.iru.org/news-resources/tir-epd/updates-customs-system-turkmenistan (accessed on 5 December 2024).
[11] Logistan (2025), В Туркменистане реконструируют таможенный пост “Серхетабат”, https://logistan.info/4590-v-turkmenistane-rekonstruiruyut-tamozhennyj-post-serhetabat/ (accessed on 23/01/2025).
[25] MIG (2024), CAATS – Central Asian Advanced Transport System, https://mosaicinsurance.uz/caats-central-asian-advanced-transport-system/ (accessed on 12 December 2024).
[35] Ministry of Energy of the Republic of Uzbekistan (2019), Энергоэффективность и энергосбережение, https://minenergy.uz/ru/lists/view/33 (accessed on 13 December 2024).
[5] Ministry of Foreign Affairs of Turkmenistan (2022), Activities of Turkmenistan for the development of international transport cooperation, https://www.mfa.gov.tm/articles/625 (accessed on 16 January 2025).
[40] News Central Asia (2025), Central Asian Nations Establish Unified Rail Transport Tariffs to Boost China-Europe Trade, https://www.newscentralasia.net/2025/05/14/central-asian-nations-establish-unified-rail-transport-tariffs-to-boost-china-europe-trade/ (accessed on 15/05/2025).
[29] News Central Asia (2024), Caspian Littoral Countries Unite to Address Sea Level Decline, https://www.newscentralasia.net/2024/11/19/caspian-littoral-countries-unite-to-address-sea-level-decline/ (accessed on 12 December 2024).
[12] News Central Asia (2024), TIF 2024: ADB Commits $625 Million to Turkmenistan’s Development, https://www.newscentralasia.net/2024/09/12/tif-2024-adb-commits-625-million-to-turkmenistans-development/ (accessed on 4 December 2024).
[4] Observatory of Economic Complexity (2023), Turkmenistan, https://oec.world/en/profile/country/tkm (accessed on 20 March 2025).
[26] OECD (2025), “The digitalisation of trade documents and processes: Going paperless today, going paperless tomorrow”, OECD Trade Policy Papers, No. 297, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/64872f25-en.
[24] OECD (2023), Trade Facilitation in Central Asia, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/80ed999c-en.
[20] OECD (2018), Trade Facilitation and the Global Economy, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/9789264277571-en.
[32] OECD (forthcoming), Peer-review of Turkmenistan’s Investment Landscape.
[21] State Customs Service of Turkmenistan (2024), Features of the Single Window for Export-Import Operations in Turkmenistan, https://customs.gov.tm/index.php/en/news/925 (accessed on 10 December 2024).
[10] Turkmenbashi International Seaport (2024), About the port, https://port.com.tm/?page_id=6003&lang=en (accessed on 13 December 2024).
[14] Turkmendenizderyayollary (2023), A contract was signed for the joint construction of two dry cargo ships between «Balkan» shipbuilding and repairing yard and «Koryo Shipbuilding Industry Technology Co., Ltd.» company, https://tmrl.gov.tm/en/news/article/180 (accessed on 4 December 2024).
[34] UNCTAD (2022), Uzbekistan introduces tax incentives for renewable energy producers, https://investmentpolicy.unctad.org/investment-policy-monitor/measures/4102/introduces-tax-incentives-for-renewable-energy-producers (accessed on 13 December 2024).
[22] UNECE (2023), Digitalization of transit along the Middle Corridor from Central Asia to Europe to accelerate thanks to e-TIR, https://unece.org/transport/news/digitalization-transit-along-middle-corridor-central-asia-europe-accelerate-thanks (accessed on 5 December 2024).
[16] United Nations (2023), Resident Coordinator’s Office in Turkmenistan organized policy dialogues and training on Public-Private Partnerships for SDGs for state authorities and private business, https://turkmenistan.un.org/en/250311-resident-coordinator%E2%80%99s-office-turkmenistan-organized-policy-dialogues-and-training-public (accessed on 11 December 2024).
[3] World Bank (2024), Turkmenistan Economic Report, https://documents1.worldbank.org/curated/en/099128103032587161/pdf/IDU-b4ab627d-35bd-42fb-925e-2099142740bd.pdf (accessed on 13 October 2025).