Ce chapitre fait le point sur les investissements d’infrastructure que peuvent réaliser les pays africains pour atteindre les niveaux de transformation productive de pays comparables d’autres régions du monde. Il estime tout d’abord, à l’aide d’une méthodologie unique, les besoins totaux d’investissement du continent dans les infrastructures de transport, d’énergie et du numérique, tout en examinant les possibilités de renforcer les chaînes de valeur régionales et les liens entre zones rurales et urbaines. Il identifie ensuite les sources de financement compte tenu du poids de la dette souveraine et du resserrement des budgets d’aide. Il évalue enfin les principaux risques et opportunités du développement des infrastructures sur le plan de la durabilité environnementale et sociale.
Dynamiques du développement en Afrique 2025
Description
Le développement des infrastructures est l’une des pierres angulaires de la transformation productive de l’Afrique. Avec un investissement annuel moyen de 155 milliards USD jusqu’en 2040, les pays africains pourraient ainsi atteindre le niveau d’infrastructure de pays comparables d’autres régions du monde bien plus avancés sur le plan de la transformation productive. Cette impulsion en faveur du développement des infrastructures pourrait notamment faire progresser la croissance annuelle moyenne du produit intérieur brut (PIB) de 4.5 points de pourcentage, et ainsi contribuer à dépasser l’objectif de croissance annuelle de 7 % fixé dans le cadre de l’Agenda 2063 de l’Union africaine et à doubler le PIB du continent à l’horizon 2040.
Les besoins d’investissements de l’Afrique se révèlent particulièrement importants pour les types d’infrastructures rentables, comme les routes (32 % du total), les voies ferrées (24 %), les câbles à fibres optiques (23 %) et les panneaux solaires (17 %). Le renforcement des infrastructures de transport, du numérique et d’énergie stimulerait ainsi l’intégration et la productivité des chaînes de valeur du continent. L’amélioration des infrastructures intra- et inter-urbaines apparaît en outre essentielle pour réussir la transformation productive du continent et y réduire les disparités entre zones rurales et urbaines. L’entretien de l’ensemble de ces infrastructures reste par ailleurs conséquent, représentant 42 % des besoins totaux d’investissement.
Or, pour porter le financement des infrastructures au niveau requis, il est indispensable d’améliorer les conditions de la dette souveraine et de réduire le coût du capital. Les gouvernements africains ont consacré environ 1.3 % du PIB du continent (34 milliards USD) par an aux infrastructures entre 2016 et 2020, une part certes comparable à celle d’autres régions du monde, mais largement inférieure à celle de la République populaire de Chine (ci-après « Chine ») (6.7 %) et du Viet Nam (5.1 %). Du côté de l’investissement privé, le coût de la dette est au moins 2.5 fois plus élevé en Afrique que dans les pays de l’OCDE. Par ailleurs, l’évolution des priorités a entraîné une réduction de l’aide bilatérale, mais les grands bailleurs de fonds du développement ont augmenté leurs contributions.
Enfin, il est impératif de mieux gérer les risques des infrastructures sur le plan de la durabilité environnementale et sociale. Les changements climatiques et la croissance démographique exacerbent les vulnérabilités et les effets négatifs, notamment la pollution, la perte de biodiversité et l’exclusion des populations rurales et des femmes. À condition d’un soutien politique et financier renforcé, le développement d’infrastructures vertes résilientes aux changements climatiques et de solutions fondées sur la nature peut alors limiter les pertes économiques et les dommages.
Note : ALC = Amérique latine et Caraïbes. Les besoins annuels d’investissements dans les infrastructures correspondent aux estimations modélisées des dépenses totales nécessaires pour construire de nouvelles infrastructures en vue d’atteindre le niveau d’infrastructure de pays comparables d’autres régions du monde mais plus avancés sur le plan de la transformation productive, tout en maintenant les infrastructures existantes. Voir l’annexe 1.A pour plus de détails.
Source : Les sources des données utilisées pour l’estimation des besoins d’investissements figurent à l’annexe 1.A.
Note : ALC = Amérique latine et Caraïbes. Transport = nombre de kilomètres (km) de routes revêtues et de voies ferrées pour 100 km2 de territoire non désertique. Numérique = pourcentage de la population âgée de 15 ans et plus ayant accès à Internet. Énergie = capacité énergétique installée en watts par habitant. Eau = pourcentage de la population ayant accès à l’eau potable.
Source : Les sources des indicateurs relatifs au transport et à l’énergie figurent à l’annexe 1.A. Accès à l’eau potable : estimations relatives à l’accès à l’eau potable, l’assainissement et l’hygiène (EAH) : UNICEF (2024[1]), Drinking water, sanitation and hygiene in households by country, 2000-2022 (base de données), https://data.unicef.org/topic/water-and-sanitation/drinking-water/ ; accès à Internet : Gallup (2020[2]), Gallup World Poll 2020 (base de données), https://www.gallup.com/analytics/213617/gallup-analytics.aspx.
Vecteur de croissance, de commerce, de création d’emplois et de productivité, le développement des infrastructures a tout pour figurer en tête des priorités des décideurs africains. D’après les résultats d’une enquête de l’Afrobaromètre, il arrive d’ailleurs en tête des enjeux nationaux que les Africains souhaitent voir aborder en priorité par leurs gouvernements (Graphique 1.3). Les infrastructures sont un puissant moteur de croissance économique, d’intégration régionale et d’emploi. Qui plus est, leur parc étant encore limité en Afrique (Graphique 1.2), tout investissement dans ce domaine y est gage de gains plus importants que dans d’autres régions du monde (Encadré 1.1). Le développement de réseaux d’infrastructures intégrés peut notamment stimuler la productivité des entreprises et aider à la mise en place de réseaux commerciaux bien connectés, contribuant ainsi directement à la réalisation de la vision de l’Agenda 2063 de l’Union africaine, qui aspire au déploiement d’« infrastructures de classe internationale sur tout le continent » grâce à l’amélioration de la connectivité ferroviaire, routière, maritime et aérienne, ainsi qu’au développement de pools énergétiques régionaux et de réseaux numériques (CUA/OCDE, 2019[3] ; UA, 2015[4]).
Note : Les résultats se basent sur la question suivante, « Selon vous, quel est le principal problème auquel est confronté votre pays et que vous souhaiteriez voir votre gouvernement aborder en priorité ? », posée à 53 444 personnes âgées de 18 ans et plus dans 39 pays africains. Les données sont pondérées afin d’obtenir un échantillon représentatif. La catégorie « Infrastructures » regroupe les réponses « Électricité », « Infrastructures/routes et transports », « Approvisionnement en eau » et « Communication ».
Source : Afrobaromètre (2023[5]), Merged Round 9 (base de données), https://www.afrobarometer.org/data/merged-data/.
Cette édition 2025 des Dynamiques du développement en Afrique est dédiée au développement des infrastructures et à l’impulsion que peuvent lui donner les décideurs africains pour accélérer la transformation productive du continent et de ses cinq régions. Elle s’intéresse plus spécifiquement aux infrastructures économiques1 qui améliorent directement la productivité des entreprises et de la main-d’œuvre, et favorisent indirectement la transformation productive au fil du temps. Conformément au champ du Programme pour le développement des infrastructures en Afrique (PIDA) et aux preuves établies des effets sur la productivité, elle accorde une attention plus particulière aux infrastructures des secteurs du transport, de l’énergie, du numérique et de l’eau.
Les infrastructures sont indispensables au développement économique. Elles permettent aux ménages et aux entreprises d’exercer des activités productives et d’accéder aux biens et aux services. Le développement des infrastructures, aussi bien en termes de quantité que de qualité, permet de mettre à profit des ressources et des capitaux jusqu’alors inexploités ou sous-exploités, et donc d’améliorer, le cas échéant, la production et, du même coup, l’accumulation de capital, la croissance économique et (globalement) le développement socio-économique (Familoni, 2006[6]). Or, malgré les progrès réalisés dans le cadre du neuvième objectif de développement durable (ODD) – Industrie, innovation et infrastructures –, le rythme actuel des avancées en Afrique reste insuffisant pour atteindre ses cibles d’ici 2030 (Africa UN, 2025[7]).
Les infrastructures sont également une condition préalable à la transformation productive, c’est-à-dire le processus d’accumulation et de diffusion des capacités organisationnelles, productives et technologiques, notamment la réallocation du capital et de la main-d’œuvre vers les segments les plus productifs d’une économie (CUA/OCDE, 2019[3]). Les infrastructures de transport donnent ainsi la possibilité aux travailleurs agricoles des zones rurales d’accéder à des emplois plus productifs, notamment dans les services (Barrett et al., 2017[8] ; Gollin et Rogerson, 2014[9]), tandis que celles de l’énergie et du numérique permettent l’utilisation des technologies modernes dans l’agriculture et l’industrie manufacturière, ainsi que la croissance d’activités très productives, comme l’économie financière ou numérique (Herera Dappe et Lebrand, 2024[10]). Associé à des réformes commerciales et fiscales, le développement des infrastructures jette donc les bases d’une transformation productive aux résultats économiques plus durables et équitables (Cateia et Fereira, 2023[11]), comme l’illustre le Tableau 1.1, qui synthétise l’incidence économique globale des investissements dans les infrastructures de transport, d’énergie et du numérique dans les pays en développement.
Note : Par « augmentation des infrastructures », on entend ici les dépenses publiques et le parc d’infrastructures physiques combinés. L’entrée « Production économique » comprend les indicateurs de production, de revenu, de dépenses et de productivité, en niveau ou en taux de croissance. Seuls sont présentés les coefficients issus d’études macroéconomiques. L’entrée « Emploi » englobe quant à elle les indicateurs de rémunération et d’emploi ; l’entrée « Commerce », les indicateurs d’exportations et d’importations ; et l’entrée « Population », les indicateurs de variations démographiques et de flux migratoires. Le symbole « / » est utilisé lorsque les données sont manquantes. Aucun résultat systématique n’est disponible pour les infrastructures d’eau.
Source : Foster et al. (2023[12]), The Impact of Infrastructure on Development Outcomes: A Meta-Analysis.
Le développement des infrastructures pose des défis spécifiques de financement et de planification. Il s’agit en effet d’un processus de long cours qui requiert d’importants investissements initiaux dépassant les capacités des entreprises privées. Sur la période 2016-20, le secteur public représentait ainsi 89 % des engagements totaux au titre des infrastructures en Afrique, dont 42 % de la part des gouvernements africains et le reste, d’acteurs bilatéraux et multilatéraux (ICA, 2022[13]). En plus de bien s’intégrer dans les activités économiques existantes et futures, les nouvelles infrastructures doivent en outre veiller à garantir un juste équilibre entre croissance, réduction de la pauvreté et besoins des populations rurales et urbaines (Canning et Bennathan, 2000[14] ; Christiaensen et Todo, 2014[15]). Leur planification nécessite par ailleurs une bonne coordination entre les différents niveaux de gouvernement – local, national, régional et international – afin d’éviter les frictions et les lourdeurs procédurales (Gambino et Reboredo, 2022[16]).
Note : 1. Globalement, les infrastructures économiques sont celles en lien avec le transport (routes et ports, par exemple), les services et travaux publics (approvisionnement en énergie et en eau, barrages, assainissement et évacuation des eaux usées, ou collecte des déchets, notamment), ainsi que le numérique et les télécommunications (téléphonie fixe et mobile, et accès à Internet, entre autres). Les infrastructures sociales sont celles en rapport avec l’éducation (écoles, universités et enseignants, notamment) et la santé (cliniques, médecins et chaînes de valeur pharmaceutiques, entre autres).
Source : Compilation des auteurs.
Un investissement annuel de 155 milliards USD dans les infrastructures pourrait stimuler la transformation productive des pays africains, leur permettant ainsi d’égaler les niveaux de pays comparables d’autres régions du monde. Notre estimation des investissements nécessaires pour combler l’écart de transformation productive entre un pays africain donné et d’autres pays de référence se base ici sur une approche méthodologique unique (Encadré 1.2 ; annexe 1.A). Celle-ci envisage différents scénarios dont les horizons temporels plus ou moins lointains concordent avec de grands programmes politiques africains (objectif du PIDA pour la période 2012-40 et l’Agenda 2063, notamment). L’objectif est, ce faisant, de mettre en regard les opportunités économiques de la promotion du développement des infrastructures en Afrique et les coûts d’investissement correspondants1, et de projeter la croissance du PIB qui découlerait de l’augmentation du parc d’infrastructures, en termes immédiats mais aussi cumulatifs au fil du temps. Le Tableau 1.2, ci-après, en résume les résultats.
Note : PIB = produit intérieur brut. Les étapes suivies pour l’estimation des besoins d’investissements et de la progression de la croissance annuelle sont détaillées à l’annexe 1.A. L’estimation de la progression de la croissance annuelle rend compte des effets immédiats des infrastructures sur la production économique, tandis que l’estimation de la progression de la croissance annuelle à long terme tient compte des effets cumulatifs des investissements passés dans les infrastructures, dont les avantages continuent de se concrétiser au fil du temps.
Source : Les sources des données utilisées pour les estimations figurent à l’annexe 1.A.
Ces investissements pourraient multiplier par plus de deux le PIB de l’Afrique d’ici 2040 et permettre aux pays du continent d’atteindre l’objectif de croissance annuelle de 7 % fixé dans le cadre de l’Agenda 2063. En permettant à la croissance annuelle du PIB de progresser de 4.5 points de pourcentage, un investissement annuel de 155 milliards USD dans les infrastructures du continent étofferait le PIB de l’Afrique de 2 830 milliards USD d’ici 2040, le faisant ainsi plus que doubler par rapport à ses 2 800 milliards USD de 2024. Dans l’hypothèse du maintien de son taux de croissance annuel moyen, actuellement projeté à 4.4 % entre 2025 et 2030, cet investissement génèrerait donc un taux de croissance du PIB à long terme de 8.9 %. Même s’il n’était que de 102 milliards USD par an, il permettrait d’atteindre un taux de croissance global de 8.3 %. Une analyse coûts-avantages réalisée pour le présent rapport estime en outre à 1.13 le rapport avantages-coûts d’un investissement annuel de 155 milliards USD dans les infrastructures. Autrement dit, les gains cumulés de PIB tirés de la croissance économique plus forte associée à cet investissement jusqu’en 2040 dépasseraient de 13 % son coût (voir l’annexe 1.A pour plus de détails).
Note : Les besoins annuels d’investissements dans les infrastructures correspondent aux estimations modélisées des dépenses totales nécessaires pour construire de nouvelles infrastructures en vue d’atteindre le niveau d’infrastructure de pays comparables d’autres régions du monde mais plus avancés sur le plan de la transformation productive, tout en maintenant les infrastructures existantes. Voir l’annexe 1.A pour plus de détails sur la méthodologie.
Source : Les sources des données utilisées pour l’estimation des besoins d’investissements figurent à l’annexe 1.A.
Pour faire face à ses besoins d’investissement, il faudrait que l’Afrique aligne ses dépenses d’infrastructure sur celles de la Chine ou du Viet Nam. Les besoins d’investissements du scénario à l’horizon 2040, de 155 milliards USD par an, représentent 5.6 % du PIB du continent en 20242 et près du double des dépenses annuelles moyennes sur la période 2016-20, de 83 milliards USD selon les données disponibles les plus récentes (ICA, 2022[13]). En pourcentage du PIB total, les besoins d’investissements de l’Afrique sont ainsi respectivement trois et cinq fois plus élevés que ceux de l’Amérique latine et des Caraïbes, et des pays en développement d’Asie (Graphique 1.4). Dans le scénario à l’horizon 2063, ils sont estimés à 102 milliards USD par an, soit 3.7 % du PIB du continent en 2024 ou 19 milliards USD de dépenses annuelles supplémentaires. Une telle impulsion en faveur du développement des infrastructures est tout à fait possible si l’Afrique aligne ses dépenses d’infrastructure sur celles des pays parvenus à combiner investissements infrastructurels et politiques de transformation productive au profit de leur développement économique. Sur la période 2016-20, les gouvernements africains ont consacré en moyenne 1.3 % du PIB du continent (34 milliards USD) par an aux infrastructures. Un investissement certes comparable à la moyenne mondiale, mais largement inférieur aux niveaux de dépenses des pays qui ont adopté une approche du développement économique axée sur les infrastructures, comme la Chine (6.7 % du PIB) et le Viet Nam (5.1 % du PIB) sur la période 2010-143.
Cette édition 2025 des Dynamiques du développement en Afrique utilise une méthodologie unique pour estimer les besoins annuels d’investissements des pays africains à l’horizon 2030, 2040 et 2063 s’ils souhaitent rattraper le niveau d’infrastructure de pays de référence plus avancés sur le plan de la transformation productive. Cette estimation procède en plusieurs étapes (voir l’annexe 1.A pour plus de détails) :
1. Un indice composite de transformation productive est développé sur la base de cinq indicateurs (valeur ajoutée des services et de l’industrie manufacturière, diversification des exportations, notamment) afin d’attribuer à chaque pays du monde un score de transformation productive, sur une échelle de 1 à 100.
2. Un modèle économétrique détermine : i) l’ampleur et la significativité statistique des effets de types d’infrastructures spécifiques (routes et voies ferrées, par exemple) sur cet indice composite ; et ii) toute relation non linéaire.
3. Chaque pays est associé à un pays de référence présentant d’importantes caractéristiques communes avec lui (PIB, superficie, population, par exemple), mais plus avancé sur le plan de la transformation productive.
4. Une estimation est réalisée afin de déterminer le degré de progression nécessaire du parc d’infrastructures physiques de chaque pays pour atteindre le niveau de son pays de référence. L’évaluation du parc d’infrastructures se base notamment sur le nombre de kilomètres de routes, de voies ferrées et de câbles, ou de mégawatts pour les infrastructures d’énergie.
5. La différence estimée de parc d’infrastructures entre chaque pays et son pays de référence est réétalonnée au regard de la rentabilité, sur la base de l’intensité de la relation entre un type d’infrastructure donné et le niveau de transformation productive (déterminée à l’étape 2), et de données sur les coûts unitaires.
6. Afin de quantifier les investissements nécessaires, l’estimation des besoins totaux d’infrastructures de chaque pays est convertie en termes monétaires à partir de son parc d’infrastructures, à l’aide de la méthode de l’inventaire perpétuel (OCDE, 2010[17]). Pour estimer le coût supplémentaire d’entretien et d’exploitation du parc d’infrastructures, la valeur d’amortissement de l’année précédente est ajoutée aux besoins d’investissements relatifs au parc d’infrastructure supplémentaire.
L’une des limites de cette méthodologie est qu’elle repose sur des données rétrospectives. Les résultats se basent ainsi sur l’hypothèse que les effets des infrastructures sur la transformation productive seront à l’avenir similaires à ceux observés par le passé. Or, la contribution effective des infrastructures à la transformation productive reste tributaire de différentes évolutions futures, notamment des innovations technologiques et des choix politiques [voir Rozenberg et Fay (2019[18]) pour une analyse détaillée des scénarios].
Source : Compilation des auteurs.
Les investissements dans certains types d’infrastructures peuvent s’avérer plus rentables que d’autres dans une optique de transformation productive
Certains types d’infrastructures sont en corrélation plus directe que d’autres avec la transformation productive. D’après les résultats de la modélisation économique réalisée pour le présent rapport (Encadré 1.2 ; annexe 1.A), seuls certains types d’infrastructures présentent ainsi une relation directe et statistiquement significative avec la transformation productive. Un constat qui ne diminue toutefois en rien l’importance des autres catégories d’infrastructures, dont les retombées socio-économiques positives peuvent être considérables dans d’autres domaines, à l’instar des investissements dans les infrastructures d’approvisionnement en eau et d’assainissement qui améliorent la santé des populations (Banerjee et Morella, 2011[19])4. Cependant, dans une optique de transformation productive stricto sensu, seules les routes, les voies ferrées, les câbles à fibres optiques, ainsi que la capacité installée de production d’électricité à partir de l’énergie solaire et de combustibles fossiles, s’avèrent corrélés à la transformation productive5. L’ampleur de l’effet d’investissements supplémentaires dépend alors de la quantité du type d’infrastructure considéré dont dispose déjà le pays, c’est-à-dire de son niveau de densité (Graphique 1.5 ; annexe 1.A), ici défini comme i) le nombre de kilomètres (km) de routes, de voies ferrées et de câbles à fibres optiques, et ii) la capacité installée en mégawatts (MW) de production d’électricité à partir de l’énergie solaire et de combustibles fossiles, pour 100 km² de territoire non désertique.
Les routes présentent une courbe en U inversé : les gains sur le plan de la transformation productive culminent à environ 18 km pour 100 km² de territoire.
Les voies ferrées présentent une corrélation positive avec des gains légèrement décroissants.
Les câbles à fibres optiques et la capacité installée de production d’électricité à partir de l’énergie solaire présentent une forte corrélation linéaire avec la transformation productive, avec des gains constants par unité supplémentaire.
La capacité installée de production d’électricité à partir de combustibles fossiles présente une courbe en U : chaque mégawatt supplémentaire est associé à une baisse du niveau de transformation productive, qui redevient toutefois positif pour les pays dont la densité de ce type d’infrastructure est de 78 MW pour 100 km2 de territoire. (Aucun pays africain ne dépasse ce seuil, un constat qui semble indiquer que toute capacité supplémentaire en combustibles fossiles serait associée à une baisse du niveau de transformation productive.)
La rentabilité des investissements dans les infrastructures dépend du parc initial des pays, chaque type d’infrastructure présentant des rendements variables. Ce rapport compile des données uniques sur le coût des infrastructures (USD par kilomètre ou mégawatt supplémentaire) afin d’en déterminer la rentabilité (Tableau 1.3 ; annexe 1.A). Les infrastructures routières se révèlent ainsi très rentables dans les pays à faible densité de transport, où l’extension du réseau routier génère d’importants rendements. Cependant, les avantages marginaux diminuent avec l’augmentation de la densité routière, rendant donc les investissements supplémentaires moins rentables. En moyenne, la construction de voies ferrées et l’installation de câbles à fibres optiques s’avèrent également rentables dans une optique de transformation productive. Les voies ferrées affichent certes le coût unitaire le plus élevé, mais procurent également des rendements substantiels (avec les effets marginaux les plus élevés). Quant aux câbles à fibres optiques, ils génèrent les rendements les plus faibles, mais sont le type d’infrastructure le moins coûteux par unité. De leur côté, les infrastructures d’énergie solaire offrent aussi des avantages substantiels, en particulier dans les pays à forte densité de transport.
Note : Seuls sont présentés les types d’infrastructures ayant des effets marginaux significatifs. Les lignes indiquent les valeurs ajustées issues des régressions estimant la relation entre chaque type d’infrastructure et l’indice de transformation productive. Les barres représentent quant à elles les intervalles de confiance, et les points, les données brutes. Pour plus de détails, consulter l’annexe 1.A.
Source : Les sources des données figurent à l’annexe 1.A.
Note : La méthodologie est expliquée en détail à l’annexe 1.A.
Source : Les sources des données figurent à l’annexe 1.A.
Les investissements dans les infrastructures de transport, d’énergie et du numérique peuvent insuffler un nouvel élan aux chaînes de valeur régionales et à la productivité des entreprises
Les routes, suivies des voies ferrées, des panneaux solaires et des câbles à fibres optiques, sont en Afrique les types d’infrastructures aux besoins d’investissements les plus importants. On peut estimer les besoins d’investissements des pays africains pour atteindre le niveau d’infrastructures de pays comparables d’autres régions du monde mais plus avancés sur le plan de la transformation productive, en se basant sur le ratio de rentabilité de chaque type d’infrastructure (Tableau 1.3). Ces besoins apparaissent ainsi particulièrement importants pour la construction et l’entretien des routes (32 % du total), des voies ferrées, des câbles à fibres optiques et des infrastructures d’énergie solaire. Dans l’ensemble, ils concernent à hauteur de 58 % la construction de nouvelles infrastructures, et à hauteur de 42 % l’entretien6 (Graphique 1.6).
Note : Les besoins annuels d’investissements dans les infrastructures correspondent aux estimations modélisées des dépenses totales nécessaires pour construire de nouvelles infrastructures en vue d’atteindre le niveau d’infrastructure de pays comparables d’autres régions du monde mais plus avancés sur le plan de la transformation productive, tout en maintenant les infrastructures existantes. En raison des arrondis, la somme des pourcentages indiqués n’est pas nécessairement égale à 100 %. Voir l’annexe 1.A pour plus de détails sur la méthodologie.
Source : Les sources des données figurent à l’annexe 1.A.
Favorisant une double dynamique d’évolution structurelle et d'intégration commerciale régionale, les infrastructures de transport sont une composante clé de la transformation productive de l’Afrique. Pour que les routes et les voies ferrées contribuent à la transformation productive du continent, ce rapport estime les besoins d’investissements annuels moyens à respectivement 50 milliards et 38 milliards USD, avec à la clé de multiples effets bénéfiques. Ces investissements permettent en effet une évolution structurelle de l’agriculture vers des activités manufacturières et de services à plus forte valeur ajoutée, tout en améliorant la productivité des entreprises grâce à un meilleur accès aux intrants et aux marchés (Fiorini et Sanfilippo, 2022[20]). Ils peuvent en outre réduire considérablement le coût des échanges, plus de cinq fois plus élevé en Afrique que dans d’autres régions du monde (Porteous, 2019[21]). En abaissant ce coût, l’amélioration des infrastructures de transport peut du même coup stimuler le commerce intra-africain, en particulier pour les produits transformés et semi-transformés, et accroître le volume des exportations (CUA/OCDE, 2022[22]). Par exemple, l’opérationnalisation des réseaux de transport régionaux prévus dans le cadre du PIDA devrait permettre de faire progresser les exportations de 11.5 % et la croissance globale du PIB de près de 2 % (Fontagné et al., 2022[23]).
Les investissements dans les infrastructures d’énergie jouent un rôle décisif dans la réussite de la transformation productive, la réalisation des objectifs d’accès à l’énergie et d’énergie propre, ainsi que la réponse à une demande en plein essor. Dans une optique de transformation productive, on estime ainsi les besoins annuels d’investissements de l’Afrique dans ses infrastructures d’énergie à 31 milliards USD, dont 97 % pour les infrastructures d’énergies renouvelables. Toutefois, la réalisation des objectifs globaux du continent en matière d’accès à l’énergie et d’énergie propre pourrait nécessiter 180 milliards USD d’investissements supplémentaires chaque année jusqu’en 2030 (AIE, 2024[24]). En effet, pour l’heure, 44 % de sa population n’a pas accès à l’électricité7 et le pourcentage d’entreprises manufacturières confrontées à des coupures de courant (68 %) y est plus élevé que dans toute autre région du monde (Graphique 1.7). La demande en énergie devrait, qui plus est, bondir d’un tiers entre 2020 et 2030. Sans oublier que le déploiement de nouvelles sources d’énergie peut contribuer à un développement durable (AIE, 2022[25]).
Source : Calculs des auteurs à partir de Banque mondiale (2024[26]), Enquêtes auprès des entreprises (base de données), https://www.enterprisesurveys.org/en/data/exploretopics/infrastructure-and-climate.
Le développement des infrastructures numériques favorise la connectivité et l’intégration régionale. On estime les besoins annuels d’investissements de l’Afrique dans ses infrastructures numériques à 36 milliards USD pour réussir sa transformation productive. Un montant donc inférieur aux besoins d’investissements dans les infrastructures de transport, en partie grâce aux importants progrès déjà réalisés ces dix dernières années dans le développement des infrastructures numériques du continent. Le réseau opérationnel de câbles à fibres optiques y est notamment passé d’environ 466 000 km en 2010 à 1.3 million km en 2024, multipliant ainsi par quatre la proportion de la population ayant accès à Internet, portée à 41 % en 2022. Certaines problématiques demeurent toutefois, dont l’accessibilité financière, la disponibilité de services numériques localisés et la nécessité d’atteindre les populations mal desservies (CUA/OCDE, 2021[27]). En 2024, le coût mensuel moyen de l’Internet haut débit pour les utilisateurs de 18 pays africains s’élevait ainsi à 56 USD, soit plus qu’en Amérique latine et dans les Caraïbes (46 USD), et que dans les pays en développement d’Asie (17 USD)8. Le renforcement des infrastructures publiques numériques, qui assurent la fourniture de solutions numériques de base aux entreprises et la prestation de services publics, peut par ailleurs s’avérer un précieux complément aux infrastructures de connectivité numérique, en permettant, entre autres, la simplification des procédures douanières, le développement des services et du commerce numériques transfrontaliers, le soutien à l’intégration des systèmes d’énergie renouvelable en Afrique et l’élargissement de l’accès aux financements commerciaux aux petites et moyennes entreprises (PME) (ACET, 2025[28]).
Si l’amélioration des infrastructures d’eau n’a que des effets limités sur la transformation productive, elle n’en demeure pas moins capitale pour la résilience climatique de l’agriculture et d’autres secteurs, ainsi que pour le bien-être des populations. On estime les besoins d’investissements de l’Afrique dans le domaine de l’eau et de l’assainissement pour rattraper son retard en matière de transformation productive à moins de 1 milliard USD par an. Cependant, vu l’intensification des effets des changements climatiques et l’augmentation de la demande en eau des particuliers (notamment dans les zones rurales) et des entreprises (notamment celles qui ont besoin d’eau pour l’irrigation agricole), des investissements supplémentaires seront vraisemblablement nécessaires. À l’heure actuelle, les activités agricoles représentent 59 % de la consommation totale d’eau en Afrique, suivies des municipalités (31 %, usage domestique compris) et de l’industrie (10 %) (OCDE, 2021[29]). L’investissement dans des systèmes d’irrigation économes en eau peut notamment accroître la productivité des terres cultivées et aider le continent à s’adapter aux effets des changements climatiques. La marge de progrès est ici considérable : en Afrique de l’Ouest, par exemple, seuls 10 % environ des terres irrigables étaient effectivement irriguées en 2017 (CUA/OCDE, 2022[22]).
L’amélioration des infrastructures intra- et inter-urbaines est essentielle pour réussir la transformation productive du continent et y réduire les disparités entre zones rurales et urbaines
Malgré les progrès réalisés dans les zones rurales, les villes continuent d’offrir un bien meilleur accès aux infrastructures. Les disparités entre zones rurales et urbaines sont les plus frappantes sur le plan des infrastructures d’énergie : en 2021, moins de 20 % des ménages ruraux avaient ainsi accès à l’électricité, contre 58 % de ceux des villes de moins de 50 000 habitants et 80 % de ceux des villes de plus d’un million d’habitants ; en outre, cette même année, seuls 7 % des ménages ruraux avaient accès à l’eau courante, contre 25 % de ceux des petites villes et 33 % de ceux des grandes villes (OCDE/ONU CEA/BAfD, 2022[30]). Un constat confirmé par les résultats d’une enquête représentative menée dans 39 pays africains : les disparités entre zones rurales et urbaines y ressortent les plus marquées pour l’accès aux infrastructures d’eau et d’énergie (respectivement 51 et 49 points de pourcentage), suivi de l’accès à une route revêtue (34 points de pourcentage), tandis que plus de 80 % des personnes interrogées en zone rurale y affirment avoir accès à un service de téléphonie mobile (Graphique 1.8).
Note : Les résultats se basent sur une enquête menée auprès de 53 444 personnes âgées de 18 ans et plus dans 39 pays africains. Les données sont pondérées afin d’obtenir un échantillon représentatif. Les questions sélectionnées sont les suivantes : transport : « Au point de départ de la zone de dénombrement, la route était-elle revêtue ou non ? » ; énergie : « Un réseau électrique est-il accessible à la plupart des foyers de cette unité d’échantillonnage primaire/zone de dénombrement ? » ; numérique : « Un réseau de téléphonie mobile est-il accessible à la plupart des foyers de cette unité d’échantillonnage primaire/zone de dénombrement ? » ; eau : « Un système d’adduction d’eau et d’évacuation des eaux usées est-il accessible à la plupart des foyers de cette unité d’échantillonnage primaire/zone de dénombrement ? ».
Source : Calculs des auteurs à partir de l’Afrobaromètre (2023[5]), Merged Round 9 (base de données), https://www.afrobarometer.org/data/merged-data/.
Les investissements dans les infrastructures des agglomérations urbaines sont davantage vecteurs de croissance et de transformation productive, mais requièrent une planification attentive pour être rentables. Du fait des économies d’agglomération (densité de population plus élevée et concentration économique, notamment), un parc d’infrastructures donné peut profiter à un plus grand nombre d’individus et d’entreprises dans les grandes villes que dans les petites villes et les zones rurales (OCDE/ONU CEA/BAfD, 2022[30]). L’urbanisation rapide du continent accroît également la demande d’infrastructures et, de ce fait, les incitations politiques et financières à les développer. Une progression de 10 % de l’urbanisation pourra ainsi entraîner une hausse de 3.92 % de la consommation d’électricité (El-Bouayady et al., 2024[31]). À noter qu’entre 2005 et 2016, près de la moitié (45 %) des besoins de financement des infrastructures urbaines, soit environ 320 milliards USD, concernaient des villes de plus de 10 000 habitants/km2 (OCDE et al., 2025[32]). Dans l’ensemble, le développement des infrastructures urbaines peut contribuer à réduire la pauvreté et à accroître la croissance économique dans les villes africaines (Castells-Quintana, 2017[33] ; Mallek et al., 2024[34]). Une planification soigneuse en amont des investissements dans ces infrastructures s’avère toutefois bien plus rentable que de devoir intervenir une fois celles-ci en place (Africa Urban Forum, 2024[35]). En atteste l’exemple de villes comme Kigali, Lagos et Kampala, où le coût d’investissements initiaux bien pensés – par exemple, voirie de base à partir de laquelle la construction des quartiers peut se faire de manière plus cohérente, ou encore délimitation et viabilisation de parcelles – ne représente que 1 % à 12 % des coûts qu’imposent la construction et l’entretien de logements dans un contexte d’expansion urbaine non planifiée (Collier et al., 2019[36]).
L’amélioration des infrastructures des villes intermédiaires9 peut renforcer les liens entre zones rurales et urbaines, ainsi que les capacités locales. Il est essentiel d’encourager les activités productives dans les villes intermédiaires pour renforcer les chaînes d’approvisionnement entre zones rurales et urbaines, et aider les entreprises locales à répondre à la demande régionale. Le développement des réseaux de transport peut, à cet égard, jouer un rôle décisif : d’après les résultats d’une étude sur le Mozambique, la réduction du temps de trajet des agriculteurs, de 24 à 4 heures, vers la ville intermédiaire la plus proche multiplie par exemple par 16 le ratio production agricole réelle/production agricole potentielle (BAfD/OCDE/PNUD, 2016[37] ; Dorosh et al., 2012[38]). Dans les villes intermédiaires, l’amélioration de l’accès des entreprises à l’énergie, à l’eau et aux technologies numériques peut en outre contribuer à renforcer les capacités de transformation, de stockage et de distribution nécessaires au développement des chaînes de valeur agricoles et à la création d’emplois locaux (OCDE/PSI, 2020[39] ; CUA/OCDE, 2022[22]).
Les gouvernements africains et les bailleurs de fonds du développement sont les principales sources de financement des infrastructures. Sur la période 2016-20, ils représentent ainsi 89 % des engagements annuels moyens de 83 milliards USD au titre des infrastructures du continent (Graphique 1.9.A). Leurs investissements ciblent principalement les infrastructures de transport, d’énergie et d’eau. En revanche les investissements du secteur privé sont majoritaires dans les infrastructures numériques, comptant pour 55 % des engagements totaux dans ce domaine, une proportion qui reste toutefois inférieure à celle de 76 % observée dans les pays en développement [Banque mondiale (2017[40]) ; Graphique 1.9.B].
Note : Les membres de l’ICA [Infrastructure Consortium for Africa (Consortium pour les infrastructures en Afrique)] sont ici les pays du G20, l’Espagne et plusieurs institutions financières et organismes de développement africains et internationaux. En raison des arrondis, la somme des pourcentages indiqués dans les barres du panel B n’est pas nécessairement égale à 100 %.
Source : ICA (2022[13]), Tendances du financement des infrastructures en Afrique – 2019-2020, https://www.afdb.org/sites/default/files/documents/publications/04112022ift_africa_report_2019-2020-2_french.pdf.
En Afrique, la faible marge de manœuvre budgétaire et le poids croissant de la dette souveraine freinent les dépenses publiques d’infrastructure
Les gouvernements africains consacrent à leurs infrastructures une part de leur PIB similaire à celle de pays d’autres régions du monde. Sur la période 2010-17, les dotations budgétaires directes de 23 pays du continent au titre de leurs infrastructures vont ainsi de 0.5 % à 4.0 % de leur PIB national, contre une fourchette de 0.5 % à 8.0 % dans 5 pays en développement d’Asie, et de 0.1 % à 3.0 % dans 13 pays d’Amérique latine et des Caraïbes (Graphique 1.10). Des dépenses qui s’avèrent similaires, voire supérieures, aux investissements des pays à revenu élevé alloués uniquement aux infrastructures de transport (à 0.9 % de leur PIB national, en moyenne, sur la période 2018-21), mais inférieures aux investissements pour tous types d’infrastructure de la Chine et du Viet Nam (à respectivement 6.7 % et 5.1 % de leur PIB national, en moyenne sur la période 2010-14)10. Outre les dotations budgétaires directes, les dépenses publiques d’infrastructure en Afrique s’opèrent également via les entreprises publiques (30 %) et les partenariats public-privé (10 %), qui nécessitent souvent des interventions extrabudgétaires de type injections de fonds ou renégociations de contrats (Banque mondiale, 2017[40] ; 2023[41]).
Source : Banque mondiale (2024[42]), Boost initiative: Open Budget Portal (base de données), https://www.worldbank.org/en/programs/boost-portal/boost-data-lab.
Les pays africains doivent composer avec un endettement élevé et une forte tension budgétaire. La dette souveraine du continent atteint à nouveau des niveaux proches de ceux enregistrés avant les grandes initiatives d’allègement du début des années 2000. En 2024, la dette publique de l’Afrique s’élevait ainsi à 67 % du PIB continental (dépassant les 62 % enregistrés en 2000), dont environ 22 % de dette extérieure. Huit pays africains sont en situation de surendettement (sur 11 dans le monde) et 15 autres sont exposés à un risque élevé de surendettement global11, imputable, pour 12 d’entre eux, au niveau de leur dette extérieure (Banque mondiale/FMI, 2025[43]). De plus, entre 2009-13 et 2019-23, la tension budgétaire – représentée par le nombre d’années fiscales nécessaires pour rembourser la dette publique – a augmenté de 2.1 ans sur le continent, à un rythme plus rapide que dans les pays en développement d’Asie (+1.3 an) et dans les pays d’Amérique latine et des Caraïbes (+1.2 an) (Graphique 1.11). Les pays africains d’indice de développement humain (IDH) moyen enregistrent la plus forte hausse (avec un passage de 2 ans, environ, à plus de 4.5 ans), liée à leur accès restreint à des prêts concessionnels à faible taux d’intérêt et à la hausse générale des taux d’intérêt. Ce sont toutefois les pays africains à faible IDH qui sont confrontés aux conditions budgétaires les plus difficiles : il leur faudrait ainsi plus de 5 années fiscales pour rembourser leur dette, contre 3.2 il y a dix ans.
Note : La tension budgétaire est représentée par le nombre d’années fiscales nécessaires pour rembourser la dette publique. Voir Aizenman et Jinjarak (2010[44]) ; Calderon et al. (2018[45]).
Source : Kose et al. (2022[46]), A Cross-Country Database of Fiscal Space (base de données), https://www.worldbank.org/en/research/brief/fiscal-space.
Les gouvernements africains dépensent en moyenne plus au titre du service de leur dette que dans leurs infrastructures, en partie à cause de taux d’intérêt plus élevés. Le service de la dette médian – remboursement du principal et paiement des intérêts sur la dette souveraine – est passé de 3.5 % des dépenses publiques en 2010 à 12 % en 2024. Les paiements au titre du service de la dette représentent ainsi plus de 10 % des dépenses publiques dans 24 des 49 pays africains pour lesquels des données sont disponibles. Dans l’ensemble, les gouvernements africains dépensent donc en moyenne sept fois plus au titre du service de leur dette que dans leurs infrastructures. Un ratio qui atteint même 9.5 pour les pays à faible IDH et s’établit à 4, environ, pour ceux dont l’IDH est moyen à élevé (Graphique 1.12). Cette forte augmentation du service de la dette s’explique en partie par les taux d’intérêt élevés appliqués à la dette souveraine. Les principaux bailleurs de fonds pour les infrastructures du continent – Banque mondiale, Chine, BAfD et créanciers bilatéraux, notamment – pratiquent des taux d’intérêt très différents (de 0.2 % à 7.7 %) selon les pays africains (Banque mondiale, 2024[47]). Sur la période 2018-22, 11 pays12 ont contracté des emprunts auprès de créanciers privés à des taux d’intérêt supérieurs à 5 %. En conséquence, les dépenses publiques au titre du seul paiement des intérêts dépassent celles d’infrastructure dans 15 pays africains (et celles de santé dans 25 pays, ainsi que celles d’éducation dans 7 pays) (CNUCED, 2024[48]).
Note : L’indicateur est calculé sur la base d’une moyenne des données disponibles sur les cinq dernières années sur les dépenses publiques en infrastructures (2019-20) et le service de la dette (2019-23).
Source : Calculs des auteurs à partir d’ICA (2022[13]), Infrastructure Financing Trends in Africa 2019-2020, et de Banque mondiale (2024[47]), International Debt Statistics (base de données), https://www.worldbank.org/en/programs/debt-statistics/ids.
Les investissements du secteur privé restent limités, en raison notamment du niveau de risque perçu et du contexte macroéconomique, avec donc un coût du capital plus élevé
La plupart des pays africains ne sont pas à même de tirer parti des capitaux privés internationaux et nationaux toujours plus importants qui pourraient être alloués aux investissements d’infrastructure. Les investissements privés mondiaux dans les infrastructures13 ont presque triplé ces dernières années, passant d’environ 160 milliards USD en 2013 à 420 milliards USD en 2022. Toutefois, au cours de cette même période, l’Afrique ne représente que 6 % à 8 % des investissements annuels, contre 20 % à 25 % pour l’Asie, l’Amérique du Nord et l’Europe occidentale (GI Hub, 2023[49] ; Auriol et Saussier, 2025[50]). Si le volume des transactions de capitaux privés à destination de l’Afrique a plus que doublé entre 2012 et 2023, la valeur moyenne de ces transactions reste néanmoins faible (AVCA, 2025[51]). Les actifs gérés par les investisseurs institutionnels africains ont, eux aussi, augmenté ces dix dernières années, mais moins de 3 % sont alloués aux investissements d’infrastructure, en deçà donc des 5 % visés par l’Agence de développement de l’Union africaine – Nouveau partenariat économique pour le développement de l’Afrique (AUDA-NEPAD) (BAfD/SFI, 2022[52] ; AUDA-NEPAD, 2017[53]). Le niveau élevé de risque perçu limite les flux d’investissement et incite les investisseurs à exiger des rendements plus élevés. On estime, de fait, les coûts et les délais des projets d’infrastructure supérieurs de 60 % en Afrique à ceux observés dans les pays développés, tandis que les rendements attendus des projets d’infrastructure en phase de démarrage peuvent atteindre 20 % (BCG/AFC, 2017[54] ; MiDA, 2018[55]).
La hausse des coûts contribue au recul des investissements privés dans les projets d’infrastructure du continent. Ceux-ci ont ainsi chuté de 1.8 milliards USD en 2023 à 1.2 milliard USD en 2024, reflétant un ralentissement général des transactions de capitaux privés, en particulier dans les grands projets des secteurs de l’énergie et du numérique (AVCA, 2025[56] ; 2024[57]). Ce ralentissement s’explique en partie par la hausse des coûts, qui réduit la rentabilité des investissements. D’après les estimations, le coût total d’un projet solaire type aurait ainsi bondi de 45 % sur la période 2023-24 sous l’effet de la détérioration des conditions macroéconomiques, et ce, avant même la prise en compte des coûts liés aux devises (Banque mondiale/PwC, 2024[58]).
En matière d’investissements d’infrastructure, le coût du capital pour les investisseurs privés est plus élevé en Afrique que dans d’autres régions du monde. Le coût du capital correspond au taux minimum de rendement ou de profit qu’une entreprise doit obtenir pour générer une valeur financière à partir de son investissement. Un taux plus élevé implique généralement des risques plus importants pour l’investisseur : plus le risque est important, plus le rendement attendu doit être élevé pour que l’investisseur considère l’investissement rentable. Le présent rapport estime le coût moyen pondéré du capital pour les projets d’infrastructure à 13 % en Afrique, contre 10 % dans les pays en développement d’Asie et 8 % dans les pays de l’OCDE (annexe 1.B). En moyenne, le coût des capitaux propres est 1.6 fois plus élevé en Afrique que dans les pays de l’OCDE, tandis que le coût de la dette est 2.5 fois plus élevé. Néanmoins, étant donné que plusieurs données d’entrée ne comportent pas de valeurs sectorielles ou ne fournissent que des moyennes pour les pays en développement, ces résultats sous-estiment probablement le coût réel du capital dans les pays africains. Une hypothèse confirmée par une étude dédiée au secteur de l’énergie, qui estime que le coût moyen pondéré du capital pour les projets dans certains pays africains peut être jusqu’à 7 fois plus élevé que dans les économies développées (AIE, 2022[25]). À l’heure actuelle, les investissements en capitaux propres restent bien plus courants que ceux en dette pour les investisseurs privés en Afrique, représentant 88 % du volume des transactions de capitaux privés. Un constat témoignant du fort potentiel de rendement, mais aussi de la nécessité de développer les marchés de la dette d’infrastructure (AVCA, 2025[51]) (Graphique 1.13).
Note : Le coût de la dette correspond au taux d’intérêt qu’un investisseur pourra obtenir auprès des prêteurs, représenté par les taux d’intérêt commerciaux. Le coût des capitaux propres correspond, quant à lui, au taux de rendement d’un investissement sans risque, majoré de la rémunération attendue par un investisseur d’un investissement en capitaux propres par rapport à un investissement sans risque, sur la base des risques sectoriels et nationaux. Voir l’annexe 1.B pour la méthodologie.
Source : Calculs des auteurs à partir de Damadoran (2025[59]), Discount rate estimation (base de données), https://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/ ; Banque mondiale (2024[60]), Indicateurs du développement dans le monde (base de données), https://databank.worldbank.org/source/world-development-indicators/Series/FR.INR.LEND ; et Tax Foundation (2024[61]), Corporate tax rates around the world (base de données), https://taxfoundation.org/data/all/global/corporate-tax-rates-by-country-2024/.
Les investissements privés mobilisés dans le cadre du financement du développement se concentrent dans quelques pays seulement du continent. Sur la période 2013-23, le financement public du développement a permis de mobiliser près de 57 milliards USD de financements privés en faveur des infrastructures d’Afrique (soit une moyenne de 5.1 milliards USD par an), principalement sous forme de garanties (45 % du total), d’investissements directs dans des entreprises ou des entités ad hoc (32 %) et de prêts consortiaux (16 %). Cinq pays – Éthiopie, Égypte, Nigeria, Kenya et Côte d’Ivoire, par ordre d’importance – ont attiré 52 % de ce total, en raison de la taille de leur marché, de leur réserve de projets bancables et de leur capacité institutionnelle à réglementer et gérer efficacement les financements. Les investissements privés ainsi mobilisés ont principalement ciblé les infrastructures des secteurs de l’énergie (52 %) et du numérique (25 %), du fait de leur meilleure rentabilité, suivis de ceux du transport (14 %) et de l’eau (8 %). À l’échelle mondiale, toujours pour cette période, l’Afrique représente 38 % des montants mobilisés pour les infrastructures, contre 25 % pour les pays en développement d’Asie et 26 % pour l’Amérique latine et les Caraïbes. Un déséquilibre qui pourrait toutefois refléter l’attention particulière accordée au continent africain par les organismes de financement du développement, qui y estiment les obstacles à l’investissement privé plus importants que dans d’autres régions du monde (OCDE, 2025[62]). En Afrique, le ratio entre les capitaux privés mobilisés via l’action des organismes de financement du développement et les investissements publics reste par exemple faible, à 0.46, certes comparable à celui de l’Asie du Sud-Est et du Pacifique (0.44), mais inférieur à celui de l’Amérique latine et des Caraïbes (0.66) (BAII et al., 2023[63]).
L’accès à des informations transparentes sur le risque de crédit et le rendement des projets d’infrastructure pourrait aider à réduire le coût du capital14. D’après les résultats de différentes enquêtes auprès des investisseurs, ceux-ci déplorent le manque d’informations sur le risque de crédit aux niveaux national et sectoriel pour identifier les opportunités et évaluer les risques (GEMs, 2024[64]). En date de 2024, seuls 33 pays africains avaient ainsi été notés par l’une des grandes agences mondiales de notation (PNUD, 2024[65]). Par ailleurs, même lorsque des notations de crédit sont disponibles, les subjectivités dans les méthodologies d’évaluation ont un coût estimé à 74.5 milliards USD en intérêts excédentaires et financements perdus pour les pays africains (PNUD, 2023[66]), soit 48 % de leurs besoins annuels d’investissements dans les infrastructures jusqu’en 2040. La mise en place d’une commission sur le coût du capital, comme proposée par le G20, pourrait alors faciliter l’instruction des réclamations grâce à un examen des méthodologies des agences de notation, des réglementations macroprudentielles et des évaluations de la soutenabilité de la dette (SAIIA, 2024[67]). La Commission de l’Union africaine envisage par ailleurs la création d’une agence africaine de notation. Enfin, pour l’heure, la Plateforme virtuelle d’investissement pour l’Afrique, gérée conjointement par l’Union africaine et l’OCDE, offre déjà aux investisseurs une riche source d’informations et d’exemples de bonnes pratiques.
L'amélioration de la publication des informations de durabilité, notamment sur la dimension de genre, permettrait d’attirer davantage d’investissements et d’obtenir de meilleurs résultats sur le plan du développement. De meilleures informations sur les questions environnementales, sociales et de gouvernance pourraient ainsi aider à mobiliser les investisseurs institutionnels et commerciaux, les agences de développement et les philanthropes. On a pu en effet constater que l’obligation d’information dissuade parfois les investisseurs institutionnels de détenir des actifs sur les marchés émergents, la disponibilité des données y étant moins bonne (ODI, 2025[68]). Il ressort en outre des entretiens avec des experts que l’adoption volontaire des normes environnementales, sociales et de gouvernance dans les projets d’infrastructure est extrêmement variable à travers le continent. La dimension de genre se distingue toutefois comme une composante particulièrement importante : en 2023, en Afrique, un quart des projets d’infrastructure financés par les membres du Comité d’aide au développement (CAD) de l’OCDE intégraient ainsi des objectifs d’égalité des sexes, contre 18 % en 2010 (OCDE, 2025[69]). Le « Défi 2X » illustre bien cette tendance : il vise à mobiliser 20 milliards USD (2024-27) au service de l’autonomisation des femmes grâce à des investissements respectueux des normes mondiales en matière d’égalité des sexes, comme la garantie d’une représentation des femmes à hauteur d’au moins 20 % parmi les cadres supérieurs des projets d’infrastructure et de 30 % parmi leur personnel à temps plein (Biegel et al., 2024[70]).
Alors que les bailleurs de fonds bilatéraux ont réorienté leurs priorités, les grands bailleurs du développement ont renforcé leurs engagements en faveur des infrastructures
Le financement public du développement destiné aux infrastructures est en hausse ces dix dernières années, avec la progression des engagements en faveur des infrastructures d’énergie et du numérique. L’aide publique au développement (APD) et les autres apports du secteur public (AASP) destinés aux infrastructures du continent sont ainsi passés d’environ 10 milliards USD en 2010 à près de 15 milliards USD en 2023. Si l’on a globalement constaté une reprise des aides après un fléchissement pendant la pandémie de COVID-19, celles-ci restent néanmoins menacées par la conjoncture macroéconomique et géopolitique actuelle. La part des versements d’aide destinés aux infrastructures du continent est, elle, restée stable tout au long de la période 2010-23. Ceux-ci représentaient 19 % du total des transactions de financement du développement à destination de l’Afrique en 2023 et 26 % des décaissements mondiaux en faveur des infrastructures (d’un montant total de 56.4 milliards USD). Le secteur de l’énergie concentre le montant le plus important, passé de 3.6 milliards USD en 2010 à 5.7 milliards USD en 2023, suivi de celui du transport et du stockage (4.7 milliards USD en 2023), de l’eau et de l’assainissement (3.5 milliards USD), et des communications (0.7 milliard USD) (Graphique 1.14). Ce dernier secteur (utilisé ici comme proxy des infrastructures numériques) enregistre certes des versements faibles en valeur absolue, mais a vu les engagements en sa faveur multipliés par six en seulement sept ans (2016-23).
La répartition du financement du développement destiné aux infrastructures reste inégale entre les pays africains, ceux de faible niveau de développement recevant comparativement peu. Le niveau croissant de risque perçu a des répercussions particulièrement négatives pour les pays les plus fragiles15. En atteste la part de l’APD des membres du CAD destinée à ce groupe, qui a atteint en 2022-23 son niveau le plus bas depuis 20 ans (OCDE, 2025[71]). En 2023, 10 pays africains16 (dont quatre à IDH moyen ou élevé) ont bénéficié, à eux seuls, de 59 % du financement public du développement destiné aux infrastructures. En termes relatifs, les pays à faible IDH ont reçu 39.1 millions USD par million d’habitants, contre 65 millions USD pour les pays à IDH moyen et 62.7 millions USD pour ceux à IDH élevé. Ces disparités se révèlent particulièrement criantes dans le secteur de l’énergie, où seuls 16.3 millions USD par million d’habitants ont été versés aux pays à faible IDH, contre 22.0 millions USD aux pays à IDH moyen et 20.3 millions USD à ceux à IDH élevé (Graphique 1.15).
La réduction des budgets consacrés au financement du développement et l’évolution des priorités politiques ont entraîné une baisse des contributions bilatérales au développement des infrastructures. Bien que représentant toujours 30 % des versements totaux de financement public du développement notifiés à l’OCDE, les contributions bilatérales sont passées d’un pic de plus de 7 milliards USD en 2018 à seulement 4.4 milliards USD en 2023 (Graphique 1.16.A). Pour l’année 2024, d’après les estimations préliminaires, l’APD bilatérale nette des membres du CAD à destination de tous les secteurs en Afrique aurait également diminué de 1 % en valeur réelle par rapport à 2023 (OCDE, 2025[72]). La réduction des budgets consacrés au financement du développement pourrait en outre accentuer la priorisation de l’aide humanitaire et des secteurs sociaux (comme l’éducation ou la protection sociale) par rapport aux infrastructures et services économiques (CNUCED, 2025[73]).
Note : Le financement public du développement comprend l’aide publique au développement (APD) et les autres apports du secteur public (AASP) qui ne répondent pas aux critères de définition de l’APD (soit parce que leur objectif principal n’est pas le développement, soit parce qu’ils comportent un élément de libéralité inférieur à 25 %). La catégorie « Communications » englobe la politique et la gestion administrative en matière de communications, les télécommunications, la radio/télévision/presse écrite, les technologies de l’information et de la communication (TIC), ainsi que l’éducation et la formation dans le domaine des TIC, des télécommunications et des médias. La catégorie « Transport et stockage » inclut la politique et la gestion administrative en matière de transport, le transport routier, le transport ferroviaire, le transport par voie d’eau, le transport aérien, le stockage, ainsi que l’éducation et la formation dans le domaine du transport et du stockage. La catégorie « Approvisionnement en eau et assainissement » inclut la politique et la gestion administrative en matière d’eau, la conservation des ressources en eau (collecte de données comprise), l’approvisionnement en eau et l’assainissement – systèmes à grande échelle, l’approvisionnement en eau – systèmes à grande échelle, l’approvisionnement en eau potable et l’assainissement – systèmes de base, l’approvisionnement de base en eau potable – systèmes de base, ainsi que l’éducation et la formation dans le domaine de l’approvisionnement en eau et de l’assainissement. La catégorie « Énergie » regroupe la politique énergétique, la production d’énergie – sources renouvelables, la production d’énergie – sources non renouvelables, les centrales hybrides, les centrales nucléaires et la distribution d’énergie.
Source : OCDE (2025[74]), Système de notification des pays créanciers (base de données), https://www.oecd.org/fr/publications/creditor-reporting-system_22180907.html.
Source : OCDE (2025[74]), Système de notification des pays créanciers (base de données), https://www.oecd.org/fr/publications/creditor-reporting-system_22180907.html.
Depuis 2016, la Chine réduit ses engagements de financement du développement au titre des infrastructures en Afrique (Graphique 1.16.B). Lancée en 2013, sa « Belt and Road Initiative » (BRI, « Nouvelles routes de la soie ») a certes contribué au développement rapide de vastes projets d’infrastructure, mais aussi fait l’objet de nombreuses critiques pour son manque de respect des normes environnementales, sociales et de gouvernance, et son rôle dans l’alourdissement de la dette souveraine des États africains (Springer et al., 2023[75]). Depuis la crise du COVID-19, la Chine s’est recentrée sur ses priorités nationales et devrait limiter son engagement économique en Afrique à des projets de moindre envergure et mieux ciblés (Ray, 2023[76]).
Note : CAD = Comité d’aide au développement de l’OCDE. Le financement public du développement comprend l’aide publique au développement (APD) et les autres apports du secteur public (AASP) qui ne répondent pas aux critères de définition de l’APD (soit parce que leur objectif principal n’est pas le développement, soit parce qu’ils comportent un élément de libéralité inférieur à 25 %). L’analyse du financement chinois du développement se base sur AidData (voir Custer et al. (2024[77]) pour plus de détails).
Source : OCDE (2025[74]), Système de notification des pays créanciers (base de données), https://www.oecd.org/fr/publications/creditor-reporting-system_22180907.html ; AidData (2024[78]), Global Chinese Development Finance (base de données), https://china.aiddata.org/.
À l’heure où les institutions multilatérales et régionales de financement du développement gagnent en importance, les données sur les taux de défaut pourraient contribuer à améliorer le ciblage et l’efficacité de la mobilisation de l’investissement privé. Sur la période 2010-23, les banques de développement ont doublé leurs décaissements liés aux infrastructures, passés de 4.2 milliards USD à 8.2 milliards USD (Graphique 1.16.A). Elles ont toutefois, tout comme les autres institutions de financement du développement, la possibilité d’accroître encore le financement direct et la réduction des risques des projets afin de mobiliser les investisseurs institutionnels et commerciaux d’Afrique et d’ailleurs. Les institutions régionales de financement du développement, de plus en plus actives, peuvent en particulier aider à identifier les moyens d’accroître la participation du secteur privé en toute connaissance des contextes locaux (Tableau 1.4). L’utilisation des informations sur les taux de défaut et de recouvrement des transactions privées facilitées par les banques multilatérales de développement et les institutions de financement du développement peut aussi favoriser l’investissement. D’après les dernières données sur les risques d’investissement, les investissements d’infrastructure en Afrique dans les secteurs de l’énergie, des services d’utilité publique et des communications affichent des taux de défaut d’environ 4 % à 5 %, les plus faibles de tous les secteurs, qui témoignent donc de la prudence des investisseurs et d’opportunités potentiellement manquées. Les taux de défaut de ces trois secteurs sont toutefois plus élevés en Afrique que dans d’autres régions (GEMs, 2024[64]).
Source : Compilation des auteurs.
La stratégie « Global Gateway » de l’Union européenne et le Partenariat du G7 pour les infrastructures mondiales et l’investissement ont élargi le financement des infrastructures africaines, en mettant l’accent sur les chaînes de valeur stratégiques. Respectivement lancées en 2021 et 2022, ces deux initiatives visent à promouvoir le développement des infrastructures, les énergies vertes et la connectivité numérique sur l’ensemble du continent africain. Axées sur des secteurs similaires – énergie, économie numérique, transport et santé, notamment –, elles promeuvent le respect de principes de qualité et de durabilité (voir le chapitre 2). Si toutes deux ont un rôle de coordination des stratégies internationales, le programme « Global Gateway », notamment via les délégations de l’Union européenne, adopte une approche plus pragmatique en Afrique, en apportant un soutien direct aux chaînes de valeur prioritaires à travers 12 corridors stratégiques (UE, 2023[89] ; CCI, 2022[90]). Au-delà du seul octroi de financements, il vise à renforcer des relations commerciales mutuellement avantageuses et à favoriser une délocalisation de proximité de la production européenne, notamment dans le domaine de l’hydrogène vert. Combinant subventions de l’Union européenne, investissements directs et instruments de partage des risques proposés par le Fonds européen pour le développement durable Plus, il a pour objectif de mobiliser jusqu’à 150 milliards EUR d’investissements sur la période 2021-27. Fin 2024, il avait ainsi alloué près de 624 millions EUR de subventions à des projets d’infrastructure régionaux, principalement dans les secteurs de l’énergie (311 millions EUR) et des transports (304 millions EUR) (AUDA-NEPAD, chaîne YouTube, 2024[91]). Des investissements qui s’inscrivent dans le cadre des 750 millions EUR engagés en 2021 pour mobiliser l’investissement dans les infrastructures via des approches de financement mixte, auxquels viennent s’ajouter 600 millions EUR supplémentaires, approuvés en 2024.
Les effets positifs des infrastructures sur la transformation productive et la croissance ne doivent pas faire oublier les risques qu’elles comportent aussi sur le plan de la durabilité environnementale et sociale, qui nécessitent une meilleure gestion, en particulier dans les pays africains à faible niveau de développement. Si la transformation productive est une priorité stratégique de premier plan pour l’Afrique (CUA/OCDE, 2018[92] ; 2019[3]), elle doit toutefois être mise en balance avec les résultats en matière de durabilité environnementale et sociale17. Le développement des infrastructures peut ainsi s’attacher plus activement à réduire les risques de durabilité habituellement identifiés dans les pays africains. Ces risques et la capacité à les atténuer varient toutefois d’un pays à l’autre, étant tributaires des ressources et capacités disponibles (voir le chapitre 2 pour plus de détails). Les pays africains à faible niveau de développement sont notamment plus vulnérables aux conséquences des changements climatiques et de la croissance démographique, qui exercent une pression croissante sur leurs infrastructures. Mais c’est aussi le continent dans son ensemble qui reste la région du monde la plus exposée aux pertes et dommages liés aux changements climatiques, et a peu de chances de bien se positionner sur les indicateurs des ODD relatifs aux pertes économiques dues aux catastrophes naturelles (Africa UN, 2025[7])18.
Les infrastructures des pays africains affichent globalement des résultats contrastés sur le plan de la durabilité sociale et principalement négatifs sur celui de la durabilité environnementale. D’après l’analyse systématique de 110 articles universitaires réalisée pour ce rapport19, les infrastructures des pays africains ont ainsi dans l’ensemble des effets positifs significatifs sur l’efficacité de l’utilisation des ressources (retombée environnementale), le développement humain, la réduction de la pauvreté, l’accès à l’emploi et la qualité de celui-ci, ainsi que l’accès à l’énergie et aux services de base (retombées sociales) ; mais aussi des effets négatifs courants, dont l’augmentation des émissions de carbone, la perte de biodiversité et d’habitats (retombées environnementales), le déplacement des populations pauvres et le creusement des écarts de rémunération entre les sexes, ainsi que l’aggravation des inégalités en général (retombées sociales) (Tableau 1.5). En 2019, les transports ont par exemple contribué à 289 décès prématurés par million d’habitants en participant à la pollution de l’air ambiant [voir également Roy (non publié[93])].
Note : D’après l’analyse systématique de 110 articles universitaires. Les principales conclusions présentées ici sont tirées de 65 études jugées pertinentes et suffisamment rigoureuses, dont une grande partie (29) menées au niveau national, à l’aide de diverses techniques de régression. Sauf mention contraire, les retombées sur le plan de la durabilité ne concernent pas spécifiquement les infrastructures de transport, d’énergie, du numérique ou d’eau.
Source : Compilation des auteurs.
Les infrastructures de transport, d’énergie et du numérique ont dans l’ensemble d’importants effets positifs sur la durabilité sociale, mais aussi certains effets négatifs involontaires – inégalités entre zones rurales et urbaines, et entre régions, notamment – qui doivent faire l’objet d’une attention toute particulière. Synonymes d’accès à l’emploi, à l’information, aux services d’utilité publique et aux services, ces infrastructures peuvent ainsi contribuer à l’amélioration du développement humain, à la réduction de la pauvreté et à la création d’emplois (Acheampong, Erdiaw-Kwasie et Abunyewah, 2021[94] ; Mallek et al., 2024[34] ; Ali et al., 2015[95]). Cependant les investissements dans les infrastructures peuvent aussi accroître involontairement les inégalités et la fragmentation, notamment lorsqu’ils ciblent des populations et des zones déjà avantagées sur le plan économique (Desalegn et Solomon, 2022[96] ; Gambino et Reboredo, 2024[97]). Ils peuvent en outre, selon le contexte, avoir des effets négatifs ou positifs sur les territoires périphériques. Une étude menée en Tanzanie révèle ainsi que les routes destinées aux populations rurales intensifient la concurrence, réduisant donc le revenu global des ménages (Dumas et Játiva, 2025[98]), tandis qu’une autre, réalisée au Kenya, met au contraire en évidence le rôle des infrastructures portuaires de Lamu, ville côtière périphérique, dans son gain d’influence vis-à-vis de la capitale (Chiyemura, Gambino et Zajontz, 2023[99]). D’où la nécessité de la plus grande attention dans la planification des infrastructures et la gestion de leurs risques (voir le chapitre 2 pour plus de détails).
Le développement des infrastructures peut certes accroître l’emploi formel, mais ne doit pas négliger les moyens de subsistance informels existants. Le développement des infrastructures dans les pays africains a systématiquement amélioré les possibilités d’emploi formel (Moneke, 2020[100] ; Mensah, 2024[101]). Des enquêtes auprès des ménages concernés par 103 projets de transport soutenus par la Chine et 69 projets dans les domaines de l’énergie et de l’eau mettent ainsi en évidence, deux ans après la mise en œuvre, une augmentation de 6 points de pourcentage de l’emploi dans le cas des projets de transport et de 8 points de pourcentage dans celui des projets des domaines de l’énergie et de l’eau, avec des effets plus durables et prononcés sur l’emploi formel que sur l’emploi informel (principalement dans la construction) (An, Guo et Jiang, 2025[102]). Cette augmentation globale de l’emploi formel peut toutefois masquer la suppression de moyens de subsistance informels, à l’instar des vendeurs ambulants informels, tributaires pour l’exercice de leur activité de la circulation lente des petites routes (Gambino et Reboredo, 2024[97]).
Le développement d’infrastructures tenant compte de la dimension de genre peut améliorer l’accès des femmes à l’emploi formel et leur sécurité. Si l’amélioration des infrastructures peut favoriser l’inclusion économique, les projets profitent néanmoins principalement aux activités du secteur formel, souvent dominées par les hommes, accentuant encore les inégalités existantes entre les sexes (Marire et Iqbal, 2024[103]). Le manque de services essentiels, comme des structures d’accueil pour les enfants et des transports publics sûrs, limite déjà la capacité des femmes à accéder à un emploi formel. Or, sans interventions ciblées, telles qu’un urbanisme soucieux de la dimension de genre ou encore l’amélioration des infrastructures d’eau, le développement des infrastructures risque d’aggraver ces disparités (Small et van der Meulen Rodgers, 2023[104]). Parmi les mesures peu coûteuses mais efficaces pour y remédier, figurent notamment l’accès à des installations sanitaires sûres et sécurisées le long des axes de transport, la prise en compte de l’ensemble de la population, et pas seulement des propriétaires fonciers (principalement des hommes), dans l’aménagement du territoire, la garantie d’une bonne visibilité dans les espaces publics et l’installation d’un éclairage public suffisant et de caméras de sécurité (Chege, 2021[105]).
Les investissements dans les infrastructures de transport et d’eau peuvent réduire considérablement la charge du travail domestique non rémunéré et augmenter le nombre d’heures où les femmes peuvent travailler contre rémunération, mais pas toujours leur revenu (Marire et Iqbal, 2024[103]). Dans de nombreux pays africains, l’insuffisance des infrastructures oblige les femmes à consacrer une part disproportionnée de leur temps aux tâches domestiques. Au Bénin et à Madagascar, elles consacrent ainsi respectivement environ 273 et 164 heures par an à la collecte de l’eau, soit 14.4 % et 8.8 % de leur temps de travail total (Agenor et Canuto, 2012[106]). Autre exemple éloquent, le raccordement de ménages du sud de la Zambie à l’eau courante a permis de réduire de 80 % le temps qu’ils consacraient à la collecte de l’eau, la majeure partie du temps ainsi gagné profitant aux femmes et aux filles (Winter, Darmstadt et Davis, 2021[107]). De même, l’augmentation du taux d’accès à l’électricité de populations rurales en Afrique du Sud s’est traduite par une hausse de 1.3 point de pourcentage du taux d’emploi chez les hommes et de 1.8 point chez les femmes, avec toutefois une rémunération horaire en hausse d’environ 16 % pour les hommes, mais en baisse d’environ 20 % pour les femmes (Dinkelmann, 2011[108]).
La planification de mesures pour améliorer la résilience des infrastructures face aux changements climatiques permettrait d’éviter des pertes importantes. Les dommages causés par les phénomènes météorologiques extrêmes compromettent la fiabilité des infrastructures, perturbent les chaînes d’approvisionnement stratégiques et augmentent les coûts d’entretien. Selon des estimations récentes, les pays africains devraient ainsi consacrer entre 10.2 et 11.4 milliards USD par an pour compenser les pertes et dommages causés par les changements climatiques, principalement dans les secteurs de l’énergie (36 %) et des transports (25 %) (CRDI, 2023[109]). Les coûts de réparation et d’entretien des routes pourraient notamment bondir de 270 % (African Climate Resiliency, 2016[110]). Au vu de la longueur des phases de planification des projets, les développeurs d’infrastructures en Afrique doivent donc s’attacher à anticiper les évolutions des contextes locaux afin de minimiser les coûts d’entretien tout en renforçant les capacités et l’inclusivité (Mayaki, 2014[111]).
D’après une étude sur 20 routes et 20 lignes ferroviaires fortement exposées aux inondations au Kenya, en Ouganda, en Tanzanie et en Zambie, le renforcement de leur résilience aurait certes un coût de 101 millions USD, mais éviterait des pertes pouvant atteindre 1.1 milliard USD selon le scénario climatique qui se concrétisera (Hickford et al., 2023[112]).
Les infrastructures vertes et les solutions fondées sur la nature (green infrastructure and nature-based solutions [GI-NBS]) pourraient être développées davantage avec plus de moyens financiers. Plus durable sur le plan environnemental et social que les infrastructures traditionnelles, ce type de solutions offre des avantages spécifiques (collecte des eaux de pluie pour l’approvisionnement en eau douce et la préservation des espaces verts, par exemple), réduit les dommages et la pollution (matériaux de construction à faible teneur en carbone, notamment) et améliore la résilience face aux changements climatiques (entretien à l’aide de matériaux locaux et zones tampons contre les inondations, entre autres). Dans la pratique, l’expérience démontre ainsi l’efficacité des initiatives GI-NBS en Afrique pour réduire les risques liés aux aléas de faible intensité, en particulier lorsque les apports financiers du secteur public sont complétés par des contributions en nature (main-d’œuvre et organisation, par exemple) de la part des bénéficiaires (Dupar, Henriette et Hubbard, 2023[113]). Une analyse de 492 études de cas de projets GI-NBS menés dans le domaine de l’eau sur le continent met ainsi en évidence leurs bons résultats sur le plan de l’amélioration de la qualité de l’eau, avec en revanche des résultats plus mitigés et tributaires du contexte pour leur capacité à augmenter les volumes d’eau et à prévenir les inondations (Acreman, Smith et Charters, 2021[114]). Dans l’ensemble, le nombre de projets GI-NBS, tout comme leur financement total, ne cessent de progresser : d’après une récente étude couvrant 48 pays africains sur la période 2012-23, ce ne sont ainsi pas moins de 297 nouveaux projets de ce type qui ont été lancés, pour un montant total de plus de 21 milliards USD (Collins et al., 2025[115]). Jusque récemment, toutefois, leur accès aux financements était fragmentaire (Pettinotti et Quevedo, 2023[116]), mais de nouvelles initiatives internationales entendent l’élargir et l’inscrire dans une approche mixte.
L'Alliance pour les infrastructures vertes en Afrique (Alliance for Green Infrastructure in Africa [AGIA]) vise à favoriser l’investissement dans les projets d’infrastructures vertes et résilientes aux changements climatiques dans des domaines tels que les énergies renouvelables, l’hydrogène vert, les transports durables, les solutions de mobilité électrique et le stockage de l’énergie. Elle a été lancée lors de la COP27 en Égypte sous l’égide de la Banque africaine de développement, de l’Union africaine et d’Africa50, en partenariat avec des investisseurs institutionnels africains et des bailleurs de fonds du développement (dont l’Agence française de développement, la Banque européenne d’investissement, la Banque européenne pour la reconstruction et le développement, et le Private Infrastructure Development Group). Fin 2024, l’initiative totalisait déjà 265 millions USD d’engagements financiers, avec un objectif de premier fonds de 275 à 300 millions USD (BAfD, s.d.[117] ; Africa50, s.d.[118]).
L’estimation présentée dans ce chapitre des besoins d’investissements des pays africains dans les infrastructures et de la rentabilité de types d’infrastructures spécifiques innove sur le plan méthodologique par rapport à l’approche du Global Infrastructure Hub (GI Hub, 2018[119]). Elle se base sur des données actualisées collectées et compilées pour ce rapport. La présentation complète de notre méthodologie ainsi que les différentes sources des données sont consultables en ligne, en anglais uniquement, à l’adresse https://www.oecd.org/en/publications/africa-s-development-dynamics-2025_c2b40285-en/support-materials.html.
Ce rapport se propose d’estimer le coût moyen pondéré du capital (CMPC) – c’est-à-dire le taux minimum de rendement ou de profit qu’une entreprise doit obtenir pour générer une valeur financière à partir de son investissement – pour les projets d’infrastructure dans les pays africains. Bien que la méthodologie utilisée ici repose sur une approche habituelle et éprouvée du calcul de ce coût, nos résultats ne fournissent qu’une approximation du CMPC réel, en raison des limites des données et des multiples facteurs influant sur les valeurs spécifiques de chaque projet (risques propres à chaque pays, situation financière de chaque entreprise et aspects technologiques, entre autres).
Le CMPC se calcule généralement selon la formule suivante [voir, par exemple, Dato et al. (2024[120]) ; AIE (2023[121]) ; Calcaterra et al. (2024[122])].
CMPC = Part de la dette * Coût de la dette * (1 – Taux d’imposition des sociétés) + Part des capitaux propres * Coût des capitaux propres
Le coût de la dette correspond au taux d’intérêt qu’un investisseur peut obtenir auprès des prêteurs. Il est représenté ici par les taux d’intérêt commerciaux disponibles au niveau national, fournis par la Banque mondiale (2024[60]), conformément à l’approche d’autres auteurs [voir Dato et al. (2024[120])]. En outre, les intérêts étant déductibles des impôts dans la plupart des pays, le coût de la dette est exprimé après impôts, sur la base des taux d’imposition des sociétés fournis par la Tax Foundation (2024[61]).
Le coût des capitaux propres est, quant à lui, établi à l’aide du modèle d’évaluation des actifs, de la manière suivante :
Coût des capitaux propres = Taux sans risque + β * Prime de risque sur les capitaux propres
Le taux sans risque est le rendement qui peut être obtenu en investissant dans un actif sans risque. La présente méthodologie utilise le rendement des obligations d’État américaines à dix ans. Ce taux se base sur Bloomberg (2025[123]).
Le bêta (β) correspond à la volatilité ou au risque d’une action dans un secteur donné par rapport à toutes les autres actions du marché. Il s’agit donc du principal paramètre spécifique au secteur concerné (énergie, eau, numérique ou transport). Les valeurs bêta ont été calculées par Damadoran (2025[124]) à partir de toutes les sociétés cotées en bourse début 2025 sur S&P Capital IQ, que complètent des données du terminal Bloomberg. Les bêta sont disponibles pour les marchés mondiaux, émergents et quelques marchés spécifiques (Chine, États-Unis, Europe et Inde). Dans la présente approche, les bêta des marchés émergents sont utilisés comme proxy : en 2025, l’échantillon comprenait 2 475 entreprises d’Afrique et du Moyen-Orient, représentant 9.3 % des entreprises de la catégorie des marchés émergents. Les autres entreprises sont d’Asie (38.7 %), de Chine (28 %), d’Inde (18 %) et d’Amérique latine et des Caraïbes (3.7 %) (Damadoran, 2025[124]). Les bêta sélectionnés sont calculés en moyenne sur les cinq dernières années (Tableau d’annexe 1.B.1).
Source : Damodaran (2025[125]), « Damodaran online », stern.nyu.edu (site web), https://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/ (consulté le 25 mars 2025).
La prime de risque sur les capitaux propres (equity risk premium [ERP]) correspond au rendement pouvant être obtenu en plus du taux sans risque en investissant dans un placement en actions plus risqué. Le rapport s’appuie sur les estimations de Damodaran (2025[125]) pour les ERP au niveau national, calculées comme suit :
Étape 1 : Estimation de la prime de risque d’un marché mature en déterminant le taux de rendement du S&P 500 (indice boursier suivant la performance des actions des 500 plus grandes sociétés cotées en bourse aux États-Unis) par rapport au taux de rendement des obligations d’État américaines à dix ans.
Étape 2 : Estimation du spread de défaut pour le pays concerné sur la base de la notation souveraine en monnaie locale attribuée par Moody’s (ou de la notation S&P convertie en notation Moody's). Chaque classe de notation est associée à une estimation des spreads types calculés en établissant la moyenne des spreads des swaps de défaut de crédit et des spreads des obligations souveraines en USD par classe de notation, au début de chaque année.
Étape 3 : Conversion du spread de défaut en prime de risque-pays. Damodaran (2025[124]) ajuste le spread de défaut à la hausse pour refléter le risque plus élevé des capitaux propres sur le marché par rapport au spread de défaut. Damodaran (2025[124]) utilise le ratio entre l’écart-type du S&P Emerging Market Equity Index et celui de l’iShares Emerging Market Bond Index.
Étape 4 : Ajout de la prime de risque d’un marché mature de l’étape 1 à la prime de risque-pays de l’étape 3 pour obtenir la prime totale de risque des capitaux propres.
Étape 5 : En cas d’absence de notation souveraine pour un pays donné, la note de risque-pays de la base de données « Political Risk Services » (PRS) est utilisée pour déterminer l’ERP sur la base de celle des pays disposant d’une notation souveraine et d’une note de risque-pays similaire selon le PRS.
Enfin, cette méthodologie utilise un ratio dette-capitaux propres de 80:20 pour le calcul du CMPC, suivant les tendances observées dans la littérature concernant l’investissement privé dans les projets d’infrastructure [voir GI Hub (2023[126]) ; Conseil mondial de l’eau (2018[127]) ; ONU CEA et al. (2021[128]) ; AIE (2019[129])].
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← 1. Malgré des différences de méthodologie et de critères de référence, nos projections des besoins d’investissements de l’Afrique dans les infrastructures correspondent globalement à celles d’autres études dédiées au continent. Le Global Infrastructure Hub (2018[119]) les chiffre ainsi à 192 milliards USD par an pour la période 2025-40, et la Banque africaine de développement (2018[131]), à 130-170 milliards USD par an pour la période 2018-30. Des investissements plus importants pourraient en revanche être nécessaires pour atteindre certains objectifs politiques et climatiques spécifiques : la Banque africaine de développement (2024[132]) prévoit ainsi des besoins d’investissements de l’ordre de 410 milliards USD d’ici 2030 pour atteindre les ODD liés aux infrastructures et à l’énergie, et de 72 milliards USD à l’horizon 2063. Rozenberg et Fay (2019[18]) estiment de leur côté que la réalisation des ODD et la limitation du réchauffement climatique à 2 °C nécessitent des dépenses annuelles de l’ordre de 9.2 % du PIB entre 2015 et 2030 en Afrique (hors Afrique du Nord), soit 257 milliards USD en 2024.
← 2. L’Érythrée, le Soudan du Sud, la République centrafricaine, les Seychelles et Djibouti sont exclus de ce calcul faute de données.
← 3. Calculs des auteurs à partir de BAsD (2017[134]). Des données plus récentes couvrant tous les types d'infrastructures ne sont pas disponibles. Toutefois, les données relatives aux investissements de la Chine dans les infrastructures de transport suggèrent que les dépenses pourraient avoir encore augmenté, les seules dépenses d'infrastructures de transport atteignant 5.8 % du PIB de la Chine en 2020 (OCDE/FIT, 2024[133]).
← 4. La nécessité de considérer, outre les effets des infrastructures sur la croissance et la transformation productive, leurs retombées sur le plan de la durabilité environnementale et sociale, est examinée dans la dernière section de ce chapitre et au chapitre 2.
← 5. Les types d’infrastructures dont la densité (capacité) ne présente pas de corrélation avec la transformation productive sont les terminaux conteneurs, les stations d’épuration des eaux usées, les infrastructures éoliennes, les infrastructures hydroélectriques et autres infrastructures d’énergies renouvelables.
← 6. L’entretien est estimé à partir de la valeur totale de l’amortissement du parc d’infrastructures.
← 7. Calculs des auteurs basés sur AIE (2023[121]).
← 8. Calculs des auteurs du coût moyen de la consommation de 60 mégabits ou plus, d’un abonnement illimité ou d’un abonnement au câble/ADSL pour la période d’avril 2024 à avril 2025 (NUMBEO, 2025[135]).
← 9. Il existe de nombreuses définitions des villes intermédiaires, dont la suivante : « Les villes intermédiaires sont des agglomérations qui, pour des raisons géographiques, historiques et économiques, font la jonction entre zones métropolitaines et rurales. Nœuds stratégiques au sein des réseaux urbains au niveau national ou international, elles ont une population de 50 000 à 1 million d’habitants ». Pour des informations plus détaillées, consulter OCDE/PSI (2020[39]), p. 81.
← 10. Calculs des auteurs à partir d’OCDE/FIT (2024[133]) et de BAsD (2017[134]). Des données plus récentes couvrant tous les types d'infrastructures ne sont pas disponibles. Toutefois, les données relatives aux investissements de la Chine dans les infrastructures de transport suggèrent que les dépenses pourraient avoir encore augmenté, les seules dépenses d'infrastructures de transport atteignant 5.8 % du PIB de la Chine en 2020 (OCDE/FIT, 2024[133]).
← 11. En date d’avril 2025, Djibouti, l’Éthiopie, le Malawi, la République du Congo, Sao Tomé-et-Principe, le Soudan, la Zambie et le Zimbabwe étaient en situation de surendettement, tandis que le Burundi, le Cabo Verde, le Cameroun, les Comores, la Gambie, le Ghana, la Guinée-Bissau, le Kenya, le Liberia, le Mozambique, la République centrafricaine, la Sierra Leone, le Soudan du Sud, le Tchad et le Togo étaient exposés à un risque élevé de surendettement global.
← 12. Angola, Égypte, Gabon, Ghana, Kenya, Madagascar, Niger, Nigeria, Tanzanie, Tunisie et Zambie.
← 13. GI Hub (2023[126]) se concentre sur les investissements privés liés à des projets, c’est-à-dire aux investissements du secteur privé dans des projets du marché primaire, notamment les projets greenfield (nouveaux projets sur site vierge), les projets brownfield (constructions sur site déjà développé, modernisation entre autres) et l’investissement via la privatisation d’actifs du secteur public.
← 14. Pour déterminer le coût du capital d’un projet d'infrastructure, deux composantes entrent en jeu : i) le coût de la dette, évalué principalement à partir des notations de crédit ou, à défaut, de l’analyse de la stabilité financière, de la capacité de remboursement et de la solvabilité globale d’un pays par rapport à des emprunteurs similaires ; et ii) le coût des capitaux propres, établi à partir de l’évaluation des risques-pays (c’est-à-dire risques politiques, macroéconomiques/financiers, juridiques et réglementaires, mais aussi liés à l’environnement des affaires ainsi qu’aux dimensions environnementales, sociales et de gouvernance) et des risques liés au projet (c’est-à-dire commerciaux, de construction et opérationnels) (PwC, 2024[130]).
← 15. L’OCDE définit la fragilité comme la combinaison de l’exposition au risque et de l’insuffisance des capacités de l’État, du système et/ou des populations pour gérer, absorber ou atténuer ces risques. Le Cadre multidimensionnel de l’OCDE sur la fragilité mesure la fragilité selon son degré d’intensité à travers six dimensions : économie, environnement, politique, capital humain, sécurité et société.
← 16. Côte d’Ivoire, Égypte, Éthiopie, Kenya, Maroc, Mozambique, Nigeria, Sénégal, Tanzanie et Tunisie.
← 17. Les résultats en matière de durabilité environnementale et sociale ne sont pas pris en compte dans la modélisation économique utilisée pour la première section de ce chapitre (Encadré 1.2). Notre estimation des besoins d’investissement peut donc être considérée comme une approximation basse, l’atténuation des risques liés à la durabilité requérant vraisemblablement des investissements supplémentaires.
← 18. Par exemple, en avril 2025, les indicateurs 11.5.2 « Pertes économiques directes mesurées par rapport au PIB mondial, dommages causés aux infrastructures critiques et nombre de perturbations des services de base résultant de catastrophes » et 1.5.2 « Pertes économiques directement attribuables à des catastrophes par rapport au produit intérieur brut mondial (PIB) » se classaient respectivement premier et troisième sur un total de 247 indicateurs en termes d’écart par rapport à la réalisation des objectifs.
← 19. De septembre 2024 à janvier 2025, une revue systématique de la littérature a été menée afin de répondre à la question de recherche suivante : « Quels sont les effets positifs et négatifs des infrastructures économiques sur la durabilité environnementale, sociale et de gouvernance ? » Ont ainsi été repérées 110 études publiées depuis 2010, dont 65 présentaient des résultats pertinents par rapport à la question de recherche. Parmi ces 110 études, 94 ont été identifiées grâce à une recherche systématique par mot-clé sur Google Scholar, 13 à partir de Foster et al. (2023[12]) et 3 via des recherches complémentaires ad hoc.