Este capítulo explica de que forma as infraestruturas podem promover a transformação produtiva na região do Norte de África (Argélia, Egito, Líbia, Mauritânia, Marrocos e Tunísia). Apresenta as necessidades de investimento em infraestruturas e o financiamento atual no Norte de África no seu conjunto e em cada um dos países. O capítulo avalia em que medida os planos regionais e nacionais de infraestruturas nos setores da energia e dos transportes contribuem para a transformação produtiva. Além disso, aborda a capacidade institucional e o desenvolvimento de competências em matéria de infraestruturas da região.
Dinâmicas do desenvolvimento em África 2025
Infraestruturas, crescimento e transformação
Resumo
Embora o Norte de África se destaque frequentemente pela melhor qualidade de infraestruturas do continente, o reforço do investimento em infraestruturas poderá catalisar a sua transformação produtiva. As necessidades de infraestruturas da região para viabilizar a transformação produtiva estão estimadas em 38 mil milhões de dólares por ano até 2040, o que corresponde a 4,2% do produto interno bruto (PIB). Cumprir este objetivo poderá aumentar o crescimento anual do PIB em mais 3,5 pontos percentuais. As maiores necessidades de investimento concentram-se nos transportes (55%), para reduzir os custos comerciais e melhorar a conectividade, e na energia (22%), para reforçar a segurança energética e apoiar a transição ecológica.
O Norte de África depende mais de investimentos privados para financiar infraestruturas do que as restantes regiões do continente, embora as fontes de financiamento variem entre os países. Em 2019‑20, as fontes privadas representaram 26% do investimento total em infraestruturas na região, a segunda maior percentagem depois da África Ocidental (29%). O Egito e Marrocos atraem um volume significativo de financiamento privado, representando mais de 91% do investimento privado em infraestruturas no Norte de África entre 2013 e 2023 (53% destinado ao Egito e 38% a Marrocos), principalmente em projetos de grande escala nos setores da energia e dos transportes. No entanto, a despesa pública destes países mantém-se abaixo da média continental, situando-se em 0,9% e 1,2% do respetivo PIB. A Tunísia investe 3% do seu PIB em infraestruturas, mas capta relativamente menos capital privado. A despesa pública da Argélia e da Mauritânia em infraestruturas corresponde, respetivamente, a 0,5% e 0,2% do seu PIB. No conjunto, a despesa pública em infraestruturas no Norte de África (1,2% do PIB) permanece abaixo da média africana (1,8%) e inferior à registada na África Austral (2,4%). Em contrapartida, a Mauritânia recebe os maiores fluxos de financiamento público oficial ao desenvolvimento para infraestruturas, correspondentes a 1,6% do PIB.
Para reforçar o investimento em infraestruturas, os países do Norte de África lançaram planos nacionais ambiciosos nos setores da energia e dos transportes. Os países também investiram no setor digital e em iniciativas de cidades inteligentes, com o objetivo de modernizar os sistemas de infraestruturas urbanas. No entanto, a coordenação regional continua fraca, não existindo planos estratégicos abrangentes para o Norte de África.
A implementação destes planos exige uma forte capacidade institucional. Embora as parcerias público-privadas sejam apoiadas por quadros sólidos, a escassez de profissionais qualificados nos setores da energia e dos transportes continua a limitar uma transformação sustentada, apesar dos esforços crescentes para o desenvolvimento de competências.
Nota: PIB = produto interno bruto. As necessidades de investimento em infraestruturas para a transformação produtiva referem-se a estimativas modeladas das despesas totais necessárias para construir novas infraestruturas de modo a corresponder aos níveis de infraestruturas de países homólogos com bons resultados em matéria de transformação produtiva, mantendo simultaneamente as infraestruturas existentes. Ver Anexo 1.A para mais pormenores.
Fonte: As fontes de dados para as estimativas das necessidades de investimento são enumeradas no Anexo 1.A.
Nota: Transportes = quilómetros (km) de estradas pavimentadas e ferrovia por 100 km2 de área não desértica. Digital = percentagem da população com mais de 15 anos com acesso à Internet. Energia = capacidade energética instalada em watts per capita. Água = percentagem da população com acesso a água potável. No que se refere aos stocks de transportes e de energia, as médias do Norte de África e de África são ponderadas em função da população. No que respeita aos transportes e aos stocks de energia, os valores para o Norte de África e África refletem totais agregados relativos à população ou à área, dependendo do indicador. No que diz respeito ao acesso digital e à água, os valores para o Norte de África e África correspondem a médias não ponderadas dos valores nacionais.
Fonte: As fontes dos indicadores de transportes e energia são indicadas no Anexo 1.A. Água: Estimativas relativas à água potável, saneamento e higiene (WASH), da UNICEF (2024[1]), Drinking water, sanitation and hygiene in households by country, 2000-2022 (database) [Água potável, saneamento e higiene nos agregados familiares por país, 2000-2022 (base de dados)], https://data.unicef.org/topic/water-and-sanitation/drinking-water/; Digital: da Gallup (2020[2]), Gallup World Poll 2020 (database) [Inquérito mundial da Gallup 2020 (base de dados)], https://www.gallup.com/analytics/213617/gallup-analytics.aspx.
Os países do Norte de África necessitam de investimentos significativos em infraestruturas para apoiar a transformação produtiva. Embora existam diferenças na região, em média, os países do Norte de África têm maior acesso a infraestruturas e mais stocks físicos do que a África no seu conjunto (Figura 6.2). Por exemplo, todos os países do Norte de África, exceto a Mauritânia, estão entre os 10 primeiros de África em termos de capacidade energética per capita. Da mesma forma, quatro também se encontram qualitativamente entre os 15 primeiros do continente numa classificação da qualidade ferroviária: Marrocos (primeiro), Argélia (sexto), Egito (sétimo) e Tunísia (décimo segundo).1 No entanto, para colmatar o fosso em relação aos países homólogos que apresentam níveis elevados de transformação produtiva noutras regiões do mundo (Anexo 1.A), o Norte de África terá de investir cerca de 38 mil milhões de dólares por ano até 2040. Este nível de investimento é equivalente a 4,2% do PIB da região em 2024 (Figura 6.1). Em comparação, este valor é inferior à necessidade africana de investimento para a transformação produtiva, que é de 5,6% do PIB do continente. Estima-se que o investimento de 38 mil milhões de dólares por ano até 2040 aumentará o crescimento anual do PIB da região em 3,5 pontos percentuais em média, impulsionando a região rumo a um crescimento mais sustentável.
O Norte de África depende mais do investimento privado para financiar infraestruturas do que a maioria das outras regiões africanas. Em 2019-2020, no Norte de África, as fontes privadas representaram 26% do investimento total em infraestruturas (público e privado). Esta percentagem é a segunda mais elevada entre as regiões, a seguir à África Ocidental (29%). No mesmo período, os governos do Norte de África gastaram, em média, 1,2% do seu PIB em infraestruturas, abaixo da África Austral (2,4% do seu PIB), e a média africana (1,8% do PIB).
O Norte de África atrai o maior volume de investimentos privados em infraestruturas do continente. Em 2013-23, o Norte de África assegurou a maior parte, em volume, dos investimentos da participação privada em infraestruturas (PPI) no continente: 27%, ou seja, um total de 22.6 mil milhões de dólares. A maior parte deste investimento (83%) destinou-se a grandes projetos de infraestruturas privadas nos setores da energia e dos transportes. O Egito e Marrocos foram os principais beneficiários, tendo recebido respetivamente 53% e 38% do valor do investimento das PPI no Norte de África, acolhendo 45 dos 65 projetos da região (Figura 6.3).
Nota: ED = escala da direita.
Fonte: Banco Mundial (2024[3]), Private Participation in Infrastructure (database) [Participação privada em infraestruturas (base de dados)], https://ppi.worldbank.org/en/ppi.
A despesa pública com infraestruturas e o serviço da dívida variam consideravelmente entre os países do Norte de África. Em 2019-20, o governo da Tunísia gastou o equivalente a 3,0% do seu PIB em infraestruturas, três vezes mais do que Marrocos (1,2%) e o Egito (0,9%); a despesa pública da Mauritânia foi 15 vezes inferior (0,2%). Existem grandes diferenças entre os países do Norte de África no que respeita à relação entre o serviço da dívida e a despesa com infraestruturas: em 2019-20, a Mauritânia gastou mais de 363 milhões de dólares, ou 28 vezes mais, no serviço da sua dívida soberana do que em infraestruturas, registando a segunda maior proporção do continente. Em contrapartida, a Argélia tinha o segundo rácio mais baixo entre o serviço da dívida e as despesas em infraestruturas em África (0,30 vezes) (Figura 6.4).
Nota: PIB = produto interno bruto. O indicador do Painel B é calculado com base numa média dos dados disponíveis dos últimos cinco anos para a despesa pública com infraestruturas (2019–2020) e para o serviço da dívida (2019–2023). Os valores medianos são apresentados para África e para o Norte de África no Painel B, de forma a ter em conta os casos extremos. Não existem dados disponíveis para a Líbia.
Fonte: Cálculo dos autores baseados em ICA (2022[4]), Infrastructure Financing Trends in Africa 2019-2020 [Tendências em matéria de financiamento das infraestruturas em África 2019-2020], e Banco Mundial (2024[5]) International Debt Statistics (database) [Estatísticas internacionais em matéria de dívida (base de dados)], https://www.worldbank.org/en/programs/debt-statistics/ids.
O financiamento oficial ao desenvolvimento (official development finance, ou ODF) no Norte de África representa uma proporção menor do financiamento de infraestruturas em comparação com outras regiões africanas. Entre 2019 e 2023, o Norte de África recebeu 18,7 mil milhões de dólares em financiamento oficial ao desenvolvimento destinado a infraestruturas, o que corresponde a 0,7% do seu PIB. Este é o valor mais baixo de financiamento oficial ao desenvolvimento afetado a infraestruturas, em proporção do PIB, entre todas as regiões de África. Com uma média de 1,9 mil milhões de dólares por ano, o Egito recebeu mais de metade do total de financiamento oficial ao desenvolvimento (ODF) da região. A Mauritânia recebeu o equivalente a 1,6% do seu PIB em ODF destinado a infraestruturas, cerca de oito vezes mais do que a despesa pública nacional. Em contraste com os investimentos da participação privada em infraestruturas (PPI), ODF atribuído a infraestruturas dá maior ênfase ao setor dos transportes (36% do total de ODF), o que poderá indicar que este tipo de financiamento responde a necessidades específicas não satisfeitas pelo investimento privado (Figura 6.5).
Nota: ED = escala da direita. Os desembolsos do financiamento oficial ao desenvolvimento incluem a ajuda pública ao desenvolvimento (APD) e outros fluxos financeiros oficiais que não satisfazem as condições de elegibilidade enquanto APD (quer porque não se destinam principalmente ao desenvolvimento, quer porque têm um elemento de subvenção inferior a 25%).
Fonte: OCDE (2025[6]), Creditor Reporting System (database) [Sistema de informação de crédito (base de dados)], https://www.oecd.org/en/data/datasets/development-finance-statistics-data-on-flows-to-developing-countries.html.
Os países do Norte de África desenvolveram planos ambiciosos de infraestruturas energéticas e de transportes, mas é necessária uma maior coordenação regional para apoiar uma integração comercial mais profunda
Os planos de infraestruturas dos países do Norte de África concentram-se principalmente nos setores da energia e dos transportes, e algumas cidades estão a apostar nos setores digitais. A nível nacional, os governos desenvolveram estratégias ambiciosas para modernizar as infraestruturas de energias renováveis e de transportes e melhorar a conectividade, com vista a apoiar a transformação produtiva. A nível local, alguns municípios do Norte de África estão a investir em infraestruturas digitais para desenvolver cidades inteligentes (Caixa 6.1).
As cidades inteligentes utilizam as tecnologias digitais para aumentar o bem-estar dos cidadãos e prestar serviços e ambientes urbanos mais eficientes, sustentáveis e inclusivos, no âmbito de um processo colaborativo e multilateral (OECD, 2020[7]). No Norte de África, os governos estão a adotar cada vez mais estratégias de desenvolvimento de cidades inteligentes para modernizar os sistemas de infraestruturas urbanas e melhorar a qualidade de vida das suas populações em crescimento. A Argélia, o Egito, Marrocos e a Tunísia seguiram abordagens distintas.
A Argélia está a desenvolver cidades inteligentes para apoiar o empreendedorismo. Lançado em 2017 e inaugurado durante a Cimeira Global de Tecnologia e Investimento em Cidades Inteligentes, em junho de 2018, o projeto Algiers Smart City visa criar um centro tecnológico e impulsionar o ecossistema de start-ups locais. As principais iniciativas incluem o Laboratório Experimental e o Centro de Inovação Tecnológica, que testam soluções inteligentes antes da implementação em grande escala e mobilizam talentos locais (Oxford Business Group, 2018[8]).
O Egito destaca-se pelos seus investimentos em larga escala em novos desenvolvimentos urbanos, sustentados numa estratégia nacional lançada em 2024, a primeira do género em África. O programa inclui a construção de cidades inteligentes inteiramente novas, como a Nova Capital Administrativa e Nova Alamein, e tem como objetivo a eliminação de aglomerados residenciais inseguros e informais. Estes esforços são apoiados por parcerias com a UN-Habitat, empresas de tecnologia e doadores multilaterais (Development Aid, 2023[9]; UN-Habitat, 2019[10]).
Marrocos concentrou-se na modernização dos centros urbanos existentes, nomeadamente Casablanca. Através de iniciativas como a E-Madina e da participação ativa na Iniciativa Cidades Inteligentes do IEEE, o país reforçou a governança local e promoveu a colaboração entre municípios, universidades e agentes privados. O modelo de cidade inteligente de Casablanca integra a otimização dos transportes, a gestão municipal e o envolvimento dos cidadãos (EGE Rabat, 2022[11]; Betis et al., 2018[12]).
A Tunísia deu prioridade a uma abordagem descentralizada, lançando projetos-piloto de cidades inteligentes em cidades secundárias como Bizerte e Kairouan. Também investiu no desenvolvimento de competências, tendo criado em 2024, o primeiro Centro de Formação e Certificação do Índice de Preparação para a Indústria Inteligente do Norte de África, para desenvolver as competências profissionais em fabrico digital e planeamento de infraestruturas (Tunisian Smart Cities, 2025[13]; INCIT, 2024[14]).
No domínio das infraestruturas, a cooperação regional é menos prevalecente do que as parcerias bilaterais, sendo a cooperação transfronteiriça centrada sobretudo nos corredores de transporte. Embora a cooperação regional esteja a avançar através de iniciativas selecionadas, em parceria com a União Europeia, os progressos são limitados pela ausência de uma autoridade norte-africana dedicada aos planos diretores de infraestruturas regionais. A cooperação regional com países fora da União Europeia é escassa. Em vez disso, os países do Norte de África estabelecem normalmente parcerias bilaterais. Por exemplo, todos os países da região participam na Iniciativa «Iniciativa Uma Faixa Uma Rota» da China. Os esforços de cooperação transfronteiriça concentram-se no desenvolvimento dos corredores de transportes que visam reduzir os custos comerciais e reforçar a integração regional.
Os planos de infraestruturas energéticas no Norte de África visam diversificar as fontes de energia, reduzir a dependência dos combustíveis fósseis, expandir o acesso e criar emprego. Em toda a região, as estratégias nacionais promovem a eficiência energética, a expansão da rede e o desenvolvimento de indústrias renováveis nacionais com elevado potencial de criação de emprego. Os países exportadores, como a Argélia e a Líbia, pretendem reduzir a sua dependência das receitas do petróleo e do gás investindo na energia solar e eólica; os países importadores, como o Egito, Marrocos e a Tunísia, procuram melhorar a segurança energética reduzindo as importações de combustíveis fósseis. Os projetos de interligação, que ligam as redes elétricas nacionais do Norte de África à região árabe e à Europa, são igualmente centrais nos planos dos países norte-africanos. A nível regional, a cooperação com a União Europeia está a progredir através de iniciativas como o Plano Solar Mediterrânico e o Corredor Meridional de Hidrogénio, que visam posicionar o Norte de África como um fornecedor estratégico de energia limpa e de hidrogénio verde para a Europa (Tabela 6.1).
Nota: UE = União Europeia. GIZ = Agência Alemã para o Desenvolvimento.
Fonte: Governo da Mauritânia (2024[15]), Pacte National de l'Energie pour la République Islamique de Mauritanie [Pacto Nacional de Energia para a República Islâmica da Mauritânia]; Governo da Líbia (2023[16]), "Ihya Libya 2030 Vision: Economic Development: Growing and Diversifying the Economy” [Visão Ihya Libya 2030: Desenvolvimento Económico – Crescimento e Diversificação da Economia]; IEA (2018[17]), Tunisia Solar Plan (PST) 2010-2016 [Plano Solar da Tunísia (PST) 2010–2016]; IRENA (2021[18]), Renewable Readiness Assessment: The Republic of Tunisia [Avaliação da Preparação para as Energias Renováveis: República da Tunísia]; GIZ (2017[19]), Support the Implementation of the Tunisian Solar Plan (APST) [Apoiar a Implementação do Plano Solar da Tunísia (APST)]; UNDP (2018[20]), NAMA Support for the Tunisian Solar Plan [Apoio NAMA ao Plano Solar da Tunísia]; Banco Mundial (2024[21]), The Disruptive Energy Transition and Opportunities for Job Creation in the Middle East and North Africa: Case Study – Tunisia [A Transição Energética Disruptiva e as Oportunidades de Criação de Emprego no Médio Oriente e Norte de África: Estudo de Caso – Tunísia]; Grantham Research Institute on Climate Change and the Environment (2015[22]), The 2015 Global Climate Legislation Study: A Review of Climate Change Legislation in 99 Countries: Algeria [Estudo Global sobre Legislação Climática de 2015: Uma Análise da Legislação sobre Alterações Climáticas em 99 Países: Argélia]; meetMED (2020[23]), Country Report on Energy Efficiency and Renewable Energy Investment Climate: Algeria [Relatório Nacional sobre o Clima de Investimento em Eficiência Energética e Energias Renováveis: Argélia]; IRENA (2018[24]), Renewable Energy Outlook: Egypt [Perspetiva das Energias Renováveis: Egito]; Ministério da Energia, das Minas, da Água e do Ambiente (Marrocos) (2013[25]), Morocco's New National Energy Strategy [Nova Estratégia Nacional de Energia de Marrocos]; Ministério da Energia, das Minas e do Ambiente (Marrocos) (2021[26]), Feuille de route de l’hydrogène vert : vecteur d’une transition énergétique innovante.
Os planos de infraestruturas de transportes no Norte de África centram-se na expansão das redes, na melhoria da conectividade e no apoio ao desenvolvimento industrial. Marrocos e Tunísia pretendem tornar-se centros de transporte regionais através de uma expansão significativa da sua rede de transportes, a fim de impulsionar o comércio e a criação de emprego. A nível regional, a cooperação com a União Europeia no âmbito da União para o Mediterrâneo apoia a integração através de iniciativas como o Plano de Ação Regional para os Transportes. A ausência de uma autoridade regional específica limita a coordenação e a maioria dos esforços transfronteiriços continua a centrar-se nos corredores de transporte. O Norte de África beneficiaria de um plano regional abrangente de infraestruturas de transporte que promovesse a integração regional (Santi, 2012[27]).
Marrocos pretende prolongar a sua linha ferroviária de alta velocidade Tanger-Casablanca até Marraquexe, expandindo a ligação intermodal entre cidades estratégicas e o maior porto de contentores de África (Head of Government, Kingdom of Morocco, 2025[28]).
Lançado em 2024, o Projeto de Corredores Económicos da Tunísia tem como objetivo melhorar a conectividade e a logística entre as zonas urbanas e rurais priorizando as estradas de última milha. O projeto procura tornar as regiões menos desenvolvidas mais atrativas para o investimento privado e ajudar as empresas locais a aceder a mercados maiores (World Bank, 2025[29]).
Nota: ZCLCA = Zona de Comércio Livre Continental Africana.
Fonte: BAD (2024[30]), Rapport d'évaluation : Projet de Modernisation des Infrastructures Routières, Phase III (PMIR III) : Tunisie; ONCF (2018[31]), “Plan Stratégique METLE”; Atalayar (2025[32]), “La grande vitesse : un levier économique stratégique pour le Maroc.
A cooperação em matéria de transportes entre os países do Norte de África conduziu à criação de corredores de desenvolvimento. Estas ligações de transporte e logística têm como objetivo facilitar a circulação de pessoas e mercadorias. O troço tunisino do Corredor Multimodal Trans-Magrebe reduziu o tempo de viagem de 3,5 para 1,45 horas e melhorou consideravelmente o acesso aos transportes. Por outro lado, o Corredor Rodoviário Trans-Saariano (TSR), que liga a Argélia, o Chade, o Mali, o Níger, a Nigéria e a Tunísia, registou resultados variados, enfrentando desafios como fraco desempenho logístico, barreiras não pautais e questões de segurança rodoviária, o que tem levado à subutilização dos ramais secundários do corredor (Tabela 6.3). Os seis países membros do TSR demonstraram empenho na sua evolução gradual para um corredor de desenvolvimento económico, tendo sido alocados recursos a áreas-chave como a governança institucional, o reforço de capacidades e a sustentabilidade ambiental (UNCTAD, 2022[33]).
Nota: ZCLCA = Zona de Comércio Livre Continental Africana. BAD = Banco Africano de Desenvolvimento. UMA = União do Magrebe Árabe. AUDA-NEPAD = Agência de Desenvolvimento da União Africana – Nova Parceria para o Desenvolvimento de África. BADEA = Banco Árabe para o Desenvolvimento Económico de África. BDEAC = Banco de Desenvolvimento dos Estados da África Central. CEA = Comissão Económica das Nações Unidas para a África. UE = União Europeia. BID = Banco Islâmico de Desenvolvimento. KFAED = Fundo do Koweit para o Desenvolvimento Económico Árabe. OPEP = Organização dos Países Exportadores de Petróleo. SFD = Fundo Saudita para o Desenvolvimento. UM = União para o Mediterrâneo.
Fonte: Thorn et al. (2022[34]), “African Development Corridors Database: A new tool to assess the impacts of infrastructure investments” [Base de Dados de Corredores de Desenvolvimento em África: uma nova ferramenta para avaliar os impactos dos investimentos em infraestruturas]; JICA (2022[35]), Data Collection Survey on Corridor Development in Africa: Final Report [Inquérito sobre a recolha de dados relativos ao desenvolvimento de corredores em África: Relatório final]; BAD (2023[36]), Cross-Border Road Corridors: Expanding Market Access in Africa and Nurturing Continental Integration [Corredores rodoviários transfronteiriços: Alargar o acesso aos mercados em África e promover a integração continental]; UNCTAD (2022[33]), The Trans-Saharan Road Corridor - Towards an Economic Corridor: Commercializing and Managing the Trans-Saharan Road [O corredor rodoviário transaariano rumo a um corredor económico: Comercialização e gestão da estrada transaariana]; CETMO (2018[37]), The Trans-Maghreb Multimodal Corridor: The Backbone of the Maghreb Transport System [O Corredor Multimodal Trans-Magrebe: A espinha dorsal do Sistema de Transportes do Magrebe].
As parcerias público-privadas são apoiadas por estruturas institucionais sólidas, mas a falta de qualificação nos setores dos transportes e da energia limitam o pleno desenvolvimento das infraestruturas
Os países do Norte de África estão relativamente bem equipados com mecanismos para implementar e monitorizar as parcerias público-privadas (PPP). O Norte de África dispõe de estruturas regulamentares de longa data que facilitam as PPP: os primeiros esforços institucionais em matéria de PPP no continente surgiram na Argélia e no Egito em 2006. De acordo com o inquérito Benchmarking Infrastructure Development (BID) do Banco Mundial (2025[38]), em 2023, o Egito e Marrocos obtiveram pontuações semelhantes às dos países de rendimento alto na fase de preparação das PPP, o que poderá explicar a sua elevada capacidade de mobilização do investimento privado (Figura 6.6). Alguns países do Norte de África destacam explicitamente as PPP nos seus planos setoriais de infraestruturas para incentivar os investimentos (por exemplo, o plano solar da Tunísia) e comprometem-se a reforçar a base jurídica das PPP (por exemplo, o Pacto para a Energia da Mauritânia).
Nota: PPI = Participação privada em infraestruturas. PPP = Parceria público-privada. ED = escala da direita. ALC = América Latina e Caraíbas. Para cada país e região, o PPI per capita é calculado como o investimento total do PPI entre 2013 e 2023 dividido pela população de 2019. Os dados do projeto PPI não incluem países de rendimento alto.
Fonte: Banco Mundial (2024[3]), Private Participation in Infrastructure (database) [Participação privada em infraestruturas (base de dados)], https://ppi.worldbank.org/en/ppi, e Banco Mundial (2025[38]), Benchmarking Infrastructure Development (BID) (database) [Índice de Referência para o Desenvolvimento de Infraestruturas (BID) (base de dados)], https://bpp.worldbank.org/en/global.
O desenvolvimento de competências nos setores da energia e dos transportes está a aumentar nos países do Norte de África. Quatro dos seis países do Norte de África oferecem formação nestes setores através de programas de ensino e formação técnico-profissional, ensino superior (por exemplo, Instituto de Ciências da Água e da Energia da Universidade Pan-Africana, sediado na Argélia) e programas de estágio (por exemplo, o Masen Talents Campus, sediado em Marrocos) (Tabela 6.4).
Nota: GIZ = Agência Alemã para o Desenvolvimento. ONCF = Office National des Chemins de Fer (Marrocos). SNCF = Société Nationale des Chemins de Fer (França). TVET = ensino e formação técnico-profissional.
Fonte: GIZ (GIZ, 2019[39]), “Solar energy in Tunisia: Vocational training for experts” [Energia solar na Tunísia: Formação profissional para especialistas]; IFF (2025[40]), “Maintenance de l’infrastructure et travaux”; EMTP (2025[41]), “Ecole des Métiers des Travaux publics", emtp.dz (website); THAMM Plus/OIM (2023[42]), Termes de références : cartographie des besoins en compétences dans le secteur du Bâtiment et Travaux Publics en Italie et en Tunisie et analyse de l’offre de formation; Masen (2019[43]), Masen Talents Campus; RCREEE (2022[44]), "RCREEE concluded a cooperation agreement for training services in MENA and GCC regions” [O RCREEE celebrou um acordo de cooperação para a prestação de serviços de formação nas regiões MENA e CCG].
No entanto, a procura ultrapassa a oferta de competências. De acordo com o projeto Big Data for Labour Market Intelligence, os setores da eletricidade e da construção estão entre os cinco setores com maior procura de competências verdes no Egito, Marrocos e Tunísia (ACQF, 2024[45]). Um inquérito realizado pela Comissão da União Africana e pela OCDE a peritos norte-africanos no setor da energia revela que a procura de emprego no domínio das energias renováveis depende do segmento da cadeia de valor. Nos segmentos a montante, persiste uma procura não satisfeita de competências técnicas em conceção, engenharia e inovação; enquanto nos segmentos a jusante, a procura não satisfeita incide sobre competências em operações, manutenção e reciclagem, que continuam por satisfazer. Vários fatores estão na origem do desfasamento entre a procura e a oferta de competências, incluindo o âmbito restrito das estratégias de desenvolvimento de competências e a falta de financiamento para a formação relevante (AUC/OECD, 2024[46]).
Referências
[45] ACQF (2024), Online Job Ads Analysis dashboard, https://acqf.africa/skills-data-focus/online-job-ads-analysis-dashboard (accessed on 10 June 2025).
[30] AfDB (2024), Rapport d’évaluation : Projet de Modernisation des Infrastructures Routières, Phase III (PMIR III) : Tunisie, African Development Bank, https://www.afdb.org/sites/default/files/documents/projects-and-operations/tunisie_-_re_-_projet_de_modernisation_des_infrastructures_routieres-_phase_iii_pmir_iii.pdf?.
[36] AfDB (2023), Cross-Border Road Corridors: Expanding Market Access in Africa and Nurturing Continental Integration, African Development Bank, Abidjan, https://www.afdb.org/en/documents/cross-border-road-corridors-expanding-market-access-africa-and-nurturing-continental-integration.
[32] Atalayar (2025), “La grande vitesse : un levier économique stratégique pour le Maroc”, article from atalayar.com (website), https://www.atalayar.com/fr/articulo/economie-et-entreprises/grande-vitesse-levier-economique-strategique-pour-maroc/20250224161058211659.html (accessed on 15 April 2025).
[46] AUC/OECD (2024), Africa’s Development Dynamics 2024: Skills, Jobs and Productivity, OECD Publishing, Paris/African Union Commission, Addis Ababa, https://doi.org/10.1787/df06c7a4-en.
[12] Betis, G. et al. (2018), “The IEEE Smart Cities Initiative: Accelerating the smartification process for the 21st century cities”, Point of View, Vol. 106/4, https://ieeexplore.ieee.org/stamp/stamp.jsp?arnumber=8326764.
[37] CETMO (2018), The Trans-Maghreb Multimodal Corridor: The Backbone of the Maghreb Transport System, Centre for Transportation Studies for the Western Mediterranean, https://www.unescwa.org/sites/default/files/event/materials/the_trans-maghreb_multimodal_corridor.pdf.
[9] Development Aid (2023), “Egypt’s smart cities: A vision for a more sustainable and livable future”, developmentaid.org (website), https://www.developmentaid.org/news-stream/post/169491/egypts-smart-cities (accessed on 30 April 2025).
[11] EGE Rabat (2022), Smart City : modèle de développement pour la ville de Casablanca, https://www.ege.fr/sites/ege.fr/files/media_files/smartcityCasablanca_0.pdf.
[41] EMTP (2025), “Ecole des Métiers des Travaux publics”, emtp.dz (website), https://emtp.dz/ (accessed on 16 April 2025).
[2] Gallup (2020), Gallup World Poll (database), https://www.gallup.com/analytics/213617/gallup-analytics.aspx (accessed on 15 January 2025).
[39] GIZ (2019), “Solar energy in Tunisia: Vocational training for experts”, giz.de (website), Deutsche Gesellshaft fur International Zusammenarbeit, https://www.giz.de/en/mediacenter/74675.html (accessed on 16 April 2025).
[19] GIZ (2017), Support the Implementation of the Tunisian Solar Plan (APST), Deutsche Gesellshaft fur International Zusammenarbeit, https://www.giz.de/en/downloads/giz2017-en-apst.pdf.
[16] Government of Libya (2023), “Ihya Libya 2030 Vision: Economic development: Growing and diversifying the economy”, ihyalibya.com (website), https://ihyalibya.com/en/home/development-pillars/economic-development/growing-and-diversifying-the-economy/ (accessed on 8 April 2025).
[15] Government of Mauritania (2024), National Energy Pact for the Islamic Republic of Mauritania (Pacte National de l’Energie pour la République Islamique de Mauritanie), https://mission300africa.org/energysummit/wp-content/uploads/2025/01/Mauritanie-National-Energy-Compact.pdf.
[22] Grantham Research Institute on Climate Change and the Environment (2015), The 2015 Global Climate Legislation Study: A Review of Climate Change Legislation in 99 Countries: Algeria, https://www.lse.ac.uk/GranthamInstitute/wp-content/uploads/2015/05/ALGERIA.pdf.
[28] Head of Government, Kingdom of Morocco (2025), “HM the King launches construction of Kenitra-Marrakech High-Speed Rail Line in Rabat”, article from cg.gov.ma (website), https://www.cg.gov.ma/en/node/12321 (accessed on 26 June 2025).
[4] ICA (2022), Infrastructure Financing Trends in Africa 2019-2020, The Infrastructure Consortium for Africa, Abidjan, https://www.afdb.org/sites/default/files/documents/publications/04112022ift_africa_report_2019-2020-2_english.pdf.
[17] IEA (2018), “Tunisia Solar Plan (PST) 2010-2016”, iea.org (website), https://www.iea.org/policies/4936-tunisian-solar-plan-pst-2010-2016 (accessed on 6 April 2025).
[40] IFF (2025), “Maintenance de l’infrastructure et travaux”, iff-ma.com (website), https://www.iff-ma.com/formations/infrastructure-maintenance-et-travaux/ (accessed on 16 April 2025).
[14] INCIT (2024), “INCIT s’associe à Novation City en Tunisie pour établir le premier centre de formation et de certification de l’indice de préparation de l’industrie intelligente en Afrique du Nord”, incit.org (website), https://incit.org/fr/es_ar/news/incit-partners-novation-city-to-establish-siri-training-centre-in-north-africa/ (accessed on 30 April 2025).
[18] IRENA (2021), Renewable Readiness Assessment: The Republic of Tunisia, International Renewable Energy Agency, Abu Dhabi, https://www.irena.org/-/media/Files/IRENA/Agency/Publication/2021/Jun/IRENA_RRA_Tunisia-2021.pdf.
[24] IRENA (2018), Renewable Energy Outlook: Egypt, International Renewable Energy Agency, Abu Dhabi, https://www.irena.org/-/media/Files/IRENA/Agency/Publication/2018/Oct/IRENA_Outlook_Egypt_2018_En.pdf.
[35] JICA (2022), Data Collection Survey on Corridor Development in Africa: Final Report, Japan International Cooperation Agency, https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12342838.pdf.
[43] Masen (2019), Masen Talents Campus, https://www.masen.ma/sites/default/files/documents_presse/363%20-%20MASEN%20-%20MTC%202019%20-%20Booklet%20V2+.pdf.
[23] meetMED (2020), Country Report on Energy Efficiency and Renewable Energy Investment Climate: Algeria, Mitigation Enabling Energy Transition in the Mediterranean Region, https://meetmed.org/wp-content/uploads/2022/03/Algeria_Country_Report.pdf.
[25] Ministry of Energy, Mines, Water and Environment (Morocco) (2013), Morocco’s New National Energy Strategy, https://www.amee.ma/sites/default/files/inline-files/STRATEGIE_EN_2020__Ctude_2013_0.pdf.
[26] Ministry of Energy, Mining and Environment (Morocco) (2021), Feuille de route de l’hydrogène vert : vecteur d’une transition énergétique innovante (Green Hydrogen Road Map: Driving Energy Transition and Sustainable Growth), https://www.mem.gov.ma/Lists/Lst_rapports/Attachments/36/Feuille%20de%20route%20de%20hydrog%C3%A8ne%20vert.pdf.
[6] OECD (2025), Creditor Reporting System (database), https://www.oecd.org/en/publications/creditor-reporting-system_22180907.html (accessed on 15 March 2025).
[7] OECD (2020), “Smart Cities and Inclusive Growth: Building on the outcomes of the 1st OECD Roundtable fon Smart Cities and Inclusive Growth”, OECD Regional Development Papers, No. 91, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/8a4ce475-en.
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[8] Oxford Business Group (2018), The Report – Algiers Smart City: Practical and Pragmatic, https://frankrayal.com/wp-content/uploads/2018/07/OBG_Alger-Smart-City-Booklet_English.pdf.
[44] RCREEE (2022), “RCREEE concluded a cooperation agreement for training services in MENA and GCC regions”, rcreee.org (website), https://rcreee.org/rcreee-concluded-a-cooperation-agreement-for-training-services-in-mena-and-gcc-regions/ (accessed on 16 April 2025).
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[34] Thorn, J. et al. (2022), “The African Development Corridors Database: A new tool to assess the impacts of infrastructure investments”, Scientific Data, Vol. 9, https://www.nature.com/articles/s41597-022-01771-y.
[13] Tunisian Smart Cities (2025), “Tunisian Smart Cities : quand la Tunisie se rêve en smart cities”, tunisiansmartcities.com (website), https://tunisiansmartcities.com/ (accessed on 30 April 2025).
[33] UNCTAD (2022), The Trans-Saharan Road Corridor – Towards an Economic Corridor: Commercializing and Managing the Trans-Saharan Road, United Nations Conference on Trade and Development, https://unctad.org/system/files/official-document/tcsdtlinf2022d2_en.pdf.
[20] UNDP (2018), NAMA Support for the Tunisian Solar Plan, United Nations Development Programme, https://erc.undp.org/evaluation/documents/download/19912.
[10] UN-Habitat (2019), “UN-Habitat supports Egypt on standards for creating smart cities”, unhabitat.org (website), https://unhabitat.org/un-habitat-supports-egypt-on-standards-for-creating-smart-cities (accessed on 30 April 2025).
[1] UNICEF (2024), Drinking water, sanitation and hygiene in households by country, 2000-2022 (database), https://data.unicef.org/topic/water-and-sanitation/drinking-water/ (accessed on 17 January 2025).
[29] World Bank (2025), “More than just roads: Lessons from Tunisia’s transport corridor project”, World Bank Blogs, https://blogs.worldbank.org/en/arabvoices/more-than-just-roads-lessons-from-tunisia-s-transport-corridor-project (accessed on 20 June 2025).
[38] World Bank (2025), The World Bank Benchmarking Infrastructure Development (BID) (database), https://bpp.worldbank.org/en/global (accessed on 6 March 2025).
[5] World Bank (2024), “International Debt Statistics (IDS)”, worldbank.org (website), https://www.worldbank.org/en/programs/debt-statistics/ids (accessed on 23 January 2025).
[3] World Bank (2024), Private Participation in Infrastructure (database), https://ppi.worldbank.org/en/ppi (accessed on 15 March 2025).
[21] World Bank (2024), The Disruptive Energy Transition and Opportunities for Job Creation in the Middle East and North Africa: Case Study – Tunisia, The World Bank Group, Washington, DC, https://documents1.worldbank.org/curated/en/099011524131520481/pdf/P17054612bbe400361868c17299ac7f71df.pdf.
[47] World Economic Forum (2019), The Global Competitiveness Report 2019, https://www3.weforum.org/docs/WEF_TheGlobalCompetitivenessReport2019.pdf.
← 1. Cálculos dos autores baseados no Fórum Económico Mundial (2019[47]).