Ce chapitre explore le rôle central des infrastructures dans la transformation productive de l’Afrique australe (Afrique du Sud, Angola, Botswana, Eswatini, Lesotho, Malawi, Mozambique, Namibie, Zambie et Zimbabwe). Il fait tout d’abord un état des lieux – pour la région et chacun de ses pays – des besoins d’investissements et des financements dans le domaine des infrastructures. Il examine ensuite l’impact des plans régionaux et nationaux d’infrastructure sur la dynamique de transformation productive. Il souligne enfin la contribution clé que peuvent apporter les corridors de développement à l’accélération de cette transformation productive et au renforcement de l’intégration des pays d’Afrique australe dans les marchés régionaux et mondiaux.
Dynamiques du développement en Afrique 2025
Description
La réalisation d’investissements massifs dans les infrastructures est l’une des composantes clés de la transformation productive de l’Afrique australe. On estime les besoins d’investissement de la région dans ses infrastructures à 40 milliards USD par an jusqu’en 2040, soit 6.1 % de son produit intérieur brut (PIB). Un investissement qui pourrait faire progresser la croissance annuelle moyenne de ce PIB de 4.2 points de pourcentage.
L’Afrique australe est en bonne voie, il reste toutefois beaucoup à faire pour accroître encore les dépenses d’infrastructure et libérer ainsi tout le potentiel de transformation de la région. En 2024, l’Afrique australe se distinguait comme la région du continent aux dépenses publiques d’infrastructure les plus élevées, à 2.4 % du PIB, et sur la période 2013-23, comme celle à la plus grande part (31 %) de projets d’infrastructure bénéficiant d’une participation du secteur privé.
Le maintien des niveaux d’investissement nécessaires passe alors par l’alignement des capacités financières et institutionnelles sur les objectifs de transformation productive aux niveaux national et régional. Pour y parvenir, le développement des compétences est plus essentiel que jamais, pour surmonter les obstacles de mise en œuvre et améliorer la viabilité opérationnelle des projets d’infrastructure.
Au niveau régional, le Plan directeur de développement des infrastructures régionales de la SADC (Regional Infrastructure Development Master Plan [RIDMP]) peut favoriser la transformation productive de l’Afrique australe, mais sa mise en œuvre est freinée par l’insuffisance des moyens financiers et des capacités. En 2019, 70 % des projets du RIDMP manquaient ainsi de fonds et seuls 12 % étaient financés par les budgets nationaux.
Au niveau national, les plans de développement des infrastructures gagneraient à cibler plus directement la transformation productive, à l’instar de ceux de l’Afrique du Sud et de la Namibie, qui prévoient le déploiement d’infrastructures d’hydrogène vert dans un double objectif de renforcement de la sécurité énergétique et de promotion de la diversification économique.
Les corridors de développement de l’Afrique australe peuvent accélérer la transformation productive et améliorer l’efficacité des échanges commerciaux entre pays enclavés et côtiers, à condition de bien prendre en compte les besoins locaux. En réduisant les temps de transit de 45 jours à 48 heures, le corridor de Lobito devrait par exemple insuffler un nouvel élan au commerce régional. De meilleurs outils d’évaluation d’impact et mécanismes de coordination multipartites doivent néanmoins être mis en place pour réaliser le plein potentiel de transformation productive de la région.
Note : Les besoins annuels d’investissements dans les infrastructures correspondent aux estimations modélisées des dépenses totales nécessaires pour construire de nouvelles infrastructures en vue d’atteindre le niveau d’infrastructure de pays comparables d’autres régions du monde mais plus avancés sur le plan de la transformation productive, tout en maintenant les infrastructures existantes. Voir l’annexe 1.A pour plus de détails.
Source : Les sources des données utilisées pour l’estimation des besoins d’investissements figurent à l’annexe 1.A.
Note : Transport = nombre de kilomètres (km) de routes revêtues et de voies ferrées pour 100 km2 de territoire non désertique. Numérique = pourcentage de la population âgée de 15 ans et plus ayant accès à Internet. Énergie = capacité énergétique installée en watts par habitant. Eau = pourcentage de la population ayant accès à l’eau potable. Pour les parcs d’infrastructures de transport et d’énergie, la moyenne de l’Afrique australe et celle continentale sont pondérées en fonction de la population. Pour les parcs d’infrastructures de transport et d’énergie, les valeurs de l’Afrique australe et celles continentales correspondent aux totaux agrégés rapportés à la population ou à la superficie, selon l’indicateur. Pour l’accès aux infrastructures du numérique et d’eau, les valeurs de l’Afrique australe et celles continentales correspondent aux moyennes non pondérées des valeurs des pays.
Source : Les sources des indicateurs relatifs au transport et à l’énergie figurent à l’annexe 1.A. Eau : estimations relatives à l’accès à l’eau potable, l’assainissement et l’hygiène (EAH), tirées d’UNICEF (2024[1]), Drinking water, sanitation and hygiene in households by country, 2000-2022 (base de données), https://data.unicef.org/topic/water-and-sanitation/drinking-water/ ; Numérique : Gallup (2020[2]), Gallup World Poll 2020 (base de données), https://www.gallup.com/analytics/213617/gallup-analytics.aspx.
Certains pays d’Afrique australe disposent déjà de bons réseaux d’infrastructures, mais la région gagnerait à investir davantage pour renforcer sa transformation productive. Malgré des disparités au sein de la région, les pays d’Afrique australe ont, dans l’ensemble, un meilleur parc d’infrastructures et un meilleur accès à ce dernier que la moyenne continentale (Graphique 3.2). Le niveau d’infrastructure du Botswana dans les secteurs du numérique, de l’eau et de l’énergie est par exemple similaire à celui des pays en développement d’Asie, tandis que celui de l’Afrique du Sud y est même supérieur (chapitre 1). L’Angola et le Mozambique se situent en revanche en dessous de la moyenne continentale. Pour atteindre le niveau d’infrastructure de pays comparables d’autres régions du monde mais plus avancés sur le plan de la transformation productive (annexe 1.A), l’Afrique australe devrait investir environ 40 milliards USD par an jusqu’en 2040, soit 6.1 % du PIB de la région en 2024 (Graphique 3.1). Ceci représente une proportion supérieure à celle nécessaire au niveau continental (5.6 %) due à la présence de pays à revenu intermédiaire de la tranche supérieure (Afrique du Sud, Botswana et Namibie), qui se trouvent donc comparés à des pays d’autres régions du monde de la même catégorie de revenu ; la plupart des autres pays africains ont pour point de comparaison des pays à revenu faible ou intermédiaire de la tranche inférieure. On estime que cet investissement annuel de 40 milliards USD jusqu’en 2040 pourrait faire progresser la croissance annuelle moyenne du PIB de la région de 4.2 points de pourcentage.
Note : PIB = produit intérieur brut. L’indicateur du panel B est calculé sur la base d’une moyenne des données disponibles sur les cinq dernières années sur les dépenses publiques en infrastructures (2019-20) et le service de la dette (2019-23). Les valeurs médianes sont indiquées pour l’Afrique et l’Afrique australe dans le panel B afin de rendre compte des cas extrêmes. Les pays sélectionnés sont présentés en fonction de la disponibilité des données.
Source : Calculs des auteurs à partir d’ICA (2022[3]), Infrastructure Financing Trends in Africa 2019-2020, et de Banque mondiale (2024[4]), International Debt Statistics (base de données), https://www.worldbank.org/en/programs/debt-statistics/ids.
En Afrique australe, le ratio service de la dette/dépenses publiques d’infrastructure est inférieur à la moyenne continentale, avec toutefois d’importantes variations entre les pays. L’Afrique australe est la région du continent aux dépenses publiques d’infrastructure les plus élevées, à 2.4 % du PIB, une part plus de deux fois supérieure à celle que leur consacre l’Afrique centrale (1.1 %). À l’exclusion du Mozambique, l’Afrique australe a par ailleurs dépensé 2.7 fois plus en 2019-23 au titre du service de sa dette que pour ses infrastructures, soit la moyenne la plus faible de toutes les régions du continent (Graphique 3.3). Le Mozambique a en revanche dépensé plus de 4 milliards USD, soit 84 fois plus, au titre de sa dette souveraine que pour ses infrastructures, avec donc le ratio service de la dette/dépenses publiques d’infrastructure le plus élevé de tous les pays africains. À l’inverse, le Botswana affichait le troisième ratio le plus faible du continent (0.35).
L’Afrique australe est la région du continent où la participation du secteur privé aux projets d’infrastructure est la plus forte. Sur la période 2013-23, elle totalise 115 projets d’infrastructure bénéficiant d’une participation du secteur privé, soit 31 % de l’ensemble des projets de ce type en Afrique durant cette période, devançant ainsi toutes les autres régions du continent, avec un investissement total de 6.6 milliards USD. Parmi ces projets, 99 (86 %) concernent le secteur de l’énergie (Graphique 3.4). L’Afrique du Sud compte de son côté le plus grand nombre de projets et se classe au premier rang des bénéficiaires d’investissements PPI, totalisant à elle seule 80 % de la valeur totale de ce type d’investissements dans la région et 75 projets sur les 115 comptabilisés.
Source : Banque mondiale (2024[5]), Private Participation in Infrastructure (base de données), https://ppi.worldbank.org/en/ppi.
Malgré des variations entre les pays, l’Afrique australe est la région du continent qui reçoit, en part de son PIB, le moins de financement public du développement (FPD) au titre de ses infrastructures. Sur la période 2019-23, le FPD dans ce domaine s’y établit ainsi en moyenne à 1.6 milliard USD par an, soit 0.3 % du PIB annuel de la région – la part la plus faible de toutes les régions africaines –, contre une moyenne continentale de 0.8 %. Durant cette même période, le FPD au titre des infrastructures ne dépasse 1 % du PIB qu’au Malawi et au Mozambique. Ce sont par ailleurs les secteurs de l’énergie, du transport et du stockage qui concentrent la majorité du FPD à destination de la région (70 % du total des versements) (Graphique 3.5). Le Mozambique se distingue à différents égards : il reçoit en moyenne 509.8 millions USD de FPD par an, soit 30 % des versements totaux à destination de la région ; et ce montant équivaut à 3 % de son PIB, soit 10 fois plus que ses dépenses publiques d’infrastructure.
Sur la période 2020-23, 25 % de l’aide publique au développement (APD) des membres du CAD de l’OCDE au titre des infrastructures de l’Afrique australe intégrait des objectifs d’égalité des genres, soit la troisième part la plus élevée du continent, après l’Afrique centrale (35 %) et l’Afrique de l’Est (33 %). La prise en compte de la dimension de genre dans les projets d’infrastructure de la région varie toutefois considérablement d’un pays à l’autre. En Afrique du Sud, seuls 10 % des versements totaux d’APD concernaient par exemple des projets d’infrastructure intégrant la dimension de genre, contre 97 % au Lesotho1.
Note : Le financement public du développement comprend l’aide publique au développement (APD) et les autres apports du secteur public (AASP) qui ne répondent pas aux critères de définition de l’APD (soit parce que leur objectif principal n’est pas le développement, soit parce qu’ils comportent un élément de libéralité inférieur à 25 %).
Source : OCDE (2025[6]), Système de notification des pays créanciers (base de données), https://www.oecd.org/en/data/datasets/development-finance-statistics-data-on-flows-to-developing-countries.html.
Le cadrage des plans d’infrastructure de l’Afrique australe avec ses objectifs de transformation productive, assorti d’un développement efficace des compétences, peut stimuler le commerce, la productivité et la diversification énergétique de la région
La pleine mise en œuvre des plans d’infrastructure de l’Afrique australe peut favoriser l’intégration régionale et le développement de ses pays. Au niveau régional, l’adoption d’un plan harmonisé de développement des infrastructures est l’une des composantes clés de la facilitation des échanges commerciaux et de l’intégration régionale. Au niveau national, les plans d’infrastructure gagneraient, de leur côté, à aligner leurs priorités sur les objectifs nationaux de développement. Des difficultés de mise en œuvre – liées, entre autres, à l’absence d’incitations politiques et au manque de compétences – empêchent cependant pour l’heure de mettre pleinement les avantages du développement des infrastructures au service de la transformation productive de l’Afrique australe (Tableau 3.1).
Note : La SADC (Southern African Development Community [Communauté de développement de l’Afrique australe]) regroupe 16 pays : Afrique du Sud, Angola, Botswana, Comores, Eswatini, Lesotho, Madagascar, Malawi, Maurice, Mozambique, Namibie, République démocratique du Congo, Seychelles, Tanzanie, Zambie et Zimbabwe.
Source : Compilation des auteurs à partir de : SADC Regional Infrastructure Development Master Plan (2019[7]) ; Secrétariat de la SADC (2012[8]), Regional Infrastructure Development Master Plan ICT Sector Plan ; Secrétariat de la SADC (2016[9]), Renewable Energy and Energy Efficiency Strategy & Action Plan (2016-2030) ; site web de GIS Reports (2021[10]), « Political roadblocks to Southern Africa’s digital revolution » ; NEPAD Business Foundation (2022[11]), SADC ICT Infrastructure Strategy ; Gouvernement de l’Afrique du Sud (2022[12]), National Infrastructure Plan 2050 (NIP 2050) Phase 1 ; Gouvernement de la Namibie (2021[13]), Harambee Prosperity Plan II (2021-2025) ; Gouvernement du Botswana (2023[14]), Second Transitional National Development Plan (2023-2025) ; site web de l’ECDPM (2018[15]), « SADC industrialisation: Where regional agendas meet domestic interests » ; Gouvernement du Malawi (2020[16]), National Transport Master Plan (2017-2037).
Le Plan directeur de développement des infrastructures régionales de la SADC (Regional Infrastructure Development Master Plan [RIDMP]) peut contribuer à la transformation productive de l’Afrique australe, mais sa mise en œuvre est freinée par l’insuffisance des moyens financiers et des capacités. Adopté en 2012 par les États membres de la SADC, ce plan directeur est, sur le continent, le premier cadre global dédié aux infrastructures. Il couvre six secteurs prioritaires – énergie, eau, transport, météorologie, tourisme et technologies de l’information et de la communication – qui font chacun l’objet d’un plan spécifique assorti d’objectifs précis pour 2027. Ces plans visent à remédier aux principales difficultés de compétitivité, notamment via la réduction des coûts des entreprises, l’amélioration de l’intégration régionale et l’allègement des contraintes financières. Cependant, en 2019 seuls 5 % des projets du RIDMP avaient été menés à terme et la majorité se trouvait encore au stade de la préfaisabilité ou de la faisabilité. Le financement ressortait comme l’un des principaux obstacles : 70 % des projets manquaient de fonds et seuls 12 % étaient financés par les budgets nationaux, preuve du décalage entre priorités nationales et ressources disponibles. Le manque de capacités et de compétences continue par ailleurs d’entraver la progression du RIDMP et de ses composantes sectorielles (SADC, 2019[7]). La création de points de coordination dédiés au niveau national (unités de mise en œuvre, par exemple) pourrait alors contribuer à renforcer l’appropriation nationale et à assurer le financement initial, accélérant du même coup la mise en œuvre des projets régionaux (chapitre 2).
Au niveau national, les plans de développement des infrastructures gagneraient à aligner leurs priorités sur les objectifs de développement de chaque pays. Ces plans définissent clairement les organismes de mise en œuvre et de suivi (instances interministérielles, par exemple), et prévoient tous des réformes institutionnelles. Les pays de la SADC entendent ainsi aligner leurs priorités en matière d’infrastructures sur leurs objectifs nationaux de développement, dans le cadre de plans nationaux d’infrastructure (comme en Afrique du Sud et au Zimbabwe), de plans nationaux de développement plus vastes (comme au Botswana, en Namibie et en Zambie) ou de plans sectoriels, principalement dans les domaines de l’énergie et des transports (comme au Malawi). Or, malgré ce cadre structuré, la plupart des pays font face à un manque de ressources financières et humaines. Pour y remédier, certains plans nationaux soulignent l’importance des partenariats internationaux et de la participation du secteur privé. D’autres mettent l’accent sur une meilleure planification et une augmentation des dépenses durant les phases clés des projets, comme celle de l’entretien (plans nationaux de l’Afrique du Sud, du Botswana et du Malawi, notamment).
Le deuxième Plan national transitoire de développement du Botswana (2023-25) promeut le développement des infrastructures du pays afin de renforcer l’industrialisation, de dynamiser un secteur privé diversifié et axé sur les exportations, et d’accroître le commerce régional, notamment grâce à des projets comme le corridor ferroviaire trans-Kalahari reliant l’Afrique australe aux ports namibiens, ou encore le chemin de fer Mosetse-Kazungula-Livingstone reliant le Botswana, la République démocratique du Congo et la Zambie (Gouvernement du Botswana, 2023[14]).
Le Plan directeur national des transports (2017-37) du Malawi a pour objectif d’améliorer les systèmes de transport afin de soutenir les secteurs en croissance en réduisant les coûts grâce à une réorientation stratégique du transport routier vers celui ferroviaire et fluvial, renforçant ainsi la participation économique des zones rurales, ainsi que l’intégration régionale et le commerce (Gouvernement du Malawi, 2020[16]).
Le Plan national d’infrastructure de l’Afrique du Sud à l’horizon 2050 vise à développer les infrastructures d’énergie, d’eau, de fret et du numérique afin de soutenir les chaînes de valeur mondiales et régionales, de promouvoir la diversification industrielle et de renforcer l’intégration régionale conformément aux objectifs de la SADC et de la Zone de libre-échange continentale africaine (Gouvernement de l'Afrique du Sud, 2022[12]). En date de 2023, 88 projets d’infrastructures stratégiques avaient été mis en œuvre ou lancés dans ce cadre (Gouvernement de l'Afrique du Sud, 2023[17]).
Le développement des compétences techniques et vertes peut aider à lever les obstacles liés aux lacunes de compétences en Afrique australe. Ces lacunes, synonymes de négociations laborieuses, de décisions inappropriées et de dysfonctionnements dans la gestion des contrats et des performances, entravent en effet le processus décisionnel et l’approbation des projets d’infrastructure dans la région (SADC, 2019[7]). Pour y remédier, certains pays d’Afrique australe ont mis en place des initiatives et des structures de développement des compétences, notamment techniques et vertes dans le domaine des infrastructures (Tableau 3.2).
Note : COMESA = Common Market for Eastern and Southern Africa/Marché commun de l’Afrique orientale et australe ; IDA = International Development Association/Association internationale de développement ; EFTP = enseignement et formation techniques et professionnels ; BMD = banque multilatérale de développement ; GIZ = Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit/Agence allemande de coopération internationale.
Source : site web du COMESA (2025[18]), « The Regional Infrastructure Finance Facility (RIFF) Project »; BAsD (2024[19]), Build4Skills: Integrating Traineeships into ADB-Supported Infrastructure Projects – A Handbook for Project Processing Teams and Project Implementation Units ; Africa Rise (2023[20]), Study on Job Opportunities for Women in the Transformation towards a Green Economy (Final Report ) ; site web de SOLTRAIN (2025[21]) (page d’accueil).
Les corridors de développement de l’Afrique australe peuvent accélérer la transformation productive et renforcer l’intégration des pays dans les marchés régionaux et mondiaux
Les corridors de l’Afrique australe axés sur les matières premières critiques et l’économie verte peuvent stimuler la transformation productive, à condition de bien prendre en compte les besoins locaux (Tableau 3.3). En reliant différents pays le long de divers segments des chaînes de valeur régionales et mondiales, les corridors de l’Afrique australe améliorent l’efficacité commerciale de la région. Tous inscrits sous le signe d’une collaboration régionale forte via la SADC et d’un solide soutien des partenaires internationaux, les corridors de la région se différencient néanmoins à d’autres égards : certains, comme celui de Lobito, mettent ainsi l’accent sur les exportations de matières premières critiques (Encadré 3.1), tandis que d’autres, comme celui de Maputo, se concentrent davantage sur l’intégration des chaînes de valeur agroalimentaires. Ils diffèrent en outre en termes d’impact local : celui de Maputo peine par exemple à créer des emplois en raison du manque de spécialisation de la main-d’œuvre locale, tandis que celui de Nacala reste sous-utilisé, malgré des investissements importants. Parmi leurs effets positifs notables figurent en revanche la réduction des coûts de transport et l’amélioration de l'efficacité aux frontières, le corridor de Maputo permettant par exemple la réalisation des formalités douanières en moins de 30 minutes. L’expérience pratique de l’ensemble de ces corridors permet par ailleurs de dégager différents enseignements, notamment l’importance de mécanismes efficaces de coordination, des outils d’évaluation d’impact et du renforcement des capacités, mais aussi d’investissements soucieux des stratégies régionales et nationales de développement, qui puissent ainsi bénéficier au plus grand nombre à l’échelle local.
Source : OCDE (2025[22]), « The Lobito Corridor (version préliminaire) » ; site web de l’APRI (2024[23]), « Lobito Corridor - A Reality Check » ; site web de la Commission européenne (2023[24]), « Connecting the Democratic Republic of the Congo, Zambia, and Angola to Global Markets through the Lobito Corridor » ; WBCG (2019[25]), A Guide to the Walvis Bay Corridors: Facilitating Free Flow of Trade to and from the SADC Region ; Dzumbira, Geyer, Jr. et Geyer (2017[26]), « Measuring the spatial economic impact of the Maputo Development Corridor » ; ONU (2024[27]), « Potential Impact of the Lobito Corridor and Support to the Regional Transformation Agenda » ; Thorn et al. (2022[28]), « The African Development Corridors Database: A new tool to assess the impacts of infrastructure investments » ; Söderbaum et Taylor (2008[29]), African Development Corridors Database (base de données), http://www.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2%3A280482&dswid=1017 ; JICA (2022[30]), Data Collection Survey on Corridor Development in Africa: Final Report ; BAfD (2023[31]), Corridors routiers transfrontaliers - Élargir l'accès aux marchés en Afrique et favoriser l'intégration continentale ; CNUCED/BID (2022[32]), The Trans-Saharan Road Corridor Towards an Economic Corridor: Commercializing and Managing the Trans-Saharan Road.
Le corridor de Lobito est une ligne ferroviaire stratégique de 1 300 kilomètres (km) reliant le port de Lobito, sur la côte atlantique de l’Angola, aux zones minières de la République démocratique du Congo (RDC) et de la province du Nord-Ouest de la Zambie. Autrefois voie d’exportation clé des minerais, permettant la liaison entre les pays enclavés d’Afrique centrale et australe et l’Atlantique et les marchés occidentaux, ce corridor ferroviaire a été gravement endommagé par des décennies de conflit civil en Angola, son exploitation se trouvant alors réduite à seulement 34 km et les exportations de cuivre de la Zambie, réorientées vers les corridors de Beira et Dar es Salaam (OCDE, 2025[22]).
Le corridor de Lobito connaît cependant un regain d’intérêt, de grandes organisations internationales et régionales s’engageant à lui apporter leur soutien politique et financier. Fin 2023, les gouvernements de l’Angola, de la République démocratique du Congo et de la Zambie ont ainsi signé un protocole d’accord avec les États-Unis, la Commission européenne, la Banque africaine de développement et l’African Finance Corporation afin de soutenir le développement du corridor, notamment via un nouveau projet ferroviaire de liaison entre la Zambie et la ligne de Lobito en Angola (Lobito Corridor Investment Promotion Authority, 2023[33]). Devenue depuis lors l’un des projets phares du programme « Global Gateway » de l’Union européenne et du Partenariat du G7 pour les infrastructures mondiales et l’investissement, cette initiative cumule, à ce jour, près de 6 milliards USD d’engagements de la part de partenaires internationaux (Wala Chabala et Hofmeyr, 2025[34]). Elle représente une occasion unique de renforcer les chaînes d’approvisionnement en minéraux critiques et l’intégration économique régionale, tout en offrant une alternative aux investissements chinois dans les infrastructures commerciales de la région (Rogers, 2025[35] ; Way, 2024[36]).
Le corridor de Lobito a tous les atouts pour devenir une route commerciale favorisant à la fois la transformation productive de l’Afrique australe et l’intégration de la région dans les marchés mondiaux. Assurer des synergies entre le corridor de Lobito et les initiatives pertinentes en matière de création de valeur ajoutée locale sera un élément clé pour la transformation productive. En effet, dans le contexte actuel de crise mondiale des minéraux critiques, le développement des capacités locales de raffinage pourrait contribuer à l’industrialisation et à la création d’emplois dans la région, tout en réduisant les coûts de production et ceux environnementaux1. La République démocratique du Congo (RDC) détient ainsi environ 80 % des réserves mondiales de cobalt, mais ne représente que 3 % de la chaîne de valeur des batteries et des véhicules électriques. La Zambie, quant à elle, est deuxième pays producteur africain de cuivre, celui-ci comptant, en 2022, pour 72 % de ses exportations totales (King, 2024[37] ; EITI, 2023[38]). Depuis 2021, ces deux pays ont pris des mesures concrètes en vue de créer une zone économique spéciale transfrontalière dédiée aux batteries et aux véhicules électriques, une initiative qui pourrait largement tirer parti des nouvelles opportunités commerciales le long du corridor de Lobito (ONU CEA, 2024[39] ; CUA/OCDE, 2024[40]). Le gouvernement angolais entend élaborer un plan directeur afin de faire du corridor une plateforme stratégique favorisant l’investissement privé dans de multiples secteurs, notamment l’agriculture, l’industrie manufacturière, le tourisme et la technologie (Bekele, 2024[41]).
Une meilleure coordination et l’adoption d’un plan d’action clair et cohérent pourraient remédier au manque de données et à la fragmentation de la gouvernance. Selon les estimations, une fois mené à terme, le projet de corridor devrait permettre de réduire le temps de transit de 45 jours à 48 heures. Néanmoins, différents défis subsistent, notamment liés à la gouvernance, à la priorisation des priorités et aux risques de doublons : pas moins de 14 accords et protocoles d’accord relatifs au corridor de Lobito ont ainsi été signés entre différents acteurs publics et privés entre 2022 et 2024 (Karkare et Byiers, 2025[42] ; Wala Chabala et Hofmeyr, 2025[34]). Par ailleurs, peu d’informations sont rendues publiques concernant l’impact plus large des investissements annoncés sur le développement (Département d'État des États-Unis, 2024[43]). Dans ce contexte, les organismes régionaux, à l’instar de la SADC qui a contribué à la création en janvier 2023 de l’Agence de facilitation du transport de transit du corridor de Lobito, apparaissent idéalement placés pour fournir une plateforme de coordination multipartite afin de faciliter le partage des données et des informations, et de mettre en place un plan d’action commun intégré dans les stratégies nationales et régionales de développement.
1. La construction d’une usine de précurseurs de batteries en République démocratique du Congo coûte par exemple un tiers du prix d’une installation équivalente en République populaire de Chine ou aux États-Unis ; une usine locale fonctionnant à l’énergie hydroélectrique réduirait en outre les émissions de 30 % par rapport aux niveaux actuels (BloombergNEF, 2021[44]). Les pays voisins riches en ressources naturelles, comme Madagascar, le Mozambique, la Tanzanie, la Zambie et le Zimbabwe, pourraient par ailleurs fournir d’autres matières premières essentielles (cuivre, manganèse et nickel, notamment) qui représentent des dépenses importantes pour le raffinage, avec à la clé des avantages évidents sur le plan de l’intégration régionale (King, 2024[37]).
Références
[20] Africa Rise (2023), Study on Job Opportunities for Women in the Transformation towards a Green Economy (rapport final), Africa Reform for Investment and Sustainable Economies.
[23] APRI (2024), « Lobito Corridor - A Reality Check », afripoli.org (site web), https://afripoli.org/lobito-corridor-a-reality-check (consulté le 24 avril 2025).
[31] BAfD (2023), Corridors routiers transfrontaliers - Élargir l’accès aux marchés en Afrique et favoriser l’intégration continentale, Banque africaine de développement, Abidjan, https://www.afdb.org/fr/documents/corridors-routiers-transfrontaliers-elargir-lacces-aux-marches-en-afrique-et-favoriser-lintegration-continentale.
[4] Banque mondiale (2024), « International Debt Statistics (IDS) », worldbank.org (site web), https://www.worldbank.org/en/programs/debt-statistics/ids (consulté le 23 janvier 2025).
[5] Banque mondiale (2024), Private Participation in Infrastructure (base de données), https://ppi.worldbank.org/en/ppi.
[19] BAsD (2024), Build4Skills: Integrating Traineeships into ADB-Supported Infrastructure Projects – A Handbook for Project Processing Teams and Project Implementation Units, Banque asiatique de développement, Mandaluyong, https://doi.org/10.22617/TIM240449-2.
[41] Bekele, I. (2024), « Angola develops Master Plan to transform the Lobito Corridor into economic powerhouse », Further Africa, https://furtherafrica.com/2025/04/30/angola-develops-master-plan-to-transform-the-lobito-corridor-into-economic-powerhouse/.
[44] BloombergNEF (2021), The Cost of Producing Battery Precursors in the DRC, https://assets.bbhub.io/professional/sites/24/BNEF-The-Cost-of-Producing-Battery-Precursors-in-the-DRC_FINAL.pdf?ref=hir.harvard.edu.
[32] CNUCED/BID (2022), The Trans-Saharan Road Corridor Towards an Economic Corridor: Commercializing and Managing the Trans-Saharan Road, Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, https://unctad.org/system/files/official-document/tcsdtlinf2022d2_en.pdf.
[18] COMESA (2025), « The Regional Infrastructure Finance Facility (RIFF) Project », comesa.int (site web), https://www.comesa.int/the-regional-infrastructure-finance-facility-riff-project/ (consulté le 12 avril 2025).
[24] Commission européenne (2023), « Connecting the Democratic Republic of the Congo, Zambia, and Angola to Global Markets through the Lobito Corridor », Commission européenne (site web), https://international-partnerships.ec.europa.eu/policies/global-gateway/connecting-democratic-republic-congo-zambia-and-angola-global-markets-through-lobito-corridor_en (consulté le 23 avril 2025).
[40] CUA/OCDE (2024), Dynamiques du développement en Afrique 2024 : Compétences, emplois et productivité, Commission de l’Union africaine, Addis-Abeba/Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/b25ee3a9-fr.
[43] Département d’État des États-Unis (2024), « UNGA79: Lobito Corridor – Trans Africa Connectivity », https://2021-2025.state.gov/briefings-foreign-press-centers/unga79/lobito-corridor-trans-africa-connectivity/.
[26] Dzumbira, W., H. Geyer Jr. et H. Geyer (2017), « Measuring the spatial economic impact of the Maputo Development Corridor », Development Southern Africa, vol. 34/5, pp. 635-651, https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/0376835X.2017.1318699#.
[15] ECDPM (2018), « SADC industrialisation: Where regional agendas meet domestic interests », ecdpm.org (site web), https://ecdpm.org/work/sadc-industrialisation-where-regional-agendas-meet-domestic-interests (consulté le 10 avril 2025).
[38] EITI (2023), « Zambia », eiti.org (site web), https://eiti.org/countries/zambia (consulté le 20 mai 2025).
[2] Gallup (2020), Gallup World Poll (base de données), https://www.gallup.com/analytics/213617/gallup-analytics.aspx (consulté le 15 janvier 2025).
[10] GIS Reports (2021), « Political roadblocks to Southern Africa’s digital revolution », gisreportsonline.com (site web), https://www.gisreportsonline.com/r/africa-digital-transformation/ (consulté le 10 avril 2025).
[13] Gouvernement de la Namibie (2021), Harambee Prosperity Plan II (2021-2025), https://economy.com.na/wp-content/uploads/Namibia-Harambee-Prosperity-Plan-2-2021-25.pdf.
[17] Gouvernement de l’Afrique du Sud (2023), « Minister Sihle Zikalala: Progress in implementing National Infrastructure Investment Plan », gov.za (site web), https://www.gov.za/news/speeches/minister-sihle-zikalala-progress-implementing-national-infrastructure-investment-plan (consulté le 11 avril 2025).
[12] Gouvernement de l’Afrique du Sud (2022), « National Infrastructure Plan 2050 (NIP 2050) Phase 1 », Government Gazette n° 46033, https://www.gov.za/sites/default/files/gcis_document/202203/46033gon1874.pdf.
[14] Gouvernement du Botswana (2023), Second Transitional National Development Plan (2023-2025), https://www.npc.gov.bw/sites/default/files/resources/Second%20Transitional%20National%20Development%20Plan%20-%20FINAL.pdf.
[16] Gouvernement du Malawi (2020), National Transport Master Plan (2017-2037), https://npc.mw/wp-content/uploads/2020/07/National-Transport-Master-Plan1.pdf.
[3] ICA (2022), Infrastructure Financing Trends in Africa 2019-2020, The Infrastructure Consortium for Africa (Consortium pour les infrastructures en Afrique), Abidjan, https://www.afdb.org/sites/default/files/documents/publications/04112022ift_africa_report_2019-2020-2_english.pdf.
[30] JICA (2022), Data Collection Survey on Corridor Development in Africa: Final Report, Japan International Cooperation Agency (Agence japonaise de coopération internationale), https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12342838.pdf.
[42] Karkare, P. et B. Byiers (2025), The Lobito Corridor: Between European Geopolitics and African Agency, Discussion Paper n° 386, https://ecdpm.org/work/lobito-corridor-between-european-geopolitics-and-african-agency.
[37] King, I. (2024), « Refining the Lobito Corridor: The future of cobalt in sub-Saharan Africa », Harvard International Review, https://hir.harvard.edu/refining-the-lobito-corridor-the-future-of-cobalt-in-sub-saharan-africa/.
[33] Lobito Corridor Investment Promotion Authority (2023), « Seven signatories for Lobito corridor extension MoU », International Railway Journal, https://www.railjournal.com/infrastructure/seven-signatories-for-lobito-corridor-extension-mou/.
[11] NEPAD Business Foundation (2022), SADC ICT Infrastructure Strategy, https://www.nepadbusinessfoundation.org/wp-content/uploads/2023/01/SADC-ICT-Infrastructure-Strategy-SADC-Secretariat-Dr-George-Ah-Thew.pdf.
[45] OCDE (2025), Financement du développement pour l’égalité des genres (base de données), https://www.oecd.org/fr/data/dashboards/development-finance-for-gender-equality.html.
[6] OCDE (2025), Système de notification des pays créanciers (base de données), https://www.oecd.org/fr/publications/creditor-reporting-system_22180907.html (consulté le 15 mars 2025).
[22] OCDE (2025), « The Lobito Corridor (version préliminaire) », Note d’information de l’OCDE, https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/events/2025/04/oecd-emerging-markets-forum/Panel%202_OECD%20EMF%20Background%20Note%20-%20The%20Lobito%20Corridor.pdf.
[27] ONU (2024), « Potential Impact of the Lobito Corridor and Support to the Regional Transformation Agenda », Note d’orientation de l’Organisation des Nations Unies sur la Zambie, https://www.undp.org/sites/g/files/zskgke326/files/2024-10/lobito-corridor-policy-brief.up_.pdf.
[39] ONU CEA (2024), « Zambia and DRC to implement an Innovative transboundary battery and electric vehicle Special Economic Zone », Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique, https://www.uneca.org/stories/zambia-and-drc-to-implement-an-innovative-transboundary-battery-and-electric-vehicle-special.
[35] Rogers, D. (2025), « China’s CCECC to invest $1.4bn in Africa’s Tazara line for 30-year concession », Global Construction Review, https://www.globalconstructionreview.com/chinas-ccecc-to-invest-1-4bn-in-africas-tazara-line-for-30-year-concession/.
[7] SADC (2019), SADC Regional Infrastructure Development Master Plan (2012-2027), Southern African Development Community (Communauté de développement de l’Afrique australe), Gaborone, https://www.sadc.int/sites/default/files/2021-07/SADC_Regional_Infrastruture_Development.pdf.
[9] Secrétariat de la SADC (2016), Renewable Energy and Energy Efficiency Strategy & Action Plan (2016-2030), Southern African Development Community (Communauté de développement de l’Afrique australe), Gaborone, https://www.sacreee.org/sites/default/files/2023-11/REEESAP_Booklet_2016_2030.pdf.
[8] Secrétariat de la SADC (2012), Regional Infrastructure Development Master Plan ICT Sector Plan, Southern African Development Community (Communauté de développement de l’Afrique australe), Gaborone, https://www.sadc.int/sites/default/files/2021-08/Regional_Infrastructure_Development_Master_Plan_ICT_Sector_Plan_.
[29] Söderbaum, F. et I. Taylor (2008), African Development Corridors Database (database), http://www.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2%3A280482&dswid=1017 (consulté le 24 avril 2025).
[21] SOLTRAIN (2025), « Page d’accueil de SOLTRAIN », soltrain.org (site web), https://www.soltrain.org/ (consulté le 23 avril 2025).
[28] Thorn, J. et al. (2022), « The African Development Corridors Database: A new tool to assess the impacts of infrastructure investments », Scientific Data, vol. 9, https://www.nature.com/articles/s41597-022-01771-y.
[1] UNICEF (2024), Drinking water, sanitation and hygiene in households by country, 2000-2022 (base de données), https://data.unicef.org/topic/water-and-sanitation/drinking-water/ (consulté le 17 janvier 2025).
[34] Wala Chabala, E. et J. Hofmeyr (2025), « A game changer in flux: Recent developments and risks in the Lobito corridor », Afripoli, https://afripoli.org/a-game-changer-in-flux-recent-developments-and-risks-in-the-lobito-corridor.
[36] Way, S. (2024), « What to know about the Lobito Corridor—and how it may change how minerals move », Atlantic Council, https://www.atlanticcouncil.org/blogs/africasource/what-to-know-about-the-lobito-corridor-and-how-it-may-change-how-minerals-move/.
[25] WBCG (2019), A Guide to the Walvis Bay Corridors: Facilitating Free Flow of Trade to and from the SADC Region, Walvis Bay Corridor Group, https://www.wbcg.com.na/wp-content/uploads/2019/01/WBCG-Guide-Dbl-page-spread-Jan2018.pdf.
← 1. Calculs des auteurs à partir d’OCDE (2025[45]).