Este capítulo aborda a forma como o desenvolvimento das infraestruturas contribui para a transformação produtiva na África Oriental (Comores, Djibuti, Eritreia, Etiópia, Quénia, Madagáscar, Maurícias, Ruanda, Seicheles, Somália, Sudão do Sul, Sudão, Tanzânia e Uganda). Começa por avaliar as necessidades de investimento em infraestruturas e o financiamento atual na região e nos seus países. Em seguida, ocapítulo analisa o grau de coordenação entre os planos de infraestruturas regionais e nacionais e a sua contribuição para a transformação produtiva. Por último, examina os corredores de transporte da região, as unidades de parcerias público-privadas e os programas de desenvolvimento de competências.
Dinâmicas do desenvolvimento em África 2025
Infraestruturas, crescimento e transformação
Resumo
A necessidade de investimento em infraestruturas da África Oriental é a maior de todas as regiões africanas. Para reduzir a distância face a países comparáveis noutras regiões do mundo, os países da África Oriental necessitam de um investimento de 42 mil milhões de dólares por ano até 2040, o que equivale a 8,6% do produto interno bruto (PIB) da região em 2024. Um investimento desta magnitude permitiria aumentar o crescimento do PIB da África Ocidental em 6,0 pontos percentuais.
Atualmente, os países da região apresentam níveis distintos de acesso ao financiamento para infraestruturas. Alguns governos da África Oriental investem muito acima da média africana em infraestruturas (Comores com 7% do PIB, Tanzânia com 5% e Uganda com 4,2%). No entanto, outros afetam significativamente mais fundos ao serviço da dívida do que às infraestruturas (Madagáscar 2,6 vezes mais, Quénia 3,6 vezes mais e Somália 24,4 vezes mais). O financiamento oficial ao desenvolvimento (ODF) e a participação privada nas infraestruturas (PPI) são, na região da África Oriental, superiores aos registados na maioria das outras regiões africanas. No entanto, estes fundos são distribuídos de forma desigual pelos países, sendo que o Quénia atrair 26% e 30% do total regional em ODF e PPI, respetivamente.
Uma coordenação regional mais estratégica das políticas poderia melhorar consideravelmente o desenvolvimento das infraestruturas da África Oriental:
A maioria dos países da região dispõe de planos de infraestruturas relevantes a nível nacional ou setorial, mas a coordenação regional, através do Plano Diretor Regional de Infraestruturas da Autoridade Intergovernamental para o Desenvolvimento (IGAD), é dificultada por limitações financeiras e de capacidade.
Os corredores de desenvolvimento da África Oriental começaram a produzir resultados concretos em termos de integração regional. Uma maior harmonização das políticas nacionais complementares (especialmente no domínio do comércio) e um financiamento adequado para a sua manutenção poderiam aumentar a sua eficácia. Os principais financiadores, como o Banco Africano de Desenvolvimento (BAD) e a União Europeia (UE), são parceiros vitais para a maioria dos corredores da região.
Os principais programas de desenvolvimento de competências poderiam visar mais diretamente as prioridades regionais, abrangendo o setor dos transportes, para além da energia e do setor digital.
Nota: PIB = produto interno bruto. As necessidades de investimento em infraestruturas referem-se a estimativas modeladas das despesas totais necessárias para construir novas infraestruturas de modo a corresponder aos níveis de infraestruturas de países homólogos com bons resultados em matéria de transformação produtiva, mantendo simultaneamente as infraestruturas existentes. Ver Anexo 1.A para mais pormenores.
Fonte: As fontes de dados para as estimativas das necessidades de investimento são enumeradas no Anexo 1.A.
Nota: Transportes = quilómetros (km) de estradas pavimentadas e ferrovia por 100 km2 de área não desértica. Digital = percentagem da população com mais de 15 anos com acesso à Internet. Energia = capacidade energética instalada em watts per capita. Água = percentagem da população com acesso a água potável. No que se refere aos stocks de transportes e de energia, as médias da África Oriental e de África são ponderadas em função da população. No que respeita aos transportes e aos stocks de energia, os valores para a África Oriental e África refletem totais agregados relativos à população ou à área, dependendo do indicador. No que diz respeito ao acesso digital e à água, os valores para a África Oriental e África correspondem a médias não ponderadas dos valores nacionais. Os países selecionados são apresentados com base na disponibilidade de dados.
Fonte: As fontes dos indicadores de transportes e energia são indicadas no Anexo 1.A. Água: Estimativas relativas à água potável, saneamento e higiene (WASH), da UNICEF (2024[1]), Drinking water, sanitation and hygiene in households by country, 2000-2022 (database) [Água potável, saneamento e higiene nos agregados familiares por país, 2000-2022 (base de dados)], https://data.unicef.org/topic/water-and-sanitation/drinking-water/; Digital: da Gallup (2020[2]), Gallup World Poll 2020 (database) [Inquérito mundial da Gallup 2020 (base de dados)], https://www.gallup.com/analytics/213617/gallup-analytics.aspx.
Os países da África Oriental necessitam de investimentos significativos em infraestruturas para apoiar a transformação produtiva. Com exceção da Maurícia e das Seicheles, os países da África Oriental apresentam um stock de infraestruturas energéticas inferior à média africana, situando-se também ligeiramente abaixo da média continental no que respeita às infraestruturas de transporte, digitais e de água. A Maurícia (um país de rendimento médio-alto) e as Seicheles (um país de rendimento alto) registam os níveis mais elevados de stock físico e de acesso a todos os tipos de infraestruturas na região, enquanto países menos desenvolvidos da África Oriental, como Madagáscar e a Somália, ocupam as posições mais baixas (Figura 5.2). Para reduzir a distânciaem relação a países comparáveis noutras regiões do mundo com elevados níveis de transformação produtiva (Anexo 1.A), a necessidade de investimento da África Oriental corresponde a cerca de 42 mil milhões de dólares por ano até 2040, o que equivale a 8,6% do PIB da região em 2024 (Figura 5.1; Anexo 1.A). Este é o valor mais elevado de todas as regiões africanas e mais de 3 pontos percentuais acima da média africana (5,6%). A grande necessidade de investimento deve-se às quatro maiores economias da região, que em conjunto representam 92% das necessidades totais de investimento da região (Etiópia 32%, Tanzânia 27%, Sudão 18% e Quénia 15%). Estima-se que o investimento de 42 mil milhões de dólares por ano até 2040 aumente o crescimento anual do PIB da região em 6,0 pontos percentuais a longo prazo (ver Capítulo 1).
Nota: PIB = produto interno bruto. O indicador no gráfico B é calculado com base na média dos dados disponíveis nos últimos cinco anos para as despesas com infraestruturas públicas (2019-20) e serviço da dívida (2019-23). Os valores medianos são apresentados para África e para a África Oriental no Painel B, de forma a ter em conta os casos extremos. Os países selecionados são apresentados com base na disponibilidade de dados.
Fonte: Cálculo dos autores baseados em ICA (2022[3]), Infrastructure Financing Trends in Africa 2019-2020 [Tendências em matéria de financiamento das infraestruturas em África 2019-2020], e Banco Mundial (2024[4]), International Debt Statistics (database) [Estatísticas internacionais em matéria de dívida (base de dados)], https://www.worldbank.org/en/programs/debt-statistics/ids.
Alguns governos da África Oriental despendem muito mais em infraestruturas do que a média africana, enquanto outros estão limitados pelas suas obrigações de dívida soberana. A África Oriental apresenta o segundo maior nível de despesa pública com infraestruturas entre as cinco regiões africanas (1,9% do PIB), ficando abaixo da África Austral (2,4%) mas significativamente acima do Norte de África (1,2%) e da África Central (1,1%). Este valor relativamente elevado resulta da ênfase orçamental de alguns países na área das infraestruturas, incluindo as Comores (7% do seu PIB), a Tanzânia (5%) e o Uganda (4,2%). O governo da Etiópia, em linha com a sua estratégia explícita de desenvolvimento assente nas infraestruturas (Chipanda, 2025[5]), gastou mais em infraestruturas (2,5% do PIB) do que a média africana (1,8%) em 2019-2020; no entanto, este valor está muito aquém do pico registado no país em 2013, que foi de 4,5%.1 Madagáscar, o Quénia e a Somália gastam, respetivamente, 2,6, 3.6 e 24,4 vezes mais em serviço da dívida do que em infraestruturas (Figura 5.3).
O financiamento oficial ao desenvolvimento e a participação privada nas infraestruturas são mais elevados na África Oriental do que na maioria das regiões africanas (em grande parte devido ao Quénia), enquanto a percentagem da ajuda pública ao desenvolvimento com objetivos de igualdade de género permaneceu estagnada desde 2014. Entre 2019 e 2023, a região recebeu 18,4 mil milhões de dólares em financiamento oficial ao desenvolvimento destinado a infraestruturas, em comparação com 4,9 mil milhões de dólares em participação privada nas infraestruturas. A África Oriental contou com 75 grandes projetos de infraestruturas com investimento privado entre 2010 e 2023, sobretudo nos setores da energia (46 projetos), digital (14) e dos transportes (13). Uma vaga de investimentos em projetos de infraestruturas digitais com participação privada em 2023 elevou a África Oriental à região com mais projetos e o maior volume de investimento (1,9 mil milhões de dólares) neste setor (Figura 5.4). Em contrapartida, o financiamento oficial ao desenvolvimento tem dado maior ênfase ao setor dos transportes e armazenamento, bem como ao abastecimento de água e saneamento (60% do total de ODF) (Figura 5.5). Com uma média de 963 milhões de dólares por ano em financiamento oficial ao desenvolvimento, o Quénia representa 26% do total da região. O valor dos investimentos privados em infraestruturas também se concentra no Quénia, com 30% do total regional, embora o número de projetos esteja mais distribuído entre as maiores economias orientadas para o mercado da África Oriental (22 projetos de um total de 75 no Quénia, 13 no Uganda, 8 no Ruanda e 8 na Tanzânia). A percentagem da ajuda pública ao desenvolvimento que integra objetivos de igualdade de género aumentou significativamente de 2010-2013 (19%) para 2014-2018 (32%), mas manteve-se estagnada entre 2019 e 2023 (32%).2
Nota: ED = escala da direita. Os países selecionados são apresentados com base na disponibilidade de dados.
Fonte: Banco Mundial (2024[6]), Private Participation in Infrastructure (database), [Participação privada em infraestruturas (base de dados)] https://ppi.worldbank.org/en/ppi.
Nota: ED = escala da direita. Os desembolsos do financiamento oficial ao desenvolvimento incluem a ajuda pública ao desenvolvimento (APD) e outros fluxos financeiros oficiais que não satisfazem as condições de elegibilidade enquanto APD (quer porque não se destinam principalmente ao desenvolvimento, quer porque têm um elemento de subvenção inferior a 25%). Não existem dados disponíveis para as Seicheles.
Fonte: OCDE (2025[7]), Credit Reporting System (database) [Sistema de informação de crédito (base de dados)], https://www.oecd.org/en/data/datasets/development-finance-statistics-data-on-flows-to-developing-countries.html.
A maioria dos países da África Oriental tem planos de infraestruturas relevantes, embora a coordenação regional seja limitada
Os países da África Oriental dispõe geralmente de, pelo menos, um plano relacionado com infraestruturas, que visa explicitamente objetivos de transformação produtiva. As Seicheles, a Somália e o Sudão do Sul adotaram planos de infraestruturas abrangentes. Enquanto as Seicheles utilizam o seu plano para dar ênfase a setores estratégicos para um pequeno Estado insular (transporte aéreo e turismo), a Somália e o Sudão do Sul concentram-se em metas de acesso alargado a todos os tipos de infraestruturas. Por outro lado, a Etiópia, o Quénia, o Ruanda e a Tanzânia optaram por planos setoriais para enfrentar desafios específicos nos setores dos transportes, digital e energia. O Uganda integrou as infraestruturas na sua estratégia de desenvolvimento nacional. Algumas estratégias nacionais fazem, inclusivamente, uma ligação explícita com os objetivos de integração regional e transfronteiriça. É o caso do Quénia (para mercados de energia), da Tanzânia (para corredores regionais ou para normalização regional das infraestruturas digitais) e do Sudão do Sul (para ligações ferroviárias).
Como as suas capacidades variam, os países da África Oriental definiram metas diferentes para apoiar o desenvolvimento e a implementação dos seus planos ligados às infraestruturas. Alguns países centram-se no aumento da participação privada através de parcerias público-privadas, enquanto outros procuram envolver parceiros multilaterais e de desenvolvimento (por exemplo, as Seicheles e o Sudão do Sul) (AfDB, 2013[8]; AfDB, 2015[9]). Vários planos (nomeadamente os do Quénia e do Ruanda) destacam de forma explícita a importância da mitigação das alterações climáticas e do desenvolvimento de infraestruturas sensíveis ao género (MMEIPA, 2025[10]; MININFRA, 2021[11]) (Tabela 5.1; Capítulo 1).
O Plano Diretor Regional de Infraestruturas da IGAD (IRIMP) visa promover a coordenação regional, mas enfrenta diversos desafios. Até 2050, o IRIMP pretende criar uma rede integrada de infraestruturas de transporte, energia e digitais em toda a região. O plano centra-se especificamente na transformação de nove corredores de transporte da África Oriental em corredores de desenvolvimento, com o objetivo de promover de forma mais abrangente a criação de emprego, a resiliência climática e a igualdade de género (ver Capítulo 2; Tabela 5.1). No entanto, o IRIMP tem enfrentado desafios, como a heterogeneidade dos mercados energéticos dos Estados-Membros da IGAD, dificuldades em garantir financiamento devido aos elevados níveis de dívida soberana em alguns países, e o investimento limitado do setor privado, causado pela incerteza política e macroeconómica. A implementação eficaz do plano depende do mandato da IGAD para priorizar projetos em toda a região, podendo ser reforçada através do acompanhamento e da comunicação de informações harmonizados sobre o desempenho dos corredores (ver Capítulo 2).
Nota: A participação da Eritreia na IGAD está atualmente suspensa. IGAD =Autoridade Intergovernamental para o Desenvolvimento. TIC = tecnologias da informação e da comunicação.
Fonte: Secretariado da IGAD (2022[12]); governos da Etiópia (2022[13]), Quénia (2025[10]), Ruanda (2021[11]), Seicheles (2015[9]), Somália (2018[14]), Sudão do Sul (2013[8]), Tanzânia (2023[15]) e Uganda (2024[16]).
As unidades nacionais de parcerias público-privadas tendem a contar com pessoal qualificado, e os parceiros de desenvolvimento lideram os principais programas de competências
Vários países da África Oriental dispõem de unidades de infraestruturas de parcerias público-privadas (unidades PPP) com uma capacidade relativamente elevada de pessoal, de acordo com o inquérito Benchmarking Infrastructure Development do Banco Mundial (2025[17]) (ver Capítulo 2). Por exemplo, quatro dos seis países para os quais existem dados disponíveis (Jibuti, Etiópia, Madagáscar e Maurícia) exigem que o pessoal possua qualificações adequadas ou detalhadas e que sejam implementadas medidas de formação para o pessoal.
Os principais programas de desenvolvimento de competências na África Oriental dão ênfase a competências específicas nos setores da energia e do digital. A região dispõe de uma rede desenvolvida de prestadores de ensino e formação técnico-profissional (EFTP) e de prestadores de formação envolvidos em infraestruturas, abrangendo competências técnicas emergentes (verdes e digitais) e transferíveis (de gestão e empresariais). Os programas de maior destaque, que operam em vários países da África Oriental, são geralmente promovidos por parceiros de desenvolvimento, como o Banco Mundial e a Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) (Tabela 5.2). Embora 29% de todos os fundos globais de preparação de projetos estejam ativos em África, poucos oferecem assistência técnica para além da fase de concetualização (IGAD Secretariat, 2022[12]).
Nota: EFTP = ensino e formação técnico-profissional. BID = banco multilateral de desenvolvimento.
Fonte: Build4Skills (2022[18]), EFTP et banques multilatérales de développement : Kenya, Mongolie, Pakistan, Sénégal, Afrique du Sud; EASTRIP (2025[19]), “East Africa Skills for Transformation and Regional Integration Project” [Projeto East Africa Skills for Transformation and Regional Integration]; ERCE (2025[20]), “Advancing energy regulation in Africa” [Avançar na regulamentação energética em África]; SHINE (2025[21]), “About the project” [Sobre o projeto]; Miundo Misingi (2025[22]), “About Miundo Misingi Hub” [Sobre o Centro Miundo Misingi].
Os corredores de desenvolvimento da África Oriental podem alargar o seu âmbito para além dos transportes e beneficiar de políticas harmonizadas
A maioria dos corredores da África Oriental centra-se nos transportes, e a sua eficácia depende de uma melhor harmonização das políticas e de uma maior estabilidade política. Estes corredores visam objetivos de transformação produtiva semelhantes, como a integração regional, a facilitação do comércio através da redução dos custos de transporte e a diversificação económica. Para além destes objetivos gerais, cada corredor tem um foco específico (por exemplo, crescimento urbano, eficiência logística, sustentabilidade ambiental ou conectividade digital). Para além da participação do setor privado em setores específicos, financiadores principais, como o BAD e a UE, são parceiros fundamentais para a maioria dos corredores e outros projetos de infraestruturas transnacionais na região. As lições aprendidas com a implementação dos corredores incluem a importância de quadros políticos harmonizados e da capacidade institucional (especialmente para as políticas comerciais), a consideração da manutenção contínua e (para os corredores Mombasa-Kisangani e Madagáscar-Oceano Índico) a necessidade de estabilidade política3 (Tabela 5.3). Apesar destes desafios contextuais, vários corredores de transporte têm impactos positivos tangíveis, incluindo a redução do tempo de viagem e dos custos logísticos, a melhoria dos níveis de rendimento e o aumento dos volumes de comércio.
Os rendimentos das famílias na área do projeto do Corredor Central aumentaram 20%, enquanto os custos de transporte diminuíram 65% (AfDB, 2023[23]).
Lançado no início de 2025, o Projeto de Interconexão Eléctrica Zâmbia-Tanzânia-Quénia oferece uma ligação entre o Southern African Power Pool e o Eastern African Power Pool para melhorar a segurança energética da região e reduzir a dependência da Zâmbia da energia hidroelétrica. Sendo um projeto emblemático da Estratégia Global Gateway, abrange tanto o desenvolvimento de infraestruturas como o reforço das capacidades institucionais (Directorate-General for International Partnerships, 2025[24]).
Nota: RD do Congo = República Democrática do Congo. BAD = Banco Africano de Desenvolvimento. UE = União Europeia. AFD = Agence Française de Développement. JICA = Agência de Cooperação Internacional do Japão. GIZ = Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit. AUDA = Agência de Desenvolvimento da União Africana. NEPAD = Nova Parceria para o Desenvolvimento de África. IPPF = Mecanismo de Preparação de Projetos de Infraestruturas. IGAD = Autoridade Intergovernamental para o Desenvolvimento. PNUA = Programa das Nações Unidas para o Ambiente. UA = União Africana.
Fonte: AUDA-NEPAD (2023[25]), “Connecting East Africa through the Green Infrastructure Corridors for Intra-African Trade Programme” [Ligar a África Oriental através do Programa de Corredores de Infraestruturas Verdes para o Comércio Intra-Africano]; BAD (2021[26]), Unlocking Investments for Infrastructure Projects in Africa [Libertar investimentos para projetos de infraestruturas em África]; UNECE (2023[27]), “Trans African Corridors for transport and trade facilitation and their connection to the Transeuropean Transport Networks, Role of Rail, Corridor 11: Diagnostic Study” [Corredores transafricanos para o transporte e facilitação do comércio e a sua ligação às redes transeuropeias de transporte, papel dos caminhos-de-ferro, Corredor 11: Estudo de diagnóstico].
Referências
[23] AfDB (2023), Cross-Border Road Corridors – Expanding Market Access in Africa and Nurturing Continental Integration, African Development Bank, Abidjan.
[26] AfDB (2021), Unlocking Investments for Infrastructure Projects in Africa, African Development Bank, Abidjan, https://www.afdb.org/sites/default/files/documents/publications/15_yrs_nepad_ippf_28062021.pdf.
[9] AfDB (2015), Seychelles Infrastructure Action Plan, African Development Bank, Abidjan, https://www.afdb.org/fileadmin/uploads/afdb/Documents/Project-and-Operations/Seychelles_-_Infrustructure_Action_Plan_Report.pdf.
[8] AfDB (2013), South Sudan: An Infrastructure Action Plan – Program for Sustained Strong Economic Growth, African Development Bank Group, Abidjan, https://www.afdb.org/sites/default/files/documents/projects-and-operations/south_sudan_infrastructure_action_plan_-_a_program_for_sustained_strong_economic_growth_-_full_report.pdf.
[25] AUDA-NEPAD (2023), “Connecting East Africa through the Green Infrastructure Corridors for Intra-African Trade Programme”, AUDA-NEPAD News, https://nepad.org/news/connecting-east-africa-through-green-infrastructure-corridors-intra-african-trade.
[18] Build4Skills (2022), EFTP et banques multilatérales de développement : Kenya, Mongolie, Pakistan, Sénégal, Afrique du Sud, https://www.giz.de/en/downloads/giz2022-fr-build4skills.pdf.
[5] Chipanda, B. (2025), “Can infrastructure development drive inclusive growth in Ethiopia?”, ISS African Futures, https://futures.issafrica.org/blog/2025/Can-infrastructure-development-drive-inclusive-growth-in-Ethiopia#:~:text=By%20addressing%20governance%20challenges%2C%20strengthening,rapid%2C%20sustainable%20and%20inclusive%20growth.
[24] Directorate-General for International Partnerships (2025), “Global Gateway in Africa: European Union and African Union take stock of significant progress”, European Commission, https://international-partnerships.ec.europa.eu/news-and-events/news/global-gateway-africa-european-union-and-african-union-take-stock-significant-progress-2025-05-21_en.
[19] EASTRIP (2025), “East Africa Skills for Transformation and Regional Integration Project”, eastip.iucea (website), https://www.eastrip.iucea.org/ (accessed on 6 May 2025).
[20] ERCE (2025), “Advancing energy regulation in Africa”, erce.energyregulators.org (website), https://erce.energyregulators.org/ (accessed on 10 May 2025).
[2] Gallup (2020), Gallup World Poll (database), https://www.gallup.com/analytics/213617/gallup-analytics.aspx (accessed on 15 January 2025).
[13] Government of Ethiopia (2022), Ethiopian Transport Master Plan 2022 – 2052: Summary Report, http://unidoseoul.org/en/files/2023/11/Ethiopia-Transport-Master-Plan-2022-2052_Summary-Report.pdf.
[3] ICA (2022), Infrastructure Financing Trends in Africa 2019-2020, The Infrastructure Consortium for Africa, Abidjan, https://www.afdb.org/sites/default/files/documents/publications/04112022ift_africa_report_2019-2020-2_english.pdf.
[12] IGAD Secretariat (2022), Regional Infrastructure Master Plan: Final IRIMP Report, Intergovernmental Authority on Development, https://igad.int/download/igad-regional-infrastructure-master-plan-final-irimp-report/.
[30] IMF (2025), IMF Data Mapper (database), https://www.imf.org/external/datamapper/GGX_GDP@AFRREO/SSA/ETH.
[11] MININFRA (2021), National Transport Policy and Strategy for Rwanda, Ministry of Infrastructure of the Republic of Rwanda, https://www.mininfra.gov.rw/fileadmin/user_upload/Mininfra/Publications/Policies/Transport/NATIONAL_TRANSPORT_POLICY_AND_STRATEGY_APRIL_2021.pdf.
[22] Miundo Misingi (2025), “About Miundo Misingi Hub”, miundomisingi.com (website), https://miundomisingi.com/ (accessed on 6 May 2025).
[10] MMEIPA (2025), National Energy Policy 2025 – 2034 (Draft), Ministry of Energy & Petroleum State Department for Energy of the Republic of Kenya, https://bonganagava.com/wp-content/uploads/2025/02/Document-from-%D8%AC%D8%A8%D8%B1%D8%A7%D9%86.pdf.
[7] OECD (2025), Credit Reporting System (database), https://www.oecd.org/en/publications/creditor-reporting-system_22180907.html (accessed on 15 March 2025).
[28] OECD (2025), GenderMarkers: Aid (ODA) activities targeting gender equality and women’s empowerment (database), https://data-explorer.oecd.org/vis?lc=en&df%5bds%5d=DcdDisseminateFinalDMZ&df%5bid%5d=DSD_GNDR%40DF_GENDER&df%5bag%5d=OECD.DCD.FSD&av=true&dq=DAC_EC..1000..2.0%2B1%2B2%2B10%2B99.C.Q._T..&lom=LASTNPERIODS&lo=2&to%5bTIME_PERIOD%5d=false (accessed on 14 February 2025).
[21] SHINE (2025), “About the project”, shine-project.com (website), https://shine-project.com/about/ (accessed on 9 May 2025).
[14] Somalia (2018), Somali National Infrastructure Strategy (SNIS) 2019-2063, https://mpwr.gov.so/wp-content/uploads/2019/03/SOMALI-NATIONAL-INFRASTRUCTURE-STRATEGY-SNIS.docx.
[15] Tanzania (2023), Drafted National ICT Policy, Ministry of Information, Communication and Information Technology of the United Republic of Tanzania, https://www.mawasiliano.go.tz/uploads/documents/sw-1693455522-DOCUMENT%20TO%20UPLOAD%20DRAFT%20AUGUST%20NICTP.pdf.
[16] Uganda (2024), Fourth National Development Plan (NDPIV) 2025/26 - 2029/30, https://parliamentwatch.ug/wp-content/uploads/2025/01/PDF-FINAL-NDPIV-for-Parliament-Approval-13122024-1.pdf.
[27] UNECE (2023), “Trans African Corridors for transport and trade facilitation and their connection to the Transeuropean Transport Networks, Role of Rail, Corridor 11: Diagnostic Study”, presentation by G. Emmanoulopoulos to the (SC.2) Working Party on Rail Transport (77th session), https://unece.org/transport/documents/2023/11/presentations/mr-george-emmanoulopoulos-transport-planner-engineer.
[1] UNICEF (2024), Drinking water, sanitation and hygiene in households by country, 2000-2022 (database), https://data.unicef.org/topic/water-and-sanitation/drinking-water/ (accessed on 17 January 2025).
[29] UNICEF (2021), Balancing Competing Priorities in the Era of Covid-19 – Ethiopia Budget Brief 2020/21, https://www.unicef.org/esa/media/10431/file/UNICEF-Ethiopia-2020-2021-National-Budget-Brief.pdf.
[17] World Bank (2025), The World Bank Benchmarking Infrastructure Development (BID) (database), https://bpp.worldbank.org/en/global (accessed on 6 March 2025).
[4] World Bank (2024), “International Debt Statistics (IDS)”, worldbank.org (website), https://www.worldbank.org/en/programs/debt-statistics/ids (accessed on 23 January 2025).
[6] World Bank (2024), Private Participation in Infrastructure (database), https://ppi.worldbank.org/en/ppi (accessed on 15 March 2025).
← 1. A forte redução verificada na Etiópia pode ser explicada principalmente pelo facto de a despesa pública não ter acompanhado o crescimento do PIB. Por exemplo, a despesa pública total diminuiu de 17.8% do PIB em 2013 para 14.5% em 2020 e para apenas 9.5% em 2024 (IMF, 2025[30]). As despesas do país com infraestruturas, em termos absolutos, aumentaram apenas ligeiramente (UNICEF, 2021[29]), enquanto o PIB nacional duplicou entre 2013 e 2020.
← 2. Cálculo dos autores baseados na OCDE (2025[28]).
← 3. A documentação relativa ao corredor Mombasa-Kisangani sugere que o corredor tem sido dificultado pelas frequentes remodelações governamentais de alguns países participantes, por políticas incoerentes e por conflitos armados nas zonas orientais da República Democrática do Congo. O corredor Madagáscar-Oceano Índico tem sido sobretudo afetado por frequentes transições políticas, eleições contestadas e quadros jurídicos incoerentes.