Este capítulo avalia os investimentos em infraestruturas que os países africanos podem realizar para atingir os níveis de transformação produtiva dos seus homólogos noutras regiões do mundo. Em primeiro lugar, recorre a uma metodologia única para estimar as necessidades totais de investimento do continente nas infraestruturas de transportes, energia e digitais e avalia as oportunidades para aprofundar as cadeias de valor regionais e as ligações entre as zonas rurais e urbanas. Em segundo lugar, identifica as fontes de financiamento tendo em conta o peso da dívida soberana e a redução dos orçamentos de ajuda internacional. Por fim, avalia as principais oportunidades e riscos à sustentabilidade ambiental e social do desenvolvimento das infraestruturas.
Dinâmicas do desenvolvimento em África 2025
Resumo
O desenvolvimento das infraestruturas é essencial para que África possa alcançar uma transformação produtiva. Com investimentos médios anuais de 155 mil milhões de dólares até 2040, os países africanos poderiam desenvolver as suas infraestruturas a um nível comparável ao dos países homólogos de outras regiões do mundo que apresentam os níveis mais elevados de transformação produtiva. Este investimento poderá aumentar o crescimento médio anual do produto interno bruto (PIB) em 4,5 pontos percentuais. Este grande impulso em matéria de infraestruturas poderá, assim, ajudar a ultrapassar o objetivo da Agenda 2063 da União Africana de 7% de crescimento anual do PIB e duplicar o PIB do continente até 2040.
As necessidades de investimento do continente são particularmente elevadas em tipos de infraestruturas rentáveis, como estradas (32% do total), vias-férreas (24%), cabos de fibra ótica (23%) e energia solar (17%). Melhores infraestruturas de transportes, digitais e energéticas melhorariam a integração da cadeia de valor e a produtividade de África. Reforçar as infraestruturas dentro e entre cidades é essencial para a transformação produtiva e para reduzir as desigualdades entre zonas rurais e urbanas.A manutenção das infraestruturas continua a ser fundamental, representando 42% das necessidades totais de investimento.
Para aumentar o financiamento das infraestruturas à escala necessária, é essencial melhorar as condições da dívida soberana e reduzir o custo do capital. Entre 2016 e 2020, os governos africanos investiram cerca de 1,3% do PIB por ano (cerca de 34 mil milhões de dólares) em infraestruturas, uma percentagem semelhante à de outras regiões do mundo, mas muito inferior à da República Popular da China (a seguir designada por «China») (6,7%) e do Vietname (5,1%). Para os investimentos privados em infraestruturas, o custo da dívida é pelo menos 2,5 vezes mais elevado em África do que nos países da OCDE. Embora a ajuda bilateral tenha sido reduzida devido à mudança de prioridades, os grandes financiadores de desenvolvimento multilaterais reforçaram os seus compromissos.
Os riscos ambientais e sociais associados às infraestruturas podem ser melhor geridos. As alterações climáticas e o crescimento demográfico podem agravar as vulnerabilidades e os resultados negativos, incluindo a poluição, a perda de biodiversidade e a exclusão das populações rurais e das mulheres. Com apoio político e financeiro adicional, as infraestruturas verdes resilientes ao clima e as soluções baseadas na natureza podem reduzir as perdas económicas e os impactos ambientais e sociais adversos.
Nota: ALC = América Latina e Caraíbas. As necessidades de investimento em infraestruturas referem-se a estimativas modeladas das despesas totais necessárias para construir novas infraestruturas de modo a corresponder aos níveis de infraestruturas de países homólogos com bons resultados em matéria de transformação produtiva, mantendo simultaneamente as infraestruturas existentes. Ver Anexo 1.A para mais pormenores.
Fonte: As fontes de dados para as estimativas das necessidades de investimento são enumeradas no Anexo 1.A.
Nota: ALC = América Latina e Caraíbas. Transportes = quilómetros (km) de estradas pavimentadas e ferrovias por 100 km2 de área não desértica. Digital = percentagem da população com mais de 15 anos com acesso à Internet. Energia = capacidade energética instalada em watts per capita. Água = percentagem da população com acesso a água potável.
Fonte: As fontes dos indicadores de transportes e energia são indicadas no Anexo 1.A. Acesso a água potável: estimativas sobre água potável, saneamento e higiene (WASH): UNICEF (2024[1]), Drinking water, sanitation and hygiene in households by country, 2000-2022 (database) [Água potável, saneamento e higiene, por agregado familiar e por país, 2000-2002 (base de dados)], https://data.unicef.org/topic/water-and-sanitation/drinking-water/; Acesso à Internet: Gallup (2020[2]), Gallup World Poll 2020 (database) [Inquérito mundial da Gallup (base de dados], https://www.gallup.com/analytics/213617/gallup-analytics.aspx.
O desenvolvimento das infraestruturas merece ser uma das principais prioridades dos decisores políticos africanos, uma vez que pode impulsionar o crescimento, o comércio, a criação de emprego e a produtividade das empresas. Os africanos esperam que os seus governos deem prioridade às infraestruturas, de acordo com a análise deste relatório das conclusões do Afrobarometer sobre a principal questão nacional que os africanos desejam que os seus governos resolvam (Figura 1.3). As infraestruturas são um importante fator de crescimento económico, de integração regional e de emprego. Uma vez que o stock físico de infraestruturas1 é mais limitado em África (Figura 1.2), os investimentos em infraestruturas prometem maiores ganhos do que noutras regiões do mundo (Caixa 1.1). As redes de infraestruturas integradas podem também aumentar a produtividade das empresas e ajudar a criar redes comerciais bem conectadas, contribuindo diretamente para o cumprimento da visão da Agenda 2063 da União Africana relativa a «infraestrutura de classe mundial a atravessar África » por meio de uma maior conectividade por via ferroviária, rodoviária, marítima e aérea e do desenvolvimento de grupos regionais de energia e redes digitais (AUC/OECD, 2019[3]; AU, 2015[4]).
Nota: Os resultados baseiam-se na pergunta «Na sua opinião, qual é o problema mais importante que este país enfrenta e que o governo deveria resolver?», num inquérito a 53 444 indivíduos com mais de 18 anos de 39 países africanos. Os dados são ponderados para obter uma amostra representativa. A categoria «Infraestruturas» inclui respostas para «Eletricidade», «Infraestruturas/Rodovia e Transportes», «Abastecimento de água» e «Comunicações».
Fonte: Afrobarometer (2023[5]), Merged Round 9 [base de dados], https://www.afrobarometer.org/data/merged-data/.
O relatório Dinâmicas de Desenvolvimento em África 2025 aborda de que forma os decisores políticos africanos podem desbloquear o desenvolvimento de infraestruturas para acelerar a transformação produtiva do continente e das suas cinco regiões. O relatório centra-se nas infraestruturas económicas, que aumentam diretamente a produtividade das empresas e dos trabalhadores e promovem indiretamente a transformação produtiva ao longo do tempo. Em conformidade com o âmbito do Programa para o Desenvolvimento das Infraestruturas em África (PIDA) e com a evidência existente sobre os efeitos na produtividade, o relatório centra-se nas infraestruturas de transportes, energéticas, digitais e hídricas.
As infraestruturas são indispensáveis para o desenvolvimento económico. Permitem a realização de atividades produtivas e o acesso de famílias e empresas a bens e serviços. A expansão da quantidade e da qualidade das infraestruturas permite que recursos e capitais anteriormente inexplorados ou subexplorados sejam utilizados, aumentando assim a produção sempre que possível, o que, por sua vez, aumenta a acumulação de capital, o crescimento económico e (em termos agregados) o desenvolvimento socioeconómico (Familoni, 2006[6]). Apesar dos progressos realizados no âmbito do Objetivo de Desenvolvimento Sustentável 9: Indústria, inovação e infraestruturas, o atual ritmo de progresso em África continua a ser insuficiente para atingir o objetivo até 2030 (Africa UN, 2025[7]).
As infraestruturas são também uma condição prévia para a transformação produtiva. Esta transformação consiste no processo de acumulação e difusão de capacidades organizacionais, produtivas e tecnológicas, incluindo a realocação de capital e trabalho para os segmentos mais produtivos daeconomia (AUC/OECD, 2019[3]). As infraestruturas de transportes permitem que trabalhadores agrícolas das zonas rurais tenham acesso a empregos mais produtivos, nomeadamente nos serviços (Barrett et al., 2017[8]; Gollin and Rogerson, 2014[9]), enquanto as infraestruturas digitais e energéticas permitem a utilização de tecnologias modernas na agricultura e na indústria transformadora e o crescimento de atividades altamente produtivas, como as economias financeira e digital (Herera Dappe and Lebrand, 2024[10]). Associado a reformas comerciais e fiscais, o desenvolvimento de infraestruturas pode conduzir a uma transformação produtiva com resultados económicos mais sustentáveis e equitativos (Cateia and Fereira, 2023[11]). A Tabela 1.1 ilustra os impactos económicos agregados dos investimentos em infraestruturas de transportes, energéticas digitais nos países em desenvolvimento.
Nota: O «aumento das infraestruturas» refere-se à despesa pública e volume de stock físico combinados. A «produção económica» inclui indicadores de produção, rendimento, despesas e produtividade, em níveis ou taxas de crescimento. Só são apresentados os coeficientes dos estudos macroeconómicos. O «emprego» inclui salários e indicadores de emprego. O «comércio» inclui exportações e importações. «População» inclui alterações na população e fluxos migratórios. «/» indica dados em falta. Não havia resultados sistemáticos disponíveis para as infraestruturas hídricas.
Fonte: Foster et al. (2023[12]), The Impact of Infrastructure on Development Outcomes: A Meta-Analysis [O impacto das infraestruturas nos resultados em matéria de desenvolvimento: uma meta-análise].
O desenvolvimento de infraestruturas apresenta desafios específicos em termos de financiamento e planeamento. O desenvolvimento de infraestruturas é um processo demorado queexige grandes investimentos iniciais, muitas vezes além da capacidade das empresas privadas. De 2016 a 2020, o setor público representou 89% do total dos compromissos em matéria de infraestruturas em África, com 42% a terem origem nos governos africanos e o restante de parceiros bilaterais e multilaterais (ICA, 2022[13]). As novas infraestruturas devem ser bem integradas nas atividades económicas existentes e futuras, equilibrando simultaneamente o crescimento e a redução da pobreza e as necessidades das populações rurais e urbanas (Canning and Bennathan, 2000[14]; Christiaensen and Todo, 2014[15]). O planeamento das infraestruturas exige uma coordenação entre os governos à escala local, nacional, regional e internacional, para evitar fricções e processos burocráticos morosos (Gambino and Reboredo, 2022[16]).
1. Em termos gerais, a infra-estrutura económica e social pode ser definida da seguinte forma: A infra-estrutura económica inclui transportes (por exemplo, estradas e portos), serviços públicos e obras públicas (por exemplo, energia e abastecimento de água, barragens, saneamento e esgotos, e recolha de lixo), e serviços digitais e de telecomunicações (por exemplo, telefone fixo e móvel e conectividade à Internet). A infra-estrutura social inclui a oferta de educação (por exemplo, escolas, universidades e professores) e de cuidados de saúde (por exemplo, clínicas, médicos e cadeias de valor farmacêuticas).
Fonte: Compilação dos autores.
Um investimento anual em infraestruturas no valor de 155 mil milhões de dólares poderia impulsionar a transformação produtiva dos países africanos para níveis semelhantes aos dos seus homólogos noutras regiões do mundo. Este relatório utiliza uma metodologia única para estimar os investimentos necessários para colmatar o défice de transformação produtiva entre um determinado país africano e os países de referência (Caixa 1.2, Anexo 1.A). A estimativa considera cenários que refletem horizontes temporais mais próximos e mais distantes de importantes agendas políticas africanas, nomeadamente o objetivo do PIDA para 2012-40 e a Agenda 2063. Os cenários refletem a oportunidade económica de impulsionar o desenvolvimento das infraestruturas em África, em contraste com os respetivos custos de investimento2. As projeções estimam o crescimento do PIB resultante do aumento do stock de infraestruturas, tanto nos seus efeitos imediatos como no impacto acumulado ao longo do tempo. A Tabela 1.2 resume os resultados.
Nota: PIB = produto interno bruto. As medidas adotadas para calcular as necessidades de investimento e as estimativas de crescimento económico são apresentadas em pormenor no Anexo 1.A. O aumento estimado do crescimento anual capta o efeito a curto prazo das infraestruturas na produção económica. O crescimento anual a longo prazo representa o impacto cumulativo dos investimentos anteriores em infraestruturas, uma vez que os seus benefícios se continuam a materializar ao longo do tempo.
Fonte: As fontes de dados para as estimativas são enumeradas no Anexo 1.A.
Estes investimentos poderiam mais do que duplicar o PIB de África até 2040 e permitir que os países africanos alcancem o objetivo de crescimento anual de 7% definido na Agenda 2063. Ao aumentar o crescimento anual do PIB em 4,5 pontos percentuais, um investimento anual em infraestruturas de 155 mil milhões de dólares acrescentaria 2,83 biliões de dólares ao PIB de África até 2040, mais do que duplicando o valor atual de 2,80 biliões de dólares em 2024. Assumindo que a taxa média de crescimento anual atualmente projetada de 4,4% para o período de 2025 a 2030 se mantém, o investimento resultaria numa taxa de crescimento do PIB a longo prazo de 8,9%. Mesmo um investimento anual de 102 mil milhões de dólares conduziria a uma taxa de crescimento global de 8,3%. Uma análise custo-benefício realizada para este relatório estima que o investimento anual de 155 mil milhões de dólares teria uma relação benefício-custo de 1,13. Isto significa que os ganhos acumulados do PIB resultantes do maior crescimento económico que resultaria do investimento até 2040 excederiam os custos de investimento em infraestruturas em 13% (ver Anexo 1.A para mais pormenores).
Satisfazer as necessidades de investimento de África exigiria níveis de despesa em infraestruturas comparáveis aos da China ou do Vietname. O cenário de 2040 que requer 155 mil milhões de dólares em investimento anual é equivalente a 5,6% do PIB de África em 20243 e quase o dobro da despesa total de 83 mil milhões de dólares em média de 2016 a 2020, de acordo com os dados mais recentes disponíveis (ICA, 2022[13]). Em percentagem do PIB total, as necessidades de investimento de África são três vezes superiores às da América Latina e das Caraíbas e cinco vezes superiores às da Ásia em desenvolvimento (Figura 1.4). No cenário de 2063, a necessidade dos países africanos de 102 mil milhões de dólares em investimentos anuais equivale a 3,7% do PIB do continente em 2024, ou seja, 19 mil milhões de dólares em despesas anuais adicionais. Este grande impulso ao desenvolvimento das infraestruturas parece exequível se a despesa africana em infraestruturas conseguir igualar os níveis de países que combinaram com investimentos massivos com políticas de transformação produtiva para acelerar o desenvolvimento económico. Os governos africanos gastaram uma média de 1,3% do PIB (34 mil milhões de dólares) em infraestruturas por ano, durante o período de 2016-20. Este valor é comparável à média mundial, mas muito inferior aos níveis de despesa dos países que adotam uma abordagem de desenvolvimento económico orientada para as infraestruturas, como a China (6,7% do PIB) e o Vietname (5,1% do PIB) durante o período de 2010-14.4
Nota: As necessidades de investimento em infraestruturas referem-se a estimativas modeladas das despesas totais necessárias para manter as infraestruturas existentes e criar infraestruturas em número suficiente para igualar os níveis de infraestruturas dos países homólogos com bons resultados em termos de transformação produtiva. Ver Anexo 1.A para mais pormenores.
Fonte: As fontes de dados para as estimativas das necessidades de investimento são enumeradas no Anexo 1.A.
O relatório sobre as Dinâmicas do Desenvolvimento em África 2025 utiliza uma metodologia única para estimar os investimentos em infraestruturas de que os países africanos necessitariam até 2030, 2040 e 2063 para colmatar as lacunas em matéria de infraestruturas em relação aos países de referência que apresentam níveis elevados de transformação produtiva. Estão envolvidas as seguintes etapas (pormenores no Anexo 1.A):
1. É construído um índice compósito de transformação produtiva, a partir de cinco indicadores (por exemplo, valor acrescentado dos serviços e da indústria transformadora e diversificação das exportações), atribuindo a cada país do mundo uma pontuação de transformação produtiva de 1 a 100.
2. Um modelo econométrico avalia i) a dimensão e o significado estatístico dos efeitos de tipos específicos de infraestruturas (por exemplo, estradas e ferrovias) no índice composto, e ii) quaisquer relações não lineares.
3. Cada país é associado a um país de referência – um país comparável que partilhe caraterísticas importantes, como o PIB, a superfície e a população, e que seja mais bem-sucedido na transformação produtiva.
4. Em seguida, é feita uma estimativa de quanto teria de aumentar o stock de infraestruturas físicas de cada país para atingir o nível do seu país de referência. Os stocks de infraestruturas são medidos, por exemplo, em quilómetros de estradas, caminhos-de-ferro e cabos, e em megawatts de infraestruturas energéticas.
As diferenças estimadas nos stocks de infraestruturas entre cada país e o seu país de referência são depois recalibradas com base na relação custo-eficácia, utilizando-se a força da relação entre cada tipo de infraestrutura e os níveis de transformação produtiva (definida no passo 2), bem como um conjunto de dados originais sobre custos unitários. Para quantificar o investimento necessário, as necessidades totais de infraestruturas estimadas para cada país são convertidas de stocks físicos para valores monetários, através do método do inventário perpétuo (OECD, 2009[17]). Para aproximar o custo adicional de manutenção e operação dos stocks de infraestruturas, o valor anual da depreciação do ano anterior é adicionado à necessidade de investimento em novo stock de infraestruturas. Uma limitação desta metodologia reside na sua dependência de dados históricos. Os resultados baseiam-se, portanto, na suposição de que os efeitos das infraestruturas sobre a transformação produtiva no futuro serão semelhantes aos observados no passado. No entanto, a forma como as infraestruturas contribuirão efetivamente para a transformação produtiva dependerá de desenvolvimentos futuros, como a inovação tecnológica e as políticas (ver Rozenberg e Fay (2019[18]) para uma análise pormenorizada dos cenários).
Fonte: Compilação dos autores.
Os investimentos em tipos específicos de infraestruturas podem ser mais rentáveis do que outros para alcançar a transformação produtiva
Alguns tipos específicos de infraestruturas têm uma relação mais direta com a transformação produtiva do que outros. Os resultados da modelização económica realizada para o presente relatório (Caixa 1.2, Anexo 1.A) sugerem que apenas certos tipos de infraestruturas têm uma relação direta e estatisticamente significativa com a transformação produtiva. Isto não diminui a importância de outros tipos de infraestruturas, que podem produzir benefícios socioeconómicos substanciais noutros domínios, como a melhoria das infraestruturas de abastecimento de água e de saneamento, que resultam numa população mais saudável (Banerjee and Morella, 2011[19]).5 No entanto, no contexto da transformação produtiva, apenas as estradas, as ferrovias, os cabos de fibra ótica, a energia solar instalada e a capacidade de produção a partir de combustíveis fósseis revelaram estar correlacionadas com a transformação produtiva.6 A magnitude do efeito de investimentos adicionais depende da quantidade já existente de um determinado tipo de infraestrutura num país, ou seja, do seu nível de densidade. (Figura 1.5, Anexo 1.A). A modelização definiu as densidades das infraestruturas como i) o comprimento (em quilómetros [km]) das estradas, ferrovias e cabos de fibra ótica, e ii) a capacidade instalada em megawatts (MW) para a produção de energia solar e baseada em combustíveis fósseis, por 100 km² de área terrestre não desértica.
A densidade rodoviária resultou numa forma de U invertido: os benefícios atingem um pico a cerca de 18 km por 100 km2 de área terrestre.
A densidade das vias férreas apresenta correlações positivas com rendimentos ligeiramente decrescentes.
Os cabos de fibra ótica e os painéis solares têm uma forte correlação linear com a transformação produtiva, com ganhos consistentes por aumento dos ganhos unitários.
A capacidade de energia instalada a partir de combustíveis fósseis apresenta uma relação em forma de U: cada megawatt adicional está associado a uma diminuição da transformação produtiva até se tornar positivo para países com uma densidade de combustíveis fósseis de 78 MW por 100 km2 de terra. (Nenhum país africano ultrapassa este limiar, o que sugere que a capacidade adicional de combustíveis fósseis estaria associada a níveis mais baixos de transformação produtiva para qualquer país africano.)
Nota: Apenas são apresentados os tipos de infraestruturas com incidência marginal significativa. As linhas mostram os valores extrapolados das regressões que estimam a relação entre cada tipo de infraestrutura e o índice de transformação produtiva. As barras mostram os intervalos de confiança. Os pontos representam os pontos de dados brutos. Os pormenores constam do Anexo 1.A.
Fonte: As fontes de dados são enumeradas no Anexo 1.A.
A relação custo-eficácia dos investimentos em infraestruturas depende da dotação inicial de infraestruturas de um país, sendo que diferentes tipos de infraestruturas oferecem retornos distintos. O este relatório reúnedados exclusivos sobre os custos das infraestruturas (USD por quilómetro adicional ou por megawatt) para determinar a relação custo-eficácia (Tabela 1.3, Anexo 1.A). A infraestrutura rodoviária é altamente rentável em países com baixa densidade de transportes, onde a expansão da rede viária gera elevados retornos. No entanto, à medida que a densidade rodoviária aumenta, os benefícios marginais diminuem, tornando os investimentos adicionais menos rentáveis. Em média, a construção de ferrovias e a instalação de cabos de fibra ótica são opções rentáveis para a transformação produtiva. Embora as linhas férreas apresentem custos unitários mais elevados, proporcionam também rendimentos substanciais (com os maiores efeitos marginais). Em contrapartida, os cabos de fibra ótica eram os menores retornos, mas são também o tipo de infraestrutura menos dispendioso por unidade. A energia solar proporciona igualmente benefícios substanciais, especialmente em países com elevada densidade de transportes.
Nota: A metodologia pormenorizada é explicada no Anexo 1.A.
Fonte: As fontes de dados são enumeradas no Anexo 1.A.
O investimento em infraestruturas de transportes, energéticas e digitais pode impulsionar as cadeias de valor regionais e a produtividade das empresas
As necessidades de investimento de África em tipos específicos de infraestruturas são maiores no caso das estradas, seguidas das linhas férreas, dos painéis solares e dos cabos de fibra ótica. Os investimentos monetários de que os países africanos necessitam para atingir os níveis de infraestruturas de países homólogos com desempenhos de excelência em transformação produtiva podem ser estimados com base na relação custo-eficácia de cada tipo de infraestrutura (Tabela 1.3). As necessidades de investimento do continente são particularmente importantes no que diz respeito à construção e manutenção de estradas (32% do total), linhas férreas, cabos de fibra ótica e capacidade de produção de energia solar. No total, 58% das necessidades de investimento referem-se à construção de novas infraestruturas e 42% à sua manutenção7 (Figura 1.6).
Nota: Os resultados mostram estimativas modeladas das despesas totais necessárias tanto para manter as infraestruturas existentes como para fornecer novas infraestruturas suficientes para igualar os níveis de infraestruturas de países semelhantes com elevado desempenho na transformação produtiva, tal como determinado por uma metodologia explicada no Anexo 1.A. Devido aos arredondamentos, as percentagens não correspondem necessariamente a 100%.
Fonte: As fontes de dados são enumeradas no Anexo 1.A.
As infraestruturas de transportes são um elemento-chave da transformação produtiva em África, pois sustentam tanto a mudança estrutural como a integração do comércio regional. Para que as estradas e as linhas férreas contribuam para a transformação produtiva, o presente relatório estima que são necessários investimentos médios anuais de, respetivamente, 50 mil milhões de dólares e 38 mil milhões de dólares. Estes investimentos podem gerar múltiplos benefícios: podem permitir uma mudança estrutural da agricultura para serviços e indústrias transformadoras de maior valor acrescentado, melhorando simultaneamente a produtividade das empresas por meio de um melhor acesso aos fatores de produção e aos mercados (Fiorini and Sanfilippo, 2022[20]); podem também reduzir significativamente os custos das trocas comerciais, que são mais de cinco vezes mais elevados em África do que noutras regiões do mundo (Porteous, 2019[21]). Ao reduzir estes custos, a melhoria das infraestruturas de transporte pode impulsionar o comércio intra-africano – em especial no que respeita aos produtos transformados e semitransformados – e conduzir a volumes de exportação mais elevados (AUC/OECD, 2022[22]). Por exemplo, estima-se que a operacionalização das redes de transportes regionais previstas na iniciativa PIDA aumente as exportações em 11,5% e o crescimento global do PIB em até 2% (Fontagné et al., 2022[23]).
O investimento em infraestruturas energéticas é vital para alcançar a transformação produtiva, garantir o acesso à energia limpa e responder à crescente procura. A necessidade anual de investimento na transformação produtiva de África em infraestruturas energéticas está estimada em 31 mil milhões de dólares, sendo que as infraestruturas de energias renováveis representam 97% deste montante. No entanto, para atingir os objetivos globais de acesso à energia e de energia limpa em África, poderão ser necessários mais 180 mil milhões de dólares de investimentos por ano até 2030 (IEA, 2024[24]). Atualmente, 44% da população africana não tem acesso à eletricidade,8 e a percentagem de empresas transformadoras que reportam falhas de energia (68%) é mais elevada do que em qualquer outra região do mundo (Figura 1.7). Prevê-se que a procura de energia aumente em um terço entre 2020 e 2030, e a implantação de novas fontes de energia pode apoiar o desenvolvimento sustentável (IEA, 2022[25]).
Fonte: Cálculo dos autores baseado em Banco Mundial (2024[26]), Enterprise surveys (database) [inquéritos às empresas (bases de dados)], https://www.enterprisesurveys.org/en/data/exploretopics/infrastructure-and-climate.
O desenvolvimento de infraestruturas digitais apoia a conectividade e a integração regional. O investimento anual do continente necessário para alcançar a transformação produtiva por via de infraestruturas digitais está estimado em 36 mil milhões de dólares. Este valor é inferior ao investimento necessário para os transportes, em parte porque já se registaram ganhos significativos no desenvolvimento de infraestruturas digitais na última década. Por exemplo, a rede operacional de cabos de fibra ótica em África atingirá 1,3 milhões de km em 2024, em comparação com cerca de 466 000 km em 2010. Consequentemente, o acesso à Internet foi multiplicado por 4, atingindo 41% em 2022. No entanto, as preocupações que subsistem incluem aacessibilidade dos preços, a disponibilidade de serviços digitais localizados e a necessidade de chegar a populações desamparadas (AUC/OECD, 2021[27]). Em 2024, o custo médio mensal da Internet de banda larga para os utilizadores da Internet em 18 países africanos era de 56 dólares, mais elevado do que na América Latina e nas Caraíbas (46 dólares) e na Ásia em desenvolvimento (17 dólares).9 As infraestruturas públicas digitais melhoradas – sistemas que oferecem componentes digitais fundamentais para as empresas e permitem a prestação de serviços públicos – podem ser um complemento importante das infraestruturas de conectividade digital. Em particular, as infraestruturas públicas digitais podem agilizar os procedimentos aduaneiros, permitir serviços e comércio digitais transfronteiriços, apoiar a integração dos sistemas de energias renováveis em África e alargar o acesso das pequenas e médias empresas ao financiamento do comércio (ACET, 2025[28]).
Embora a melhoria das infraestruturas hídricas tenha efeitos limitados na transformação produtiva, é vital para a resiliência climática da agricultura e de outras indústrias e para o bem-estar humano. Estima-se que a necessidade de investimento em água e saneamento em África para colmatar o défice de transformação produtiva seja inferior a mil milhões de dólares por ano. No entanto, uma vez que os efeitos das alterações climáticas se estão a intensificar, aumentando a procura de água por parte dos indivíduos (especialmente nas zonas rurais) e das empresas (particularmente as que necessitam de água para irrigação agrícola), é provável que sejam necessários mais investimentos. Atualmente, as atividades agrícolas são responsáveis por 59% da utilização total de água em África, seguidas dos municípios (31%, incluindo a utilização doméstica) e das indústrias (10%) (OECD, 2021[29]). Os investimentos em sistemas de irrigação eficientes em termos de água podem aumentar a produtividade da utilização dos solos e ajudar o continente a adaptar-se aos efeitos das alterações climáticas. Na África Ocidental, por exemplo, apenas cerca de 10% das terras irrigáveis foram irrigadas em 2017 (AUC/OECD, 2022[22]).
Melhorar as infraestruturas dentro das cidades e entre zonas urbanas e rurais é essencial para a transformação produtiva e para reduzir as desigualdades urbano-rurais Apesar dos progressos registados nas zonas rurais, as cidades continuam a oferecer um acesso significativamente superior às infraestruturas . As disparidades entre as zonas rurais e urbanas são mais acentuadas no que respeita às infraestruturas energéticas: em 2021, menos de 20% dos agregados familiares rurais tinham acesso à eletricidade, em comparação com 58% dos agregados familiares nas cidades com menos de 50 000 habitantes e 80% nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes. No mesmo ano, apenas 7% dos agregados familiares rurais tinham acesso a água canalizada, em comparação com 25% nas pequenas cidades e 33% nas grandes cidades (OECD/UN ECA/AfDB, 2022[30]). Os resultados representativos dos inquéritos realizados em 39 países africanos confirmam que as diferenças de acesso entre as zonas rurais e urbanas são mais acentuadas no que se refere às infraestruturas hídricas e energéticas (51 e 49 pontos percentuais, respetivamente), seguidas pelo acesso a estradas pavimentadas (34 pontos percentuais), em níveis de acesso geralmente mais baixos, enquanto mais de 80% dos inquiridos das zonas rurais declararam ter acesso a serviços de telemóvel (Figura 1.8).
Nota: Os resultados baseiam-se num inquérito a 53 444 indivíduos com mais de 18 anos de 39 países africanos. Os dados são ponderados para obter uma amostra representativa. As perguntas selecionadas são as seguintes: Transportes: «Pensando na vossa viagem até aqui [ao local onde é feito o inquérito]: A estrada no ponto de partida na PSU/EA [unidade primária de amostragem/zona de enumeração] era pavimentada ou não pavimentada?»; Energia: «Existe uma rede elétrica à qual a maioria das casas pode aceder na unidade primária de amostragem (PSU)/zona de enumeração (EA)»; Digital: «Existe um serviço de telemóvel a que a maioria das casas possa aceder na PSU/EA»; Água: «Existe água canalizada ou um sistema de esgotos a que a maioria das casas possa aceder na PSU/EA?».
Fonte: Cálculos dos autores baseados em Afrobarometer (2023[5]), Merged Round 9 (base de dados), https://www.afrobarometer.org/data/merged-data/.
Os investimentos em infraestruturas nos aglomerados urbanos são mais propícios ao crescimento e à transformação produtiva, mas devem ser bem planeados para seremeficientes do ponto de vista económico. Devido às economias de aglomeração (por exemplo, maior densidade populacional e agrupamento económico), uma determinada quantidade de infraestruturas pode beneficiar mais indivíduos e empresas nas grandes cidades do que nas cidades mais pequenas e nas zonas rurais (OECD/UN ECA/AfDB, 2022[30]). A rápida urbanização também aumenta a procura de infraestruturas e, consequentemente, os incentivos políticos e financeiros para as desenvolver. Por exemplo, um aumento de 10% na urbanização pode aumentar o consumo de eletricidade em 3,92% (El-Bouayady et al., 2024[31]). Entre 2005 e 2016, quase metade (45%) das necessidades de despesas com infraestruturas urbanas, cerca de 320 mil milhões de dólares, teve origem em cidades com mais de 10 000 habitantes/km2 (OECD et al., 2025[32]). O desenvolvimento das infraestruturas urbanas pode contribuir para reduzir a pobreza e aumentar o crescimento económico nas cidades africanas (Castells-Quintana, 2017[33]; Mallek et al., 2024[34]). No entanto, o planeamento e investimento atempado em infraestruturas urbanas revela-se muito mais custo-eficaz do que intervenções corretivas posteriores (Africa Urban Forum, 2024[35]). Em cidades como Quigali, Lagos e Campala, os investimentos iniciais – tais como redes rodoviárias básicas, em torno das quais os aglomerados podem ser estabelecidos de forma mais coerente, ou lotes com serviços de utilidade pública e demarcação de terrenos – podem custar apenas entre 1% e 12% do valor necessário para construir e equipar habitação pública após uma expansão urbana desorganizada (Collier et al., 2019[36]).
O reforço das infraestruturas das cidades intermédias10 pode fortalecer as ligações rural-urbano e as capacidades locais. A promoção de atividades produtivas em cidades intermediárias é crucial para reforçar as cadeias de abastecimento rural e urbano de África e permitir que as empresas locais respondam à procura regional. A expansão das redes de transportes pode ser particularmente instrumental: por exemplo, um estudo centrado em Moçambique concluiu que a redução do tempo de viagem dos agricultores para a cidade intermediária mais próxima de 24 para 4 horas levou a um aumento de 16 vezes no rácio da produção agrícola real sobre a produção agrícola potencial (AfDB/OECD/UNDP, 2016[37]; Dorosh et al., 2012[38]). A melhoria do acesso das empresas à energia, à água e às tecnologias digitais nas cidades intermédias pode fomentar a capacidade de transformação, armazenamento e distribuição necessária ao desenvolvimento das cadeias de valor agrícolas e à criação de emprego local (OECD/PSI, 2020[39]; AUC/OECD, 2022[22]).
Os governos africanos e os financiadores de desenvolvimento são as fontes dominantes de financiamento das infraestruturas. De 2016 a 2020, estes dois grupos representaram 89% dos 83 mil milhões de dólares de compromissos anuais médios para infraestruturas em África (Figura 1.9.A). A maior parte dos seus investimentos destina-se a infraestruturas de transportes, energia e água. Em contrapartida, nas infraestruturas digitais, os investimentos do setor privado representam 55% do total. No entanto, mesmo este nível mais elevado de investimento do setor privado em infraestruturas digitais continua a ser inferior aos 76% registados nos países em desenvolvimento (Banco Mundial (2017[40]); Figura 1.9.B).
Nota: Os membros do ICA (Consórcio de Infraestruturas para África) eram os países do G20, a Espanha e várias organizações de desenvolvimento e instituições financeiras africanas e internacionais. Devido aos arredondamentos, as percentagens nas colunas do Painel B não correspondem necessariamente a 100%.
Fonte: ICA (2022[13]), [Tendências do financiamento das infraestruturas em África 2019-2020], https://www.afdb.org/sites/default/files/documents/publications/04112022ift_africa_report_2019-2020-2_english.pdf.
O espaço orçamental limitado e o aumento do peso da dívida soberana restringem a capacidade de investimento dos governos africanos em infraestruturas
Os governos africanos afetam às infraestruturas uma parte do seu PIB que é semelhante à de outras regiões do mundo. Entre 2010-17, as despesas diretas orçamentadas pelos governos variaram entre 0,5% e 4,0% do PIB nacional em 23 países africanos, contra 0,5% e 8,0% em 5 países da Ásia em desenvolvimento e 0,1% e 3,0% em 13 países da América Latina e das Caraíbas (Figura 1.10). Esta despesa é semelhante ou superior ao montante que os países de elevado rendimento investem em infraestruturas de transportes (em média 0,9% no período 2018-21), mas inferior à média de investimentos em infraestruturas da China e do Vietname (6,7% e 5,1%, respetivamente ao longo de 2010-14).11 Além das dotações orçamentais diretas, a despesa pública com infraestruturas em África é canalizada através deempresas públicas (30%) e de parcerias público-privadas (10%), que frequentemente exigem intervenções fora do orçamento, como injeções fiscais ou renegociação de contratos (World Bank, 2017[40]; 2023[41]).
Fonte: Banco Mundial (2024[42]), Boost initiative: Open Budget Portal (database) [Iniciativa Boost: portal do orçamento aberto (base de dados)], https://www.worldbank.org/en/programs/boost-portal/boost-data-lab.
Os países africanos enfrentam elevados encargos com a dívida e restrições orçamentais. O peso da dívida soberana do continente está a aproximar-se dos níveis registados antes das grandes iniciativas de alívio da dívida no início da década de 2000. Em 2024, a dívida pública atingiu 67% do PIB de África – ultrapassando os 62% de 2000 –, sendo que a dívida externa representou cerca de 22% do PIB. Oito países africanos estão em situação de sobre-endividamento (de um total de 11 a nível mundial) e 15 outros enfrentam um risco elevado de sobre-endividamento geral,12 incluindo 12 para os quais o risco decorre de posições em matéria de dívida externa (World Bank/IMF, 2025[43]). Além disso, entre 2009‑2013 e 2019‑23, o número de anos fiscais necessários para reembolsar a dívida pública aumentou no continente em 2,1 anos; essa rigidez orçamental de África aumentou mais rapidamente do que na Ásia em desenvolvimento (+1,3 anos) e na América Latina e Caraíbas (+1,2 anos) (Figura 1.11). Os países africanos com pontuações médias no Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) registaram o aumento mais acentuado de rigidez orçamental, passando de cerca de 2 anos para mais de 4,5 anos. O aumento para os países com IDH médio está relacionado com o acesso reduzido à dívida concessional a juros baixos em condições favoráveis e com o aumento geral das taxas de juro. No entanto, os países africanos com IDH baixo são os que enfrentam as condições fiscais mais difíceis, uma vez que precisariam de mais de 5 anos fiscais para pagar as suas dívidas, contra 3,2 anos há uma década.
Nota: A rigidez orçamental é representada pelo número de anos fiscais que seriam necessários para reembolsar a dívida pública. Ver Aizenman e Jinjarak (2010[44]); Calderon et al. (2018[45]).
Fonte: Kose et al. (2022[46]), A Cross-Country Database of Fiscal Space (database) [Uma base de dados transnacional de espaço orçamental], https://www.worldbank.org/en/research/brief/fiscal-space.
Os governos africanos, em média, gastam mais com o serviço da dívida do que com infraestruturas, em parte devido às taxas de juro mais elevadas. O serviço mediano da dívida – reembolsos de empréstimos em curso e pagamentos de juros da dívida soberana – aumentou de 3,5% das despesas públicas em 2010 para 12% em 2024. Os pagamentos do serviço da dívida representam mais de 10% da despesa pública em 24 dos 49 países africanos para os quais existem dados disponíveis. Os governos africanos gastam, em média, 7 vezes mais com o serviço da dívida do que com infraestruturas. Este rácio aumenta para 9,5 nos países com IDH baixo e para cerca de 4 nos países com IDH médio a elevado (Figura 1.12). O grande aumento do serviço da dívida geral pode ser parcialmente explicado pelas elevadas taxas de juro aplicadas à dívida soberana. Os principais investidores em infraestruturas em África, como o Banco Mundial, a China, o BAD e os credores bilaterais, aplicam taxas de juro muito diferentes aos diferentes países africanos, variando entre 0,2% e 7,7% (World Bank, 2024[47]). No período 2018-22, 11 países13 contraíram empréstimos junto de credores privados a taxas de juro superiores a 5%. Consequentemente, a despesa pública apenas com o pagamento de juros ultrapassa a despesa com infraestruturas em 15 países africanos (com a saúde em 25 países e com a educação em 7 países) (UNCTAD, 2024[48]).
Nota: Este indicador é calculado com base na média dos dados disponíveis nos últimos cinco anos para as despesas com infraestruturas públicas (2019-20) e serviço da dívida (2019-23).
Fonte: Cálculo dos autores com base em ICA (2022[13]), Infrastructure Financing Trends in Africa 2019-2020 [Tendências em matéria de financiamento das infraestruturas em África 2019-2020], e Banco Mundial (2024[47]), International Debt Statistics (database) [Estatísticas internacionais em matéria de dívida (base de dados)], https://www.worldbank.org/en/programs/debt-statistics/ids.
Os investimentos do setor privado continuam limitados, em parte devido à perceção de riscos e às condições macroeconómicas, o que aumenta o custo do capital
A maioria dos países africanos não consegue aceder ao crescente volume de capital, tanto internacional como doméstico, que poderia ser canalizado para investimentos em infraestruturas. O investimento global privado em infraestruturas14 quase triplicou nos últimos anos, passando de aproximadamente 160 mil milhões de dólares em 2013 para 420 mil milhões de dólares em 2022. Durante este período, África representou apenas 6-8% do investimento anual, em comparação com 20-25% para a Ásia, América do Norte e Europa Ocidental (GI Hub, 2023[49]; Auriol and Saussier, 2025[50]). Embora o volume de transações de capital privado em África tenha mais do que duplicado entre 2012-23, o valor médio destas transações continua reduzido (AVCA, 2025[51]). Os ativos sob gestão dos investidores institucionais africanos também aumentaram na última década. No entanto, menos de 3% são afetados ao investimento em infraestruturas, abaixo do objetivo da Agenda de 5% da Agência de Desenvolvimento da União Africana – Nova Parceria Económica para o Desenvolvimento de África (AUDA-NEPAD) (AfDB/IFC, 2022[52]; AUDA-NEPAD, 2017[53]). A elevada perceção de risco contribui para limitar os fluxos de investimento e leva os investidores a exigir retornos mais elevados. Estima-se que os custos e os prazos dos projetos de infraestruturas sejam 60% mais elevados em África do que nos países desenvolvidos, enquanto os retornos esperados de projetos de infraestruturas em fase inicial podem atingir os 20% (BCG/AFC, 2017[54]; MiDA, 2018[55]).
O aumento dos custos tem contribuído para a redução do investimento privado em projetos de infraestruturas em África. O investimento privado em infraestruturas caíram de 1,8 mil milhões de dólares em 2023 para 1,2 mil milhões de dólares em 2024, refletindo uma desaceleração geral dos negócios de capital privado, em especial nos grandes negócios nos setores da energético e digital (AVCA, 2024[56]; 2024[57]). Esta desaceleração deve-se, em parte, ao aumento dos custos, que torna os investimentos menos rentáveis. As estimativas sugerem que o custo total de um projeto solar típico aumentou 45% em 2023-24 devido à deterioração das condições macroeconómicas, mesmo antes de se considerar o impacto cambial (World Bank/PwC, 2024[58]).
No que respeita aos investimentos em ativos infraestruturais, o custo do capital para os investidores privados é mais elevado em África do que noutras regiões do mundo. O custo de capital é a taxa mínima de rentabilidade ou de lucro que uma empresa deve obter para gerar valor financeiro a partir do seu investimento. Uma taxa mais elevada implica, em geral, maiores riscos para o investidor: quanto maior for o risco, mais elevado deve ser o rendimento esperado para que o investidor considere que o investimento vale a pena. O presente relatório estima que o custo médio ponderado de capital para projetos de infraestruturas é de 13% em África, em comparação com 10% na Ásia em desenvolvimento e 8% nos países da OCDE (Anexo 1.B). Em média, o custo do capital próprio é 1,6 vezes superior em África do que nos países da OCDE, enquanto o custo da dívida é 2,5 vezes superior. No entanto, uma vez que vários pontos de dados de entrada não continham valores específicos do setor ou apresentavam apenas médias dos países em desenvolvimento, estas conclusões provavelmente subestimam o custo real de capital nos países africanos. Isto é sugerido por um estudo centrado no setor da energia, que estimou que o custo médio ponderado do capital para projetos em alguns países africanos pode ser até 7 vezes mais elevado do que nas economias desenvolvidas (IEA, 2022[25]). Atualmente, os investimentos em capital próprio continuam a ser muito mais predominantes do que o financiamento da dívida para os investidores privados em África, representando 88% do volume de negócios de capital privado. Este facto demonstra o potencial de elevados rendimentos, mas também a necessidade de desenvolver os mercados de dívida das infraestruturas (AVCA, 2025[51]) (Figura 1.13).
Nota: O custo da dívida corresponde à taxa de juro que um investidor poderá obter junto dos mutuantes, representada pelas taxas de juro comerciais. O custo do capital próprio capta a taxa de rentabilidade de um investimento com risco zero, à qual se acrescenta a compensação adicional esperada por um investidor no contexto de uma participação no capital relativamente a um investimento sem risco, com base nos riscos setoriais e nacionais. Ver o anexo 1.B para a metodologia.
Fonte: Cálculo dos autores com base em Damadoran (2025[59]), Discount rate estimation (database) [Estimativa da taxa de desconto (base de dados)], https://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/; Banco Mundial (2024[60]) World Development Indicators (database) [Indicadores de desenvolvimento mundial], https://databank.worldbank.org/source/world-development-indicators/Series/FR.INR.LEND; e Tax Foundation (2024[61]), Corporate tax rates around the world (database) [Taxas de imposto sobre as sociedades em todo o mundo], https://taxfoundation.org/data/all/global/corporate-tax-rates-by-country-2024/.
O financiamento privado mobilizado por meio do financiamento do desenvolvimento está concentrado em apenas alguns países africanos. Entre 2013 e 2023, quase 57 mil milhões de USD foram mobilizados do setor privado pelo financiamento oficial do desenvolvimento para infraestruturas em África (uma média de 5,1 mil milhões de USD por ano), principalmente através da prestação de garantias (45% do total), do investimento direto em empresas ou fundos de coinvestimento (32%) e de empréstimos sindicados (16%). Cinco países – a Etiópia, o Egito, a Nigéria, o Quénia e a Côte d’Ivoire, por ordem de grandeza – atraíram 52% do total, devido à dimensão do mercado, às reservas de projetos financiáveis e à capacidade institucional para regular e gerir eficazmente o financiamento. Os investimentos privados mobilizados visaram principalmente o setor da energia (52%) e as infraestruturas digitais (25%), devido à sua maior rentabilidade, seguidos dos transportes (14%) e da água (8%). No plano mundial, África representou 38% dos montantes mobilizados para infraestruturas, em comparação com 25% na Ásia em desenvolvimento e 26% na América Latina e nas Caraíbas. No entanto, estes montantes mais elevados podem refletir a maior atenção dada a África pelos financiadores do desenvolvimento, devido à perceção de obstáculos aos investimentos privados em comparação com outras regiões (OECD, 2025[62]). Por exemplo, o rácio em África entre o capital privado mobilizado por via de intervenções das instituições de financiamento do desenvolvimento e os recursos públicos investidos continua a ser baixo, situando-se em 0,46, comparável ao do Sudeste Asiático e do Pacífico (0,44) e inferior ao da América Latina e das Caraíbas (0,66) (AIIB et al., 2023[63]).
Uma informação transparente sobre o risco de incumprimento e a eficácia dos projetos de infraestruturas poderá ajudar a reduzir o custo de capital.15 De acordo com os inquéritos aos investidores, seria necessária mais informação sobre o risco de incumprimento à escala nacional e setorial para melhor identificar as oportunidades e avaliar os riscos (GEMs, 2024[64]). Em 2024, apenas 33 países africanos tinham recebido uma notação de uma das principais agências mundiais de notação de risco (UNDP, 2024[65]). Mesmo nos casos em que existem notações de risco de crédito, estima-se que as subjetividades nas metodologias de avaliação subjacentes tenham custado a África 74,5 mil milhões de USD anuais em juros excessivos e financiamento perdido (UNDP, 2023[66]), o que equivale a 48% do investimento anual em infraestruturas necessário no continente até 2040. Uma comissão sobre o custo de capital, tal como proposta pelo G20, poderia contribuir para investigar as reclamações por meio de uma revisão das metodologias das agências de notação, da regulamentação macroprudencial e das avaliações da sustentabilidade da dívida (SAIIA, 2024[67]). A Comissão da União Africana planeia criar uma Agência Africana de Notação de Risco de Crédito. A Plataforma de Investimento Virtual da União Africana e da OCDE oferece mais informações aos investidores e exemplos de boas práticas.
A melhoria dos relatórios de sustentabilidade, nomeadamente em matéria de género, pode ajudar a atrair investimentos adicionais e garantir melhores resultados em termos de desenvolvimento. O reforço da informação ambiental, social e de governação poderá ajudar a atrair investidores institucionais e comerciais, agências de desenvolvimento e entidades filantrópicas. Experiências recentes mostram que os requisitos de divulgação podem inibir os investidores institucionais de deterem ativos em mercados emergentes onde a disponibilidade de dados é mais fraca (ODI, 2025[68]). Entrevistas com peritos sugerem que a adoção voluntária de normas ambientais, sociais e de governação para projetos de infraestruturasvaria significativamente em todo o continente. O género, em particular, constitui um aspeto importante da sustentabilidade. Em 2023, um quarto dos projetos de infraestruturas em África financiados pelos membros do Comité de Ajuda ao Desenvolvimento (CAD) da OCDE integravam objetivos de igualdade de género, face a 18% em 2010 (OECD, 2025[69]). Por exemplo, o Desafio 2X visa mobilizar 20 mil milhões de dólares (2024-27) para o empoderamento das mulheres através de investimentos que respeitem as normas globais em matéria de género, tais como assegurar, pelo menos, 20% de representação feminina na gestão de topo e 30% entre o pessoal a tempo permanente em projetos de infraestruturas (Biegel et al., 2024[70]).
Enquanto os financiadores bilaterais de desenvolvimento têm vindo a redefinir as suas prioridades, os grandes financiadores multilaterais aumentaram os seus compromissos com as infraestruturas
O financiamento público ao desenvolvimento dedicado às infraestruturas aumentou na última década, impulsionado pelo reforço dos compromissos nas áreas da energia e das infraestruturas digitais. A ajuda pública ao desenvolvimento e outros fluxos financeiros oficiais destinado a infraestruturas em África aumentaram de cerca de 10 mil milhões de dólares em 2010 para quase 15 mil milhões de dólares em 2023. Embora os fluxos oficiais tenham recuperado após uma diminuição durante a pandemia de COVID-19, estes continuam vulneráveisdevido às atuais condições macroeconómicas e geopolíticas. A percentagem de desembolsos relacionados com infraestruturas para África manteve-se estável ao longo do período 2010-23. Em 2023, representaram 19% do total das operações de financiamento do desenvolvimento em África e 26% dos desembolsos globais para infraestruturas (que totalizaram 56,4 mil milhões de USD). A área da energia recebeu o maior montante, passando de 3,6 mil milhões de dólares em 2010 para 5,7 mil milhões de dólares em 2023, seguindo-se os transportes e o armazenamento (4,7 mil milhões de dólares em 2023), a água e o saneamento (3,5 mil milhões de dólares) e as comunicações (0,7 mil milhões de dólares) (Figura 1.14). Embora os desembolsos para as comunicações (utilizadas aqui para aproximar as infraestruturas digitais) continuem a ser pequenos em termos absolutos, os compromissos de financiamento do desenvolvimento para este segmento sextuplicaram em apenas sete anos (2016-23).
Nota: ED = escala da direita. Os desembolsos do financiamento oficial do desenvolvimento incluem a ajuda pública ao desenvolvimento (APD) e outros contributos do setor público (OFO) que não cumprem as condições de elegibilidade enquanto APD (quer porque não se destinam principalmente ao desenvolvimento, quer porque têm um elemento de subvenção inferior a 25 %). A rubrica «Comunicações» inclui a política e a gestão administrativa das comunicações, as telecomunicações, a rádio/televisão/imprensa, as tecnologias da informação e da comunicação (TIC) e a educação e formação em TIC, telecomunicações e meios de comunicação. A rubrica «Transportes e armazenamento» inclui a política e a gestão administrativa dos transportes, os transportes rodoviários, os transportes ferroviários, os transportes por água, os transportes aéreos, o armazenamento e a educação e formação no domínio dos transportes e do armazenamento. A rubrica «Abastecimento de água e saneamento» inclui a política e a gestão administrativa do setor da água, a conservação dos recursos hídricos (incluindo a recolha de dados), o abastecimento de água e saneamento – grandes sistemas, o abastecimento de água – grandes sistemas, o abastecimento básico de água potável e o saneamento básico, o abastecimento básico de água potável e a educação e formação em matéria de abastecimento de água e saneamento. A rubrica «Energia» inclui a política energética, a produção de energia – fontes renováveis, a produção de energia – fontes não renováveis, as centrais de energia híbrida, as centrais de energia nuclear e a distribuição de energia.
Fonte: OCDE (2025[71]), Credit reporting system (database) [Sistema de notificação de países credores (base de dados)], https://www.oecd.org/en/publications/creditor-reporting-system_22180907.html.
A afetação do financiamento do desenvolvimento para infraestruturas continua a ser desigual entre os países africanos, com os países com baixos níveis de desenvolvimento a receberem comparativamente pouco. O aumento da perceção do risco teve um impacto negativo nos países mais frágeis.16 Em 2022-2023, a proporção da ajuda pública ao desenvolvimento (APD) dos membros do CAD destinada a este grupo atingiu o nível mais baixo dos últimos 20 anos (OECD, 2025[72]). Em 2023, apenas 10 países africanos17 (incluindo quatro países com IDH médio e elevado), captaram 59% do financiamento oficial ao desenvolvimento para infraestruturas.Tendo em conta a dimensão populacional, os países com IDH baixo receberam 39,1 milhões de dólares por milhão de habitantes, face a com 65 milhões de dólares para os países com IDH médio e 62,7 milhões de dólares para os países com IDH elevado. O contraste é particularmente acentuado no setor da energia, onde apenas 16,3 milhões de dólares por milhão de habitantes foram desembolsados para países com IDH baixo, comparativamente a 22,0 milhões de dólares e 20,3 milhões de dólares em países com IDH médio e elevado, respetivamente (Figura 1.15).
Fonte: OCDE (2025[71]), Credit reporting system (database) [Sistema de notificação de países credores (base de dados)], https://www.oecd.org/en/publications/creditor-reporting-system_22180907.html.
A diminuição dos orçamentos para o financiamento do desenvolvimento e a alteração das prioridades políticas conduziram a uma redução das contribuições bilaterais para o desenvolvimento das infraestruturas. Embora ainda representem 30% do total dos desembolsos do financiamento oficial ao desenvolvimento comunicados à OCDE, os doadores bilaterais reduziram os desembolsos do seu pico de mais de 7 mil milhões de USD em 2018 para apenas 4,4 mil milhões de USD em 2023 (Figura 1.16.A). Para 2024, as estimativas preliminares sugerem que os fluxos líquidos de APD bilateral dos membros do CAD para todos os setores em África diminuíram 1% em termos reais, em comparação com 2023 (OECD, 2025[73]). A redução dos orçamentos para o financiamento do desenvolvimento pode dar mais prioridade à assistência humanitária e aos setores sociais (como a educação ou a proteção social) do que às infraestruturas e serviços económicos (UNCTAD, 2025[74]).
Desde 2016, a China tem vindo a reduzir os seus compromissos de financiamento do desenvolvimento para as infraestruturas em África (Figura 1.16.B). A Iniciativa «Uma Faixa, Uma Rota» (OBOR), lançada em 2013, contribuiu para o rápido desenvolvimento de projetos de infraestruturas de grande escala. No entanto, foi alvo de críticas pela sua falta de adesão às normas ambientais, sociais e de governação bem como o seu papel no agravamento da dívida soberana dos governos africanos (Springer et al., 2023[75]). Na sequência da crise da COVID-19, a China voltou a centrar-se nas suas prioridades internas e deverá limitar o seu envolvimento económico em África a projetos de menor dimensão e mais direcionados (Ray, 2023[76]).
Nota: CAD = Comité de Ajuda ao Desenvolvimento da OCDE. Os desembolsos do financiamento oficial do desenvolvimento incluem a ajuda pública ao desenvolvimento (APD) e outros fluxos financeiros oficiais que não satisfazem as condições de elegibilidade enquanto APD (quer porque não se destinam principalmente ao desenvolvimento, quer porque têm um elemento de subvenção inferior a 25%). A análise do financiamento do desenvolvimento da China baseia-se na AidData (ver Custer et al. (2024[77]) para mais pormenores).
Fonte: OCDE (2025[71]), Credit reporting system (database) [Sistema de notificação de países credores (base de dados)], https://www.oecd.org/en/publications/creditor-reporting-system_22180907.html, AidData (2024[78]), Global Chinese Development Finance (database) [Financiamento global chinês do desenvolvimento (base de dados)], https://china.aiddata.org/.
As instituições multilaterais e regionais de financiamento ao desenvolvimento têm vindo a ganhar importância, e os dados sobre taxas de incumprimento podem ser utilizados para melhorar a orientação e a eficácia da mobilização do investimento privado. Os bancos de desenvolvimento duplicaram os desembolsos relacionados com as infraestruturas, passando de 4,2 mil milhões de dólares em 2010 para 8,2 mil milhões de dólares em 2023 (Figura 1.16.A). Esses bancos e outras instituições de financiamento do desenvolvimento dispõem de margem para reforçar o financiamento direto e os mecanismos de redução de risco dos projetos, de modo a mobilizar investimentos institucionais e comerciais tanto a partir de África como do exterior. Em especial, a crescente participação das instituições regionais de financiamento ao desenvolvimento pode contribuir para identificar formas de aumentar a participação do setor privado, adaptadas aos contextos locais (Tabela 1.4). A utilização de informações sobre as taxas de incumprimento e de recuperação das transações privadas facilitadas pelos bancos multilaterais de desenvolvimento e pelas instituições de financiamento do desenvolvimento pode também permitir investimentos. Dados recentes sobre os riscos de investimento indicam que os investimentos relacionados com infraestruturas em África nos setores da energia, dos serviços públicos e das comunicações apresentam taxas de incumprimento de cerca de 4-5%, o valor mais baixo de todos os setores. Estas baixas taxas de incumprimento sugerem prudência por parte dos investidores e oportunidades potencialmente perdidas. No entanto, as taxas de incumprimento nestes três setores foram mais elevadas em África do que noutras regiões (GEMs, 2024[64]).
Fonte: Compilação dos autores.
A Estratégia Global Gateway da União Europeia e a Parceria para Investimento em Infraestruturas Globais têm vindo a expandir o financiamento para as infraestruturas em África, com ênfase nas cadeias de valor estratégicas. A Estratégia Global Gateway da União Europeia, criada em 2021, e a Parceria para Investimento em Infraestruturas Globais do G7, iniciada em 2022, visam promover o desenvolvimento de infraestruturas, a transição energética e a conectividade digital em toda a África. Estas iniciativas incidem em setores semelhantes, como a energia, a economia digital, os transportes e os cuidados de saúde, e promovem simultaneamente a adesão a infraestruturas de qualidade e a princípios de sustentabilidade (ver Capítulo 2). Embora ambas as iniciativas sirvam para coordenar as estratégias internacionais, a Estratégia Global Gateway, nomeadamente pelas delegações da União Europeia, segue uma abordagem mais prática em África, apoiando diretamente as cadeias de valor prioritárias por via de 12 corredores estratégicos prioritários (EU, 2023[89]; ITC, 2022[90]). Para além do financiamento, o programa procura reforçar as relações comerciais mutuamente benéficas e fazer avançar a externalização «próxima» da produção europeia de hidrogénio verde, por exemplo. A Estratégia Global Gateway visa potenciar o financiamento de subvenções da União Europeia com investimentos diretos e instrumentos de partilha de riscos oferecidos pelo Fundo Europeu para o Desenvolvimento Sustentável Mais, a fim de mobilizar investimentos até 150 mil milhões de euros no período de 2021-27. No final de 2024, a Estratégia Global Gateway tinha atribuído cerca de 624 milhões de EUR em subvenções a projetos de infraestruturas regionais, principalmente no setor da energia (311 milhões de EUR) e no setor dos transportes (304 milhões de EUR) (AUDA-NEPAD YouTube channel, 2024[91]). Estes investimentos fazem parte dos 750 milhões de EUR autorizados em 2021 para mobilizar investimentos em infraestruturas através de abordagens de financiamento misto. A partir de 2024, foi aprovado um montante adicional de 600 milhões de euros.
Para equilibrar os efeitos das infraestruturas na transformação produtiva e no crescimento, os riscos ambientais e sociais associados à sustentabilidade podem e devem ser melhor geridos, sobretudo nos países africanos com menores níveis de desenvolvimento.Embora a transformação produtiva seja uma agenda política essencial para África (AUC/OECD, 2018[92]; 2019[3]), esta pode exigir um equilíbrio com os resultados da sustentabilidade ambiental e social.18 O desenvolvimento de infraestruturas pode fazer mais para reduzir ativamente os riscos comuns de sustentabilidade que se materializaram nos países africanos. Os riscos e a capacidade de os atenuar variam consoante os países e dependem dos recursos e capacidades disponíveis (ver Capítulo 2 para mais pormenores). Os países africanos com baixos níveis de desenvolvimento são particularmente vulneráveis às consequências das alterações climáticas e do crescimento demográfico, que aumentam a pressão sobre as infraestruturas existentes.. África é a região do mundo que enfrenta as maiores perdas e danos decorrentes das alterações climáticas, e é pouco provável que o continente atinja os indicadores dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável relacionados com as perdas económicas decorrentes de catástrofes naturais (Africa UN, 2025[7]).19
As infraestruturas nos países africanos têm tido resultados mistos em termos de sustentabilidade social e sobretudo negativos em termos de sustentabilidade ambiental. De acordo com uma análise sistemática de 110 artigos académicos realizada para este relatório,20 em termos agregados, as infraestruturas nos países africanos tiveram efeitos positivos significativos na eficiência dos recursos (resultados ambientais), no desenvolvimento humano, na redução da pobreza, no acesso ao emprego e na qualidade do emprego e no acesso à energia e aos serviços básicos (resultados sociais). No entanto, os efeitos negativos mais comuns incluem o aumento das emissões de carbono, a perda de biodiversidade e de habitats (resultados ambientais), a deslocação de populações pobres e o agravamento das desigualdades de género nos rendimentos, bem como o aumento das desigualdades (resultados sociais) (Tabela 1.5). Por exemplo, os transportes contribuíram para 289 mortes prematuras por milhão de habitantes devido à exposição a partículas em suspensão no ar em 2019 (ver também Roy (forthcoming[93])).
Nota: Com base numa revisão sistemática da literatura de 110 artigos académicos. As principais conclusões representam factos estilizados derivados de 65 estudos que foram considerados relevantes e suficientemente rigorosos. Destes, uma grande parte dos estudos (29) foi realizada à escala nacional de análise, utilizando várias técnicas de regressão. Salvo indicação em contrário, os resultados em matéria de sustentabilidade não eram específicos das infraestruturas de transportes, energéticas, digitais ou hídricas.
Fonte: Compilação dos autores.
De um modo geral, as infraestruturas de transportes, energéticas e digitais têm efeitos positivos substanciais na sustentabilidade social, mas os efeitos involuntários nas de desigualdades rurais-urbanas e regionais devem ser cuidadosamente considerados. As infraestruturas de transportes, energéticas e digitais que proporcionam um novo acesso ao emprego, à informação, aos serviços públicos e aos serviços podem contribuir para aumentar o desenvolvimento humano, reduzir a pobreza e criar emprego (Acheampong, Erdiaw-Kwasie and Abunyewah, 2021[94]; Mallek et al., 2024[34]; Ali et al., 2015[95]). No entanto, os investimentos em infraestruturas podem, inadvertidamente, agravar desigualdades e fragmentações, por exemplo, quando se concentram em populações e locais com vantagens económicas pré-existentes (Desalegn and Solomon, 2022[96]; Gambino and Reboredo, 2024[97]). Os efeitos dos investimentos em infraestruturas em áreas periféricas podem ser divergentes, consoante o contexto.. Por exemplo, enquanto um estudo na Tanzânia concluiu que as estradas para as populações rurais aumentavam a concorrência, reduzindo assim os rendimentos agregados das famílias (Dumas and Játiva, 2025[98]), um estudo no Quénia mostrou como a infraestrutura portuária de Lamu, uma cidade periférica costeira, aumentou a respetiva influência em relação à capital (Chiyemura, Gambino and Zajontz, 2023[99]). O desenvolvimento de infraestruturas, portanto, exige planeamento cuidadoso e uma gestão eficaz dos riscos (ver capítulo 2 para mais pormenores).
O desenvolvimento de infraestruturas pode aumentar o emprego formal, mas as fontes de rendimento informaisexistentes requerem atenção. A melhoria das infraestruturas nos países africanos tem vindo a aumentar de forma consistente as oportunidades de emprego formal (Moneke, 2020[100]; Mensah, 2024[101]). Por exemplo, os inquéritos aos agregados familiares das populações afetadas por 103 projetos de transportes e 69 projetos energéticos e hídricos apoiados pela China revelaram, no segundo ano após a implementação, um aumento de 6 pontos percentuais no emprego no setor dos transportes e um aumento de 8 pontos percentuais no setor da energia e da água, com efeitos mais duradouros e pronunciados no emprego formal do que no informal (principalmente na construção) (An, Guo and Jiang, 2025[102]). No entanto, o aumento global do emprego formal pode ocultar a deslocação de meios de subsistência informais, por exemplo, quando os vendedores ambulantes informais dependem do tráfego lento em estradas locais (Gambino and Reboredo, 2024[97]).
O desenvolvimento de infraestruturas sensível ao género pode melhorar o acesso das mulheres ao emprego formal e à segurança. Embora as melhorias nas infraestruturas possam aumentar a inclusão económica, os projetos beneficiam principalmente as indústrias formais, que são frequentemente dominadas pelos homens, reforçando as desigualdades de género existentes (Marire and Iqbal, 2024[103]). A falta de serviços essenciais, como creches e transportes públicos seguros, limita a capacidade das mulheres de transitarem para o emprego formal. Sem intervenções específicas, como o planeamento urbano com enfoque na igualdade de géneroe a melhoria das infraestruturas hídricas, o desenvolvimento de infraestruturas corre o risco de aumentar estas disparidades (Small and van der Meulen Rodgers, 2023[104]). Entre as medidas sensíveis ao género de baixo custo mas de grande impactocontam-se o acesso a instalações de lavagem seguras e protegidas ao longo dos corredores de transporte, a consideração de todos, e não apenas dos proprietários de terrenos (predominantemente homens), no planeamento da utilização dos terrenos, a garantia de linhas de visão claras nos espaços públicos e a instalação de iluminação pública suficiente e de câmaras de segurança (Chege, 2021[105]).
Os investimentos em infraestruturas de transportes e de água podem reduzir significativamente o peso do trabalho doméstico não remunerado e aumentar o horário de trabalho das mulheres, ainda que nem sempre os seus salários. (Marire and Iqbal, 2024[103]). Em muitos países africanos, as infraestruturas inadequadas obrigam as mulheres a dedicar uma quantidade desproporcionada de tempo às tarefas domésticas. Por exemplo, no Benim e em Madagáscar, as mulheres passam aproximadamente 273 e 164 horas por ano, respetivamente, a recolher água – o que equivale a 14,4% e 8,8% do seu tempo total de trabalho (Agenor and Canuto, 2012[106]). Verificou-se que os agregados familiares do sul da Zâmbia que obtiveram acesso a água canalizada reduziram em 80% o tempo de recolha de água, sendo que a maior parte do tempo poupado beneficiou as mulheres e as raparigas (Winter, Darmstadt and Davis, 2021[107]). Do mesmo modo, um aumento da eletrificação das populações rurais na África do Sul traduziu-se num aumento de 1,3 pontos percentuais no emprego dos homens e de 1,8 pontos percentuais no das mulheres. No entanto, a remuneração horária aumentou cerca de 16 % para os homens e diminuiu cerca de 20% para as mulheres (Dinkelmann, 2011[108]).
A adoção de medidas planeadas para tornar as infraestruturas mais resilientes ao clima pode evitar perdas significativas. Os danos causados por fenómenos meteorológicos extremos comprometem a fiabilidade das infraestruturas, perturbam as cadeias de abastecimento essenciais e aumentam os custos de manutenção. Estimativas recentes mostram que os países africanos precisariam de reservar 10,2‑11,4 mil milhões de dólares por ano para recuperar a perda de ativos e os danos causados pelas alterações climáticas, principalmente nos setores da energia (36%) e dos transportes (25%) (CRDI, 2023[109]). Os custos de reparação e manutenção de estradas poderão aumentar 270% (African Climate Resiliency, 2016[110]). Dado o longo tempo de planeamento dos projetos, os promotores de infraestruturas em África precisam de antecipar contextos locais em rápida transformação, a fim de minimizar os custos de manutenção, ao mesmo tempo que promovem a capacitação e a inclusão (Mayaki, 2014[111]).
Um estudo de 20 estradas e 20 linhas ferroviárias altamente expostas a inundações no Quénia, Tanzânia, Uganda e Zâmbia mostrou que o reforço da sua resiliência custaria 101 milhões de dólares, mas evitaria perdas de 1,1 mil milhões de dólares em cenários climáticos futuros (Hickford et al., 2023[112]).
As infraestruturas verdes e as soluções baseadas na natureza (GI-NBS) poderiam ser alargadas com mais financiamento. As infraestruturas verdes são infraestruturas ambiental e socialmente mais sustentáveis do que as infraestruturas tradicionais, porque oferecem determinados benefícios (por exemplo, recolha de águas pluviais para abastecimento de água doce e preservação de espaços verdes), reduzem os danos e a poluição (por exemplo, materiais de construção com baixo teor de carbono) e aumentam a resiliência climática (por exemplo, manutenção com materiais disponíveis localmente e amortecedores de inundações). A experiência prática mostra que as infraestruturas verdes em África têm sido eficazes na a mitigação de riscos associados a fenómenos de baixa intensidade, sobretudo quando o financiamento público é complementado com contribuições em espécie (como trabalho ou organização comunitária) dos próprios beneficiários (Dupar, Henriette and Hubbard, 2023[113]). Uma análise de 492 estudos de caso de projetos de GI-NBS centrados na água em África concluiu que as soluções melhoram de forma fiável a qualidade da água, ao passo que a respetiva capacidade para aumentar a quantidade de água e evitar inundações é mais variável e dependente do contexto (Acreman, Smith and Charters, 2021[114]). Tanto o número de projetos como o financiamento total têm crescido de forma constante: um estudo recente, que abrangeu 48 países africanos entre 2012 e 2023, concluiu que foram lançados 297 novos projetos, assegurando mais de 21 mil milhões de dólares (Collins et al., 2025[115]). Até há pouco tempo, o acesso ao financiamento para as iniciativas de apoio às infraestruturas verdes era maioritariamente fragmentadofragmentado (Pettinotti and Quevedo, 2023[116]), mas novas iniciativas internacionais procuram articular e ampliaro financiamento.
A Aliança para as Infraestruturas Verdes em África (AGIA) visa promover investimentos em projetos de infraestruturas verdes e resistentes ao clima em domínios como as energias renováveis, o hidrogénio verde, os transportes sustentáveis, as soluções de mobilidade eletrónica e o armazenamento de energia. A Aliança foi lançada na COP27, no Egito, sob a liderança do Banco Africano de Desenvolvimento, da União Africana e do Africa50, em parceria com investidores institucionais africanos e financiadores do desenvolvimento (incluindo a Agência Francesa de Desenvolvimento, o Banco Europeu de Investimento, o Banco Europeu de Reconstrução e Desenvolvimento e o Grupo Privado de Desenvolvimento de Infraestruturas). Até ao final de 2024, tinham sido assegurados 265 milhões de dólares em promessas para um primeiro fundo de 275‑300 milhões de dólares (AfDB, n.d.[117]; Africa50, n.d.[118]).
A estimativa das necessidades de investimento em infraestruturas dos países africanos e a relação custo-eficácia de tipos específicos de infraestruturas apresentadas no presente capítulo constituem uma inovação metodológica além da abordagem utilizada pelo Global Infrastructure Hub (GI Hub, 2018[119]). A metodologia utiliza dados atualizados que foram recolhidos e compilados para este relatório. A metodologia completa e as fontes de dados estão disponíveis em linha em https://www.oecd.org/en/publications/africa-s-development-dynamics-2025_c2b40285-en/support-materials.html.
Este relatório apresenta uma estimativa do custo médio ponderado do capital (CMPC) – ou seja, a taxa mínima de rentabilidade ou lucro que uma empresa precisa de obter para gerar valor financeiro a partir do seu investimento – para projetos de infraestruturas em países africanos. Embora a presente metodologia utilize uma abordagem atual e estabelecida para os cálculos do CMPC, os resultados só podem servir como aproximações ao CMPC real, devido a limitações de dados e aos múltiplos fatores que influenciam os valores específicos à escala do projeto (por exemplo, riscos específicos do país, posições financeiras específicas da empresa e aspetos específicos da tecnologia).
O CMPC é normalmente calculado de acordo com a seguinte fórmula (ver, por exemplo, Dato et al. (2024[120]), AIE (2023[121]), Calcaterra et al. (2024[122])).
CMPC = Percentagem da dívida * Custo da dívida * (1 – Taxa de imposto sobre as sociedades) + Quota do capital * Custo do capital
O custo da dívida corresponde à taxa de juro que um investidor pode obter dos mutuantes. Na presente abordagem, é representada pelas taxas de juro dos empréstimos comerciais disponíveis a nível nacional, que foram obtidas no Banco Mundial (2024[60]), em conformidade com a abordagem de outros autores (ver Dato et al. (2024[120])). Uma vez que os pagamentos de juros são dedutíveis dos impostos na maioria dos países, o custo da dívida é expresso numa base líquida de impostos, com base nas taxas de imposto sobre as sociedades obtidas junto da Tax Foundation (2024[61]).
O custo do capital próprio é avaliado por via do modelo de avaliação de ativos, da seguinte forma:
Custo do capital próprio = Taxa livre de risco+ β * Prémio de risco de mercado
A taxa livre de risco é o rendimento que pode ser obtido investindo num ativo sem risco. A presente metodologia utiliza o rendimento das obrigações do Tesouro dos EUA a dez anos. Esta taxa baseia-se na Bloomberg (2025[123]).
Beta (β) refere-se à volatilidade ou ao risco de um ativo num determinado setor relativamente a todos os outros ativos no mercado. Este é, assim, o principal parâmetro específico do setor de interesse (energia, água, digital ou transportes). Os valores Beta foram calculados por Damadoran (2025[124]) a partir de todas as empresas cotadas na bolsa no início de 2025 no S&P Capital IQ, aumentados com dados de um terminal da Bloomberg. Estão disponíveis betas para mercados globais, emergentes e outros mercados selecionados (China, Europa, Índia e Estados Unidos). Para esta análise, foram utilizados valores de beta para mercados emergentes como aproximação: em 2025, a amostra incluía 2 475 empresas de África e do Médio Oriente, representando 9,3% das empresas da categoria de mercados emergentes. As restantes empresas eram da Ásia (38,7%), China (28%), Índia (18%) e América Latina e Caraíbas (3,7%) (Damadoran, 2025[124]). Os betas selecionados são calculados em média durante o último período de cinco anos (Tabela 1.B.1)
Fonte: Damodaran (2025[125]), «Damodaran online», stern.nyu.edu (website), https://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/ (acedido em 25 de março de 2025).
O prémio de risco de mercado (PRM) é definido como o rendimento que pode ser obtido, além dataxa livre de risco , quando se aposta num investimento de capital próprio com maior risco. O relatório baseia-se nas estimativas de Damodaran (2025[125]) para os PRM à escala nacional, que são calculados da seguinte forma:
Etapa 1: Estimar o prémio de risco do mercado maduro calculando a taxa de rendibilidade do índice S&P 500 (índice do mercado de ações que acompanha o desempenho das ações de 500 das maiores empresas cotadas nas bolsas de valores dos Estados Unidos), calculada em relação à taxa de rentabilidade da obrigação do tesouro dos EUA a dez anos.
Etapa 2: Estimar o diferencial de incumprimento para o país de interesse com base na notação soberana da moeda local da Moody's (ou a notação da S&P convertida para a da Moody's). Cada classe de notação está associada a uma estimativa dos spreads típicos calculados através da média dos diferenciais de swap de risco de incumprimento e dos spreads das obrigações soberanas em USD por classe de notação, no início de cada ano.
Etapa 3: Converter o diferencial de incumprimento num prémio de risco-país. Damodaran (2025[124]) aumenta o diferencial de incumprimento para refletir o risco mais elevado das ações no mercado, relativamente ao diferencial de incumprimento. Damodaran (2025[124]) utiliza o rácio do desvio padrão do S&P Emerging Market Equity Index para o desvio padrão do iShares Emerging Market Bond Index.
Etapa 4: Adicione o prémio de mercado maduro da etapa 1 ao prémio de risco-país da etapa 3 para obter um prémio de risco de mercado total.
Etapa 5: Se não estiver disponível uma notação soberana para um determinado país, a pontuação de risco do país da base de dados dos Serviços de Risco Político é utilizada para determinar o PRM, com base na dos países com notações soberanas e pontuações de risco semelhantes de acordo com os Serviços de Risco Político.
Finalmente, a metodologia assume um rácio passivo total/capital próprio de 80:20 para calcular o CMPC, seguindo os padrões de investimento privado em projetos de infraestruturas observados na literatura (ver GI Hub (2023[126]), Conselho Mundial da Água (2018[127]), Comissão Económica para África et al. (2021[128]), AIE (2019[129])).
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← 1. Ao longo deste capítulo, o termo “stock” refere-se ao stock físico de infraestruturas, salvo indicação em contrário.
← 2. Apesar das diferenças metodológicas e de referenciais utilizados, as projeções do presente relatório sobre as necessidades de investimento em infraestruturas em África são, de um modo geral, coerentes com outros estudos centrados em África. O Global Infrastructure Hub (2018[119]) prevê 192 mil milhões de dólares para 2025-40, enquanto o Banco Africano de Desenvolvimento (2018[133]) estima que as necessidades sejam de 130-170 mil milhões de dólares por ano para 2018-30. Poderão ser necessários investimentos mais avultados para cumprir objetivos políticos e climáticos específicos: o Banco Africano de Desenvolvimento (2024[134]) prevê a necessidade de 410 mil milhões de dólares para estradas e energia até 2030, a fim de cumprir os ODS relacionados com as infraestruturas e a energia, e de 72 mil milhões de dólares até 2063. Rozenberg e Fay (2019[18]) estimam que o cumprimento dos ODS e a limitação das alterações climáticas a 2 °C exigiriam uma despesa anual de 9,2% do PIB entre 2015 e 2030 em África, excluindo o Norte de África, o que, em 2024, equivaleria a 257 mil milhões de dólares.
← 3. A Eritreia, o Sudão do Sul, a República Centro-Africana, as Seicheles e o Jibuti foram excluídos deste cálculo devido à ausência de dados..
← 4. Cálculos dos autores com base em BAD (2017[135]). Os dados mais recentes para todos os tipos de infraestrutura não estão disponíveis. No entanto, os dados sobre os investimentos da China em infraestruturas de transporte sugerem que os gastos podem ter aumentado ainda mais, com apenas os gastos em infraestruturas de transporte a atingirem 5,8% do PIB da China em 2020 (OECD/ITF, 2024[137]).
← 5. A necessidade de equilibrar os efeitos das infraestruturas no crescimento e na transformação produtiva com os resultados em termos de sustentabilidade ambiental e social é abordada na última secção do presente capítulo e no capítulo 2.
← 6. Os tipos de infraestruturas cuja densidade (capacidade) não se revelou correlacionada com a transformação produtiva incluem: portos contentorizados, estações de tratamento de águas residuais, infraestruturas de energia eólica, infraestruturas hidroelétricas e outras infraestruturas de energias renováveis.
← 7. A manutenção é aproximada pelo valor total da depreciação do stock de infraestruturas.
← 8. Cálculos dos autores baseados na AIE (2023[121]).
← 9. Cálculos dos autores dos custos médios do consumo de 60 megabits ou mais, de uma assinatura de dados ilimitada ou de uma assinatura de cabo/ADSL no período de abril de 2024-abril de 2025 (NUMBEO, 2025[136]).
← 10. Existem muitas definições diferentes de cidades intermédias. «As cidades intermédias são aglomerações que, por razões geográficas, históricas e económicas, funcionam como pontes entre as áreas metropolitanas e as áreas rurais. Representam nós estratégicos nas redes urbanas à escala nacional ou internacional. A sua população pode variar entre 50 000 e 1 milhão de habitantes». Para mais informações, ver OCDE/ PSI (2020[39]), p. 81.
← 11. Cálculo dos autores com base em OECD/ITF (2024[138]) e BAD (2017[135]). Os dados mais recentes para todos os tipos de infraestrutura não estão disponíveis. No entanto, os dados sobre os investimentos da China em infraestruturas de transporte sugerem que os gastos podem ter aumentado ainda mais, com apenas os gastos em infraestruturas de transporte a atingirem 5,8% do PIB da China em 2020 (OECD/ITF, 2024[137]).
← 12. Em abril de 2025, a República do Congo, o Djibuti, a Etiópia, o Malawi, São Tomé e Príncipe, o Sudão, a Zâmbia e o Zimbabué encontravam-se em situação de sobre-endividamento. O Burundi, Cabo Verde, os Camarões, a República Centro-Africana, o Chade, as Comores, a Gâmbia, o Gana, a Guiné-Bissau, o Quénia, a Libéria, Moçambique, a Serra Leoa, o Sudão do Sul e o Togo apresentavam um risco elevado de sobre-endividamento geral.
← 13. Angola, Egito, Gabão, Gana, Quénia, Madagáscar, Níger, Nigéria, Tanzânia, Tunísia e Zâmbia.
← 14. O GI Hub (Centro Mundial para as Infraestruturas) (2023[126]) centra-se no investimento privado baseado em projetos. Refere-se ao investimento do setor privado em projetos do mercado primário, incluindo projetos de raiz (novos projetos em locais não desenvolvidos), projetos de expansão (construção em locais anteriormente desenvolvidos, como atualizações) e investimento pela privatização de ativos do setor público.
← 15. A determinação do custo de capital de um projeto de infraestruturas assenta em dois tipos de informação: i) o custo da dívida, avaliado principalmente através de notações de risco de crédito ou, em alternativa, avaliando a estabilidade financeira, a capacidade de reembolso e a solvabilidade global de um país em relação a mutuários semelhantes, e ii) o custo do capital próprio, avaliado através da apreciação dos riscos do país (ou seja, políticos, macroeconómicos/financeiros, jurídicos e regulamentares, ambiente empresarial e riscos ambientais, sociais e de governação) e dos riscos relacionados com o projeto (ou seja, comerciais, de construção e operacionais) (PwC, 2024[130]).
← 16. A fragilidade, segundo a OCDE, é a combinação da exposição ao risco e insuficiência da capacidade de resposta do Estado, do sistema e/ou das comunidades para gerir, absorver ou mitigar esses riscos. Esta tem lugar num espetro de intensidade em seis dimensões: económica, ambiental, humana, política, de segurança e social.
← 17. Côte d’Ivoire, Egito, Etiópia, Quénia, Moçambique, Marrocos, Nigéria, Senegal, Tanzânia e Tunísia.
← 18. Os resultados da sustentabilidade ambiental e social não foram tidos em conta na modelização económica subjacente à primeira secção deste capítulo (Caixa 1.2). Os resultados da modelização das necessidades de investimento podem, por conseguinte, ser vistos como um limite inferior, dado que a atenuação dos riscos de sustentabilidade pode exigir investimentos adicionais.
← 19. Por exemplo, em abril de 2025, o indicador 11.5.2, «Perdas económicas resultantes de catástrofes», e o indicador 1.5.2, «Perdas económicas e infraestruturas e serviços afetados resultantes de catástrofes», ocupavam o primeiro e o terceiro lugares, respetivamente, de um total de 247 indicadores em termos de lacunas de realização.
← 20. Entre setembro de 2024 a janeiro de 2025, foi realizada uma revisão sistemática da literatura com o objetivo de responder à questão de investigação: «quais são os efeitos positivos e negativos das infraestruturas económicas na sustentabilidade ambiental, social e de governação?» A revisão identificou um total de 110 estudos publicados desde 2010, sendo que 65 estudos apresentaram resultados relevantes para a questão de investigação. Foram identificados 94 estudos através de uma pesquisa sistemática por palavras-chave no Google Scholar, 13 de Foster et al. (2023[12]) e 3 de pesquisas de acompanhamento ad hoc.