Стремясь стать основным транзитным узлом Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) в Центральной Азии, Казахстан уже значительно модернизировал инфраструктуру порта Курык, инвестирует в расширение железнодорожной сети и начал реконструкцию порта Актау с увеличением его пропускной способности. Респонденты из частного сектора подтверждают существенный прогресс в развитии мультимодальной инфраструктуры и цифровизации таможенных процедур. Однако, чтобы в полной мере реализовать свои амбиции в рамках ТМТМ, Казахстану следует завершить внедрение систем e-TIR и e-CMR, а также нормализовать финансовое состояние компании «Қазақстан темiр жолы» (КТЖ) и обратить внимание на то, как оно отражается на тарифной политике госмонополии. В долгосрочной перспективе совместно с региональными партнерами необходимо найти решение по вопросу сокращающейся береговой линии Каспийского моря.
Повышение конкурентоспособности Транскаспийского международного транспортного маршрута в Центральной Азии
Отрывок
В данной главе кратко рассматриваются последние тенденции в экономическом развитии Казахстана, после чего внимание сосредотачивается на фактическом и потенциальном участии страны в Транскаспийском международном транспортном маршруте (ТМТМ). На основе аналитических материалов ОЭСР и передового международного опыта, а также данных опроса частного сектора с участием местных и зарубежных компаний, интервью по установлению фактов с представителями государственных органов и ответов правительства на анкету ОЭСР, в последующих разделах главы представлена комплексная и обновленная картина развития ТМТМ в стране. Анализ сосредоточен на ключевых аспектах, необходимых для развития маршрута: улучшении транспортной инфраструктуры, продвижении мер по упрощению торговли, поддержке роста частного сектора, а также влиянии изменения климата и соответствующих политических мер на транспортную связность.
Рост устойчивый, но скромный
Экономика оправилась от шока, вызванного COVID
Экономика восстановилась после рецессии 2020 года, вызванной COVID-19, однако пандемия подчеркнула зависимость Казахстана от торговли углеводородами и доходов от их экспорта. Рост вернулся к доковидному уровню и достиг 4,8% в 2024 году (IMF, 2025[1]). Восстановление было отмечено по широкому кругу секторов, главным образом за счет услуг и промышленности, на которые в 2023 году пришлось соответственно 57,3% и 28,2% ВВП (QazStat, 2025[2]). Инфляция, подпитываемая потреблением в постковидный период, вторичными эффектами от полномасштабного российского вторжения в Украину и экспансионистской фискальной политикой, остается высокой. Уровень инфляции снизился с 14,5% в 2023 году до 8,7% в 2024 году, но, как ожидается, немного повысится до 9,9% в 2025 году, изменив предыдущую тенденцию к снижению (IMF, 2025[1]). МВФ рекомендовал Казахстану улучшить сбор налогов и укрепить фискальную дисциплину за счет снижения зависимости от Национального фонда, суверенного фонда благосостояния, управляющего нефтяными доходами Казахстана1.
Примечание: Цифра на 2024 год является оценочной.
Источник: (IMF, 2025[1])
Источник: (QazStat, 2025[2])
Казахстан по-прежнему остается крупнейшей экономикой Центральной Азии. По данным Всемирного банка, в 2024 году на долю Казахстана приходилось 57,8% совокупного ВВП региона, тем самым превысив половину совокупного объёма экономик всех стран Центральной Азии вместе взятых (World Bank, 2025[3]). В 2024 году Казахстан привлек 17,1 млрд долларов США валовых ПИИ, главным образом из России, стран ЕС, таких как Нидерланды и Бельгия, а также из стран Азии, включая Южную Корею и Китай (Национальный банк Казахстана, 2025[4]). Это составило 63% от общего объема ПИИ, поступивших в Центральную Азию в 2024 году (The Times of Central Asia, 2024[5]). Однако чистый приток ПИИ впервые в истории Казахстана стал отрицательным, что связано с завершением проектов в нефтегазовом секторе «Тенгиз» и «Кашаган», ростом оттока капитала в офшорные юрисдикции и изменением структуры инвестиций в сторону долговых обязательств, а не реинвестированной прибыли (Orda.kz, 2025[6]).
Сырая нефть и сырые нефтепродукты составили 52,5% от общего объема экспорта в 2024 году (QazStat, 2024[7]). Экспортная корзина Казахстана остается относительно недиверсифицированной, что, в сочетании с его географическим положением без выхода к морю, затрудняет интеграцию страны в глобальные цепочки добавленной стоимости (OECD, 2024[8]). Длительное снижение цен на нефть может снизить окупаемость инвестиций и сократить экспортные доходы и поступления в бюджет, а также сказаться на экономическом росте, как это уже происходило в 2015–2016 годах, когда сокращение глобального спроса на нефть и волатильность цен привели к значительному замедлению экономики (OECD, 2021[9]).
Этот опыт подчеркивает необходимость снижения зависимости экономики от колебаний мировых цен на энергоресурсы. Текущая экспансионистская фискальная политика поддерживает инфляционное давление на экономику, которая могла бы значительно выиграть от более высокой производительности, инвестиций и налоговых поступлений. В то же время опора Казахстана на сырьевой сектор сдерживает динамику развития частного сектора и МСП, поскольку крупные государственные компании доминируют в горнодобывающей и обрабатывающей промышленности (OECD, 2021[9]). Необходимы дополнительные реформы для стимулирования инвестиций в несырьевые сектора и диверсификации производства, экспорта и занятости (OECD, 2021[9]) (World Bank, 2025[10]).
Торговля с Китаем углубляется, в то время как Россия остается ключевым партнером
ЕС, Китай и Россия являются основными торговыми партнерами Казахстана. Доля ЕС в экспорте Казахстана снизилась с 53% в 2018 году до 26% в 2023 году, тогда как доля Великобритании увеличилась с 1% до 16%, главным образом за счёт разовых закупок золота. В части импорта, доля Китая в импорте Казахстана увеличилась с 24% в 2018 году до 31,2% в 2023 году, в то время как доля России снизилась с 35% до 23,5% (Observatory of Economic Complexity, 2025[11])2. Согласно официальной статистике, доля России в импорте Казахстана снизилась с 42,5% в 2021 году до 34,7% в 2022 и до 26,5% в 2023, перед восстановлением на уровне 30,5% в 2024, что может свидетельствовать о влиянии международных санкций на российский экспорт; несмортя на это, Россия остаётся важным торговым партнером (QazStat, 2025[12]). В то же время, данные ОЭС показывают, что доля Великобритании в импорте Казахстана выросла с около 1% в 2018 году до 16% в 2023, что может свидетельствовать о разовой покупке золота этой страной.
Экономические отношения Казахстана с Россией остаются важными и сопряжены с торговыми и финансовыми рисками для страны. Страны имеют общую границу протяженностью 7600 км, а членство Казахстана в ЕАЭС способствовало углублению экономической интеграции с Россией через торговлю и инвестиции, при этом двусторонний товарооборот достиг почти 28 млрд долларов США в 2024 году. Казахский тенге чувствителен к колебаниям рубля. Укрепление рубля приводит к росту цен на импортируемые российские товары и усиливает инфляционное давление (Eurasianet, 2024[13]) (Kursiv.media, 2025[14]). Россия также контролирует основной маршрут экспорта нефти из Казахстана — Каспийский трубопровод, через который проходит 79% казахстанского нефтяного экспорта, а также стратегические урановые активы, на долю которых приходится 25% добычи урана в Казахстане (Chatham House, 2024[15]).
Региональная экономическая интеграция и упрощение процедур торговли лежат в основе стратегии страны по расширению и диверсификации торговли
Казахстан является лидером реформ в сфере упрощения процедур торговли в Центральной Азии (OECD, 2023[16]). Согласно последним Индикаторам упрощения процедур торговли ОЭСР (TFIs), страна входит в число ведущих реформаторов в этом направлении в регионе Европа и Центральная Азия (OECD, 2025[17]). Присоединение Казахстана к ВТО в 2015 году также способствовало упрощению таможенных и торговых процедур (OECD, 2023[16]).
Казахстан также ведет работу по углублению региональной интеграции через такие организации, как ОЭС и ШОС, а также, что особенно важно, ЕАЭС, который обеспечивает более тесную интеграцию с Россией, Кыргызской Республикой и другими государствами-членами ЕАЭС. Торговый оборот Казахстана с Кыргызской Республикой и Узбекистаном увеличился примерно на 60% в период с 2018 по 2023 год (Observatory of Economic Complexity, 2025[11]). Соглашение о расширенном партнерстве и сотрудничестве между ЕС и Казахстаном (EPCA), охватывающее вопросы совместной деятельности в таможенной, торговой и энергетической сферах, вступило в силу в 2020 году (Delegation of the European Union to the Republic of Kazakhstan, 2020[18]).
Казахстан стремится стать основным сухопутным транзитным коридором между Востоком и Западом
Казахстан намерен стать ключевым транзитным узлом между Европой и Китаем (Trend.az, 2024[19]). В 2023 году правительство разработало Концепцию развития транспортно-логистического потенциала до 2030 года, в которой изложена многовекторная инвестиционная стратегия в автомобильный, железнодорожный, морской и воздушный транспорт, а также логистическую инфраструктуру (OECD, 2024[8]). В стратегии делается акцент на развитие трансграничных узлов для адаптации к увеличивающимся объемам перевозок, устранение нефизических барьеров для транзита и модернизацию существующего парка автотранспортных, железнодорожных и морских средств. Правительство ставит цель существенно повысить производительность труда в секторе транспорта и логистики и достичь 74 миллиона тонн в объеме транзитных грузов к 2030 году (Central Communications Service under the President of the Republic of Kazakhstan, 2025[20]).
Казахстан уже формируется как ключевой узел ТМТМ. Это единственная страна Центральной Азии, которая одновременно граничит с Китаем (с пятью действующими КПП) и имеет выход к Каспийскому морю через порты Актау и Курык. После полномасштабного вторжения России в Украину и последующих логистических нарушений, объем перевозок по маршруту из Китая в Европу через Казахстан и Каспийское море увеличился на 125% — с менее чем 1,5 до более чем 3,3 миллиона тонн грузов в период с 2022 по 2024 год (Middle Corridor Association, 2025[21]). Значительная часть роста в торговле и транзите по Каспийскому морю в 2022 году пришлась на экспорт минералов, включая сырую нефть (World Bank, 2023[22]).
Источник: OECD и Pictoris (2025)
Физическая инфраструктура
Увеличение трафика создает нагрузку на существующую инфраструктуру
Респонденты из частного сектора положительно оценивают внимание правительства к развитию инфраструктуры на ТМТМ. Они отметили значительный прогресс в модернизации инфраструктуры, сроках доставки грузов и прохождении пограничных пунктов. Особенно положительно были восприняты новые мультимодальные инфраструктурные проекты, такие как многофункциональный морской терминал «Саржа» в порту Курык, который в настоящее время находится на стадии строительства, транспортно-логистический центр «Жетыген» рядом с Алматы, ТрансТерминал «Достык» на КПП Достык и терминал «Казахстан» в городе Сиань, Китай.
Тем не менее перегруженность наблюдается во всех видах транспорта. Особенно острой проблема является на пограничных контрольно-пропускных пунктах (КПП), где ограниченный доступ к интернету, а также устаревшая автодорожная и железнодорожная инфраструктура не справляются с увеличением трафика. КПП на границе с Китаем испытывают значительные задержки из-за медленной обработки транспортных средств. На границе с Россией особенно длинные очереди наблюдаются на КПП Сырым, Жайсан, Кайрак и Курмангазы, где среднее время ожидания на КПП Курмангазы достигает 24 часов. Заторы также наблюдаются на КПП Тажен на границе с Узбекистаном (ADB, 2024[23]), а на автостоянке «Барыс» рядом с КПП Кордай на границе с Кыргызской Республикой среднее время ожидания составляет 4,5 дня (Asian-cba.com, 2025[24]).
Железнодорожная сеть изношена и не справляется с растущим потоком грузов и пассажиров. В Национальном инфраструктурном плане до 2029 года правительство оценило уровень износа железнодорожной сети в 57% на 2023 год (Adilet.kz, 2024[25]). Кроме того, пропускная способность железнодорожных станций ограничена, так как их инфраструктура в основном не модернизировалась, в то время как вес и длина поездов увеличились. По оценке компании КТЖ, около 60% станций и разъездов не могут принимать длинносоставные грузовые поезда (The Times of Central Asia, 2025[26]). В плане также подчеркивается, что низкий уровень электрификации сети и преобладание однопутных линий ограничивают пропускную способность железнодорожного транспорта, что сказывается на скорости доставки.
Развитие портовой инфраструктуры сосредоточено на увеличении пропускной способности, повышении логистической эффективности и привлечении частных инвестиций
Правительство определило порты Актау и Курык в качестве основных проблемных мест на казахстанском участке ТМТМ, главным образом из-за нехватки судов и недостаточно развитой мультимодальной инфраструктуры (ADB, 2024[23]). Особенно остро нехватка погрузочных и разгрузочных мощностей ощущается в порту Курык. Респонденты из частного сектора указывают на дефицит морских судов как на важнейший фактор сбоев в цепочках поставок, где этот дефицит, по их словам, делает невозможным точное прогнозирование сроков доставки. Респонденты также отмечают, что государственные объекты не всегда технически оснащены для обработки отдельных типов грузов. В то же время объем морских перевозок из Казахстана в январе-марте 2025 года вырос на 56% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года и составил 1,02 миллиона тонн (QazStat, 2025[27]), что подчеркивает необходимость модернизации портовой инфраструктуры.
В этой связи ведется строительство многофункционального терминала «Саржа» в порту Курык. В настоящее время строятся зерновой и навалочный терминалы, к объекту уже проложены 16 км железной дороги и 1,9 км автомобильных дорог; на зерновом пирсе завершены дноуглубительные работы (Вставка 3.1), а для терминала по приему наливных грузов ведется проектирование и составление сметной документации. Помимо указанных объектов планируется строительство нефтяного терминала мощностью 2,6 млн тонн и контейнерного терминала с годовой мощностью 150 000 TEU, что увеличит общую пропускную способность терминала «Саржа» до 4,1 млн тонн в год (Astana International Financial Centre, 2024[28]). Строительство терминала осуществляется казахстанским холдингом Semurg Invest в партнерстве с базирующейся в ОАЭ компанией AD Ports Group, которая владеет 51% долей в проекте (Qazinform, 2025[29]). Правительство также рассматривает возможность строительства новой железнодорожной станции рядом с портом для оптимизации накопления судовых партий на паромы и повышения эффективности операций с железнодорожными вагонами типа «ролл-он/ролл-оф» (прямое передвижение вагонов на паромы своим ходом или тягачами).
В порту Актау строится новый контейнерный хаб с проектной мощностью 250 000 TEU в год (Astana International Financial Centre, 2024[28]). Вокруг хаба планируется строительство новых складских объектов в партнерстве с зарубежными логистическими компаниями, такими как Rhenus Logistics, CMA CGM и Wandernet, с завершением работ к 2030 году. По данным администрации порта Актау, объем обработанных контейнеров в 2024 году превысил более чем втрое показатель 2023 года (54 923 TEU по сравнению с 16 387 TEU в 2023 году). Хотя доля контейнерных грузов в общем объеме грузооборота казахстанских портов остается невысокой по сравнению с навалочными и наливными грузами (The Times of Central Asia, 2025[30]), это увеличение представляет собой значительный рост. В связи с этим планируется модернизация и расширение существующей инфраструктуры: администрация порта намерена провести дноуглубительные работы в акватории и на подходном канале (Вставка 3.1), модернизировать перегрузочное оборудование и восстановить причалы для отгрузки нефти (Azertag, 2025[31]).
Снижение уровня Каспийского моря в настоящее время не позволяет загружать суда полностью, что снижает эффективность перевозок и увеличивает их стоимость. Особенно низкий уровень воды сдерживает конкурентоспособность портов Курык и Актау, угрожает их жизнеспособности в долгосрочной перспективе и создаёт значительное давление на окружающую среду и экосистему Каспийского моря. Правительство поручило европейской морской инжиниринговой компании провести дноуглубительные работы в порту Курык, включая его терминалы, разворотный круг и подходной канал. Проведение дноуглубительных работ в подходном канале и разворотном круге оказалось затруднительным из-за преобладания твердых пород в донных отложениях. За четыре месяца было извлечено свыше 1,7 миллиона кубических метров грунта, а глубина воды в эксплуатационной зоне порта была увеличена до 8,5 метров. Это позволило осуществлять полную загрузку судов в порту Курык и обеспечило обработку увеличенных объемов навалочных (сухих) и общих грузов. Курык стал первым портом на Каспии, полностью подготовленным к прогнозируемым объемам грузоперевозок по ТМТМ.
В порту Актау уже были проведены отдельные дноуглубительные работы с использованием земснарядов на воде и грейферных кранов у причалов. Тем не менее масштаб проведенных работ был существенно ниже, чем в порту Курык. В июне 2025 года правительство объявило о запуске новых полномасштабных дноуглубительных работ с целью достижения глубины 7,7 метров в эксплуатационной части порта.
Климатические прогнозы Всемирного банка предполагают различные потребности в адаптации: при сценарии низких выбросов может быть достаточно незначительного дноуглубления; при умеренных выбросах дальнейшее дноуглубление и небольшие модификации могут продлить срок службы существующих причалов до их окончательной реконструкции; при сценарии высоких выбросов, когда уровень воды, по прогнозам, снизится примерно на 5 метров с 2025 по 2100 год, существующие причалы больше не смогут быть изменены, что потребует создания новых причалов в гавани или даже переноса порта.
Правительство планирует нарастить собственный флот, чтобы снизить зависимость от иностранных судов и адаптироваться к изменяющейся береговой линии Каспийского моря. В настоящее время значительная часть морских грузоперевозок Казахстана осуществляется иностранными перевозчиками, в частности, Азербайджанской каспийской судоходной компанией, которая располагает крупнейшим флотом на Каспии (The Times of Central Asia, 2025[39]). Это приводит к упущенным доходам для Казахстана на фоне роста объемов грузоперевозок. В настоящее время торговый флот Казахстана насчитывает 20 судов, из которых 7 задействованы на ТМТМ (Prime Minister of the Republic of Kazakhstan, 2023[40]). Правительство рассматривает возможность создания судостроительного-судоремонтного предприятия в Казахстане, начав строительство с семи дополнительных судов: трех танкеров, двух контейнеровозов и двух паромом. Компания Semurg Invest, реализующая проект строительства терминала «Саржа» в порту Курык, недавно увеличила свой флот до двух сухогрузных судов, спустив в апреле 2025 года на воду судно «Насипкали Марабаев» (Government of the Republic of Kazakhstan, 2025[41]). Semurg Invest будет эксплуатировать новое судно в партнерстве с компанией Freeseas Container Shipping из ОАЭ и планирует увеличить флот до шести судов к 2027 году. AD Ports Group, участвующая в проекте «Саржа» совместно с Semurg Invest, заключила соглашение с КазМунайГаз о строительстве двух новых контейнеровозов (Lada.kz, 2025[42]).
Казахстан также инвестирует в портовую инфраструктуру Азербайджана. Казахстанский инвестиционный фонд SK-AIH в партнерстве с китайской компанией Xi’an Free Trade Port Construction строит интермодальный грузовой терминал в азербайджанском порту Алят, включая, в частности, склад площадью 5000 квадратных метров и контейнерную площадку вместимостью более 1000 TEU. На момент написания данного материала строительство терминала находилось на завершающей стадии (Railway Supply, 2024[43]).
Правительство реализует амбициозную стратегию расширения подвижного состава и железнодорожной сети для содействия транзиту грузов из Китая
Правительство обновляет подвижной состав с закупкой новых локомотивов (Rolling Stock World, 2024[44]), Первый электрический локомотив был поставлен из Китая в Казахстан в 2025 году (Railway Supply, 2025[45]). В сентябре 2025 года Казахстан также подписал соглашение на сумму 4,2 млрд долларов США с американской корпорацией Wabtec, международным производителем локомотивов, на закупку 300 локомотивов и дополнительного железнодорожного оборудования. Wabtec также планирует начать производство дизельных двигателей на заводе Astana Diesel Service в 2026 году, своем первом предприятии за пределами США, что будет способствовать локализации, передаче технологий и развитию квалифицированных кадров (Astana Times, 2025[46]).
Правительство также расширяет железнодорожную сеть, чтобы устранить узкие места при транзите грузов из Китая. В первом квартале 2025 года через пограничный терминал Хоргос прошло 2 375 поездов, что на 28,4 % больше по сравнению с тем же периодом 2024 года (Rail-news.kz, 2025[47]). В сентябре 2025 года была официально открыта вторая линия Достык – Мойынты. Ожидается, что она увеличит объемы грузоперевозок в пять раз и сократит сроки доставки (akorda.kz, 2025[48]). Параллельно ведется строительство нескольких крупных проектов. Среди них — новая железнодорожная линия длиной 272 км от города Бахты на границе с Китаем до Аягоза с целью разгрузки существующих железнодорожных маршрутов (Astana International Financial Centre, 2024[28]). Аналогично строится линия в обход Алматы, которая, как ожидается, увеличит грузопоток на 17 млн тонн в год и сократит сроки доставки до 24 часов (The Times of Central Asia, 2024[49]). Также продолжается строительство железнодорожной линии Дарбаза – Мактаарал, которая должна усилить транспортную связность Казахстана с Узбекистаном и быть завершена в 2025 году (Astana International Financial Centre, 2024[28]) (EBRD, 2023[50]).Также осуществляются инвестиции в мультимодальную и автодорожную инфраструктуру.
Респонденты из частного сектора отметили значительные задержки на КПП из-за устаревшей инфраструктуры, недостаточной пропускной способности и низкого качества технического оснащения. Правительство работает над решением этой проблемы, в частности, модернизируя инфраструктуру погранперехода Достык для оптимизации транзита из Китая в Казахстан. В 2023 году был открыт транспортно-логистический центр Euro Transit Terminal (ETT) «Достык» с дополнительной пропускной способностью 150 000 TEU. Новый ТрансТерминал Достык будет расширяться с 2025 по 2029 год, а рядом планируется строительство железнодорожного логистического парка, который реализует компания Dar Rail. В 2025 году правительство также планирует провести реконструкцию нескольких КПП на границе с Россией и Кыргызской Республикой.
Новые трансграничные логистические хабы планируются к строительству у КПП Атамекен на границе с Узбекистаном, у КПП Кара-Суу на границе с Кыргызской Республикой, в зоне аэропорта «Орал Ак Жол» рядом с границей с Россией, а также в порту Актау (Lsm.kz, 2025[51]). Рядом с КПП Бахты на границе с Китаем китайская компания Zhongcai Financial Holdings намерена построить логистический парк стоимостью 1 млрд долларов США, включающий мощности по переработке сельхозпродукции и сборке большегрузных автомобилей (Transport Corridors, 2025[52]).
Правительство ставит в приоритет развитие дорожной инфраструктуры по оси Восток – Запад и уже реализовало ряд проектов, которые улучшили транспортную связность как внутри страны, так и в рамках участия страны в ТМТМ. В 2024 году завершена реконструкция автотрасс Караганда – Алматы, Актобе – Кандыагаш, Атырау – Астрахань и Усть-Каменогорск – Талдыкорган (Astana Times, 2024[53]), а реконструкция автодороги Кызылорда – Жезказган продолжается при поддержке ЕБРР и АБР (ADB, 2024[54]) (CAREC, 2025[55]). В сентябре 2024 года был открыт самый длинный дорожный тоннель Казахстана на перевале Шакпак Баба в Туркестанской области, что упростило транзит по маршруту Западная Европа – Западный Китай (The Times of Central Asia, 2024[56]). В октябре 2024 года в Восточном Казахстане был открыт самый длинный мост в стране через Бухтарминское водохранилище, реализованный в рамках ГЧП (Kazakhstan Public-Private Partnership Center, 2024[57]) (Astana Times, 2024[58]).
Ряд проектов в сфере дорожной инфраструктуры находится на стадии реализации или запланирован на ближайшее будущее. Среди ключевых проектов — реконструкция и модернизация автотрассы Караганда – Жезказган, которая будет профинансирована Азиатским банком инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и Всемирным банком совместно, а общий объем инвестиций превысит 1,5 млрд долларов США (AIIB, 2024[59]). АБИИ также профинансирует реконструкцию участка Актобе – Ульгайсын автодороги М-32 (AIIB, 2025[60]). Наконец, введена в эксплуатацию новая автотрасса между Мерке и Бурылбайталом, соединяющая центральные и северные регионы страны с основными коридорами ТМТМ. Правительство также строит объездные дороги вокруг городов Алматы, Сарыагаш, Кызылорда и Туркестан (Astana Times, 2024[53]) (KazAvtoZhol, 2024[61]). Проект объездной дороги вокруг Алматы планируется реализовать в рамках ГЧП (Kazakhstan Public-Private Partnership Center, 2024[57]).
Рекомендации
Обеспечить доступ к интернету на пунктах пропуска для облегчения электронного обмена документами
Правительство должно обеспечить эффективное сетевое покрытие и доступ к интернету на пунктах пропуска. Стабильный доступ к интернету гарантирует, что не возникнет необходимости переходить на ручную обработку документов при прохождении таможенного и пограничного контроля. Правительство могло бы инвестировать в доступ к интернету при реконструкции пунктов пропуска (OECD, 2019[62]) (OECD, 2023[63]).
Обеспечить прозрачность арендных условий для реализации проектов терминальной инфраструктуры
Респонденты из частного сектора указывают на трудности, связанные с развитием собственных терминальных мощностей. Возможности для частного сектора по развитию инфраструктуры четко не определены, а доминирующее положение компании КТЖ в транспортно-логистическом секторе затрудняет реализацию проектов вне ее рамок, поскольку субъекты частного сектора зачастую зависят от КТЖ в вопросах доступа к железнодорожной сети, одновременно сталкиваясь с барьерами для свободной конкуренции (OECD, 2024[8]). Правительству следует прояснить и сделать доступной информацию об условиях аренды для строительства терминальных объектов, поскольку действующая нормативная база представляется многим частным игрокам непрозрачной.
Адаптировать транспортную инфраструктуру к климатическим рискам
Транспортная инфраструктура Казахстана подвержена различным климатическим рискам, таким как наводнения, экстремальные температуры и осадки, оползни и сели. События, связанные с наводнениями, могут потенциально привести к снижению ВВП на 1,3% к 2060 году (World Bank, 2025[64]), а падение уровня Каспийского моря ставит под вопрос пригодность существующей портовой инфраструктуры и морского флота. Для адаптации дорожной и железнодорожной инфраструктуры возможны различные меры, такие как устройство дренажных систем для предотвращения эрозии, использование бетона или битума с повышенной жесткостью, применение герметиков, устойчивых к температурным колебаниям, а также строительство дамб (GIZ, 2021[65]) (UNESCAP, 2022[66]). Для портовой инфраструктуры и морских перевозок может оказаться эффективным среднесрочным решением строительство судов, рассчитанных на меньшую глубину осадки и оснащенных гибридными силовыми установками на метаноле: правительству следует учитывать подобный опыт при реализации собственных проектов в судостроении. В случае критического падения уровня Каспийского моря рекомендуется рассмотреть развитие альтернативных сухопутных маршрутов.
Содействие торговле
Согласно Индикаторам упрощения процедур торговли ОЭСР за 2024 год Казахстан занимает четвертое место среди ведущих реформаторов в области торговли в регионе Европы и Центральной Азии за период 2022–2024 годов (OECD, 2025[17]) и первое место среди стран Центральной Азии со средним показателем 1.411 в 2024 году. Казахстан достиг значительного прогресса с 2022 года в таких областях, как внутреннее и внешнее сотрудничество между пограничными ведомствами, доступность информации, управление и беспристрастность. Казахстан также показывает результат выше среднего по ОЭСР в части предварительных решений («advance rulings»).
Источник: (OECD, 2025[67])
Казахстан стремится продвигать экспорт несырьевых товаров
По состоянию на февраль 2023 года Казахстан выполнил все свои обязательства по внедрению соглашений по упрощению процедур торговли, тем самым упростив и еще больше автоматизировав таможенные и пограничные процедуры (TFA Database, 2025[68]). Недавно правительство учредило Экспортно-кредитное агентство, которое предоставило финансовую поддержку экспортерам несырьевой продукции на сумму почти 650 млн долларов США, а как продвижение казахстанского экспорта было обеспечено за счет открытия торговых представительств в стратегически важных странах, таких как ОАЭ (Торговый дом Qazaq), а также торговых представительств в Китае, Турции и Узбекистане (Astana Times, 2025[69]) (OECD, 2024[8]) .
Информация о процедурах, связанных с торговлей, стала более доступной. Правительство запустило портал содействия торговле – Торговый портал Казахстана, который, вместе с порталом Central Asia Gateway, разработанным при поддержке Международного торгового центра (МТЦ), помогает представителям частного сектора получать всю необходимую информацию о торговых режимах и процедурах. Более того, экспортеры могут воспользоваться образовательной платформой QazTrade Academy, созданной в партнерстве с ЭСКАТО ООН в 2023 году (QazTrade, 2023[70]) (OECD, 2025[17]) (OECD, 2024[8]). Однако часть информации по транзиту остается труднодоступной для частных перевозчиков, в частности, данные о новых нормативных требованиях, разрешениях и транзитных сборах для грузовиков, пересекающих территорию Казахстана, тогда как информация о процедурах экспорта и импорта, по сообщениям, часто оказывается уже неактуальной (ADB, 2024[23]).
Страна углубляет интеграцию с другими странами ТМТМ
Респонденты из частного сектора отмечают низкий уровень регионального сотрудничества и гармонизации торговых процедур в Центральной Азии, что представляет собой серьезное препятствие для упрощения процедур торговли. Тем не менее многие респонденты приветствовали меморандум, подписанный Казахстаном и Китаем в 2024 году, направленный на внедрение системы обмена транспортными разрешениями и переход к электронным разрешениям в ближайшем будущем (President of the Republic of Kazakhstan, 2024[71]). Также правительство внедрило систему электронных разрешений («дозволов») с Узбекистаном (Kabar, 2024[72]).
С целью усиления сотрудничества в области транспорта и логистики вдоль ТМТМ Казахстан, Азербайджан и Грузия подписали в 2023 году соглашение о создании компании Middle Corridor Multimodal Ltd., совместного железнодорожного предприятия, направленного на снижение транзитных расходов на ТМТМ. Компания объединяет усилия КТЖ с национальными железнодорожными перевозчиками Азербайджана и Грузии, с планами формирования единого пула вагонов и фитинговых платформ вдоль маршрута. «Азербайджанские железные дороги» и «Грузинские железные дороги» предоставят скидку в 30% на использование фитинговых платформ на своей территории, а на территории Казахстана эти сборы не будут взиматься (Caliber.az, 2025[73]).
В последнее время правительство активно работает над вопросами виз, транзита и разрешений на перевозку с соседними странами. В июле 2024 года страны-члены Организации тюркских государств (ОТГ) подписали меморандум о взаимном использовании электронных разрешений на перевозку (Azertag, 2024[74]). Обмен таможенными данными был налажен с Китаем и Узбекистаном; правительство работает над внедрением аналогичной системы с Грузией и Азербайджаном, а также обсуждает технические детали обмена с Турцией, Туркменистаном, Ираном и Украиной (Government of the Republic of Kazakhstan, 2023[75]). В начале 2025 года Казахстан и Туркменистан начали переговоры об отмене визового режима для казахстанских водителей, пересекающих территорию Туркменистана (Business.com.tm, 2025[76]).
КТЖ провела 10 разных повышений тарифов с 2023 года, с вариацией от 3% до 35%, усложняя долгосрочное планирование транспортных расходов
Респонденты из частного сектора сообщили о значительном росте тарифов на железнодорожные перевозки в последние годы. С начала 2023 года КТЖ десять раз повышала тарифы на грузовые железнодорожные перевозки, увеличив тарифы на услуги магистральной железнодорожной сети на 130%, а на услуги по локомотивной тяге на 70% (Logistan, 2025[77]). Последние повышения тарифов изначально не были запланированы, и нет ясности о дальнейшем повышении для субъектов частного сектора. КТЖ объясняет эти меры необходимостью финансирования текущих инфраструктурных железнодорожных проектов, в частности линии Дарбаза – Мактаарал и обходной линии вокруг Алматы (см. выше) (Kazakh Grain Union, 2025[78]). Правительство и суверенный фонд благосостояния Казахстана «Самрук-Казына» также планируют продать до 20% акций КТЖ в рамках первичного публичного размещения (IPO), с целью повышения операционной эффективности, прозрачности и качества управления. Точная дата IPO пока не объявлена (Kursiv.media, 2025[79]).
Избыточные проверки грузовиков и неформальные платежи внутри Казахстана остаются проблемой
Респонденты из частного сектора сообщают, что грузовые автомобили часто останавливают для проверок при проезде по территории Казахстана. Целесообразность этих проверок вызывает сомнения, поскольку они аналогичны тем, что проводятся на пограничных КПП перед въездом в Казахстан. Большинство респондентов из других стран региона сообщили о случаях взяточничества, когда водители-иностранцы были вынуждены платить транспортным инспекторам взятки, чтобы избежать потери времени или штрафов за такие правонарушения, как, например, слишком долгое вождение без отдыха (ADB, 2024[23]).
Цифровизация
Цифровизация транспортных процедур – положительный шаг, который, однако, выиграл бы от более тесного регионального сотрудничества
Респонденты из частного сектора отметили улучшения в части упрощения процедур торговли благодаря цифровизации процедур. Они положительно оценили усилия правительства по установке автоматизированных систем взвешивания грузовиков на основных автомагистралях – на сегодняшний день уже установлено 25 таких систем. Кроме того, Казахстан опережает некоторых своих соседей в Центральной Азии по цифровизации электронных сертификатов происхождения, которые теперь оформляются в цифровом виде через систему Doculite, интегрированную с таможенным «Единым окном».
В то же время, отсутствие трансграничного сотрудничества между различными таможенными ведомствами снижает эффект от цифровизации таможенных процедур и приводит к их дублированию, что приводит к увеличению времени прохождения границ. Недавнее исследование, проведенное GIZ, показало, что в Казахстане таможенные проверки, пограничный и транспортный контроль являются самыми времяемкими процедурами на КПП. Правительство сообщает о нехватке инспекторов, в частности для ветеринарных проверок, и о продолжающемся использовании бумажной документации, несмотря на наличие системы e-license для подачи электронных деклараций. Респонденты также указали на отсутствие современных систем управления данными, частичную цифровизацию транспортных документов и невозможность отслеживания грузов, планирования доставки судов или загрузки паромов в портах Каспийского моря.
Хотя членство в ЕАЭС предоставляет казахстанским компаниям значительные возможности в торговле, оно также создает сложности для цифровизации взаимодействия с не входящими в ЕАЭС странами, такими как Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан, Азербайджан, Грузия и Китай. Респонденты из частного сектора отметили, что отдельные законодательные требования, связанные с членством в ЕАЭС, препятствуют возможности Казахстана сотрудничать с другими странами Центральной Азии в разработке региональной таможенной системы. Кроме того, членство в ЕАЭС замедлило внедрение системы e-TIR в Казахстане из-за противоречий между положениями ЕАЭС и Международного союза автомобильного транспорта (IRU).
Продолжается оптимизация цифровых таможенных процедур
Разрабатывается новая автоматизированная таможенная система «Keden». Начиная с января 2025 года (Government of the Republic of Kazakhstan, 2025[80]), правительство объединяет информационную систему Astana-1, созданную в 2017 году, и систему Единого окна, внедренную в 2019 году, с целью создания единой модернизированной автоматизированной таможенной системы под названием Keden. Она предназначена для объединения всей информации и документации, необходимой как частным импортерам и экспортерам, так и государственным органам, ответственным за различные административные процедуры при транзите товаров. Система также упростит работу Комитета государственных доходов, предоставляя информацию о деятельности местных отделов таможенных органов и способствуя трансграничному обмену данными с таможенными органами других стран, особенно партнеров Казахстана по ЕАЭС — России и Кыргызской Республики. Мобильное приложение Keden, запущенное в 2023 году, предоставляет экспортерам доступ к разрешениям и другим необходимым документам, а также упрощает процессы таможенного оформления (OECD, 2024[8]).
В 2023 году КТЖ совместно с сингапурской компанией PSA запустила платформу Digital Trade Corridor (DTC). Модель таможенной системы DTC под названием Tez Customs была внедрена на границе с Китаем с целью оптимизации подготовки предварительной информации, автоматической регистрации и выдачи деклараций (Container News, 2024[81]). Респонденты из частного сектора отметили успех новой системы, благодаря которой время выдачи декларации сократилось с 2–3 часов до 30 минут. В настоящее время платформа DTC интегрируется с различными железнодорожными системами: уже осуществлена интеграция между системами КТЖ и национальной железнодорожной компании Азербайджана, а также ведется работа по интеграции с системой национальной железнодорожной компании Грузии.
С 2022 года Казахстан разрабатывает собственную электронную систему управления очередями на пограничных пунктах пропуска. Система CargoRuqSat, доступная через платформу Qoldau.kz, внедрена практически на всех КПП на границах с Китаем, Узбекистаном, Туркменистаном и Россией (qoldau.kz, 2025[82]). В 2025 году CargoRuqSat будет постепенно внедрена на КПП на границе с Кыргызской Республикой (Kazinform, 2025[83]). Система позволяет перевозчикам заранее бронировать время для прохождения таможенного и иного контроля на КПП. Планируемые изменения в нормативных актах направлены на повышение эффективности системы за счет введения гарантийных платежей за бронирование и приоритетных коридоров для определенных видов грузов. Однако, пока предварительная регистрация на CargoRuqSat всё ещё не является обязательной, влияние системы на сокращение заторов на КПП остаётся ограниченным, в то время как заторы на казахско-узбекской границе могут длиться от 6 до 24 часов. Более того, в Казахстане до сих пор отсутствует комплексная система, предоставляющая информацию о трафике в режиме реального времени на КПП (ADB, 2024[23]).
Правительство продвигает цифровизацию документации для автодорожных и железнодорожных перевозок
Казахстан до сих пор не присоединился к Дополнительному протоколу к Конвенции e-CMR для автомобильного транспорта. Тем не менее в настоящее время обсуждается вопрос о внедрении системы e-CMR. В 2024 году страны-члены ОТГ создали специальную рабочую подгруппу, в которую вошли эксперты министерств транспорта, таможенных органов и национальных транспортных ассоциаций, для обсуждения правовых и технических аспектов внедрения e-CMR (OTS, 2025[84]).
Правительство также приступило к цифровизации товарно-транспортной накладной CIM/SMGS для железнодорожного транспорта и планирует полностью перейти на ее электронную форму в 2026 году. КТЖ совместно с национальными железнодорожными операторами Азербайджана, Грузии, Турции и Украины успешно завершила второй этап пилотного проекта по тестированию электронной накладной CIM/SGMS. Электронная форма этой накладной значительно упростит обмен данными между железнодорожными операторами разных стран и ускорит транзит грузов.
Обмен данными для морских перевозок с другими прикаспийскими странами становится более системным
Между портом Актау и компанией КТЖ внедрен электронный обмен данными с использованием системы Solvo. Помимо отгрузки судов и направления железнодорожных вагонов и грузового транспорта на территорию порта, Solvo используется также для предварительного планирования хранения и погрузки контейнеров на суда. Планируется распространить этот обмен данными на порт Курык в 2025 году после внедрения Системы Управления Терминалом. Также налажен обмен предварительной информацией о контейнерных грузах между портами Актау и Баку, при этом информационная система порта Баку интегрирована с системой национального железнодорожного оператора Азербайджана. В дальнейшем это сотрудничество по обмену данными планируется расширить на порт Туркменбаши в Туркменистане (UNECE, 2024[85]) (UNECE, 2025[86]). В то же время, система Solvo ещё не интегрирована с электронными системами таможенных и санитарных инспекционных органов, что приводит к частичной цифровизации документов.
Рекомендации
Для оптимизации таможенных процедур требуются дополнительные ветеринарные инспекторы и полная цифровизация документации
Правительство должно решить проблемы, препятствующие оптимизации таможенных процедур. Необходимо нанять больше инспекторов, особенно в территориальных органах Комитета ветеринарного контроля и надзора. Система электронных лицензий должна полностью цифровизирована. В порту Актау система Solvo должна быть интегрирована с системами таможенных и санитарных органов для обеспечения полной цифровизации документации. Кроме того, в Актау должны быть построены современные инспекционные комплексы (сканеры), позволяющие проводить неинтрузивные проверки содержимого контейнеров, что ускорит таможенное оформление грузов и снизит необходимость в ручных досмотрах.
Рассмотреть возможность использования нового решения ЕЭК ООН для внедрения системы e-TIR
ЕЭК ООН разработала национальное приложение e-TIR, специально предназначенное для стран-членов ЕАЭС с целью устранения проблемы совместимости с требованиями ЕАЭС к таможенным данным. Это решение ЕЭК ООН относительно легко внедряется и не требует дополнительной цифровой доработки со стороны государств. Национальное приложение e-TIR также может использоваться Казахстаном при работе с не входящими в ЕАЭС странами, такими как Узбекистан, с которым Казахстан в настоящее время проводит пилотное внедрение e-TIR, а также с Азербайджаном (UNECE, 2025[87]) (ADB, 2024[23]). Таким образом, приложение может быть использовано и для других стран ТМТМ. Казахстанские власти могли бы также проконсультироваться с кыргызскими коллегами, поскольку последние также работают над решением этой проблемы.
Внедрить e-CMR при участии бизнес-сообщества и региональных партнеров
Казахстану следует присоединиться к e-CMR и обеспечить участие частного сектора в процессе его внедрения. Частные компании должны иметь свободу в разработке собственных решений, тогда как правительство должно инициировать обсуждение некоего общего стандарта, чтобы таможенные органы могли подключаться к различным приложениям, одновременно проводя пилотирование нескольких доступных решений для выявления наилучших вариантов. Региональное сотрудничество также необходимо для эффективной реализации e-CMR: Казахстану следует работать с другими странами Центральной Азии над взаимным признанием электронных подписей и рассмотреть возможность создания общей платформы, которая бы связывала различные e-CMR-приложения, разработанные частным сектором, с национальными таможенными органами (UNECE, 2024[88]).
Сделать предварительную регистрацию на eQMS обязательной
Правительству следует сделать обязательной предварительную регистрацию на платформе CargoRuqSat для снижения путаницы между зарегистрированными и незарегистрированными транспортными средствами на КПП. Наличие системы eQMS положительно влияет на потоки грузоперевозок на КПП, однако необязательный характер предварительной регистрации может приводить к путанице, поскольку существующие очереди могут блокировать доступ к зарезервированным слотам для перевозчиков, заранее забронировавшим на платформе дату и время пересечения границы. Обязательная предварительная регистрация на CargoRuqSat позволила бы оптимизировать таможенные процедуры за счет более эффективного управления очередями на границе, а также дала бы пограничным службам более четкое представление о предполагаемом трафике на КПП.
Сделать механизмы тарифообразования на железнодорожном транспорте более прозрачными и предсказуемыми
Частое и непредсказуемое повышение тарифов на железнодорожные грузоперевозки увеличивает стоимость казахстанского экспорта и создает неопределенность для частного сектора. В качестве первого шага к более прозрачной и предсказуемой системе ценообразования КТЖ могла бы рассмотреть метод индексации тарифов по формуле «инфляция плюс» (Fitch Ratings, 2024[89]). Такая индексация предполагает корректировку тарифов с учетом уровня инфляции и добавление фиксированной надбавки для покрытия инвестиционных потребностей и обслуживания долга. Это позволило бы КТЖ повысить предсказуемость тарифной политики и одновременно учесть рост издержек, обеспечив частному сектору большую ясность относительно будущих тарифных изменений и более прозрачное финансирование инфраструктурных проектов.
Устойчивое развитие и изменения климата
Обмеление Каспийского моря может поставить под сомнение долгосрочную жизнеспособность ТМТМ
Уровень Каспийского моря неуклонно снижается с 1990-х годов, достигнув в 2025 году исторического минимума в -29,5 м, что приводит к значительному отступлению береговой линии и обмелению. Согласно прогнозам, уровень моря может снизиться ещё на несколько метровметров к концу века, что затруднит навигацию и швартовку в портах Актау и Курык, в то время как многие судна больше не могут осуществлять перевозки при полной нагрузке. Северная часть моря, омывающая Атыраускую область и часть Мангистауской, может полностью исчезнуть, что приведет к сокращению площади Каспия на 23–34% и поставит под серьезную угрозу нефтяную и рыбную отрасли Казахстана в этом регионе. В то время как изменение климата считается основной причиной проблемы, так как повышение температуры и сокращение осадков приводят к увеличению испарения воды, все чаще упоминается и роль водной политики России: около 80% речного стока в Каспий поступает через реку Волгу, но ее сток изменяется 40 существующими плотинами и Волго-Донским каналом. Более того, Россия планирует построить еще 18 плотин, поскольку в условиях санкций вынуждена активнее использовать внутренние ресурсы (Commun Earth Environment, 2023[90]) (The Central Asia-Caucasus Analyst, 2023[91]) (Channel News Asia, 2024[92]) (CNN, 2024[93]).
Краткосрочные решения, такие как дноуглубление, могут оказаться недостаточными, а региональное сотрудничество в этом вопросе остается ограниченным. Продолжающееся обмеление Каспия в ближайшем будущем может поставить под сомнение возможность судоходства в ряде районов и сделает имеющийся коммерческий флот Казахстана неприспособленным для плавания на мелководье. Казахстан недавно призвал к региональному сотрудничеству по сохранению водоёма во время экологической конференции в России; Однако скоординированные действия, в частности интеграция экологической устойчивости в региональную транспортную политику, пока ещё не реализованы.
Развитие частного сектора
Финансовые трудности КТЖ, а также ее доминирующая роль как в инфраструктуре, так и в операционной деятельности создают препятствия для развития железнодорожного транспорта
КТЖ обладает значительной рыночной властью благодаря своему монопольному положению, ограничивая конкуренцию в сфере транспортных и логистических услуг, а также развитие железнодорожного транспорта. Компания владеет или управляет большей частью железнодорожной сети страны, станциями, портами, подвижным составом и перегрузочными терминалами. Это ограничивает возможности частных инвесторов участвовать в железнодорожных инфраструктурных проектах и строительстве терминалов в портах и перегрузочных пунктах, так как они могут инициировать проекты только в местах, разрешенных КТЖ (OECD, 2025[94]). Кроме того, представители частного сектора сообщают, что КТЖ предоставляет преференции своим дочерним компаниям и отказывает в выдаче лицензий новым частным грузоперевозчикам, что еще больше сдерживает конкуренцию.
Еще в 2024 году было выявлено вертикальное соглашение между КТЖ и поставщиком моторных масел для локомотивов Hill Corporation, в рамках которого КТЖ применяла дискриминационные практики в тендерных процедурах, отдавая предпочтение Hill Corporation перед другими поставщиками (Kursiv.media, 2025[95]). Согласно расследованию, практики включали продление сроков тестирования и требование дополнительной документации. Такое преференциальное отношение еще больше искажает конкуренцию в транспортной отрасли и снижает мотивацию частного сектора участвовать в проектах КТЖ.
В последние годы долговая нагрузка КТЖ возросла под влиянием валютных рисков, связанных с заимствованиями в иностранной валюте для модернизации, потребностей в рефинансировании и инвестиций в крупные инфраструктурные проекты. Такая нестабильность ставит под сомнение способность КТЖ поддерживать устойчивую операционную деятельность в долгосрочной перспективе. Высшая аудиторская палата страны уже предупредила, что КТЖ находится в «красной» зоне кредитного риска и может оказаться на грани дефолта, если ухудшение качества активов и рост задолженности продолжатся без серьезных реформ в управлении (Inbusiness.kz, 2025[96]) (The Times of Central Asia, 2024[97]). При этом неоднократное повышение тарифов увеличило доходы, но также привело к росту транспортных расходов как для пассажиров, так и для грузоотправителей. В ближайшее время правительство планирует провести первичное публичное предложение (IPO) и продать от 20% до 25% акций КТЖ, однако для повышения вероятности успешного размещения крайне важно повысить уровень корпоративного управления и прозрачности.
Ограничения на ввоз новых транспортных средств препятствуют обновлению автопарка
Бизнес-ассоциация поделилась тем, что новые ограничения на импорт новых транспортных средств препятствуют обновлению парка грузовиков. Регуляторные изменения, вступившие в силу в Казахстане в декабре 2024 года, ужесточили правила ввоза автомобилей моложе трех лет: теперь их могут ввозить только юридические лица, являющиеся официальными дилерами производителя, тогда как физические лица могут ввозить не более одного автомобиля в год. Это представляет собой значительное изменение по сравнению с предыдущей практикой, при которой большая часть автотранспорта, включая грузовики, ввозилась физическими лицами, что позволяло бизнесу более гибко обновлять автопарк (InBusinessKz, 2024[98]). Ранее предприятия в Казахстане могли получить Сертификат безопасности транспортного средства, выданный частными лабораториями в Казахстане, однако теперь, если транспортное средство ввозится юридическим лицом, необходимо получение одобрения типа транспортного средства, что является сложным процессом, требующим подтверждения от производителя и согласования со всеми пятью странами-членами ЕАЭС. Эта система, изначально разработанная для защиты отечественных производителей, теперь создает значительные рыночные барьеры, поскольку только юридическое лицо, получившее одобрение для определенной модели, может ввозить такие транспортные средства в течение трех лет, что фактически ограничивает конкуренцию и затрудняет обновление автопарка казахстанскими компаниями.
Диалог между государством и частным сектором
Представители частного сектора выразили бы признательность за больший учет их интересов
Местные представители частного сектора участвуют в диалоге между государством и частным сектором на нескольких платформах. Основные из них включают Национальную палату предпринимателей «Атамекен», Совет отечественных предпринимателей, а также ряд площадок при Министерстве транспорта, включая рабочие группы по развитию контейнеризации и пересмотру действующего законодательства, а также общественный совет министерства. Европейские представители частного сектора участвовали в мероприятиях ЕС, таких как Экономические форумы ЕС – Центральная Азия и Инвестиционный форум ЕС – Центральная Азия, осведомлены об Инициативе ЕС Global Gateway в Центральной Азии и вовлечены в региональные проекты по ТМТМ. Некоторые европейские компании даже имеют представительства по Центральной Азии, базирующиеся в Казахстане. И казахстанские, и европейские представители частного сектора сообщают о частых контактах с КТЖ.
Однако респонденты из частного сектора призывают Министерство транспорта и КТЖ уделять больше внимания их потребностям. Бизнес-сообщество опасается, что его интересы могут быть проигнорированы в пользу развития транзитного потенциала Казахстана и увеличения доходов КТЖ. Развитие транзитного потенциала действительно вызывает обеспокоенность у представителей частного сектора. Они опасаются, что приоритет транзита перед экспортом со стороны КТЖ может поставить казахстанский частный сектор в неблагоприятное положение на фоне более высоких тарифов на транзит, резкого роста трафика, создания компании Middle Corridor Multimodal Ltd. и недавнего соглашения о контейнерных поездах с Китаем (Transport Corridors, 2025[99]). Компании сообщают, что рост транзита усложнил экспортно-импортные операции из-за перегруженности железнодорожной сети на ключевых узлах. Аналогичные опасения, вероятно, будут разделять и представители бизнеса из Кыргызской Республики, Таджикистана и Узбекистана, которые перевозят свой груз через Казахстан.
Рекомендации
Обратить внимание на обеспокоенность отечественных компаний приоритетом транзитных доходов и ограничениями на импорт транспорта
Формирование транзитного хаба не должно происходить в ущерб поддержке международной торговли Казахстана, в частности отечественного экспорта и импорта стратегически важных продуктов, что на данный момент наблюдается в тарифной политике КТЖ. Продвижение экспорта Казахстана, особенно промышленной продукции, должно стать одним из ключевых элементов политики экономической диверсификации страны (OECD, 2024[8]). Резкий рост тарифов на грузовые перевозки КТЖ в последние годы следует контролировать, либо, как минимум, осуществлять в консультации с бизнесом и предоставлять предварительные уведомления за достаточный срок.
Кроме того, правительство могло бы пересмотреть часть недавно принятых норм, касающихся импорта транспортных средств. В частности, необходимо провести консультации с бизнес-сообществом и оценить, насколько данные ограничения соответствуют стратегиям снижения выбросов в транспортной сфере. Например, можно оценить возможность отмены ограничений на ввоз грузовиков с уровнем выбросов ниже установленного стандарта.
Улучшить стратегию коммуникации КТЖ
КТЖ играет стратегическую роль в развитии ТМТМ, а решение вопросов, связанных с ее долговой нагрузкой, через более ясную коммуникационную стратегию может способствовать привлечению долгосрочного капитала. Хотя анализ эффективности и финансовой устойчивости КТЖ выходит за рамки данного исследования, ОЭСР рекомендует компании представить подробную «дорожную карту» управления долгом, включающую информацию о распределении средств, планах рефинансирования и государственных гарантиях. Следует акцентировать внимание на том, что КТЖ получает стратегические консультации и финансирование от международных финансовых организаций, таких как ЕБРР и АБИИ, а также на том, что основная часть кратко- и среднесрочной задолженности представляет из себя облигации, которые держатся государством. Во время роуд-шоу в преддверии IPO КТЖ может подчеркнуть обоснованность своей монопольной роли, потенциал роста транзита через Казахстан, а также стратегии смягчения экологических рисков.
Включить экологическую устойчивость в региональное транспортное сотрудничество прикаспийских государств, в частности в развитие ТМТМ
Казахстану следует вынести вопрос состояния Каспийского моря на обсуждение с другими прибрежными государствами — Азербайджаном, Россией, Туркменистаном и Ираном — с целью выработки долгосрочных решений и плана действий. Эта тема должна подниматься на различных площадках, в которых участвует Казахстан, таких как ЕАЭС, ОЭС и ОТГ, поскольку последствия снижения уровня Каспийского моря являются также экологическими, как и экономическими. Странам необходимо договориться о проведении оценки экологического воздействия своих инвестиций в регионе Каспийского моря и пересмотреть подходы к использованию водных ресурсов — как самого моря, так и питающих его рек. На национальном уровне правительство должно адаптировать проекты судостроения к условиям более мелководного моря, продолжать работы по дноуглублению в портах Актау и Курык, а также рассмотреть возможность использования менее загрязняющих средств для транспортировки грузов по морю, например, судов с гибридной силовой установкой на метаноле.
В таблице ниже представлено резюме выводов, изложенных в данной главе, а также предложен набор мер для решения выявленных проблем.
Источник: анализ ОЭСР
Источники
[116] AD Ports Group (2025), AD Ports Group to Invest in Greenfield Sarzha Grain Terminal in Kuryk Port Kazakhstan, https://www.adportsgroup.com/en/news-and-media/2025/01/14/ad-ports-group-to-invest-in-greenfield-sarzha-grain-terminal-in-kuryk-port-kazakhstan (accessed on 15 May 2025).
[54] ADB (2024), Kazakhstan : Central Asia Regional Economic Cooperation Corridors 1, 2, and 6 Connector Road (Kyzylorda–Zhezkazgan) Reconstruction Project, https://www.adb.org/projects/51264-001/main (accessed on 4 September 2025).
[23] ADB (2024), Transit Trade Facilitation in Azerbaijan, Kazakhstan and Uzbekistan, https://www.adb.org/sites/default/files/publication/1033231/transit-trade-facilitation-azerbaijan-kazakhstan-uzbekistan.pdf (accessed on 10 September 2025).
[25] Adilet.kz (2024), Об утверждении Национального инфраструктурного плана Республики Казахстан до 2029 года, https://adilet.zan.kz/rus/docs/P2400000606#z7 (accessed on 15 May 2025).
[60] AIIB (2025), Kazakhstan: Reconstruction of M-32 Highway Aktobe-Karabutak-Ulgaisyn Section Project, https://www.aiib.org/en/projects/details/2025/proposed/kazakhstan-reconstruction-of-m-32-highway-aktobe-karabutak-ulgaisyn-section-project.html (accessed on 17/04/2025).
[59] AIIB (2024), Kazakhstan: Transport Resilience and Connectivity Enhancement Project (Jezkazgan-Karagandy section of Trans-Caspian International Transport Route (Middle Corridor)) (Previously: Strategic Road Connectivity and Sector Modernization Project), https://www.aiib.org/en/projects/details/2024/approved/kazakhstan-transport-resilience-and-connectivity-enhancement-project.html (accessed on 17/04/2025).
[48] akorda.kz (2025), Глава государства запустил вторую линию железной дороги Достык – Мойынты, https://www.akorda.kz/ru/glava-gosudarstva-zapustil-vtoruyu-liniyu-zheleznoy-dorogi-dostyk-moyynty-3085745 (accessed on 1 October 2025).
[24] Asian-cba.com (2025), https://asian-cba.com/2025/04/28/13-ya-regionalnaya-vstrecha-natsionalnyh-komitetov-po-uproshheniyu-protsedur-torgovli-stran-tsentralnoj-azii/, https://asian-cba.com/2025/04/28/13-ya-regionalnaya-vstrecha-natsionalnyh-komitetov-po-uproshheniyu-protsedur-torgovli-stran-tsentralnoj-azii/ (accessed on 29/04/2025).
[112] Astana International Financial Centre (2024), Green Finance Market in Kazakhstan, https://aifc.kz/wp-content/uploads/2024/05/green-finance-market-kz-10-m-2023.pdf.
[102] Astana International Financial Centre (2024), The Chartbook: Kazakh Economy in Charts & Figures, https://aifc.kz/wp-content/uploads/2024/08/chartbook-kazakhstan-q2-2024.pdf#:~:text=In%202023%2C%20industry%20and%20services%20sectors%20in%20Kazakhstan,12.1%25%2C%20respectively.%20Share%20of%20trade%20services%20constitute%2018.0%25.
[28] Astana International Financial Centre (2024), Transport and Logistics in Kazakhstan, https://aifc.kz/wp-content/uploads/2024/07/2.3-transport-and-logistics-in-kazakhstan-april-2024.pdf.
[69] Astana Times (2025), Kazakhstan Drives Trade Growth, Stabilizes Prices in 2024, https://astanatimes.com/2025/01/kazakhstan-drives-trade-growth-stabilizes-prices-in-2024/ (accessed on 23/04/2025).
[32] Astana Times (2025), Kazakhstan’s Kuryk Port Expands with New Sarzha Terminal, Jan De Nul Leads Dredging Efforts, https://astanatimes.com/2025/04/kazakhstans-kuryk-port-expands-with-new-sarzha-terminal-jan-de-nul-leads-dredging-efforts/ (accessed on 9/05/2025).
[46] Astana Times (2025), Wabtec to Open First Diesel Engine Plant Abroad in Kazakhstan, https://astanatimes.com/2025/09/wabtec-to-open-first-diesel-engine-plant-abroad-in-kazakhstan/ (accessed on 23 September 2025).
[111] Astana Times (2024), Cargo Transportation Along Middle Corridor Grows 63% in Seven Months, https://astanatimes.com/2024/08/cargo-transportation-along-middle-corridor-grows-63-in-seven-months/ (accessed on 25/04/2025).
[58] Astana Times (2024), Kazakhstan Opens Longest Bridge in Eastern Region, https://astanatimes.com/2024/10/kazakhstan-opens-its-longest-bridge-in-eastern-region/ (accessed on 17/04/2025).
[53] Astana Times (2024), Kazakhstan Puts 1,600 Kilometers of Main Roads into Operation with World Bank’s Support, https://astanatimes.com/2024/07/kazakhstan-puts-1600-kilometers-of-main-roads-into-operation-with-world-banks-support/ (accessed on 17/04/2025).
[31] Azertag (2025), В порту Актау реализуются проекты по повышению пропускной способности ТМТМ, https://azertag.az/ru/xeber/v_portu_aktau_realizuyutsya_proekty_po_povysheniyu_propusknoi_sposobnosti_tmtm-3495379 (accessed on 16/04/2025).
[74] Azertag (2024), На неформальном Саммите Организации тюркских государств в Шуше подписана Карабахская декларация, https://azertag.az/ru/xeber/na_neformalnom_sammite_organizacii_tyurkskih_gosudarstv_v_shushe_podpisana_karabahskaya_deklaraciya-3086254 (accessed on 23/04/2025).
[76] Business.com.tm (2025), Казахстан и Туркменистан рассматривают возможность отмены виз для водителей, https://www.business.com.tm/ru/post/13029/kazahstan-i-turkmenistan-rassmatrivayut-vozmozhnost-otmeny-viz-dlya-voditelei (accessed on 23/04/2025).
[73] Caliber.az (2025), Kazakhstan cuts tariffs to boost Trans-Caspian freight traffic, https://caliber.az/en/post/kazakhstan-cuts-tariffs-to-boost-trans-caspian-freight-traffic (accessed on 25/04/2025).
[55] CAREC (2025), Kyzylorda-Zhezkazgan Road Reconstruction, https://www.carecprogram.org/?project=kyzylorda-zhezkazgan-road-reconstruction (accessed on 17/04/2025).
[20] Central Communications Service under the President of the Republic of Kazakhstan (2025), К 2030 году Казахстан планирует увеличить объем транзитных перевозок до 74 млн тонн, https://ortcom.kz/en/dlya-smi/1739962564 (accessed on 4 September 2025).
[92] Channel News Asia (2024), ‘A catastrophe’: Why world’s largest inland water body could disappear and what it says about climate change, https://www.channelnewsasia.com/sustainability/sustainability-caspian-sea-cop-climate-change-4707106 (accessed on 27/04/2025).
[15] Chatham House (2024), Russia’s influence in Kazakhstan is increasing despite the war in Ukraine, https://www.chathamhouse.org/2024/02/russias-influence-kazakhstan-increasing-despite-war-ukraine (accessed on 22/04/2025).
[93] CNN (2024), The planet’s largest lake is shrinking fast. Experts fear it may never recover, https://edition.cnn.com/2024/10/24/climate/caspian-sea-shrinking-pollution/ (accessed on 27/04/2025).
[90] Commun Earth Environment (2023), “Climate-driven 21st century Caspian Sea level decline estimated from CMIP6 projections”, Nature, https://doi.org/10.1038/s43247-023-01017-8 (accessed on 12 December 2024).
[81] Container News (2024), Kazakhstan introduces digital platform to enhance customs clearance processes at China-Kazakhstan border, https://container-news.com/kazakhstan-introduces-digital-platform-to-enhance-customs-clearance-processes-at-china-kazakhstan-border/ (accessed on 19/02/2025).
[18] Delegation of the European Union to the Republic of Kazakhstan (2020), Entry into Force of the EU-Kazakhstan Enhanced Partnership and Cooperation Agreement - 1 March 2020, https://www.eeas.europa.eu/delegations/kazakhstan/entry-force-eu-kazakhstan-enhanced-partnership-and-cooperation-agreement-%E2%80%93-1-march-2020_en (accessed on 15/04/2025).
[117] Dknews.kz (2025), Подведены итоги 10-го заседания по Каспию, https://dknews.kz/ru/politika/359261-podvedeny-itogi-10-go-zasedaniya-po-kaspiyu (accessed on 16 May 2025).
[34] Dredging Today (2025), Aktau Port dredging set for June, https://www.dredgingtoday.com/2025/04/25/exclusive-aktau-port-dredging-set-for-june/ (accessed on 9/05/2025).
[50] EBRD (2023), Sustainable transport connections between Europe and Central Asia, https://transport.ec.europa.eu/system/files/2023-06/Sustainable_transport_connections_between_Europe_and_Central_Asia.pdf.
[13] Eurasianet (2024), Russia’s economic woes starting to overflow into Kazakhstan, https://eurasianet.org/russias-economic-woes-starting-to-overflow-into-kazakhstan (accessed on 22/04/2025).
[89] Fitch Ratings (2024), Fitch Affirms JSC Kazakhstan Temir Zholy at ’BBB-’; Outlook Stable, https://www.fitchratings.com/research/international-public-finance/fitch-affirms-jsc-kazakhstan-temir-zholy-at-bbb-outlook-stable-11-12-2024 (accessed on 25/04/2025).
[65] GIZ (2021), Kazakhstan: Economy-wide Effects of Adaptation in Infrastructure, https://www.giz.de/de/downloads/kazakhstan-economy-wide-effects-of-adaptation-in-infrastructure.pdf.
[41] Government of the Republic of Kazakhstan (2025), В порту Курык спустили на воду новое сухогрузное судно, https://www.gov.kz/memleket/entities/mangystau/press/news/details/973907?lang=ru (accessed on 16/04/2025).
[80] Government of the Republic of Kazakhstan (2025), Запуск таможенной декларации на транспортное средство в информационной системе «Keden», https://www.gov.kz/memleket/entities/kgd-akmola/press/news/details/927639 (accessed on 28/04/2025).
[106] Government of the Republic of Kazakhstan (2025), Строительство магистрали «Центр-Запад» и восстановление аэропорта Аркалыка: как реализуются поручения Президента по укреплению транзитно-транспортного потенциала, https://www.gov.kz/memleket/entities/transport/press/news/details/968119 (accessed on 17/04/2025).
[113] Government of the Republic of Kazakhstan (2023), Strategy of the Republic of Kazakhstan on Achieving Carbon Neutrality by 2060, https://unfccc.int/sites/default/files/resource/Carbon_Neutrlaity_Strategy_Kazakhstan_Eng_Oct2024.pdf.
[75] Government of the Republic of Kazakhstan (2023), Заключены соглашения об обмене информацией с 9 странами, https://www.gov.kz/memleket/entities/kgd/press/news/details/593526?lang=ru (accessed on 23/04/2025).
[1] IMF (2025), Republic of Kazakhstan and the IMF, https://www.imf.org/en/Countries/KAZ (accessed on 9/10/2025).
[96] Inbusiness.kz (2025), Объем долга КТЖ продолжает расти: нацкомпания готовит тарифный марафон, https://inbusiness.kz/ru/news/obem-dolga-ktzh-prodolzhaet-rasti-nackompaniya-gotovit-tarifnyj-marafon (accessed on 16 May 2025).
[98] InBusinessKz (2024), New rules for importing cars to Kazakhstan: what loopholes remain, https://inbusiness.kz/ru/news/avto-iz-za-granicy-novye-pravila-uslozhnyayut-pokupku-no-ostavlyayut-varianty (accessed on 19 May 2025).
[101] Interfax (2024), Gas deal between Kazakhstan and Qatari UCC Holding to be finalized within 2 months - Energy Ministry, https://interfax.com/newsroom/top-stories/100032/#:~:text=The%20agreements%20provide%20for%20the,as%20well%20as%20the%20construction (accessed on 14/04/2025).
[72] Kabar (2024), Uzbekistan and Kazakhstan launch E-Permit International Cargo Transportation System, https://en.archive.kabar.kg/news/uzbekistan-and-kazakhstan-launch-e-permit-international-cargo-transportation-system/ (accessed on 30/04/2025).
[78] Kazakh Grain Union (2025), A 66% increase in grain transportation tariffs by rail is expected in Kazakhstan, https://www.grainunion.kz/en/article/3642 (accessed on 24/04/2025).
[110] Kazakh Grain Union (2024), Tariff for grain export transportation to increase by 30% in Kazakhstan, https://www.grainunion.kz/en/article/3440 (accessed on 24/04/2025).
[57] Kazakhstan Public-Private Partnership Center (2024), PPP in Kazakhstan - country view: 2015-2025, https://istanbulpppweek.com/wp-content/uploads/2024/11/PPP-in-KAZAKHSTAN-1.pdf.
[61] KazAvtoZhol (2024), Сегодня в Службе центральных коммуникаций при Президенте Республики Казахстан состоялся брифинг с участием председателя правления АО «НК «ҚазАвтоЖол» Дархана Иманашева. Мероприятие было посвящено итогам дорожно-строительного сезона 2024 года., https://ru.qaj.kz/news/novosti/3062/ (accessed on 28/04/2025).
[83] Kazinform (2025), На границах Казахстана внедряют электронную очередь, https://www.inform.kz/ru/na-granitsah-kazahstana-vnedryayut-elektronnuyu-ochered-19d9f2 (accessed on 4 September 2025).
[104] Kazmortransflot (2025), Our fleet, https://kmtf.kz/en/fleet (accessed on 16/04/2025).
[95] Kursiv.media (2025), «Дочка» КТЖ помогала компании миллионера Кожамжарова устранять конкурентов, https://kz.kursiv.media/2025-03-28/zhzh-ktzhhill/ (accessed on 15/07/2025).
[36] Kursiv.media (2025), Kazakhstan is set to deepen the port of Aktau, https://kz.kursiv.media/en/2025-02-18/engk-tank-kazakhstan-is-set-to-deepen-the-port-of-aktau/ (accessed on 9/05/2025).
[14] Kursiv.media (2025), Risky reliance: What Kazakhstan’s dependence on Russian goods means, https://kz.kursiv.media/en/2025-03-27/engk-yeri-risky-reliance-what-kazakhstans-dependence-on-russian-goods-means/ (accessed on 22 April 2025).
[79] Kursiv.media (2025), Власти отложили IPO КТЖ и Отбасы банка, https://kz.kursiv.media/2025-03-28/zhzh-ipoktzhotbasy/ (accessed on 16 May 2025).
[42] Lada.kz (2025), Арабские Эмираты построят контейнеровозы для Каспийского моря по заказу АО НК «КазМунайГаз», https://www.lada.kz/society/society/137891-arabskie-emiraty-postroiat-konteinerovozy-dlia-kaspiiskogo-moria-po-zakazu-ao-nk-kazmunaigaz.html (accessed on 6/05/2025).
[107] Lada.kz (2023), Жители Кызылординской области предложили министру свой вариант строительства прямой дороги до Каспия, https://www.lada.kz/society/society/117181-zhiteli-kyzylordinskoy-oblasti-predlozhili-ministru-svoy-variant-stroitelstva-pryamoy-dorogi-do-kaspiya.html (accessed on 17/04/2025).
[37] Logistan (2025), Дноуглубительные работы в порту Актау планируют завершить в конце 2025 года, https://logistan.info/7056-dnouglubitelnye-raboty-v-portu-aktau-planiruyut-zavershit-v-koncze-2025-goda/ (accessed on 13/05/2025).
[77] Logistan (2025), Тарифы на ж/д перевозки в Казахстане повышают не менее трех раз в год, https://logistan.info/6869-tarify-na-zh-d-perevozki-v-kazahstane-povyshayut-ne-menee-treh-raz-v-god/ (accessed on 6/05/2025).
[51] Lsm.kz (2025), Казахстан запустит приграничные хабы. Подробности, https://lsm.kz/kazahstan-zapustit-abov-podrobnosti (accessed on 13/05/2022).
[21] Middle Corridor Association (2025), Trans-Caspian International Transport Route, https://middlecorridor.com/en/ (accessed on 14/04/2025).
[115] News Central Asia (2025), Central Asian Nations Establish Unified Rail Transport Tariffs to Boost China-Europe Trade, https://www.newscentralasia.net/2025/05/14/central-asian-nations-establish-unified-rail-transport-tariffs-to-boost-china-europe-trade/ (accessed on 15/05/2025).
[11] Observatory of Economic Complexity (2025), Kazakhstan, https://oec.world/en/profile/country/kaz (accessed on 14/04/2025).
[94] OECD (2025), OECD Services Trade Restrictiveness Index: Kazakhstan, OECD Publishing, https://www.oecd.org/en/publications/oecd-services-trade-restrictiveness-index-country-notes_4c1d2b0d-en/kazakhstan_adc4647d-en.html.
[17] OECD (2025), OECD Trade Facilitation Indicators: Monitoring Policies up to 2025, OECD Publishing, https://www.oecd.org/en/publications/oecd-trade-facilitation-indicators_fd6f27dc-en.html.
[67] OECD (2025), Trade Facilitation Indicators Simulator, https://sim.oecd.org/Default.ashx?lang=En&ds=TFI (accessed on 17 June 2025).
[8] OECD (2024), Diversifying Kazakhstan’s Exports: Institutions, Policies and Infrastructures, OECD Publishing, https://www.oecd.org/en/publications/diversifying-kazakhstan-s-exports_7f9cd8aa-en.html#:~:text=This%20report%20summarises%20the%20analytical%20guidance%20and%20capacity-building,provided%20by%20the%20OECD%20in%202022%20and%202023.
[63] OECD (2023), Private Sector Digitalisation in Central Asia: background note, OECD Publishing, https://eu-cai.org/wp-content/uploads/2023/12/DigitalisationCentralAsia.pdf.
[103] OECD (2023), Realising the Potential of the Middle Corridor, OECD Publishing, https://www.oecd.org/en/publications/realising-the-potential-of-the-middle-corridor_635ad854-en.html.
[16] OECD (2023), Trade Facilitation in Central Asia, OECD Publishing, https://www.oecd.org/en/publications/trade-facilitation-in-central-asia_80ed999c-en.html.
[9] OECD (2021), Improving the Legal Environment for Business and Investment in Central Asia, OECD Publishing, https://www.oecd.org/en/publications/improving-the-legal-environment-for-business-and-investment-in-central-asia_d3d8daca-en.html.
[62] OECD (2019), Accelerating Digitalisation in Asia, OECD Publishing, https://www.oecd.org/en/publications/accelerating-digitalisation-in-asia_7a41f130-en.html.
[35] Orda.kz (2025), How Aqtau Port Combats Bad Weather and Shallow Water So Kazakhstan Receives Export Income, https://en.orda.kz/how-aqtau-port-combats-bad-weather-and-shallow-water-so-kazakhstan-receives-export-income-4655/ (accessed on 9/05/2025).
[6] Orda.kz (2025), Kazakhstan Sees Drop in 2024 Foreign Investment, Key Projects’ Completion Named As Factor, https://en.orda.kz/kazakhstan-sees-drop-in-2024-foreign-investment-key-projects-completion-named-as-factor-6376/ (accessed on 15 May 2025).
[84] OTS (2025), Areas of Cooperation: Transport Cooperation, https://www.turkicstates.org/en/areas-of-cooperation-detail/4-transport-cooperation (accessed on 24/04/2025).
[71] President of the Republic of Kazakhstan (2024), Касым-Жомарт Токаев и Си Цзиньпин провели брифинг для представителей СМИ, https://www.akorda.kz/ru/kasym-zhomart-tokaev-i-si-czinpin-proveli-brifing-dlya-predstaviteley-smi-363757 (accessed on 23/04/2025).
[40] Prime Minister of the Republic of Kazakhstan (2023), For 11 months of 2023 transportation through seaports amounted to 6.5 million tons — Karabayev, https://primeminister.kz/en/news/for-11-months-of-2023-transportation-through-seaports-amounted-to-65-million-tons-karabayev-26627 (accessed on 12/06/2025).
[29] Qazinform (2025), AD Ports Group eyes $30mln investment in grain terminal at Kuryk Port in Kazakhstan, https://qazinform.com/news/ad-ports-group-eyes-30mln-investment-in-grain-terminal-at-kuryk-port-in-kazakhstan-4a5517 (accessed on 22/04/2025).
[105] Qazinform (2024), New road set to link southern and western regions of Kazakhstan, https://qazinform.com/news/new-road-to-link-southern-and-western-regions-of-kazakhstan-3b77ad (accessed on 17/04/2025).
[2] QazStat (2025), Dynamic Tables, https://stat.gov.kz/en/industries/economy/national-accounts/dynamic-tables/ (accessed on 9/10/2025).
[12] QazStat (2025), Foreing Trade Turnover of the Republic of Kazakhstan (January-December 2024), https://stat.gov.kz/en/industries/economy/foreign-market/publications/315588/ (accessed on 4 September 2025).
[27] QazStat (2025), Транспорт в Республике Казахстан (январь-март 2025г.), https://stat.gov.kz/ru/industries/business-statistics/stat-transport/publications/341109/ (accessed on 16/04/2025).
[7] QazStat (2024), Foreign trade turnover of the Republic of Kazakhstan (January-December 2024), https://stat.gov.kz/en/industries/economy/foreign-market/publications/315588/ (accessed on 9 October 2025).
[70] QazTrade (2023), Kazakhstan’s First National Report on Trade Facilitation Presented in Astana, https://qaztrade.org.kz/eng/kazakhstans-first-national-report-on-trade-facilitation-presented-in-astana/ (accessed on 23/04/2025).
[82] qoldau.kz (2025), CarGoRuqsat, https://cgr.qoldau.kz/ru/registry/checkpoint/list?p=1 (accessed on 25/02/2025).
[114] Rail-news.kz (2025), ALSTOM поставит КТЖ 205 шестиосных электровозов, https://rail-news.kz/ru/cargo-transportation/20433-alstom-postavit-ktz-205-sestiosnyx-elektrovozov.html (accessed on 29/04/2025).
[47] Rail-news.kz (2025), Рекордное количество поездов проследовало через Хоргос в первом квартале 2025 года, https://rail-news.kz/ru/cargo-transportation/20428-rekordnoe-kolicestvo-poezdov-prosledovalo-cerez-xorgos-v-pervom-kvartale-2025-goda.html (accessed on 29/04/2025).
[45] Railway Supply (2025), Китай поставил в Казахстан первый магистральный электровоз CEA1, https://www.railway.supply/kitaj-postavil-v-kazahstan-pervyj-magistralnyj-elektrovoz-cea1/ (accessed on 13/05/2025).
[43] Railway Supply (2024), Construction of an Intermodal Freight Terminal at the Port of Alyat, https://www.railway.supply/en/construction-of-an-intermodal-freight-terminal-at-the-port-of-alyat/ (accessed on 26/06/2025).
[44] Rolling Stock World (2024), Kazakhstan updates rolling stock purchase plans, https://rollingstockworld.com/locomotives/kazakhstan-updates-rolling-stock-purchase-plans/ (accessed on 18/04/2025).
[108] Special Eurasia (2025), How Can Kazakhstan-United Kingdom Infrastructure Cooperation Impact Regional Dynamics?, https://www.specialeurasia.com/2025/04/09/kazakhstan-united-kingdom/ (accessed on 22/04/2025).
[109] Tengrinews (2025), Важнейший железнодорожный проект Казахстана готов на 90 процентов, https://tengrinews.kz/kazakhstan_news/vajneyshiy-jeleznodorojnyiy-proekt-kazahstana-gotov-90-568060/ (accessed on 22/04/2025).
[68] TFA Database (2025), Kazakhstan, https://tfadatabase.org/en/members/kazakhstan (accessed on 30/04/2025).
[91] The Central Asia-Caucasus Analyst (2023), Decreasing Water Levels in the Caspian Sea: Causes and Implications, https://www.cacianalyst.org/publications/analytical-articles/item/13769-decreasing-water-levels-in-the-caspian-sea-causes-and-implications.html (accessed on 27/04/2025).
[39] The Times of Central Asia (2025), Development of a Maritime Fleet in a Landlocked Country, https://timesca.com/development-of-a-maritime-fleet-in-a-landlocked-country/ (accessed on 16 May 2025).
[26] The Times of Central Asia (2025), Modernization of Kazakh Railway Infrastructure is a Priority, https://timesca.com/modernization-of-kazakh-railway-infrastructure-is-a-priority/ (accessed on 15 May 2025).
[30] The Times of Central Asia (2025), Prospects for the Development of Kazakhstan’s Maritime Trade Gateways, https://timesca.com/prospects-for-the-development-of-kazakhstans-maritime-trade-gateways/ (accessed on 14/05/2025).
[5] The Times of Central Asia (2024), Central Asia Attracted $24.8 billion in Investments in 2024, https://timesca.com/central-asia-attracted-24-8-billion-in-investments-in-2024/ (accessed on 15 May 2025).
[33] The Times of Central Asia (2024), Dredging Project in Kazakhstan’s Kuryk Port Completed, https://timesca.com/dredging-project-in-kazakhstans-kuryk-port-completed/ (accessed on 9/05/2025).
[56] The Times of Central Asia (2024), Kazakhstan’s Longest Road Tunnel Opens on Western Europe – Western China Transport Corridor, https://timesca.com/kazakhstans-longest-road-tunnel-opens-on-western-europe-western-china-transport-corridor/#:~:text=On%20September%2012%2C%20a%20new%20tunnel%20was%20opened,long%2C%2011%20meters%20wide%2C%20and%208%20meters%20high. (accessed on 17/04/2025).
[97] The Times of Central Asia (2024), Kazakhstan’s National Railway Carrier Under Threat of Default, https://timesca.com/kazakhstans-national-railway-carrier-under-threat-of-default/ (accessed on 16 May 2025).
[49] The Times of Central Asia (2024), Transforming Kazakhstan’s Railways: Strategic Infrastructure for Regional and Global Connectivity, https://timesca.com/transforming-kazakhstans-railways-strategic-infrastructure-for-regional-and-global-connectivity/ (accessed on 1 October 2025).
[99] Transport Corridors (2025), Kazakhstan and China have agreed on plans for rail transport for 2025., https://www.transportcorridors.com/10599 (accessed on 25/04/2025).
[52] Transport Corridors (2025), Китайская Zhongcai инвестирует $1 млрд в логистический парк и дата-центр в Абайской области., https://www.transportcorridors.com/ru/12548 (accessed on 1/05/2025).
[19] Trend.az (2024), Kazakhstan aims to become major international transit hub within Middle Corridor, minister says, https://en.trend.az/casia/kazakhstan/3866273.html (accessed on 24/06/2025).
[87] UNECE (2025), Introduction to the eTIR National Application, https://unece.org/sites/default/files/2025-03/TIB_9_eTIR%20National%20Application.pdf (accessed on 25/04/2025).
[86] UNECE (2025), UNECE advances implementation of digital data exchange along SPECA corridors, https://unece.org/sustainable-development/news/unece-advances-implementation-digital-data-exchange-along-speca (accessed on 23/04/2025).
[85] UNECE (2024), Port Management Information System - PMIS, https://unece.org/sites/default/files/2024-06/21-1-ZakariyaVakilov-PoB-PMIS.pdf (accessed on 23/04/2025).
[88] UNECE (2024), Report of the seventh session of Group of Experts on the Operationalization of the Additional Protocol, https://unece.org/sites/default/files/2024-07/ECE-TRANS-SC1-GE22-14e.%20docx.pdf.
[100] UNESCAP (2025), Asia-Pacific Trade and Investment Trends 2024/2025: Foreign Direct Investment, https://repository.unescap.org/bitstream/handle/20.500.12870/7547/ESCAP-2024-RP-APTIT-Foreign-direct-investment-2024-2025.pdf.
[66] UNESCAP (2022), A Climate Resilient Transport Sector in the Kazakhstan: Action Plan and Policy Recommendations.
[10] World Bank (2025), Funding the Future: Boosting Revenues for Lasting Investments - Kazakhstan Economic Update - Winter 2024-2025, https://documents1.worldbank.org/curated/en/099059501272541786/pdf/IDU11da225421849a149901937e1a05880ba9ffc.pdf.
[3] World Bank (2025), GDP (current US$), https://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.MKTP.CD (accessed on 14/04/2025).
[64] World Bank (2025), Global Economic Prospects, https://openknowledge.worldbank.org/server/api/core/bitstreams/8912c157-f0e7-4d9e-b6f3-94ae0940e458/content.
[38] World Bank (2025), Improving resilience in the Caspian Sea: Research insights on water levels.
[22] World Bank (2023), Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy, https://lpi.worldbank.org/sites/default/files/2023-04/LPI_2023_report.pdf.
[4] Национальный банк Казахстана (2025), Прямые инвестиции по направлению вложения, https://nationalbank.kz/ru/news/pryamye-investicii-po-napravleniyu-vlozheniya (accessed on 10 September 2025).
← 1. Национальный фонд Казахстана призван сглаживать колебания бюджетных расходов в разные фазы экономического цикла, снижая зависимость бюджета от волатильности цен на нефть. Помимо этого, он выполняет накопительную функцию, сохраняя доходы от нефти для будущих поколений.