Ce chapitre explore le rôle des infrastructures dans la transformation productive en Afrique du Nord (Algérie, Égypte, Libye, Mauritanie, Maroc et Tunisie). Il fait tout d’abord un état des lieux – pour la région et chacun de ses pays – des besoins d’investissements et des financements dans le domaine des infrastructures. Il examine ensuite l’impact des plans régionaux et nationaux d’infrastructures d’énergie et de transport sur la dynamique de transformation productive. Il fait enfin un tour d’horizon régional des capacités institutionnelles et des programmes de développement des compétences en matière d’infrastructures.
Dynamiques du développement en Afrique 2025
Infrastructure, croissance et transformation
Description
Si l’Afrique du Nord se distingue souvent par la qualité de ses infrastructures par rapport au reste du continent, un renforcement des investissements dans ce domaine pourrait néanmoins renforcer sa transformation productive. Dans cette optique, pour répondre aux besoins en infrastructures de la région, un investissement d’environ 38 milliards USD par an serait nécessaire jusqu’en 2040, soit 4.2 % de son produit intérieur brut (PIB). Un objectif d’investissement qui, réalisé, pourrait notamment faire progresser la croissance annuelle moyenne de ce PIB de 3.5 points de pourcentage. Plus spécifiquement, les besoins d’investissement les plus importants se concentrent dans le secteur des transports (55 %), afin de réduire les coûts commerciaux et d’améliorer la connectivité, et dans celui de l’énergie (22 %), afin de soutenir la sécurité énergétique et la transition écologique.
L’Afrique du Nord dépend globalement davantage des investissements privés pour le financement de ses infrastructures que la plupart des autres régions du continent, même si les sources de financement varient entre les pays de la région. En 2019-20, les sources privées représentaient ainsi 26 % des investissements totaux d’infrastructure en Afrique du Nord, soit la deuxième part la plus élevée des régions africaines, après l’Afrique de l’Ouest (29 %). L’Égypte et le Maroc attirent notamment une grande part de ces investissements privés, en totalisant à eux deux plus de 91 % sur la période 2013‑23 (à hauteur de 53 % pour l’Égypte et 38 % pour le Maroc), principalement à destination de projets de grande envergure dans les domaines de l’énergie et des transports. Les dépenses publiques de ces deux pays au titre de leurs infrastructures restent toutefois inférieures à la moyenne continentale, à respectivement 0.9 % et 1.2 % de leur PIB. La Tunisie consacre en revanche 3 % de son PIB aux infrastructures (mais attire relativement moins de capitaux privés). L’Algérie et la Mauritanie y dédient respectivement 0.5 % et 0.2 % de leur PIB. À l’échelle de la région, les pays nord-africains consacrent en moyenne 1.2 % de leur PIB aux infrastructures, une proportion inférieure à la moyenne continentale (1.8 %) et en deçà de celle de l’Afrique australe (2.4 %). Le financement public du développement au titre des infrastructures est quant à lui le plus important en Mauritanie, où il atteint 1.6 % du PIB du pays.
Désireux de dynamiser l’investissement dans leurs infrastructures, les pays d’Afrique du Nord se sont dotés de plans nationaux ambitieux dans les secteurs de l’énergie et des transports. Ils ont en outre investi dans le secteur du numérique et le développement de villes intelligentes pour améliorer leurs infrastructures urbaines. Toutefois, la coordination régionale reste limitée en raison de l’absence de plan directeur global.
La mise en œuvre de ces plans nationaux nécessite de fortes capacités institutionnelles. Or, si les partenariats public-privé peuvent s’appuyer sur des cadres solides, le manque de compétences dans les domaines de l’énergie et des transports continue d’entraver une véritable transformation durable, malgré les efforts croissants pour développer ces qualifications.
Note : PIB = produit intérieur brut. Les besoins annuels d’investissements dans les infrastructures correspondent aux estimations modélisées des dépenses totales nécessaires pour construire de nouvelles infrastructures en vue d’atteindre le niveau d’infrastructure de pays comparables d’autres régions du monde mais plus avancés sur le plan de la transformation productive, tout en maintenant les infrastructures existantes. Voir l’annexe 1.A pour plus de détails.
Source : Les sources des données utilisées pour l’estimation des besoins d’investissements figurent à l’annexe 1.A.
Note : Transport = nombre de kilomètres (km) de routes revêtues et de voies ferrées pour 100 km2 de territoire non désertique. Numérique = pourcentage de la population âgée de 15 ans et plus ayant accès à Internet. Énergie = capacité énergétique installée en watts par habitant. Eau = pourcentage de la population ayant accès à l’eau potable. Pour les parcs d’infrastructures de transport et d’énergie, la moyenne de l’Afrique du Nord et celle continentale sont pondérées en fonction de la population. Pour les parcs d’infrastructures de transport et d’énergie, les valeurs de l’Afrique du Nord et celles continentales correspondent aux totaux agrégés rapportés à la population ou à la superficie, selon l’indicateur. Pour l’accès aux infrastructures du numérique et d’eau, les valeurs de l’Afrique du Nord et celles continentales correspondent aux moyennes non pondérées des valeurs des pays.
Source : Les sources des indicateurs relatifs au transport et à l’énergie figurent à l’annexe 1.A. Eau : estimations relatives à l’accès à l’eau potable, l’assainissement et l’hygiène (EAH), tirées d’UNICEF (2024[1]), Drinking water, sanitation and hygiene in households by country, 2000‑2022 (base de données), https://data.unicef.org/topic/water-and-sanitation/drinking-water/ ; numérique : Gallup (2020[2]), Gallup World Poll 2020 (base de données), https://www.gallup.com/analytics/213617/gallup-analytics.aspx.
Les pays d’Afrique du Nord ont besoin d’investissements conséquents dans leurs infrastructures pour soutenir leur transformation productive. Malgré des disparités au sein de la région, les pays nord-africains ont globalement un meilleur accès aux infrastructures et un parc plus important que la moyenne continentale (Graphique 6.2). Par exemple, tous les pays de la région, à l’exception de la Mauritanie, se classent parmi les 10 premiers du continent en termes de capacité énergétique par habitant, et quatre figurent dans le top 15 continental pour ce qui est de la qualité des infrastructures ferroviaires (Maroc [1er], Algérie [6e], Égypte [7e] et Tunisie [12e])1. Cependant, pour atteindre le niveau d’infrastructure de pays en développement comparables d’autres régions du monde mais plus avancés sur le plan de la transformation productive (annexe 1.A), il leur faudrait effectuer un investissement d’environ 38 milliards USD par an jusqu’en 2040, soit 4.2 % du PIB de la région en 2024 (Graphique 6.1) – une proportion qui demeure toutefois en deçà de la moyenne continentale, de 5.6 %. La réalisation de cet objectif d’investissement pourrait, d’après les estimations, faire progresser la croissance annuelle moyenne du PIB de la région de 3.5 points de pourcentage, plaçant ainsi l’Afrique du Nord sur une trajectoire de croissance plus durable.
L’Afrique du Nord dépend davantage des investissements privés pour le financement de ses infrastructures que la plupart des autres régions du continent. En 2019-20, les sources privées représentaient ainsi 26 % des investissements totaux d’infrastructure en Afrique du Nord, soit la deuxième part la plus élevée des régions africaines, après l’Afrique de l’Ouest (29 %). Au cours de la même période, les gouvernements nord-africains ont consacré en moyenne 1.2 % de leur PIB aux infrastructures, une proportion en deçà de la moyenne de l’Afrique australe (2.4 %) et de celle continentale (1.8 %).
L’Afrique du Nord attire le plus gros volume d’investissements privés dans les infrastructures. Sur la période 2013-23, l’Afrique du Nord a ainsi attiré, en volume et à l’échelle des régions du continent, la plus grande part de participation du secteur privé aux projets d’infrastructures (PPI), à 27 %, soit un total de 22.6 milliards USD. La majeure partie de ces investissements (83 %) ciblent des projets privés d’infrastructure de grande envergure dans les secteurs de l’énergie et des transports. L’Égypte et le Maroc en sont les principaux bénéficiaires, recevant respectivement 53 % et 38 % de la valeur des investissements PPI en Afrique du Nord, et totalisant 45 des 65 projets de ce type dans la région (Graphique 6.3).
Les dépenses publiques engagées au titre des infrastructures et du service de la dette varient considérablement parmi les pays d’Afrique du Nord. En 2019-20, la Tunisie a ainsi consacré l’équivalent de 3.0 % de son PIB à ses infrastructures, soit 3 fois plus que le Maroc (1.2 %) et l’Égypte (0.9 %), et 15 fois plus que la Mauritanie (0.2 %). Le ratio service de la dette/dépenses publiques d’infrastructure diffère également sensiblement entre les pays de la région : en 2019-20, la Mauritanie a notamment dépensé plus de 363 millions USD au titre du service de sa dette souveraine, soit 28 fois plus qu’au titre de ses infrastructures – le deuxième ratio le plus élevé du continent. A l’inverse, l’Algérie affichait le deuxième ratio le plus faible d’Afrique (0.30 fois) (Graphique 6.4).
Source : Banque mondiale (2024[3]), Private Participation in Infrastructure (base de données), https://ppi.worldbank.org/en/ppi.
Note : PIB = produit intérieur brut. L’indicateur du Panel B est calculé sur la base d’une moyenne des données disponibles au cours des cinq dernières années pour les dépenses publiques d’infrastructure (2019-20) et le service de la dette (2019-23). Dans ce même panel, les valeurs médianes sont indiquées pour l’Afrique et l’Afrique du Nord afin de rendre compte des cas extrêmes. Aucune donnée n'est disponible pour la Libye.
Source : Calculs des auteurs à partir d’ICA (2022[4]), Tendances du financement des infrastructures en Afrique 2019-2020, et de Banque mondiale (2024[5]), International Debt Statistics (base de données), https://www.worldbank.org/en/programs/debt-statistics/ids.
En Afrique du Nord, le financement public du développement (FPD) représente une part plus faible du financement des infrastructures que dans les autres régions du continent. Sur la période 2019‑23, l’Afrique du Nord a ainsi reçu 18.7 milliards USD de FPD au titre de ses infrastructures, soit 0.7 % de son PIB et, de toutes les régions africaines, le montant le plus faible de FPD alloué aux infrastructures en part du PIB. Avec un montant annuel moyen de 1.9 milliard USD, l’Égypte totalise plus de la moitié des versements totaux de FPD à destination de la région. De son côté, la Mauritanie a reçu l’équivalent de 1.6 % de son PIB en FPD au titre de ses infrastructures, soit environ huit fois plus que les dépenses publiques qu’elle consacre à ce poste. En outre, contrairement aux investissements PPI, le FPD au titre des infrastructures nord-africaines cible davantage le secteur des transports (36 % des versements totaux), tendance qui pourrait indiquer une volonté de répondre à des besoins spécifiques non satisfaits par les investissements privés (Graphique 6.5).
Note : Le financement public du développement comprend l’aide publique au développement (APD) et les autres apports du secteur public (AASP) qui ne répondent pas aux critères de définition de l’APD (soit parce que leur objectif principal n’est pas le développement, soit parce qu’ils comportent un élément de libéralité inférieur à 25 %).
Source : OCDE (2025[6]), Système de notification des pays créanciers (base de données), https://www.oecd.org/en/data/datasets/development-finance-statistics-data-on-flows-to-developing-countries.html.
Les pays d’Afrique du Nord ont adopté des plans ambitieux en matière d’infrastructures d’énergie et de transport, mais une coordination régionale plus forte s’impose pour renforcer l’intégration
Dans la région, les plans d’infrastructure se concentrent principalement sur les secteurs de l’énergie et des transports, tandis que certaines villes mettent l’accent sur le numérique. Au niveau national, les gouvernements se sont dotés de stratégies ambitieuses visant à moderniser les infrastructures d’énergies renouvelables et de transport, ainsi qu’à améliorer la connectivité, à l’appui de la transformation productive. À l’échelon local, certaines municipalités de la région investissent de leur côté dans les infrastructures numériques dans l’optique de favoriser le développement de villes intelligentes (Encadré 6.1).
Les villes intelligentes (aussi connues sous leur nom anglais, smart cities) mettent les technologies numériques au service de l’amélioration du bien-être des citadins et de l’offre de services et d’environnements urbains plus efficaces, durables et inclusifs dans le cadre d’un processus collaboratif multipartite (OCDE, 2020[7]). En Afrique du Nord, les gouvernements sont de plus en plus nombreux à adopter des stratégies en faveur du développement de ce type de villes, afin de moderniser les infrastructures urbaines et d’améliorer la qualité de vie des citadins, dont le nombre est en croissance. L’Algérie, l’Égypte, le Maroc et la Tunisie illustrent notamment cette tendance, avec chacun, toutefois, des approches bien distinctes.
L’Algérie œuvre en faveur du développement de villes intelligentes dans une optique de soutien à l’entrepreneuriat. Le projet « Alger, Smart City » en est un exemple : lancé en 2017 et inauguré en juin 2018 lors du Smart Cities Global Technology and Investment Summit, il ambitionne de faire de la capitale un pôle technologique à part entière et d’insuffler un nouvel élan à l’écosystème local de start-ups. Parmi ses initiatives clés, le laboratoire expérimental et le hub d’innovation technologique, créés dans l’objectif de tester les solutions intelligentes avant leur déploiement à grande échelle et de mobiliser les talents locaux (Oxford Business Group, 2018[8]).
L’Égypte se démarque également à cet égard, en réalisant des investissements à grande échelle dans de nouveaux projets de développement urbain, ancrés dans une stratégie nationale lancée en 2024, la première du genre en Afrique. Celle-ci prévoit la construction de villes intelligentes entièrement nouvelles, telles que la nouvelle capitale administrative et New Alamein, tout en s’attachant à mettre fin aux conditions de vie insalubres et informelles. Des efforts soutenus par des partenariats avec ONU-Habitat, des entreprises technologiques et des bailleurs de fonds multilatéraux (Development Aid, 2023[9] ; ONU-Habitat, 2019[10]).
Le Maroc s’attelle de son côté à la modernisation de ses centres urbains, notamment de Casablanca. Grâce à des initiatives telles qu’« E-Madina » et à sa participation active au programme « IEEE Smart Cities », il entend renforcer la gouvernance locale et favoriser la collaboration entre municipalités, universités et acteurs privés. Le modèle de ville intelligente de Casablanca cible notamment l’optimisation des transports ainsi que le renforcement de la gestion municipale et de l’engagement citoyen (EGE Rabat, 2022[11] ; Betis et al., 2018[12]).
La Tunisie priorise, quant à elle, une approche décentralisée, avec le lancement de projets pilotes de villes intelligentes dans des villes secondaires telles que Bizerte et Kairouan. Elle investit également dans le développement des compétences, avec notamment la création en 2024 du premier Centre de formation et de certification de l’indice de préparation de l’industrie intelligente en Afrique du Nord, dont l’objectif est de doter les professionnels tunisiens de compétences dans les domaines de la fabrication numérique et de la planification des infrastructures (Tunisian Smart Cities, 2025[13] ; INCIT, 2024[14]).
En Afrique du Nord, la coopération régionale est moins fréquente dans le domaine des infrastructures que les partenariats bilatéraux, et la coopération transfrontalière se concentre sur les corridors de transport. Si la coopération régionale progresse grâce à quelques initiatives menées en partenariat avec l’Union européenne, ses avancées restent toutefois limitées par l’absence d’une autorité nord-africaine dédiée au développement de plans directeurs régionaux d’infrastructure. La coopération régionale avec les pays non membres de l’Union européenne est, quant à elle, rare. Les pays d’Afrique du Nord tendent à opter davantage pour des partenariats bilatéraux : tous participent par exemple à la « Belt and Road Initiative » de la Chine (BRI, « Nouvelles routes de la soie »). Les efforts de coopération transfrontalière se concentrent de leur côté sur les corridors de transport, qui visent à réduire les coûts commerciaux et à renforcer l’intégration régionale.
En Afrique du Nord, les plans d’infrastructures énergétiques se fixent pour objectifs de diversifier les sources d’énergie, de réduire la dépendance aux combustibles fossiles, d’élargir l’accès à l’énergie et de créer des emplois. Dans la région, les stratégies nationales encouragent l’efficacité énergétique, l’extension du réseau électrique et le développement des industries nationales des énergies renouvelables, à fort potentiel de création d’emplois. Les pays exportateurs, comme l’Algérie et la Libye, s’attachent à réduire leur dépendance aux revenus du pétrole et du gaz en investissant dans le solaire et l’éolien, tandis que ceux importateurs, comme l’Égypte, le Maroc et la Tunisie, s’emploient à améliorer leur sécurité énergétique en diminuant leurs importations de combustibles fossiles. Les projets d’interconnexion, visant à relier les réseaux nationaux d’Afrique du Nord à la région arabe et à l’Europe, occupent également une place centrale dans les plans énergétiques des pays nord-africains. La coopération avec l’Union européenne progresse en outre au niveau régional grâce à des initiatives telles que le Plan solaire méditerranéen et le Corridor sud de l’hydrogène, qui entendent positionner l’Afrique du Nord comme fournisseur clé d’énergie propre et d’hydrogène vert pour l’Europe (Tableau 6.1).
Note : UE = Union européenne. GIZ = Agence allemande de coopération internationale.
Source : Gouvernement de la Mauritanie (2024[15]), Pacte national de l'énergie pour la République islamique de Mauritanie) ; gouvernement de la Libye (2023[16]), « Ihya Libya 2030 Vision: Economic Development: Growing and Diversifying the Economy » ; AIE (2018[17]), Tunisia Solar Plan (PST) 2010-2016 ; IRENA (2021[18]), Renewable Readiness Assessment: The Republic of Tunisia ; GIZ (2017[19]), Support the Implementation of the Tunisian Solar Plan (APST) ; PNUD (2018[20]), NAMA Support for the Tunisian Solar Plan ; Banque mondiale (2024[21]), The Disruptive Energy Transition and Opportunities for Job Creation in the Middle East and North Africa: Case Study – Tunisia ; Grantham Research Institute on Climate Change and the Environment (2015[22]), The 2015 Global Climate Legislation Study: A Review of Climate Change Legislation in 99 Countries: Algeria ; meetMED (2020[23]), Country Report on Energy Efficiency and Renewable Energy Investment Climate: Algeria ; IRENA (2018[24]), Renewable Energy Outlook: Egypt ; Ministère de l’Énergie, des Mines, de l’Eau et de l’Environnement (Maroc) (2013[25]), La nouvelle stratégie énergétique nationale : bilan d’étape ; Ministère de l’Énergie, des Mines, de l’Eau et de l’Environnement (Maroc) (2021[26]), Feuille de route de l’hydrogène vert : vecteur d’une transition énergétique innovante.
En Afrique du Nord, les plans d’infrastructures de transport se concentrent sur l’extension des réseaux, l’amélioration de la connectivité et le soutien au développement industriel. Le Maroc et la Tunisie souhaitent notamment se positionner comme pôles régionaux de transport en investissant massivement dans le développement de leur réseau de transport afin de stimuler les échanges commerciaux et la création d’emplois. Au niveau régional, la coopération avec l’Union européenne, sous l’égide de l’Union pour la Méditerranée, soutient l’intégration grâce à des initiatives comme le Plan d’action régional des transports. L’absence d’une autorité régionale dédiée limite toutefois la coordination, et la plupart des efforts transfrontaliers restent axés sur les corridors de transport. Pour progresser davantage sur la voie de l’intégration régionale, l’Afrique du Nord gagnerait donc à mettre en place un plan régional d’infrastructures de transport (Santi, 2012[27]).
Le Maroc entend prolonger sa ligne ferroviaire à grande vitesse Tanger-Casablanca jusqu’à Marrakech, afin de renforcer la connexion intermodale entre ces villes stratégiques et le plus grand port conteneur d’Afrique (Chef du gouvernement, Royaume du Maroc, 2025[28]).
Lancé en 2024, le projet de corridors économiques en Tunisie vise à améliorer la connectivité et la logistique entre zones urbaines et rurales en priorisant la connectivité du dernier kilomètre. Il a pour objectif de renforcer l’attractivité des territoires en retrait pour les investisseurs privés et d’aider les entreprises locales à accéder à des marchés de plus grande envergure (Banque mondiale, 2025[29]).
Note : ZLECAf = Zone de libre-échange continentale africaine.
Source : BAfD (2024[30]), Rapport d'évaluation : Projet de modernisation des infrastructures routières, Phase III (PMIR III) : Tunisie ; ONCF (2018[31]), « Plan stratégique METLE » ; Atalayar (2025[32]), « La grande vitesse : un levier économique stratégique pour le Maroc ».
La coopération des pays d’Afrique du Nord dans le domaine des transports a permis la création de corridors de développement. Ces liaisons de transport et de logistique visent à faciliter la circulation des personnes et des marchandises. Le tronçon tunisien du Corridor multimodal transmaghrébin a par exemple permis la réduction des temps de trajet de 3.5 heures à 1.45 heure, tout en améliorant considérablement l’accès aux transports. À l’inverse, la Route transsaharienne (RTS), qui relie l’Algérie, le Mali, le Niger, le Nigeria, le Tchad et la Tunisie, affiche des résultats mitigés, dont différents défis sur le plan des performances logistiques, des barrières non tarifaires et de la sécurité routière, qui ont conduit à une sous-utilisation de ses branches secondaires (Tableau 6.3). Les six pays membres de la RTS affichent néanmoins leur engagement en faveur de sa conversion progressive en corridor de développement économique, avec l’allocation de ressources à des domaines clés tels que la gouvernance institutionnelle, le renforcement des capacités et la durabilité environnementale (CNUCED, 2022[33]).
Note : ZLECAf = Zone de libre-échange continentale africaine. BAfD = Banque africaine de développement. UMA = Union du Maghreb arabe. AUDA-NEPAD = Agence de développement de l’Union africaine‑Nouveau partenariat économique pour le développement de l’Afrique. BADEA = Banque arabe pour le développement économique en Afrique. BDEAC = Banque de développement des États de l’Afrique centrale. CEA = Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique. UE = Union européenne. BID = Banque islamique de développement. KFAED = Fonds koweïtien pour le développement économique arabe. OPEP = Organisation des pays exportateurs de pétrole. SFD = Fonds saoudien pour le développement. UpM = Union pour la Méditerranée.
Source : Thorn et al. (2022[34]), « African Development Corridors Database: A new tool to assess the impacts of infrastructure investments » ; JICA (2022[35]), Data Collection Survey on Corridor Development in Africa: Final Report ; BAfD (2023[36]), Corridors routiers transfrontaliers - Élargir l’accès aux marchés en Afrique et favoriser l’intégration continentale ; CNUCED (2022[33]), The Trans-Saharan Road Corridor – Towards an Economic Corridor: Commercializing and Managing the Trans-Saharan Road ; CETMO (2018[37]), The Trans-Maghreb Multimodal Corridor: The Backbone of the Maghreb Transport System.
Les partenariats public-privé sont soutenus par de solides cadres institutionnels, mais le manque de compétences dans les domaines des transports et de l’énergie entrave la pleine réalisation du potentiel infrastructurel
Les pays d’Afrique du Nord sont relativement bien pourvus en mécanismes de mise en œuvre et de suivi des partenariats public-privé (PPP). La région dispose ainsi de longue date de cadres réglementaires facilitant les PPP, les premières initiatives institutionnelles en la matière sur le continent ayant vu le jour en Algérie et en Égypte en 2006. Un constat positif corroboré par l’enquête « Benchmarking Infrastructure Development » (BID) de la Banque mondiale (2025[38]), qui a accordé en 2023 à l’Égypte et au Maroc des scores similaires à ceux des pays à revenu élevé pour la préparation des PPP, ce qui peut expliquer leur bonne capacité à mobiliser les investissements privés (Graphique 6.6). Certains pays nord-africains mettent en outre explicitement en avant les PPP dans leurs plans sectoriels d’infrastructure afin d’encourager les investissements (à l’instar du Plan solaire tunisien) et s’engagent à renforcer le cadre juridique de ces partenariats (Pacte national de l’énergie de la Mauritanie, notamment).
Note : PPI = participation du secteur privé aux projets d’infrastructures. PPP = partenariat public-privé. ALC = Amérique latine et Caraïbes. Pour chaque pays et région, la PPI par habitant est calculée en divisant les investissements PPI totaux sur la période 2013-23 par la population de 2019. Les données relatives aux projets PPI n’incluent pas les pays à revenu élevé.
Source : Banque mondiale (2024[3]), Private Participation in Infrastructure (base de données), https://ppi.worldbank.org/en/ppi ; et Banque mondiale (2025[38]), Benchmarking Infrastructure Development (BID) (base de données), https://bpp.worldbank.org/en/global.
Les pays d’Afrique du Nord s’attachent de plus en plus au développement des compétences dans les domaines de l’énergie et des transports. Quatre des six pays de la région proposent ainsi des formations dans ces secteurs, que ce soit sous forme de programmes d’enseignement et de formation techniques et professionnels, de cursus d’enseignement supérieur (Institut universitaire panafricain des sciences de l’eau et de l’énergie, basé en Algérie) ou encore de stages (Masen Talents Campus, basé au Maroc) (Tableau 6.4).
L’offre de compétences demeure toutefois insuffisante face à la demande. Selon le projet « Big Data for Labour Market Intelligence », l’électricité et la construction figurent ainsi parmi les cinq secteurs affichant la plus forte demande de compétences vertes en Égypte, au Maroc et en Tunisie (ACQF, 2024[39]). Une enquête de la Commission de l’Union africaine et de l’OCDE auprès d’experts nord-africains du secteur de l’énergie révèle de son côté que la demande d’emploi dans le domaine des énergies renouvelables varie en fonction du segment de la chaîne de valeur. Dans les segments en amont, ce sont ainsi principalement les compétences techniques en conception, ingénierie et innovation qui manquent, et dans les segments en aval, celles en exploitation, maintenance et recyclage. Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette inadéquation, notamment la portée limitée des stratégies de développement des compétences et le manque de financement pour les formations pertinentes (CUA/OCDE, 2024[40]).
Note : GIZ = Agence allemande de coopération internationale. ONCF = Office national des chemins de fer (Maroc). SNCF = Société nationale des chemins de fer (France). EFTP = enseignement et formation techniques et professionnels.
Source : GIZ (GIZ, 2019[41]), « Solar energy in Tunisia: Vocational training for experts » ; IFF (2025[42]), « Maintenance de l’infrastructure et travaux » ; EMTP (2025[43]), « École des métiers des travaux publics", emtp.dz (site web) ; THAMM Plus/OIM (2023[44]), Termes de références : cartographie des besoins en compétences dans le secteur du Bâtiment et Travaux publics en Italie et en Tunisie et analyse de l’offre de formation ; Masen (2019[45]), Masen Talents Campus ; RCREEE (2022[46]), « RCREEE concluded a cooperation agreement for training services in MENA and GCC regions ».
Références
[39] ACQF (2024), Online Job Ads Analysis dashboard, https://acqf.africa/skills-data-focus/online-job-ads-analysis-dashboard (consulté le 10 juin 2025).
[17] AIE (2018), « Tunisia Solar Plan (PST) 2010-2016 », iea.org (site web), https://www.iea.org/policies/4936-tunisian-solar-plan-pst-2010-2016 (consulté le 6 avril 2025).
[32] Atalayar (2025), « La grande vitesse : un levier économique stratégique pour le Maroc », article tiré d’atalayar.com (site web), https://www.atalayar.com/fr/articulo/economie-et-entreprises/grande-vitesse-levier-economique-strategique-pour-maroc/20250224161058211659.html (consulté le 15 avril 2025).
[30] BAfD (2024), Rapport d’évaluation : Projet de modernisation des infrastructures routières, phase III (PMIR III) : Tunisie, Banque africaine de développement, Abidjan, https://www.afdb.org/sites/default/files/documents/projects-and-operations/tunisie_-_re_-_projet_de_modernisation_des_infrastructures_routieres-_phase_iii_pmir_iii.pdf?.
[36] BAfD (2023), Corridors routiers transfrontaliers - Élargir l’accès aux marchés en Afrique et favoriser l’intégration continentale, Banque africaine de développement, Abidjan, https://www.afdb.org/fr/documents/corridors-routiers-transfrontaliers-elargir-lacces-aux-marches-en-afrique-et-favoriser-lintegration-continentale.
[29] Banque mondiale (2025), « More than just roads: Lessons from Tunisia’s transport corridor project », World Bank Blogs, https://blogs.worldbank.org/en/arabvoices/more-than-just-roads-lessons-from-tunisia-s-transport-corridor-project (consulté le 20 juin 2025).
[38] Banque mondiale (2025), The World Bank Benchmarking Infrastructure Development (BID) (base de données), https://bpp.worldbank.org/en/global (consulté le 6 mars 2025).
[5] Banque mondiale (2024), « International Debt Statistics (IDS) », worldbank.org (site web), https://www.worldbank.org/en/programs/debt-statistics/ids (consulté le 23 janvier 2025).
[3] Banque mondiale (2024), Private Participation in Infrastructure (base de données), https://ppi.worldbank.org/en/ppi (consulté le 15 mars 2025).
[21] Banque mondiale (2024), The Disruptive Energy Transition and Opportunities for Job Creation in the Middle East and North Africa: Case Study – Tunisia, Groupe de la Banque mondiale, Washington, DC, https://documents1.worldbank.org/curated/en/099011524131520481/pdf/P17054612bbe400361868c17299ac7f71df.pdf.
[12] Betis, G. et al. (2018), « The IEEE Smart Cities Initiative: Accelerating the smartification process for the 21st century cities », Point of View, vol. 106/4, https://ieeexplore.ieee.org/stamp/stamp.jsp?arnumber=8326764.
[37] CETMO (2018), The Trans-Maghreb Multimodal Corridor: The Backbone of the Maghreb Transport System, Centre d’études des transports pour la Méditerranée occidentale, https://www.unescwa.org/sites/default/files/event/materials/the_trans-maghreb_multimodal_corridor.pdf.
[28] Chef du gouvernement, Royaume du Maroc (2025), « SM le Roi lance à Rabat les travaux de réalisation de la Ligne à Grande Vitesse Kénitra-Marrakech », article tiré de cg.gov.ma (site web), https://www.cg.gov.ma/en/node/12321 (consulté le 26 juin 2025).
[33] CNUCED (2022), The Trans-Saharan Road Corridor – Towards an Economic Corridor: Commercializing and Managing the Trans-Saharan Road, Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, https://unctad.org/system/files/official-document/tcsdtlinf2022d2_en.pdf.
[40] CUA/OCDE (2024), Dynamiques du développement en Afrique 2024 : Compétences, emplois et productivité, Commission de l’Union africaine, Addis-Abeba/Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/b25ee3a9-fr.
[9] Development Aid (2023), « Egypt’s smart cities: A vision for a more sustainable and livable future », developmentaid.org (site web), https://www.developmentaid.org/news-stream/post/169491/egypts-smart-cities (consulté le 30 avril 2025).
[11] EGE Rabat (2022), Smart City : modèle de développement pour la ville de Casablanca, https://www.ege.fr/sites/ege.fr/files/media_files/smartcityCasablanca_0.pdf.
[43] EMTP (2025), « Ecole des métiers des travaux publics », emtp.dz (site web), https://emtp.dz/ (consulté le 16 avril 2025).
[47] Forum économique mondial (2019), The Global Competitiveness Report 2019, https://www3.weforum.org/docs/WEF_TheGlobalCompetitivenessReport2019.pdf.
[2] Gallup (2020), Gallup World Poll (base de données), https://www.gallup.com/analytics/213617/gallup-analytics.aspx (consulté le 15 janvier 2025).
[41] GIZ (2019), « Solar energy in Tunisia: Vocational training for experts », giz.de (site web), Deutsche Gesellshaft fur International Zusammenarbeit, https://www.giz.de/en/mediacenter/74675.html (consulté le 16 avril 2025).
[19] GIZ (2017), Support the Implementation of the Tunisian Solar Plan (APST), Deutsche Gesellshaft fur International Zusammenarbeit, https://www.giz.de/en/downloads/giz2017-en-apst.pdf.
[16] Gouvernement de la Libye (2023), « Ihya Libya 2030 Vision: Economic development: Growing and diversifying the economy », ihyalibya.com (site web), https://ihyalibya.com/en/home/development-pillars/economic-development/growing-and-diversifying-the-economy/ (consulté le 8 avril 2025).
[15] Gouvernement de la Mauritanie (2024), Pacte national de l’énergie pour la République islamique de Mauritanie), https://mission300africa.org/energysummit/wp-content/uploads/2025/01/Mauritanie-National-Energy-Compact.pdf.
[22] Grantham Research Institute on Climate Change and the Environment (2015), The 2015 Global Climate Legislation Study: A Review of Climate Change Legislation in 99 Countries: Algeria, https://www.lse.ac.uk/GranthamInstitute/wp-content/uploads/2015/05/ALGERIA.pdf.
[4] ICA (2022), Tendances du financement des infrastructures en Afrique en 2019-2020, Consortium pour les infrastructures en Afrique, Abidjan, https://www.afdb.org/sites/default/files/documents/publications/04112022ift_africa_report_2019-2020-2_french.pdf.
[42] IFF (2025), « Maintenance de l’infrastructure et travaux », iff-ma.com (site web), https://www.iff-ma.com/formations/infrastructure-maintenance-et-travaux/ (consulté le 16 avril 2025).
[14] INCIT (2024), « INCIT s’associe à Novation City en Tunisie pour établir le premier centre de formation et de certification de l’indice de préparation de l’industrie intelligente en Afrique du Nord », incit.org (site web), https://incit.org/fr/es_ar/news/incit-partners-novation-city-to-establish-siri-training-centre-in-north-africa/ (consulté le 30 avril 2025).
[18] IRENA (2021), Renewable Readiness Assessment: The Republic of Tunisia, Agence internationale pour les énergies renouvelables, Abou Dabi, https://www.irena.org/-/media/Files/IRENA/Agency/Publication/2021/Jun/IRENA_RRA_Tunisia-2021.pdf.
[24] IRENA (2018), Renewable Energy Outlook: Egypt, Agence internationale pour les énergies renouvelables, Abou Dabi, https://www.irena.org/-/media/Files/IRENA/Agency/Publication/2018/Oct/IRENA_Outlook_Egypt_2018_En.pdf.
[35] JICA (2022), Data Collection Survey on Corridor Development in Africa: Final Report, Agence japonaise de coopération internationale, https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12342838.pdf.
[45] Masen (2019), Masen Talents Campus, https://www.masen.ma/sites/default/files/documents_presse/363%20-%20MASEN%20-%20MTC%202019%20-%20Booklet%20V2+.pdf.
[23] meetMED (2020), Country Report on Energy Efficiency and Renewable Energy Investment Climate: Algeria, Mitigation Enabling Energy Transition in the Mediterranean Region, https://meetmed.org/wp-content/uploads/2022/03/Algeria_Country_Report.pdf.
[26] Ministère de l’Énergie, des Mines, de l’Eau et de l’Environnement (Maroc) (2021), Feuille de route de l’hydrogène vert : Vecteur d’une transition énergétique innovante, https://www.mem.gov.ma/Lists/Lst_rapports/Attachments/36/Feuille%20de%20route%20de%20hydrog%C3%A8ne%20vert.pdf.
[25] Ministère de l’Énergie, des Mines, de l’Eau et de l’Environnement (Maroc) (2013), La nouvelle stratégie énergétique nationale : Bilan d’étape, https://www.amee.ma/sites/default/files/inline-files/STRATEGIE_EN_2020__Ctude_2013_0.pdf.
[6] OCDE (2025), Système de notification des pays créanciers (base de données), https://www.oecd.org/fr/publications/creditor-reporting-system_22180907.html (consulté le 15 mars 2025).
[7] OCDE (2020), « Smart Cities and Inclusive Growth : Building on the outcomes of the 1st OECD Roundtable on Smart Cities and Inclusive Growth », OECD Regional Development Papers, n° 91, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/8a4ce475-en.
[31] ONCF (2018), « Plan stratégique METLE », equipement.gov.ma (site web), https://www.equipement.gov.ma/Gouvernance/Strategie/Documents/Plan-strategique-METLE-23-07-2018-Web.pdf (consulté le 15 avril 2025).
[10] ONU-Habitat (2019), « UN-Habitat supports Egypt on standards for creating smart cities », unhabitat.org (site web), https://unhabitat.org/un-habitat-supports-egypt-on-standards-for-creating-smart-cities (consulté le 30 avril 2025).
[8] Oxford Business Group (2018), The Report – Algiers Smart City: Practical and Pragmatic, https://frankrayal.com/wp-content/uploads/2018/07/OBG_Alger-Smart-City-Booklet_English.pdf.
[20] PNUD (2018), NAMA Support for the Tunisian Solar Plan, Programme des Nations Unies pour le développement, https://erc.undp.org/evaluation/documents/download/19912.
[46] RCREEE (2022), « RCREEE concluded a cooperation agreement for training services in MENA and GCC regions », rcreee.org (site web), https://rcreee.org/rcreee-concluded-a-cooperation-agreement-for-training-services-in-mena-and-gcc-regions/ (consulté le 16 avril 2025).
[27] Santi, E., S. Ben Romdhane et W. Shaw (dir. pub.) (2012), Libérer le potentiel de l’Afrique du nord grâce à l’intégration régionale : défis et opportunités, Banque africaine de développement, https://www.afdb.org/fileadmin/uploads/afdb/Documents/Project-and-Operations/Unlocking%20North%20Africa%20RI%20FR%20Final.pdf.
[44] THAMM Plus/OIM (2023), Termes de références : cartographie des besoins en compétences dans le secteur du Bâtiment et Travaux publics en Italie et en Tunisie et analyse de l’offre de formation, https://tunisia.iom.int/sites/g/files/tmzbdl1056/files/inline-files/tdrs-identification-des-metiers-en-tension-it-tn-btp.pdf.
[34] Thorn, J. et al. (2022), « The African Development Corridors Database: A new tool to assess the impacts of infrastructure investments », Scientific Data, vol. 9, https://www.nature.com/articles/s41597-022-01771-y.
[13] Tunisian Smart Cities (2025), « Tunisian Smart Cities : quand la Tunisie se rêve en smart cities », tunisiansmartcities.com (site web), https://tunisiansmartcities.com/ (consulté le 30 avril 2025).
[1] UNICEF (2024), Drinking water, sanitation and hygiene in households by country, 2000-2022 (base de données), https://data.unicef.org/topic/water-and-sanitation/drinking-water/ (consulté le 17 janvier 2025).
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