Este capítulo descreve como as infraestruturas podem contribuir para a transformação produtiva na África Ocidental (Benim, Burquina Faso, Cabo Verde, Côte d’Ivoire, Gâmbia, Gana, Guiné, Guiné-Bissau, Libéria, Mali, Níger, Nigéria, Senegal, Serra Leoa e Togo). Em primeiro lugar, identifica as necessidades de investimento em infraestruturas e as fontes de financiamento, a nível regional e nacional. Em segundo lugar, examina de que forma os planos e corredores de infraestruturas regionais e nacionais apoiam a transformação produtiva. Em terceiro lugar, destaca exemplos relevantes de programas de desenvolvimento de capacidades e competências relacionados com infraestruturas e setores específicos.
Dinâmicas do desenvolvimento em África 2025
Infraestruturas, crescimento e transformação
Resumo
As necessidades de investimento em infraestruturas da África Ocidental são as segundas mais baixas de todas as regiões africanas. Para atingir stocks físicos de infraestruturas comparáveis aos dos países que apresentam níveis elevados de transformação produtiva noutras regiões do mundo em desenvolvimento, os países da África Ocidental terão de investir cerca de 20 mil milhões de dólares por ano até 2040, sobretudo em transportes, seguidos pelo setor digital. Este investimento poderá aumentar o crescimento do produto interno bruto (PIB) da África Ocidental em 5,4 pontos percentuais.
A despesa pública em infraestruturas da região corresponde a 1,6% do PIB, ligeiramente abaixo da média continental (1,8%). As principais fontes de financiamento das infraestruturas variam de país para país. A Côte d’Ivoire e o Togo registam os níveis mais elevados de despesa pública em infraestruturas, a Nigéria o nível mais elevado de investimentos em infraestruturas com participação privada e o Senegal o nível mais elevado de financiamento público ao desenvolvimento destinado a infraestruturas. Alguns países da África Ocidental estão sobrecarregados com os custos do serviço da dívida. Enquanto a Guiné, o Mali, o Níger e o Togo gastam mais em infraestruturas do que no serviço da dívida, a Guiné-Bissau aloca 51 vezes mais recursos públicos ao serviço da dívida do que às infraestruturas, sendo a segunda taxa mais elevada do continente.
As prioridades em matéria de infraestruturas estão estreitamente ligadas à transformação agrícola da África Ocidental, uma vez que as infraestruturas podem melhorar a segurança alimentar e evitar a dependência das importações de produtos alimentares. Estradas transitáveis durante todo o ano e um melhor acesso à energia poderiam permitir serviços de transporte mais fiáveis e instalações de transformação mais eficientes. São apresentadas quatro recomendações políticas:
Os corredores de desenvolvimento na África Ocidental podem desbloquear benefícios sociais e ambientais que vão para além dos ganhos económicos, mas os seus efeitos poderiam ser melhor compreendidos por meio de melhores dados.
As instituições regionais responsáveis pela liderança dos planos diretores setoriais e de apoiar a preparação dos projetos necessitam de mais recursos para melhorar a execução dos projetos de infraestruturas.
Os planos de infraestruturas podem incluir objetivos que promovam a participação das mulheres nos sectores produtivos da região (transportes, energia e digital), para além do setor agrícola.
A formação e o desenvolvimento das capacidades e das competências das unidades de parceria público-privada e de outras instituições regionais podem melhorar a preparação e a execução dos projetos.
Nota: PIB = produto interno bruto. As necessidades de investimento em infraestruturas referem-se a estimativas modeladas das despesas totais necessárias para construir novas infraestruturas de modo a corresponder aos níveis de infraestruturas de países homólogos com bons resultados em matéria de transformação produtiva, mantendo simultaneamente as infraestruturas existentes. Ver Anexo 1.A para mais pormenores.
Fonte: As fontes de dados para as estimativas das necessidades de investimento são enumeradas no Anexo 1.A.
Nota: Transportes = quilómetros (km) de estradas pavimentadas e ferrovia por 100 km2 de área não desértica. Digital = percentagem da população com mais de 15 anos com acesso à Internet. Energia = capacidade energética instalada em watts per capita. Água = percentagem da população com acesso a água potável. No que se refere aos stocks de transportes e de energia, as médias da África Ocidental e de África são ponderadas em função da população. No que respeita aos transportes e aos stocks de energia, os valores para a África Ocidental e África refletem totais agregados relativos à população ou à área, dependendo do indicador. No que diz respeito ao acesso digital e à água, os valores para a África Ocidental e África correspondem a médias não ponderadas dos valores nacionais. Os dados sobre o acesso digital abrangem 13 dos 15 países da África Ocidental.
Fonte: As fontes dos indicadores de transportes e energia são indicadas no Anexo 1.A. Água: Estimativas relativas à água potável, saneamento e higiene (WASH), da UNICEF (2024[1]), Drinking water, sanitation and hygiene in households by country, 2000-2022 (database) [Água potável, saneamento e higiene nos agregados familiares por país, 2000-2022 (base de dados)], https://data.unicef.org/topic/water-and-sanitation/drinking-water/. Digital: da Gallup (2020[2]), Gallup World Poll 2020 (database) [Inquérito mundial da Gallup (base de dados)], https://www.gallup.com/analytics/213617/gallup-analytics.aspx.
Os países da África Ocidental necessitam de investimentos significativos em infraestruturas, nomeadamente nos transportes e nas infraestruturas digitais, para apoiar a transformação produtiva. Para reduzir a distância relativamente a países homólogos com elevados níveis de transformação produtiva noutras regiões em desenvolvimento do mundo (Anexo 1.A), a África Ocidental terá de investir aproximadamente 20 mil milhões de dólares por ano até 2040, ou 3,6% do PIB da região em 2024, muito abaixo do equivalente continental de 5,6% (Figura 7.1). Prevê-se que este investimento aumente em média o crescimento anual do PIB da África Ocidental em 5,4 pontos percentuais. Os países da África Ocidental têm níveis ligeiramente mais elevados de infraestruturas de transportes (2,6 quilómetros [km] por km2) e de acesso a infraestruturas de água (para 73,1% da população) do que a média continental (2,2 km2 por km2 e 71,9%, respetivamente), mas dispõem de menor stock energético e de um acesso mais limitado às infraestruturas digitais (Figura 7.2). Cabo Verde é o país da região mais bem dotado de stocks de transportes e energia, o que resulta tanto do seu estatuto de pequeno país insular como da elevada despesa pública com transportes (por exemplo, 13% do PIB em 2011) (World Bank, 2011[3]). O Burquina Faso, o Níger e a Serra Leoa apresentam os níveis mais baixos de acesso a água e serviços digitais na região, enquanto a Guiné-Bissau, o Mali e o Níger registam os níveis mais baixos de stocks de infraestruturas de transporte e energia.
Nota: PIB = Produto Interno Bruto. O indicador do Painel B é calculado co base na média dos dados disponíveis nos últimos cinco anos para as despesas com infraestruturas públicas (2029-20) e serviço da dívida (2019-23). Os valores medianos são apresentados para África e para a África Ocidental no Painel B, de forma a ter em conta os casos extremos.
Fonte: Cálculo dos autores baseados em ICA (2022[4]), Infrastructure Financing Trends in Africa 2019-2020 [Tendências em matéria de financiamento das infraestruturas em África 2019-2020], e Banco Mundial (2024[5]), International Debt Statistics (database) [Estatísticas internacionais em matéria de dívida (base de dados)], https://www.worldbank.org/en/programs/debt-statistics/ids.
A despesa pública em infraestruturas em alguns países da África Ocidental é limitada pelas suas obrigações de serviço da dívida. Em 2019-20, a proporção da despesa pública da região destinada a infraestruturas (1,6% do PIB, ou 6,5 mil milhões de dólares) foi semelhante à média africana (1,8% do PIB, ou 33,2 mil milhões de dólares). Entre 2019 e 2020, o serviço médio da dívida representou 3,7% do PIB, ou 19,6 mil milhões de dólares por ano, ficando atrás da África Austral (7,9%) e do Norte de África (4,7%). A Côte d’Ivoire e o Togo atribuíram cada um a maior percentagem da despesa pública em infraestruturas em proporção do PIB (3%), enquanto a Guiné-Bissau afetou apenas 0,1% (Figura 7.3, Painel A). A Guiné, o Mali, o Níger e o Togo gastaram ligeiramente mais em infraestruturas do que no serviço da dívida, enquanto a Guiné-Bissau afetou 51 vezes mais finanças públicas ao serviço da dívida do que às infraestruturas (Figura 7.3, Painel B). Este contraste também torna a Guiné-Bissau o país com a segunda maior taxa de serviço da dívida em relação à despesa pública em infraestruturas em África (apenas atrás de Moçambique).
As infraestruturas de energia e transportes recebem a maior participação privada em infraestruturas (PPI) e o maior financiamento oficial ao desenvolvimento (ODF) na África Ocidental, embora persistam diferenças significativas entre países nas principais fontes de financiamento. Entre 2019 e 2023, o valor total dos fluxos de PPI (22,1 mil milhões de dólares) e de ODF (20,2 mil milhões de dólares) para infraestruturas captados pela região manteve-se estável. Apenas 4 dos 15 países da África Ocidental concentraram, em conjunto, 90% do total de PP: Nigéria recebeu a maior parte (37%), seguida do Gana (26%), Senegal (14%) e da Côte d’Ivoire (13%). Os montantes de investimento em PPI variaram entre 2013 e 2023, mas focaram-se de forma consistente na energia e nos transportes. Com efeito, a África Ocidental atraiu mais PPI em infraestruturas de transporte do que qualquer outra região africana (Figura 7.4). Isto poderá ter sido em parte impulsionado pelo lançamento da construção de nove projetos relacionados com o corredores na região somente entre 2013 e 2020. No mesmo período, em percentagem do PIB, a África Ocidental obteve mais ODF para infraestruturas (0,6% do PIB anual) do que qualquer outra região. O Senegal atraiu o maior montante de financiamento público ao desenvolvimento (ODF) destinado a infraestruturas entre todos os países da África Ocidental, equivalente a 17% do total de ODF na região (Figura 7.5). Tanto a PPI (em 2013-23) como o ODF (em 2019-23) estiveram fortemente concentrados no setor da energia (53% e 47%, respetivamente), seguidos do setor dos transportes (43% e 25%, respetivamente) e do abastecimento de água e saneamento. Entre 2019 e 2023, apenas 23% da ajuda pública ao desenvolvimento concedida pelos membros do Comité de Assistência ao Desenvolvimento da OCDE à África Ocidental para infraestruturas teve em conta objetivos de género, o valor mais baixo do continente a seguir ao do Norte de África (10%).
Nota: ED = escala da direita. Os dados sobre o número de projetos e o valor dos investimentos no Painel B incluem 12 dos 15 países da África Ocidental.
Fonte: Banco Mundial (2024[6]), Private Participation in Infrastructure (database), [Participação privada em infraestruturas (base de dados)] https://ppi.worldbank.org/en/ppi.
Nota: ED = escala da direita. Os desembolsos do financiamento oficial ao desenvolvimento incluem a ajuda pública ao desenvolvimento (APD) e outros fluxos financeiros oficiais que não satisfazem as condições de elegibilidade enquanto APD (quer porque não se destinam principalmente ao desenvolvimento, quer porque têm um elemento de subvenção inferior a 25%).
Fonte: OCDE (2025[7]), Credit Reporting System (database) [Sistema de informação de crédito (base de dados)], https://www.oecd.org/en/data/datasets/development-finance-statistics-data-on-flows-to-developing-countries.html.
Nota: O ICRF inclui o Benim, a Côte d’Ivoire, a Gâmbia, o Gana, a Guiné, o Mali, a Nigéria, a Serra Leoa e o Togo.
Fonte: GCF (2023[8]), Funding Proposal 205: Infrastructure Climate Resilience Fund (ICRF) [Proposta de Financiamento 205: Fundo para Infraestruturas Resilientes ao Clima (ICRF)]; Africa50 - Banco de Investimento para as Infraestruturas em África (2025[9]), NSIA, SEforALL, ISA, and Africa50 unveil US$500 million DRE Nigeria Fund [A NSIA, SEforALL, ISA e Africa50 lançam o Fundo DRE Nigeria no valor de 500 milhões de dólares].
Com dados suficientes, os instrumentos financeiros alternativos emergentes poderiam ser reproduzidos em toda a África Ocidental. O Fundo de Energias Renováveis Distribuídas (Distributed Renewable Energy, DRE) da Nigéria procura catalisar o financiamento em moeda local para sistemas de energia solar, incluindo por meio de fundos de pensões e companhias de seguros. Além disso, em nove países da África Ocidental, o Fundo para Infraestruturas Resilientes ao Clima procura integrar a resiliência climática ao longo de todo o ciclo de vida dos projetos (desde a conceção até à operação), por meio da utilização de dados sobre riscos climáticos (Tabela 7.1). Como estes mecanismos são relativamente recentes, acompanhar o seu impacto será fundamental para apoiar a sua replicação noutros países da região.
A melhoria das infraestruturas de transportes e de energia é essencial para transformar o setor agrícola
O principal plano de infraestruturas da África Ocidental dá prioridade aos transportes e às energias renováveis, em apoio ao setor agrícola da região. O Plano Diretor Regional de Infraestruturas (RIMP) 2020-45 da Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental (CEDEAO) centra-se nos quatro setores do Programa para o Desenvolvimento das Infraestruturas em África (PIDA) – transportes, energia, digital e água –1 dos 12 países membros atuais da CEDEAO.2 A visão do Plano para a transformação produtiva apela ao investimento, ao comércio e à interconetividade para melhorar a integração regional e a produtividade. O plano dá prioridade aos transportes e às energias renováveis (com um total de 114 projetos no domínio da energia, incluindo 4 no domínio dos hidrocarbonetos). Vários projetos incidem na reconstrução da rede ferroviária regional e a sua expansão, o acesso à eletricidade e a melhoria da eficiência das infraestruturas energéticas (ECOWAS, 2021[10]). Ao destacar a ligação entre os quatro setores de infraestruturas e a agricultura, o RIMP defende uma abordagem integrada a nível regional.
A nível nacional, as estratégias de desenvolvimento e os planos de infraestruturas procuram reforçar as cadeias de valor agrícolas. Existe uma oportunidade por explorar no reforço das atividades agrícolas a jusante na África Ocidental, onde a maioria das exportações se encontra numa fase inicial de transformação e apresenta um valor acrescentado mínimo (AUC/OECD, 2022[11]). Em 2019, o valor acrescentado total proveniente de fora do continente incorporado nas exportações nacionais representava, em média, 0,37% do PIB dos países da África Ocidental, valor bastante superior aos 0,03% do PIB correspondentes ao valor acrescentado proveniente de países vizinhos (AUC/OECD, 2024[12]). Os países da África Ocidental refletem as suas prioridades nacionais em matéria de infraestruturas através de estratégias de desenvolvimento e/ou planos específicos dedicados às infraestruturas (sendo este último o caso de Cabo Verde, Gana e Nigéria), os quais convergem, de forma geral, com os objetivos do RIMP no que respeita à integração regional, económica e comercial. Os planos nacionais identificam ligações concretas entre as necessidades em matéria de infraestruturas e o desenvolvimento estratégico de cadeias de valor, nomeadamente entre agricultura e energia (por exemplo, Gâmbia e Togo); a agricultura e os transportes (por exemplo, Côte d’Ivoire e Togo); e a agricultura e a água (Nigéria). Ademais dos países com planos de infraestruturas estabelecidos (Tabela 7.2), em 2025, Cabo Verde anunciou o seu primeiro plano de infraestruturas e a Libéria lançou o seu plano de desenvolvimento inclusivo, tendo as infraestruturas como pilar (Africa Press, 2025[13]; UN, 2025[14]; Government of Liberia, 2025[15]).
Nota: A tabela reflete os últimos planos disponíveis em linha. ZEE = zonas económicas especiais. A ênfase na transformação produtiva foi avaliada através de pesquisas por palavras-chave, incluindo cadeias de valor regionais, a Zona de Comércio Livre Continental Africana, diversificação económica, setores estratégicos, industrialização, participação das mulheres e competências.
Fonte: Governo do Burquina Fasso (2021[16]), National Economic and Social Development Plan 2021-2025 [Plano Nacional de Desenvolvimento Económico e Social 2021-2025]; MPD (2021[17]), Côte d’Ivoire’s National Development Plan 2021-2025 [Plano Nacional de Desenvolvimento da Côte d’Ivoire 2021-2025]; MoFEA (2023[18]), Recovery Focused-National Development Plan (RF-NDP) 2023-2027 (YIRIWAA) [Plano Nacional de Desenvolvimento Focado na Recuperação (RF-NDP) 2023-2027 (YIRIWAA)]; NDPC (2019[19]), Ghana Infrastructure Plan (GIP) 2018-2047: Highlights [Plano de Infraestruturas do Gana (GIP) 2018-2047: Destaques]; NDPC (2024[20]), Vision 2057: Long-Term National Development Perspective Framework [Visão 2057: Quadro de Referência de Desenvolvimento Nacional de Longo Prazo]; MEPIR (2020[21]), Guinea-Bissau’s National Development Plan [Plano Nacional de Desenvolvimento da Guiné-Bissau]; MFBNP (2020[22]), Reviewed National Integrated Infrastructure Master Plan (2020-2043) [Plano Diretor Integrado de Infraestruturas Revisto (2020-2043)]; MFBNP (2021[23]), Nigeria’s National Development Plan (NDP) 2021-2025 [Plano Nacional de Desenvolvimento da Nigéria (NDP) 2021-2025]; MEFP (2018[24]), Emerging Senegal Plan PAP: Priority Action Plan 2019-2023 [Plano Emergente do Senegal PAP: Plano de Ação Prioritário 2019-2023]; MoPED (2024[25]), Sierra Leone’s Medium-Term National Development Plan 2024 – 2030: A Transformative Acceleration Agenda for Food Security, Human Capital Development and Job Creation [Plano Nacional de Desenvolvimento de Médio Prazo da Serra Leoa 2024-2030: Uma Agenda de Aceleração Transformadora para a Segurança Alimentar, Desenvolvimento do Capital Humano e Criação de Emprego]; Governo do Togo (2020[26]), Togo 2025 Government Roadmap [Roteiro do Governo do Togo para 2025]; CEDEAO (2021[10]), ECOWAS Regional Infrastructure Master Plan: Revised Draft Final Report [Plano Diretor Regional de Infraestruturas da CEDEAO: Projeto Final Revisto].
A insuficiência de infraestruturas, nomeadamente nos setores dos transportes e da energia, limita o desenvolvimento da agroindústria da África Ocidental. A economia alimentar contribui com 35% do PIB da África Ocidental (AUC/OECD, 2022[11]; FAOSTAT, 2020[27]), mas a precariedade das infraestruturas de transporte e a instabilidade do fornecimento de energia comprometem a eficiência dos sistemas alimentares (SWAC/OECD, 2021[28]). De facto, a região importa alimentos transformados, apesar da sua rica dotação de recursos naturais. Por exemplo, a Serra Leoa, onde 75% da terra arável permanece por cultivar, importa 80% dos alimentos prontos para consumo. Além disso, normas sociais profundamente enraizadas, incluindo barreiras ao financiamento e à propriedade da terra, podem ter um impacto negativo nas mulheres, cuja participação na economia alimentar continua a prevalecer nas atividades não agrícolas (a economia alimentar emprega 37% das mulheres, em comparação com 11% dos homens) (Allen, Heinrigs and Heo, 2018[29]). Vários documentos de políticas de infraestruturas destacam a inclusão feminina, mas restringem a sua participação a funções na agricultura e no microempreendedorismo, deixando a sua participação noutras cadeias de valor, como a digital e a de transportes, maioritariamente negligenciada (Tabela 7.2).
Em março de 2025, o Grupo de Energia da África Ocidental (West African Power Pool), uma agência da CEDEAO, lançou o Fórum das Mulheres da Energia na África Ocidental, em parceria com o Banco Mundial e a Sociedade Alemã para a Cooperação Internacional (GIZ), assinalando um compromisso com a integração das mulheres num setor largamente dominado por homens (ECOWAPP, 2025[30]).
Com uma melhor monitorização, os corredores de desenvolvimento na África Ocidental podem alargar o seu âmbito e alcançar impactos económicos e sociais mais amplos
Os corredores na África Ocidental podem dar maior ênfase ao desenvolvimento, nomeadamente através da intensificação do comércio. A África Ocidental tem um número relativamente considerável de corredores (25), que no seu conjunto se estendem ao longo de 11 000 km (Thorn and Juffe Bignoli, 2022[31]). A maioria dos corredores apoia especificamente o comércio e a logística, mas negligencia objetivos mais amplos de planeamento económico, territorial e social, não correspondendo, por isso, à definição de corredores de desenvolvimento (ver Capítulo 2). Uma exceção é o Plano Diretor do Anel de Crescimento da África Ocidental (WAGRIC), apoiado pela Agência de Cooperação Internacional do Japão, que salienta a inclusão de aspetos sociais, ambientais e de segurança para um desenvolvimento económico equilibrado entre as zonas costeiras e interiores do Burquina Faso, Côte d’Ivoire, Gana e Togo (Tabela 7.3). As exportações intra-regionais da África Ocidental (9% do total das exportações em 2022) e para o resto do continente (12%) são baixas em comparação com as exportações para a União Europeia (25%). Em resposta, o WAGRIC centra-se numa melhor integração das cadeias de valor estratégicas da produção agrícola (como o arroz) ao longo de quatro grandes corredores (Abidjan-Ouagadougou, Tema-Ouagadougou, Lomé-Ouagadougou e Abidjan-Lagos), com o objetivo de aumentar o comércio e a integração da cadeia de valor na sub-região do WAGRIC até 2040 (JICA, 2025[32]).
A modernização dos corredores de transporte pode ter resultados económicos globalmente positivos, mas faltam dados sociais e ambientais. A melhoria dos corredores de transporte (por exemplo, o aumento do número de faixas de rodagem e a melhoria da qualidade das estradas) pode gerar resultados globalmente positivos quando integrada noutras políticas interligadas. Um estudo sobre cinco modernizações de corredores na África Ocidental revelou que os benefícios económicos duplicam e se difundem mais amplamente quando as modernizações são acompanhadas por medidas para reduzir os atrasos nas fronteiras (Lebrand, 2021[33]). O estudo indicou igualmente que os aumentos de rendimento em termos de salários reais nos países costeiros foram duas vezes superiores aos verificados nos países sem litoral. Foi demonstrado que os benefícios económicos absolutos são maiores nos corredores que ligam grandes economias, enquanto os países mais pequenos e frágeis se beneficiam mais em termos relativos ao seu PIB quando são ligados a mercados de maior dimensão. No entanto, os resultados ambientais e sociais dos corredores permanecem em grande parte não documentados, dificultando a determinação e a gestão dos riscos associados.
O projeto CORRICONI, financiado pela União Europeia, visa reduzir a pegada ambiental do corredor Cotonou-Niamey através da melhoria da sustentabilidade e da manutenção das infraestruturas. O projeto está previsto decorrer entre 2025 e 2030.
Nota: A menos que sejam seguidos de «(E)» de «esperado», todos os resultados foram registados. UEMOA = União Económica e Monetária da África Ocidental. JICA = Agência de Cooperação Internacional do Japão. CEDEAO = Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental. BAD = Banco Africano de Desenvolvimento. UE = União Europeia. OFID = Fundo da OPEP para o Desenvolvimento Internacional. BID = Banco Islâmico de Desenvolvimento. AUDA-NEPAD = Agência de Desenvolvimento da União Africana – Nova Parceria para o Desenvolvimento de África.
1. Indica um dos quatro corredores WAGRIC.
Fonte: União Europeia, (2023[34]), EU-Africa: Global Gateway Investment Package - Strategic Corridors [UE-África: Pacote de Investimento da Estratégia Global Gateway – Corredores Estratégicos]; JICA (2025[35]), West Africa Growth Ring Corridor Development Master Plan [Plano Diretor de Desenvolvimento do Corredor do Anel de Crescimento da África Ocidental]; BAD (2023[36]), Cross-border road corridors: Expanding Market Access in Africa and Nurturing Continental Integration [Corredores Rodoviários Transfronteiriços: Alargar o Acesso ao Mercado em África e Promover a Integração Continental]; APA News (2025[37]), “La Cédéao valide le tracé de l'autoroute Praia-Dakar-Abidjan”; PIDA (2025[38]), "Praia-Dakar-Abidjan Multimodal Transport Corridor" [Corredor de Transporte Multimodal Praia-Dakar-Abidjan]; Banco Mundial (2021[39]), TFWA Program Small-Scale Cross-Border Trade Survey, Cotonou-Niamey Corridor Report [Relatório do Inquérito sobre o Comércio Transfronteiriço de Pequena Escala do Programa TFWA – Corredor Cotonou-Niamey]; CPCS (2024[40]), Corridor Cotonou-Niamey : CPCS optimise le transport routier au Bénin; Prici (n.d.[41]), “Le PAMOSET”; Agence Ecofin (2023[42]), “Corridor ferroviaire Abidjan-Ouagadougou : le transport de passagers reprendra le 17 novembre 2023”; Koffi (2023[43]), “Côte d’Ivoire/Corridor Abidjan-Ouaga : un atelier-bilan présente les acquis du Pamoset”; Open.Enabel (2025[44]), “Mesures d’accompagnement du commerce et des transports sur le corridor Cotonou–Niamey »; Africa World Radio (2023[45]), “Corridor Cotonou-Niamey : tout se met en place pour la mise en œuvre du MCA Régional”; MCC (2025[46]), “Benin Regional Transport Compact” [Pacto Regional de Transporte do Benim]; Kobina vanDyck and Domfeh (2017[47]), “Gateway port selection based on inland transport cost and performance metrics In West Africa” [Seleção de portos de entrada com base nos custos de transporte interior e em indicadores de desempenho na África Ocidental], Banco Mundial (2023[48]), Global Competitivity Index (CGI) (database) [Índice de Competitividade Global (CGI) (base de dados)], https://databank.worldbank.org/metadataglossary/africa-development-indicators.
O reforço da capacidade institucional e o desenvolvimento de competências poderão melhorar a preparação e a implementação dos projetos
Embora a níveis diferentes, as unidades de parcerias público-privadas (PPP) na África Ocidental tendem a ter uma capacidade institucional insuficiente e pessoal com pouca formação. Vários planos nacionais de infraestruturas sublinham a importância das PPP como meio alternativo de financiamento das infraestruturas para reduzir as pressões sobre os empréstimos (Burquina Faso e Gana), facilitar o acesso ao mercado por parte dos jovens empresários (Gâmbia) e atrair investimentos para acelerar a oferta de infraestruturas nas zonas rurais (Nigéria). De acordo com a base de dados Benchmarking Infrastructure Development (BID) do Banco Mundial,3 os países da África Ocidental realizam, em média, seis das nove avaliações mais frequentemente conduzidas antes de avançarem com uma PPP, o que significa que há margem para melhorias (BID, 2023[49]). Na maioria dos países abrangidos (8 em 11), os novos contratados não possuem as competências específicas exigidas e nenhum dos países estabeleceu mecanismos de formação do pessoal após a contratação. Em alguns quadros de PPP em países da África Ocidental com níveis de desenvolvimento humano mais baixos (Guiné e Serra Leoa), faltam cláusulas processuais para avaliar os objetivos de desempenho. A ausência de mecanismos jurídicos para verificar a correta execução dos contratos de PPP pode ter um impacto na implementação dessas parcerias.
A região enfrenta deficiências institucionais e de competências, agravadas por escassez de fundos. Um dos principais obstáculos à implementação do RIMP da CEDEAO é uma divisão pouco clara das responsabilidades entre as partes interessadas, o que atrasa os processos de desenvolvimento e de tomada de decisão. Outro obstáculo é a escassez de competências, que pode ser, pelo menos parcialmente, superada por meio de programas centrados na preparação de projetos, no reforço de capacidades e nos quadros regulamentares. Por exemplo, os projetos de capacitação relacionados com as infraestruturas nos setores da energia e dos transportes da África Ocidental evidenciam necessidades crescentes de reforço de capacidades, sendo que os setores dos transportes e das infraestruturas digitais se beneficiariam de um maior desenvolvimento institucional (ECOWAS, 2021[10]). No entanto, os fundos destinados ao desenvolvimento de competências são desproporcionadamente baixos, estimando-se em 3 mil milhões de dólares, em comparação com os fundos para investimentos de capital (122 mil milhões de dólares).
As agências nacionais com especialização setorial, como o Centro de Excelência em Transportes Regionais do Gana e o Centro de Liderança em Transportes da África Subsariana, integram competências de gestão e liderança nos seus currículos. A região beneficia igualmente do envolvimento ativo de parceiros internacionais, em especial nos setores dos transportes e da energia, nomeadamente através de instituições de ensino e formação técnico-profissional e de projetos de mobilidade regional que também visam competências digitais e empreendedoras (por exemplo, CERFER e SHINE) (ACE, n.d.[50]).
Na África Ocidental, o desenvolvimento de competências e o reforço de capacidades estão mais alinhados com o setor das infraestruturas energéticas do que com os restantes setores de infraestruturas. As entidades existentes e previstas, como o Centro para as Energias Renováveis e Eficiência Energética e o Instituto de Eletricidade da CEDEAO, têm, nos planos regionais, o mandato de responder às exigências crescentes de competências no domínio das infraestruturas energéticas (Tabela 7.4). O sector energético também beneficiou do papel de liderança do Grupo de Energia da África Ocidental (West African Power Pool, WAPP) na identificação de projetos. Por sua vez, a ausência de uma entidade semelhante noutros setores de infraestruturas terá levado à estagnação de projetos regionais promissores ainda na fase de planeamento (ECOWAS, 2021[10]). De um modo mais geral, a insuficiente capacidade das instituições responsáveis pela implementação dos planos setoriais tem constituído um obstáculo adicional para outros setores de infraestruturas para além do energético, limitando, em particular, a preparação de projetos de infraestruturas. O mercado das energias renováveis da África Ocidental deu um primeiro passo para resolver o problema das importações de baixa qualidade e das instalações defeituosas realizadas por pessoal não certificado.
A International Solar Alliance e a Organização das Nações Unidas para o Desenvolvimento Industrial, com o apoio do Governo de França, irão implementar, em fase piloto, a Rede Internacional de Centros de Recursos de Tecnologia e Aplicações Solares (STAR C) em 11 países da África Ocidental, com o objetivo de melhorar os sistemas de qualidade e de certificação de produtos e serviços fotovoltaicos e solares térmicos (GN-SEC, 2023[51]). Desde a sua criação em 2024 na École Polytechnique de Thiès, a Solar Academy do Senegal, no âmbito da iniciativa STAR C, já formou mais de 50 participantes, dos quais cerca de metade são mulheres (STAR C, 2025[52]).
Nota: GIZ = Sociedade Alemã para a Cooperação Internacional. TVET = ensino e formação técnico-profissional. BAD = Banco Africano de Desenvolvimento. UE = União Europeia. IIEP-UNESCO = Instituto Internacional da UNESCO para o Planeamento da Educação.
Fonte: ECREEE (2025[53]), “ECOWAS Certification Body for Sustainable Energy Skills (ECBSES)” [Organismo de Certificação da CEDEAO para Competências em Energia Sustentável (ECBSES)]; IIEP-UNESCO (2025[54]), “Inside the transformation of CERFER, a regional vocational training programme in Togo” [Uma visão da transformação do CERFER, um programa regional de formação profissional no Togo]; ReCAP et al. (2020[55]), Establishment of Centre for Sub-Saharan Transport Leadership: Centre for Sub-Saharan Transport Leadership Status Report [Criação do Centro de Liderança em Transportes da África Subsariana: Relatório de Situação do Centro de Liderança em Transportes da África Subsariana]; SHINE (2025[56]), “What is SHINE?” [Em que consiste o SHINE?].
Referências
[50] ACE (n.d.), “Centers of Excellence”, ace.aau.org (website), https://ace.aau.org/category/centers-of-excellence/page/6/ (accessed on 25 April 2025).
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← 1. O RIMP 2020-45 da CEDEAO estima as necessidades de investimento nos setores dos transportes, da energia, do digital e da água em 122 mil milhões de dólares.
← 2. Na altura em que o RIMP foi aprovado, a CEDEAO tinha 15 países membros. Atualmente, a CEDEAO é composta por 12 países: Benim, Cabo Verde, Côte d’Ivoire, Gâmbia, Gana, Guiné, Guiné-Bissau, Libéria, Nigéria, Senegal, Serra Leoa e Togo.
← 3. A edição de 2023 do Benchmarking Infrastructure Development (BID) abrange 11 dos 15 países da África Ocidental. O inquérito identifica dez opções no âmbito das avaliações realizadas: análise custo-benefício, comportabilidade orçamental, identificação de riscos, avaliação comparativa de modelos de contratação, estratégia de contratação, viabilidade financeira/qualificação bancária, auscultação do mercado, impacto ambiental e impacto social (World Bank, 2025[57]).