Este capítulo apresenta a forma como as infraestruturas contribuem para a transformação produtiva na África Austral (Angola, Botsuana, Essuatíni, Lesoto, Maláui, Moçambique, Namíbia, África do Sul, Zâmbia e Zimbabué). Em primeiro lugar, destaca a necessidade de investimento em infraestruturas e o financiamento atual na região e em cada país. Em segundo lugar, descreve em que medida os planos de infraestruturas regionais e nacionais contribuem para a transformação produtiva. Em terceiro lugar, mostra como os corredores de desenvolvimento podem acelerar a transformação produtiva e melhorar a integração dos países nos mercados regionais e mundiais.
Dinâmicas do desenvolvimento em África 2025
Infraestruturas, crescimento e transformação
Resumo
O investimento em infraestruturas de grande escala é um fator determinante para a transformação produtiva na África Austral. A necessidade de investimento em infraestruturas da região está estimada em 40 mil milhões de dólares, por ano, até 2040, o que equivale a 6,1% do seu produto interno bruto (PIB). Um investimento anual deste montante aumentaria, em média, o crescimento anual do PIB da região em 4.2 pontos percentuais.
A África Austral está num bom caminho, mas continua a haver uma margem significativa para aumentar a despesa em infraestruturas, de forma a aproveitar todo o potencial de transformação da região. Em 2024, a África Austral era a região africana com a maior despesa pública em infraestruturas, com 2.4% do PIB. Entre 2013 e 2023, a região recebeu a maior parte dos projetos de investimento privado em infraestruturas de África: 31%.
Para manter os níveis de investimento necessários, será necessário alinhar as capacidades financeiras e institucionais com os objetivos de transformação produtiva, tanto a nível nacional como regional. Para tal, o desenvolvimento de competências é essencial, uma vez que pode ajudar a ultrapassar obstáculos aos processos de implementação e a melhorar a sustentabilidade operacional dos projetos de infraestruturas.
A nível regional, o Plano Diretor Regional de Desenvolvimento de Infraestruturas (RIDMP) da África Austral pode apoiar a transformação produtiva, mas a sua implementação é dificultada por uma capacidade limitada de financiamento e de competências. Em 2019, 70% dos projetos RIDMP não tinham financiamento e apenas 12% eram apoiados pelos orçamentos nacionais.
Os planos nacionais de desenvolvimento de infraestruturas podem incidir mais diretamente a transformação produtiva. Por exemplo, a Namíbia e a África do Sul incluíram infraestruturas de hidrogénio verde nos seus planos nacionais para reforçar a segurança energética e promover a diversificação económica.
Os corredores de desenvolvimento da África Austral podem acelerar a transformação produtiva e aumentar a eficiência das trocas comerciais entre os países sem costa marítima e os países costeiros, desde que estejam alinhados com as necessidades locais. Por exemplo, o Corredor do Lobito pretende estimular o comércio regional, ao reduzir o tempo de transporte de 45 dias para 48 horas. No entanto, são necessários melhores instrumentos de avaliação do impacto e mecanismos de coordenação entre as várias partes interessadas para concretizar todo o potencial de transformação produtiva da região.
Nota: As necessidades de investimento em infraestruturas referem-se a estimativas modeladas das despesas totais necessárias para construir novas infraestruturas, de modo a corresponder aos níveis de infraestruturas de países homólogos com bons resultados em matéria de transformação produtiva, mantendo simultaneamente as infraestruturas existentes. Ver Anexo 1.A para mais pormenores.
Fonte: As fontes de dados para as estimativas das necessidades de investimento são enumeradas no Anexo 1.A.
Nota: Transportes = quilómetros (km) de estradas pavimentadas e ferrovia por 100 km2 de área não desértica. Digital = percentagem da população com mais de 15 anos com acesso à Internet. Energia = capacidade energética instalada em watts per capita. Água = percentagem da população com acesso a água potável. No que se refere aos stocks de transportes e de energia, as médias da África Austral e de África são ponderadas em função da população. No que respeita aos transportes e aos stocks de energia, os valores para a África Austral e África refletem totais agregados relativos à população ou à área, dependendo do indicador. No que diz respeito ao acesso digital e à água, os valores para a África Austral e África correspondem a médias não ponderadas dos valores nacionais.
Fonte: As fontes dos indicadores de transportes e energia são indicadas no Anexo 1.A. Água: Estimativas relativas à água potável, saneamento e higiene (WASH), da UNICEF (2024[1]), Drinking water, sanitation and hygiene in households by country, 2000-2022 (database) [Água potável, saneamento e higiene nos agregados familiares por país, 2000-2022 (base de dados)], https://data.unicef.org/topic/water-and-sanitation/drinking-water/; Digital: da Gallup (2020[2]), Gallup World Poll 2020 (database) [Inquérito mundial da Gallup 2020 (base de dados)], https://www.gallup.com/analytics/213617/gallup-analytics.aspx.
Alguns países sul-africanos já dispõem de boas redes de infraestruturas, mas a região pode ainda investir mais para impulsionar a transformação produtiva. Embora existam diferenças na região, os países da África Austral apresentam, em média, um melhor acesso e um stock físico superior de infraestruturas à média africana (Figura 3.2). Por exemplo, os níveis de infraestruturas digitais, de água e de energia do Botsuana são semelhantes aos da Ásia em desenvolvimento, enquanto a África do Sul apresenta níveis superiores (Capítulo 1). No entanto, Angola e Moçambique tendem a situar-se abaixo da média africana. Para colmatar o fosso em relação aos países homólogos de outras regiões do mundo que apresentam níveis elevados de transformação produtiva (Anexo 1.A), a África Austral terá de investir cerca de 40 mil milhões de dólares, por ano, até 2040, o que equivale a 6,1% do PIB da região em 2024 (Figura 3.1). Este valor é superior ao registado em toda a África (5,6%). Esta necessidade de um maior investimento reflete o facto de as maiores economias da África Austral serem países de rendimento médio-alto (Botsuana, Namíbia e África do Sul), levando os seus países homólogos a situarem‑se igualmente nesse nível de rendimento, enquanto a maioria dos restantes países africanos tem como homólogos países de rendimento baixo ou médio‑baixo. Estima-se que o investimento de 40 mil milhões de dólares, por ano, até 2040, aumentará, em média, o crescimento anual do PIB da região em 4,2 pontos percentuais.
Nota: PIB = produto interno bruto. O indicador do Painel B é calculado com base na média dos dados disponíveis nos últimos cinco anos para as despesas com infraestruturas públicas (2019-20) e serviço da dívida (2019-23). Os valores medianos são apresentados para África e para a África Austral no Painel B, de forma a ter em conta os casos extremos. Os países selecionados são apresentados com base na disponibilidade de dados.
Fonte: Cálculo dos autores baseados em ICA (2022[3]), Infrastructure Financing Trends in Africa 2019-2020 [Tendências em matéria de financiamento das infraestruturas em África 2019-2020], e Banco Mundial (2024[4]), International Debt Statistics (database) [Estatísticas internacionais em matéria de dívida (base de dados)], https://www.worldbank.org/en/programs/debt-statistics/ids.
Os países da África Austral têm um rácio entre o custo do serviço da dívida e as despesas com infraestruturas inferior à média africana, com grandes diferenças entre países. A África Austral é a região do continente com a maior taxa de despesa pública com infraestruturas, com 2,4% do PIB. Este valor é mais do dobro do registado na África Central (1,1%). À exceção de Moçambique, em 2019-23, a África Austral gastou 2,7 vezes mais no serviço da dívida do que em infraestruturas, correspondendo à média mais baixa entre todas as regiões africanas (Figura 3.3). No entanto, Moçambique destaca-se também por ter gastado mais de 4 mil milhões de dólares, ou seja, 84 vezes mais, na sua dívida soberana do que em infraestruturas, apresentando o rácio mais elevado entre o custo do serviço da dívida e as despesas com infraestruturas de todos os países africanos. Em contrapartida, o Botsuana apresentou o terceiro rácio mais baixo do continente entre o custo do serviço da dívida e as despesas com infraestruturas (0,35).
A África Austral tem o maior número de projetos de participação privada em infraestruturas (PPI) do continente. Entre 2013 e 2023, a África Austral atraiu 115 projetos PPI, representando 31% de todos os projetos deste tipo em África, durante este período, superando todas as outras regiões africanas, com um investimento total de 6,6 mil milhões de dólares. Noventa e nove (86%) destes projetos foram no domínio da energia (Figura 3.4). A África do Sul regista o maior número de projetos e ocupa o primeiro lugar em termos do total recebido por investimentos de PPI, representando 80% do valor total do investimento na região e 75 dos 115 projetos.
Nota: ED = escala da direita.
Fonte: Banco Mundial (2024[5]), Private Participation in Infrastructure (database), [Participação privada em infraestruturas (base de dados)], https://ppi.worldbank.org/en/ppi.
Apesar das diferenças entre os países, a África Austral tem o fluxo mais baixo de financiamento público ao desenvolvimento (FPD) destinado a infraestruturas, em relação ao PIB, entre todas as regiões africanas. O FPD atingiu uma média de 1,6 mil milhões de dólares, por ano, entre 2019 e 2023, o que equivale a 0,3% do PIB anual da região. Esta foi a percentagem mais baixa entre todas as regiões africanas, em comparação à média continental de 0,8% do PIB. Apenas o Maláui e Moçambique registaram percentagens médias de FPD alocado às infraestruturas superiores a 1% do PIB durante o período. A maior parte do FPD para a região foi alocado à energia, ao transporte e ao armazenamento (70% do total) (Figura 3.5). Com uma média anual de 509,8 milhões de dólares, Moçambique representou 30% do total do FPD da região. Destaca-se igualmente por ter recebido um FPD equivalente a 3% do seu PIB, o que representa um valor 10 vezes superior às suas despesas públicas com infraestruturas.
Entre 2020 e 2023, 25% da ajuda pública ao desenvolvimento (APD) para infraestruturas, prestada pelos membros do CAD da OCDE, integrou objetivos de igualdade de género. Trata-se da terceira maior percentagem, depois da África Central (35%) e da África Oriental (33%). No entanto, as considerações em matéria de género nos projetos de infraestruturas variam consideravelmente entre países. Na África do Sul, apenas 10% do total da APD apoiou projetos de infraestruturas que incluíam a integração da perspetiva de género, face a 97% no Lesoto.1
Nota: ED = escala da direita. Os desembolsos do financiamento público do desenvolvimento incluem a ajuda pública ao desenvolvimento (APD) e outros fluxos financeiros oficiais que não satisfazem as condições de elegibilidade enquanto APD (quer porque não se destinam principalmente ao desenvolvimento, quer porque têm um elemento de subvenção inferior a 25%).
Fonte: OCDE (2025[6]), Credit Reporting System (database) [Sistema de informação de crédito (base de dados)], https://www.oecd.org/en/data/datasets/development-finance-statistics-data-on-flows-to-developing-countries.html
O alinhamento dos planos de infraestruturas da África Austral com a transformação produtiva e o desenvolvimento eficaz de competências pode impulsionar o comércio, a produtividade e a diversificação energética
A plena implementação dos planos de infraestruturas da África Austral pode promover a integração regional e o desenvolvimento dos países. Um plano regional harmonizado para o desenvolvimento de infraestruturas é essencial para a facilitação do comércio e a integração regional. A nível nacional, os planos de infraestruturas podem alinhar as suas prioridades em matéria de infraestruturas com os objetivos de desenvolvimento nacional. No entanto, os desafios de implementação, tais como a falta de incentivos políticos e a escassez de competências, impedem a plena concretização dos benefícios das infraestruturas para a transformação produtiva na África Austral (Tabela 3.1).
Nota: A SADC, a Comunidade de Desenvolvimento da África Austral, é composta por 16 países: África do Sul, Angola, Botsuana, Comores, Essuatíni, Lesoto, Madagáscar, Maláui, Maurícia, Moçambique, Namíbia, República Democrática do Congo, Seicheles, Tanzânia, Zâmbia e Zimbabué.
Fonte: Elaborado pelos autores com base em SADC Regional Infrastructure Development Master Plan [Plano Diretor Regional de Desenvolvimento de Infraestruturas] (2019[7]); Secretariado da SADC (2012[8]), Regional Infrastructure Development Master Plan ICT Sector Plan [Plano Setorial de TIC do Plano Diretor Regional de Desenvolvimento de Infraestruturas da SADC]; Secretariado da SADC (2016[9]), Renewable Energy and Energy Efficiency Strategy & Action Plan (2016-2030) [Estratégia e Plano de Ação para Energias Renováveis e Eficiência Energética (2016-2030)]; Sítio Web de relatórios GIS (2021[10]), “Political roadblocks to Southern Africa’s digital revolution” [Obstáculos políticos à revolução digital da África Austral]; NEPAD Business Foundation (2022[11]), SADC ICT Infrastructure Strategy [Estratégia de Infraestruturas de TIC da SADC]; Governo da África do Sul (2022[12]), National Infrastructure Plan 2050 (NIP 2050) Phase 1 [Plano Nacional de Infraestruturas 2050 (Fase 1)]; Governo da Namíbia (2021[13]), Harambee Prosperity Plan II (2021-2025) [Plano Harambee para a Prosperidade II (2021-2025)]; Governo do Botsuana (2023[14]), Second Transitional National Development Plan (2023-2025) [Segundo Plano Nacional de Desenvolvimento Transitório (2023-2025)]; Sítio Web do ECDPM (2018[15]), “SADC industrialisation: Where regional agendas meet domestic interests” [Industrialização da SADC: onde as agendas regionais encontram os interesses nacionais]; Governo do Maláui (2020[16]), National Transport Master Plan [Plano Diretor Nacional dos Transportes (2017-2037)] (2017-2037).
O Plano Diretor Regional para o Desenvolvimento de Infraestruturas (RIDMP) da África Austral pode apoiar a transformação produtiva, mas a sua implementação é dificultada por limitações ao nível do financiamento e da capacidade. Adotado em 2012 pelos Estados-Membros da SADC, o RIDMP constitui o primeiro quadro estratégico abrangente para as infraestruturas no continente, cobrindo seis setores prioritários -energia, água, transportes, meteorologia, turismo e tecnologias da informação e comunicação-, cada um com um plano específico e metas definidas para 2027. Estes planos visam responder a desafios centrais de competitividade, reduzindo custos das empresas, melhorando a integração regional e atenuando restrições de financiamento. No entanto, em 2019, apenas 5% dos projetos do RIDMP estavam concluídos, estando a maioria ainda em fase de pré-viabilidade ou de viabilidade. Um dos principais obstáculos era o financiamento: 70% dos projetos não dispunham de financiamento e apenas 12% eram apoiados por orçamentos nacionais, evidenciando um desfasamento entre as prioridades nacionais e os recursos disponíveis. Além disso, as limitações de capacidade e a escassez de competências continuam a dificultar o progresso do RIDMP e dos seus componentes setoriais (SADC, 2019[7]). A criação de pontos focais dedicados ao nível nacional (por exemplo, unidades de implementação) poderia reforçar o compromisso dos países, garantir financiamento inicial e acelerar a implementação de projetos regionais (Capítulo 2).
A nível nacional, os planos de desenvolvimento de infraestruturas podem alinhar as suas prioridades em matéria de infraestruturas com os objetivos de desenvolvimento nacional, potenciando as prioridades específicas de cada país. Estes planos definem claramente as entidades responsáveis pela implementação e os organismos responsáveis pelo acompanhamento, como os organismos interministeriais, e incluem reformas institucionais. Os países da SADC procuram alinhar as suas prioridades em matéria de infraestruturas com os objetivos nacionais de desenvolvimento, no âmbito de planos de infraestruturas nacionais (como é o caso da África do Sul e do Zimbabué), de planos de desenvolvimento nacionais mais amplos (como no Botsuana, Namíbia e Zâmbia) ou de planos setoriais específicos, sobretudo nos domínios da energia e dos transportes (como no Maláui). Apesar deste quadro estrutural, a maioria dos países depara-se com limitações financeiras e de recursos humanos. Para colmatar estas limitações, alguns planos nacionais salientam a importância das parcerias internacionais para o desenvolvimento e da participação do setor privado, ou a necessidade de melhor planeamento e de um maior investimento em fases cruciais dos projetos, como a manutenção (por exemplo, Botsuana, Maláui e África do Sul).
O Segundo Plano Nacional de Desenvolvimento Transitório do Botsuana (2023-2025) promove o desenvolvimento de infraestruturas para reforçar a industrialização, impulsionar um setor privado diversificado e orientado para a exportação e reforçar o comércio regional, nomeadamente através de projetos como a linha ferroviária Trans-Kalahari, que liga a África Austral aos portos da Namíbia, e a linha ferroviária Mosetse-Kazungula-Livingstone, que liga o Botsuana, a República Democrática do Congo e a Zâmbia (Government of Botswana, 2023[14]).
O Plano Diretor Nacional dos Transportes (2017-2037) do Maláui tem como objetivo melhorar os sistemas de transportes para apoiar os setores em crescimento, reduzindo custos através de uma transição do transporte rodoviário para o ferroviário vias navegáveis interiores, promovendo a participação económica dos espaços rurais e reforçando a integração e o comércio regionais (Government of Malawi, 2020[16]).
O Plano Nacional de Infraestruturas da África do Sul para 2050 visa disponibilizar energia, água, transporte de mercadorias e infraestruturas digitais para apoiar as cadeias de valor globais e regionais, promover a diversificação industrial e reforçar a integração regional em conformidade com os objetivos da SADC e da Zona de Comércio Livre Continental Africana (Government of South Africa, 2022[12]). Em 2023, tinham sido implementados ou lançados 88 Projetos de Infraestruturas Estratégicas (South African Government, 2023[17]).
O desenvolvimento de competências técnicas e ecológicas pode ajudar a ultrapassar os obstáculos criados pela escassez de competências na África Austral. Verifica-se que a falta de competências afeta a tomada de decisões e a aprovação de projetos de infraestruturas na região, provocando negociações morosas, decisões inadequadas e falhas na gestão dos contratos e do desempenho (SADC, 2019[7]). Para ultrapassar esta dificuldade, alguns países da África Austral implementaram iniciativas e mecanismos de desenvolvimento de competências, particularmente os que promovem competências técnicas e ecológicas para infraestruturas (Tabela 3.2).
Nota: COMESA = Mercado Comum da África Oriental e Austral; IDA = Associação Internacional de Desenvolvimento; EFTP = Ensino e formação técnico-profissional. MDB = banco multilateral de desenvolvimento; GIZ = Sociedade Alemã para a Cooperação Internacional.
Fonte: Sítio Web do COMESA (2025[18]), “The Regional Infrastructure Finance Facility (RIFF) Project” [Projeto do Mecanismo Regional de Financiamento das Infraestruturas (RIFF)]; ADB (2024[19]), Build4Skills: Integrating Traineeships into ADB-Supported Infrastructure Projects – A Handbook for Project Processing Teams and Project Implementation Units [Build4Skills: Integração de Estágios em Projetos de Infraestruturas Apoiados pelo BAD – Manual para Equipas de Processamento de Projetos e Unidades de Implementação de Projetos]; Africa Rise (2023[20]), Study on Job Opportunities for Women in the Transformation towards a Green Economy (Final Report) [Estudo sobre Oportunidades de Emprego para Mulheres na Transição para uma Economia Verde (Relatório Final)]; Sítio Web da SOLTRAIN (2025[21]) (Página inicial).
Os corredores da África Austral podem acelerar a transformação produtiva e melhorar a integração dos países nos mercados regionais e mundiais
Os corredores da África Austral centrados nas matérias-primas essenciais e na economia verde podem impulsionar a transformação produtiva, se estiverem alinhados com as necessidades locais (Tabela 3.3). A ligação de diferentes países da África Austral ao longo de diversos segmentos das cadeias de valor regionais e globais melhora a eficiência comercial da região. A forte colaboração regional através da SADC e o apoio de parceiros internacionais são características comuns dos corredores da África Austral. Enquanto as exportações de matérias-primas essenciais dominam em corredores como o do Lobito (Caixa 3.1), outros, como o de Maputo, centram-se na integração das cadeias de valor agroalimentares. Surgem diferenças nos impactos locais: por exemplo, o Corredor de Maputo enfrenta desafios na criação de emprego devido ao facto de a mão de obra local não possuir competências específicas, e o Corredor de Nacala tem sido subutilizado, apesar de investimentos avultados. Os notáveis impactos positivos incluem a redução de custos de transporte e a melhoria da eficiência nas fronteiras, com o Corredor de Maputo a conseguir desalfandegamentos em menos de 30 minutos. A experiência prática destes corredores revela a importância de mecanismos de coordenação eficazes, de instrumentos de avaliação de impactos e do reforço das capacidades, bem como de investimentos que estejam alinhados com as estratégias de desenvolvimento regionais e nacionais e que se traduzam em benefícios locais alargados.
Fonte: OCDE (2025[22]), “The Lobito Corridor (draft)” [O Corredor do Lobito (projeto)]; Sítio Web da APRI (2024[23]), “Lobito Corridor - A Reality Check” [Corredor do Lobito - Uma análise da realidade]; Sítio Web da Comissão Europeia (2023[24]), “Connecting the Democratic Republic of the Congo, Zambia, and Angola to Global Markets through the Lobito Corridor” [Ligar a República Democrática do Congo, a Zâmbia e Angola aos mercados globais através do Corredor do Lobito]; WBCG (2019[25]), A Guide to the Walvis Bay Corridors: Facilitating Free Flow of Trade to and from the SADC Region [Um guia para os corredores de Walvis Bay: facilitar o livre fluxo de comércio de e para a região da SADC]; Dzumbira, Geyer, Jr., and Geyer (2017[26]), “Measuring the spatial economic impact of the Maputo Development Corridor” [Avaliação do impacto económico espacial do Corredor de Desenvolvimento de Maputo]; ONU (2024[27]), “Potential Impact of the Lobito Corridor and Support to the Regional Transformation Agenda” [Impacto potencial do Corredor do Lobito e apoio à agenda de transformação regional]; Thorn et al. (2022[28]), “The African Development Corridors Database: A new tool to assess the impacts of infrastructure investments” [A Base de Dados dos Corredores de Desenvolvimento Africanos: Uma nova ferramenta para avaliar os impactos dos investimentos em infraestruturas], Söderbaum and Taylor (2008[29]), African Development Corridors Database (database) [Base de Dados dos Corredores de Desenvolvimento Africanos (base de dados)], http://www.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2%3A280482&dswid=1017; JICA (2022[30]), Data Collection Survey on Corridor Development in Africa: Final Report [Inquérito sobre a recolha de dados relativos ao desenvolvimento de corredores em África: Relatório final]; AfDB (2023[31]), Cross-border Road Corridors: Expanding Market Access in Africa and Nurturing Continental Integration [Corredores rodoviários transfronteiriços: Alargar o acesso aos mercados em África e promover a integração continental]; UNCTAD/ISDB (2022[32]), The Trans-Saharan Road Corridor Towards an Economic Corridor: Commercializing and Managing the Trans-Saharan Road [O corredor rodoviário transaariano rumo a um corredor económico: Comercialização e gestão da estrada transaariana].
O Corredor do Lobito é uma linha ferroviária estratégica de 1 300 quilómetros (km) que liga o porto do Lobito, na costa atlântica de Angola, às regiões mineiras da República Democrática do Congo (RD Congo) e à Província Noroeste da Zâmbia. O corredor foi, em tempos, uma importante rota de exportação de minerais, ligando os países sem costa marítima da África Central e Austral ao Atlântico e aos mercados ocidentais. Décadas de conflito civil em Angola causaram graves danos à linha ferroviária, reduzindo as operações a apenas 34 km e transferindo as exportações de cobre da Zâmbia para os corredores da Beira e de Dar es Salaam (OECD, 2025[22]).
O interesse pelo Corredor do Lobito tem vindo a aumentar, à medida que importantes organizações internacionais e regionais têm vindo a comprometer-se com apoio político e financeiro. No final de 2023, os governos de Angola, da RD Congo e da Zâmbia assinaram um memorando de entendimento com os Estados Unidos, a Comissão Europeia, o Banco Africano de Desenvolvimento e a Corporação Financeira Africana para apoiar o desenvolvimento do Corredor do Lobito, nomeadamente por meio de um novo projeto ferroviário que ligará a Zâmbia à linha ferroviária do Lobito em Angola (Lobito Corridor Investment Promotion Authority, 2023[33]). Desde então, a iniciativa tornou-se um importante projeto emblemático da Estratégia Global Gateway da União Europeia e da Parceria do G7 para Infraestruturas e Investimentos Globais. Até à data, os parceiros internacionais comprometeram-se com quase 6 mil milhões de dólares (Wala Chabala and Hofmeyr, 2025[34]). O projeto promete ser uma oportunidade para aprofundar as cadeias de abastecimento de minerais críticos e a integração económica regional, oferecendo simultaneamente uma alternativa aos investimentos da República Popular da China (a seguir designada por «China») em infraestruturas comerciais na região (Rogers, 2025[35]; Way, 2024[36]).
O Corredor do Lobito tem potencial para se tornar uma rota comercial que pode apoiar tanto a transformação produtiva na África Austral como a integração da região nos mercados globais. Assegurar sinergias entre o Corredor do Lobito e as iniciativas relevantes de valorização local será fundamental para a transformação produtiva. Face à crise mundial dos minerais críticos, a criação de capacidades locais de refinação poderia apoiar a industrialização e a criação de emprego na região, reduzindo simultaneamente os custos de produção e os custos ambientais.1 A RD Congo detém cerca de 80% do cobalto mundial, mas apenas 3% da cadeia de valor das baterias e dos veículos elétricos. Além disso, a Zâmbia é o segundo maior produtor africano de cobre, que representou 72% do total das exportações desse país em 2022 (King, 2024[37]; EITI, 2023[38]). Desde 2021, a RD Congo e a Zâmbia tomaram medidas concretas para estabelecer uma Zona Económica Especial transfronteiriça de baterias e veículos elétricos, uma iniciativa que poderá beneficiar fortemente de novas oportunidades comerciais ao longo do Corredor do Lobito (UNECA, 2024[39]; AUC/OECD, 2024[40]). O Governo angolano irá desenvolver um plano diretor para tornar o corredor numa plataforma estratégica que permita o investimento do setor privado em vários setores, incluindo a agricultura, a indústria transformadora, o turismo e a tecnologia (Bekele, 2024[41]).
Uma melhor coordenação e um plano de ação claro e coerente poderiam resolver o problema da disponibilidade limitada de dados e da governança fragmentada. De acordo com as estimativas, a plena realização do projeto do corredor reduzirá o tempo de trânsito de 45 dias para 48 horas. No entanto, a governança do projeto, a definição de prioridades e a duplicação apresentam desafios: pelo menos 14 acordos e memorandos de acordo relacionados com o Corredor do Lobito foram assinados entre múltiplos intervenientes públicos e privados entre 2022 e 2024 (Karkare and Byiers, 2025[42]; Wala Chabala and Hofmeyr, 2025[34]). Além disso, há pouca informação disponível ao público sobre o impacto mais vasto dos investimentos anunciados no desenvolvimento (US Department of State, 2024[43]). Os organismos regionais, como a SADC, que ajudou a criar a Agência de Facilitação do Transporte de Trânsito do Corredor do Lobito em janeiro de 2023, estão bem posicionados para fornecer uma plataforma de coordenação multilateral para facilitar a partilha de dados e informações e estabelecer um plano de ação comum, integrado nas estratégias de desenvolvimento nacionais e regionais.
1. Por exemplo, a construção de uma instalação de precursores de baterias na República Democrática do Congo custa um terço do valor de uma instalação equivalente na China ou nos Estados Unidos; além disso, uma unidade local que utilize energia hidroelétrica reduziria as emissões em 30% em comparaçãocom o atual processamento (BloombergNEF, 2021[44]). Os países vizinhos ricos em recursos, como Madagáscar, Moçambique, Tanzânia, Zâmbia e Zimbabué, poderiam fornecer outras matérias-primas essenciais (por exemplo, cobre, manganês e níquel) que representam despesas significativas de refinação, com benefícios claros para a integração regional (King, 2024[37]).
Referências
[19] ADB (2024), Build4Skills: Integrating Traineeships into ADB-Supported Infrastructure Projects – A Handbook for Project Processing Teams and Project Implementation Units, Asian Development Bank, Mandaluyong, https://doi.org/10.22617/TIM240449-2.
[31] AfDB (2023), Cross-border Road Corridors: Expanding Market Access in Africa and Nurturing Continental Integration, African Development Bank, Abidjan, https://www.afdb.org/en/documents/cross-border-road-corridors-expanding-market-access-africa-and-nurturing-continental-integration.
[20] Africa Rise (2023), Study on Job Opportunities for Women in the Transformation towards a Green Economy (Final Report), Africa Reform for Investment and Sustainable Economies.
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[24] European Commission (2023), “Connecting the Democratic Republic of the Congo, Zambia, and Angola to Global Markets through the Lobito Corridor”, European Commission (website), https://international-partnerships.ec.europa.eu/policies/global-gateway/connecting-democratic-republic-congo-zambia-and-angola-global-markets-through-lobito-corridor_en (accessed on 23 April 2025).
[2] Gallup (2020), Gallup World Poll (database), https://www.gallup.com/analytics/213617/gallup-analytics.aspx (accessed on 15 January 2025).
[10] GIS Reports (2021), “Political roadblocks to Southern Africa’s digital revolution”, gisreportsonline.com (website), https://www.gisreportsonline.com/r/africa-digital-transformation/ (accessed on 10 April 2025).
[14] Government of Botswana (2023), Second Transitional National Development Plan (2023-2025), https://www.npc.gov.bw/sites/default/files/resources/Second%20Transitional%20National%20Development%20Plan%20-%20FINAL.pdf.
[16] Government of Malawi (2020), National Transport Master Plan (2017-2037), https://npc.mw/wp-content/uploads/2020/07/National-Transport-Master-Plan1.pdf.
[13] Government of Namibia (2021), Harambee Prosperity Plan II (2021-2025), https://economy.com.na/wp-content/uploads/Namibia-Harambee-Prosperity-Plan-2-2021-25.pdf.
[12] Government of South Africa (2022), “National Infrastructure Plan 2050 (NIP 2050) Phase 1”, Government Gazette No. 46033, https://www.gov.za/sites/default/files/gcis_document/202203/46033gon1874.pdf.
[3] ICA (2022), Infrastructure Financing Trends in Africa 2019-2020, The Infrastructure Consortium for Africa, Abidjan, https://www.afdb.org/sites/default/files/documents/publications/04112022ift_africa_report_2019-2020-2_english.pdf.
[30] JICA (2022), Data Collection Survey on Corridor Development in Africa: Final Report, Japan International Cooperation Agency, https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12342838.pdf.
[42] Karkare, P. and B. Byiers (2025), “The Lobito Corridor: Between European Geopolitics and African Agency”, Discussion Paper, No. 386, https://ecdpm.org/work/lobito-corridor-between-european-geopolitics-and-african-agency.
[37] King, I. (2024), “Refining the Lobito Corridor: The future of cobalt in sub-Saharan Africa”, Harvard International Review, https://hir.harvard.edu/refining-the-lobito-corridor-the-future-of-cobalt-in-sub-saharan-africa/.
[33] Lobito Corridor Investment Promotion Authority (2023), “Seven signatories for Lobito corridor extension MoU”, International Railway Journal, https://www.railjournal.com/infrastructure/seven-signatories-for-lobito-corridor-extension-mou/.
[11] NEPAD Business Foundation (2022), SADC ICT Infrastructure Strategy, https://www.nepadbusinessfoundation.org/wp-content/uploads/2023/01/SADC-ICT-Infrastructure-Strategy-SADC-Secretariat-Dr-George-Ah-Thew.pdf.
[6] OECD (2025), Credit Reporting System (database), https://www.oecd.org/en/publications/creditor-reporting-system_22180907.html (accessed on 15 March 2025).
[45] OECD (2025), Development Finance for Gender Equality (database), https://www.oecd.org/en/data/dashboards/development-finance-for-gender-equality.html.
[22] OECD (2025), “The Lobito Corridor (draft)”, OECD Background Note, https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/events/2025/04/oecd-emerging-markets-forum/Panel%202_OECD%20EMF%20Background%20Note%20-%20The%20Lobito%20Corridor.pdf.
[35] Rogers, D. (2025), “China’s CCECC to invest $1.4bn in Africa’s Tazara line for 30-year concession”, Global Construction Review, https://www.globalconstructionreview.com/chinas-ccecc-to-invest-1-4bn-in-africas-tazara-line-for-30-year-concession/.
[7] SADC (2019), SADC Regional Infrastructure Development Master Plan (2012-2027), Southern African Development Community, Gaborone, https://www.sadc.int/sites/default/files/2021-07/SADC_Regional_Infrastruture_Development.pdf.
[9] SADC Secretariat (2016), Renewable Energy and Energy Efficiency Strategy & Action Plan (2016-2030), Southern African Development Community, Gaborone, https://www.sacreee.org/sites/default/files/2023-11/REEESAP_Booklet_2016_2030.pdf.
[8] SADC Secretariat (2012), Regional Infrastructure Development Master Plan ICT Sector Plan, Southern African Development Community, Gaborone, https://www.sadc.int/sites/default/files/2021-08/Regional_Infrastructure_Development_Master_Plan_ICT_Sector_Plan_.
[29] Söderbaum, F. and I. Taylor (2008), African Development Corridors Database (database), http://www.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2%3A280482&dswid=1017 (accessed on 24 April 2025).
[21] SOLTRAIN (2025), “SOLTRAIN home page”, soltrain.org (website), https://www.soltrain.org/ (accessed on 23 April 2025).
[17] South African Government (2023), “Minister Sihle Zikalala: Progress in implementing National Infrastructure Investment Plan”, gov.za (website), https://www.gov.za/news/speeches/minister-sihle-zikalala-progress-implementing-national-infrastructure-investment-plan (accessed on 11 April 2025).
[28] Thorn, J. et al. (2022), “The African Development Corridors Database: A new tool to assess the impacts of infrastructure investments”, Scientific Data, Vol. 9, https://www.nature.com/articles/s41597-022-01771-y.
[27] UN (2024), “Potential Impact of the Lobito Corridor and Support to the Regional Transformation Agenda”, United Nations Zambia Policy Brief, https://www.undp.org/sites/g/files/zskgke326/files/2024-10/lobito-corridor-policy-brief.up_.pdf.
[32] UNCTAD/ISDB (2022), The Trans-Saharan Road Corridor Towards an Economic Corridor: Commercializing and Managing the Trans-Saharan Road, United Nations Conference on Trade and Development, https://unctad.org/system/files/official-document/tcsdtlinf2022d2_en.pdf.
[39] UNECA (2024), “Zambia and DRC to implement an Innovative transboundary battery and electric vehicle Special Economic Zone”, United Nations Economic Commission for Africa, https://www.uneca.org/stories/zambia-and-drc-to-implement-an-innovative-transboundary-battery-and-electric-vehicle-special.
[1] UNICEF (2024), Drinking water, sanitation and hygiene in households by country, 2000-2022 (database), https://data.unicef.org/topic/water-and-sanitation/drinking-water/ (accessed on 17 January 2025).
[43] US Department of State (2024), “UNGA79: Lobito Corridor – Trans Africa Connectivity”, https://2021-2025.state.gov/briefings-foreign-press-centers/unga79/lobito-corridor-trans-africa-connectivity/.
[34] Wala Chabala, E. and J. Hofmeyr (2025), “A game changer in flux: Recent developments and risks in the Lobito corridor”, Afripoli, https://afripoli.org/a-game-changer-in-flux-recent-developments-and-risks-in-the-lobito-corridor.
[36] Way, S. (2024), “What to know about the Lobito Corridor—and how it may change how minerals move”, Atlantic Council, https://www.atlanticcouncil.org/blogs/africasource/what-to-know-about-the-lobito-corridor-and-how-it-may-change-how-minerals-move/.
[25] WBCG (2019), A Guide to the Walvis Bay Corridors: Facilitating Free Flow of Trade to and from the SADC Region, Walvis Bay Corridor Group, https://www.wbcg.com.na/wp-content/uploads/2019/01/WBCG-Guide-Dbl-page-spread-Jan2018.pdf.
[4] World Bank (2024), “International Debt Statistics (IDS)”, worldbank.org (website), https://www.worldbank.org/en/programs/debt-statistics/ids (accessed on 23 January 2025).
[5] World Bank (2024), Private Participation in Infrastructure (database), https://ppi.worldbank.org/en/ppi.
← 1. Cálculo dos autores baseados na OCDE (2025[45]).