Ce chapitre explore le rôle central des infrastructures dans la transformation productive de l’Afrique de l’Est (Comores, Djibouti, Érythrée, Éthiopie, Kenya, Madagascar, Maurice, Ouganda, Rwanda, Seychelles, Somalie, Soudan, Soudan du Sud et Tanzanie). Il fait tout d’abord un état des lieux – pour la région et chacun de ses pays – des besoins d’investissements et des financements dans le domaine des infrastructures. Il examine ensuite le degré de coordination des plans régionaux et nationaux d’infrastructure, ainsi que leur impact sur la dynamique de transformation productive. Il fait enfin un tour d’horizon régional des corridors de transport, des unités de partenariat public-privé et des programmes de développement des compétences.
Dynamiques du développement en Afrique 2025
Infrastructure, croissance et transformation
Description
Les besoins d’investissement de l’Afrique de l’Est dans ses infrastructures sont les plus importants de toutes les régions du continent. Pour atteindre le niveau d’infrastructure de pays comparables d’autres régions du monde mais plus avancés sur le plan de la transformation productive, les pays d’Afrique de l’Est devraient ainsi réaliser un investissement de 42 milliards USD par an jusqu’en 2040 – soit 8.6 % du produit intérieur brut (PIB) de la région en 2024 –, qui pourrait faire progresser la croissance annuelle moyenne du PIB est-africain de 6.0 points de pourcentage.
À l’heure actuelle, l’accès au financement des infrastructures n’est pas homogène entre les pays de la région. Certains gouvernements d’Afrique de l’Est dépensent ainsi bien plus pour leurs infrastructures que la moyenne continentale (notamment les Comores, qui y consacrent 7 % de leur PIB ; la Tanzanie, 5 % ; et l’Ouganda, 4.2 %) ; tandis que d’autres dépensent bien plus au titre du service de leur dette que de leurs infrastructures (Madagascar, 2.6 fois plus ; Kenya, 3.6 fois plus ; et Somalie, 24.4 fois plus). Le financement public du développement (FPD) et la participation du secteur privé aux projets d’infrastructure (private participation in infrastructure [PPI]) sont en outre plus importants en Afrique de l’Est que dans la plupart des autres régions du continent, mais répartis de manière inégale entre les pays, le Kenya attirant respectivement 26 % et 30 % des totaux régionaux de FPD et de PPI.
Une coordination régionale plus stratégique des politiques pourrait considérablement améliorer le développement des infrastructures en Afrique de l’Est :
La plupart des pays d’Afrique de l’Est disposent de plans d’infrastructure nationaux ou sectoriels pertinents, mais la coordination régionale via le Plan directeur régional des infrastructures de l’Autorité intergouvernementale pour le développement (IGAD) reste entravée par le manque de financements et de capacités.
Les corridors de développement de l’Afrique de l’Est enregistrent déjà des avancées tangibles sur le plan de l’intégration régionale. Une meilleure harmonisation des politiques nationales complémentaires (en particulier dans le domaine du commerce), ainsi qu’un financement adéquat de l’entretien, pourraient toutefois renforcer leur efficacité. Les principaux bailleurs de fonds, à l’instar de la Banque africaine de développement (BAfD) et de l’Union européenne (UE), constituent des partenaires clés de la plupart des corridors de la région.
Les grands programmes de développement des compétences gagneraient à cibler plus directement les priorités régionales, en couvrant notamment le secteur des transports en plus de ceux de l’énergie et du numérique.
Note : PIB = produit intérieur brut. Les besoins annuels d’investissements dans les infrastructures correspondent aux estimations modélisées des dépenses totales nécessaires pour construire de nouvelles infrastructures en vue d’atteindre le niveau d’infrastructure de pays comparables d’autres régions du monde mais plus avancés sur le plan de la transformation productive, tout en maintenant les infrastructures existantes. Voir l’annexe 1.A pour plus de détails.
Source : Les sources des données utilisées pour l’estimation des besoins d’investissements figurent à l’annexe 1.A.
Note : Transport = nombre de kilomètres (km) de routes revêtues et de voies ferrées pour 100 km2 de territoire non désertique. Numérique = pourcentage de la population âgée de 15 ans et plus ayant accès à Internet. Énergie = capacité énergétique installée en watts par habitant. Eau = pourcentage de la population ayant accès à l’eau potable. Pour les parcs d’infrastructures de transport et d’énergie, la moyenne de l’Afrique de l’Est et celle continentale sont pondérées en fonction de la population. Pour les parcs d’infrastructures de transport et d’énergie, les valeurs de l’Afrique de l’Est et celles continentales correspondent aux totaux agrégés rapportés à la population ou à la superficie, selon l’indicateur. Pour l’accès aux infrastructures du numérique et d’eau, les valeurs de l’Afrique de l’Est et celles continentales correspondent aux moyennes non pondérées des valeurs des pays. Les pays retenus dans ce graphique ont été sélectionnés sur la base de la disponibilité des données.
Source : Les sources des indicateurs relatifs au transport et à l’énergie figurent à l’annexe 1.A. Eau : estimations relatives à l’accès à l’eau potable, l’assainissement et l’hygiène (EAH), tirées d’UNICEF (2024[1]), Drinking water, sanitation and hygiene in households by country, 2000-2022 (base de données), https://data.unicef.org/topic/water-and-sanitation/drinking-water/ ; Numérique : Gallup (2020[2]), Gallup World Poll 2020 (base de données), https://www.gallup.com/analytics/213617/gallup-analytics.aspx.
Les pays d’Afrique de l’Est ont besoin d’investissements substantiels dans leurs infrastructures pour soutenir leur transformation productive. À l’exception de Maurice et des Seychelles, les pays est-africains ont ainsi un parc d’infrastructures d’énergie inférieur à la moyenne continentale, et la région se classe aussi légèrement en deçà de cette moyenne pour ce qui est des infrastructures de transport, du numérique et d’eau. Maurice (pays à revenu intermédiaire de la tranche supérieure) et les Seychelles (pays à revenu élevé) arrivent en tête de la région en matière de parc et d’accès à tous les types d’infrastructures, tandis que les pays les moins avancés, à l’instar de Madagascar et de la Somalie, se classent derniers (Graphique 5.2). Pour atteindre le niveau d’infrastructure de pays comparables d’autres régions du monde mais plus avancés sur le plan de la transformation productive (annexe 1.A), l’Afrique de l’Est devrait ainsi réaliser un investissement d’environ 42 milliards USD par an jusqu’en 2040, soit 8.6 % du PIB de la région en 2024 (Graphique 5.1 ; annexe 1.A). Ceci représente la proportion la plus élevée de toutes les régions africaines, supérieure de 3 points de pourcentage à la moyenne continentale (5.6 %). Ces besoins conséquents d’investissements sont portés par les quatre plus grandes économies de la région qui, ensemble, comptent pour 92 % des besoins totaux d’investissement de l’Afrique de l’Est (Éthiopie, 32 % ; Tanzanie, 27 % ; Soudan, 18 % ; et Kenya, 15 %). On estime par ailleurs que cet investissement annuel de 42 milliards USD jusqu’en 2040 pourrait faire progresser la croissance annuelle moyenne du PIB de la région de 6.0 points de pourcentage (voir le chapitre 1).
Note : PIB = produit intérieur brut. L’indicateur du panel B est calculé sur la base d’une moyenne des données disponibles sur les cinq dernières années sur les dépenses publiques en infrastructures (2019-20) et le service de la dette (2019-23). Les valeurs médianes sont indiquées pour l’Afrique et l’Afrique de l’Est dans le panel B afin de rendre compte des cas extrêmes. Les pays retenus dans ce graphique ont été sélectionnés sur la base de la disponibilité des données.
Source : Calculs des auteurs à partir d’ICA (2022[3]), Infrastructure Financing Trends in Africa 2019-2020, et de Banque mondiale (2024[4]), International Debt Statistics (base de données), https://www.worldbank.org/en/programs/debt-statistics/ids.
Certains gouvernements d’Afrique de l’Est dépensent bien plus pour leurs infrastructures que la moyenne continentale, tandis que d’autres sont bridés par le poids de leur dette souveraine. Parmi les cinq régions du continent, l’Afrique de l’Est affiche le deuxième niveau le plus élevé de dépenses publiques d’infrastructure (1.9 % du PIB), derrière l’Afrique australe (2.4 %), mais nettement devant l’Afrique du Nord (1.2 %) et l’Afrique centrale (1.1 %). Un niveau relativement élevé qui s’explique par la priorité budgétaire accordée aux infrastructures par certains pays de la région, notamment les Comores (7 % du PIB), la Tanzanie (5 %) et l’Ouganda (4.2 %). Le gouvernement éthiopien, conformément à l'accent explicite mis sur le développement axé sur les infrastructures (Chipanda, 2025[5]), a consacré 2.5 % de son PIB à ce secteur, soit plus que la moyenne africaine (1.8 %) en 2019-20, mais nettement moins que les 4.5 % atteints en 20131. Madagascar, le Kenya et la Somalie dépensent quant à eux respectivement 2.6, 3.6 et 24.4 fois plus au titre du service de leur dette que de leurs infrastructures (Graphique 5.3).
Le financement public du développement et la participation du secteur privé aux projets d’infrastructure sont plus importants en Afrique de l’Est que dans la plupart des régions du continent (principalement en raison du Kenya), tandis que la part de l’aide publique au développement intégrant des objectifs d’égalité des genres stagne depuis 2014. Entre 2019 et 2023, l’Afrique de l’Est a reçu, au titre de ses infrastructures, 18.4 milliards USD de financement public du développement, contre 4.9 milliards USD de participation du secteur privé. Sur la période 2010-23, la région totalise 75 grands projets d’infrastructure avec investisseurs privés, principalement dans les secteurs de l’énergie (46 projets), du numérique (14) et des transports (13). En 2023, une vague d’investissements avec participation du secteur privé dans différents projets d’infrastructures numériques a propulsé l’Afrique de l’Est en tête des régions du continent pour le nombre de projets et le volume d’investissements (1.9 milliard USD) dans ce secteur (Graphique 5.4). Le financement public du développement (FPD) a, de son côté, mis davantage l’accent sur les transports et le stockage, ainsi que l’approvisionnement en eau et l’assainissement (60 % des versements totaux de FPD) (Graphique 5.5). Avec 963 millions USD de FPD en moyenne annuelle, le Kenya totalise 26 % des versements totaux à destination de la région. En valeur, la participation du secteur privé dans les projets d’infrastructure place également le Kenya en tête de l’Afrique de l’Est, avec 30 % du total régional, tandis qu’en nombre de projets, la répartition est plus équilibrée entre les grandes économies de marché de la région (22 projets sur 75 pour le Kenya, 13 pour l’Ouganda, 8 pour le Rwanda et 8 pour la Tanzanie). La part de l’aide publique au développement intégrant des objectifs d’égalité des genres a, quant à elle, enregistré une forte hausse entre 2010-13 (19 %) et 2014-18 (32 %), mais est restée stable en 2019-23 (32 %)2.
Note : Les pays retenus dans ce graphique ont été sélectionnés sur la base de la disponibilité des données.
Source : Banque mondiale (2024[6]), Private Participation in Infrastructure (base de données), https://ppi.worldbank.org/en/ppi.
Note : Le financement public du développement comprend l’aide publique au développement (APD) et les autres apports du secteur public (AASP) qui ne répondent pas aux critères de définition de l’APD (soit parce que leur objectif principal n’est pas le développement, soit parce qu’ils comportent un élément de libéralité inférieur à 25 %). Aucune donnée n’était disponible pour les Seychelles.
Source : OCDE (2025[7]), Système de notification des pays créanciers (base de données), https://www.oecd.org/en/data/datasets/development-finance-statistics-data-on-flows-to-developing-countries.html.
La plupart des pays de la région disposent de plans d’infrastructure pertinents, mais la coordination régionale reste limitée
Les pays d’Afrique de l’Est ont, dans l’ensemble, au moins un plan d’infrastructure visant explicitement des objectifs liés à la transformation productive. Les Seychelles, la Somalie et le Soudan du Sud se sont ainsi dotés de plans globaux d’infrastructure. Les Seychelles utilisent le leur dans une optique de priorisation des secteurs stratégiques pour leur petit pays insulaire (transport aérien et tourisme), tandis que la Somalie et le Soudan du Sud visent des objectifs globaux d’accès pour tous les types d’infrastructures. L’Éthiopie, le Kenya, le Rwanda et la Tanzanie ont en revanche opté pour des plans sectoriels ciblant les défis spécifiques de leurs infrastructures de transport, du numérique et d’énergie. L’Ouganda a, de son côté, fait le choix d’intégrer les infrastructures dans sa stratégie nationale de développement. Certaines stratégies nationales sont explicitement liées aux objectifs d’intégration transfrontalière et régionale, à l’instar de celles du Kenya (pour les marchés de l’énergie), de la Tanzanie (pour les corridors régionaux ou la standardisation régionale des infrastructures numériques) et du Soudan du Sud (pour les liaisons ferroviaires).
Ne disposant pas tous des mêmes capacités, les pays d’Afrique de l’Est adoptent différentes approches pour soutenir l’élaboration et la mise en œuvre de leurs plans d’infrastructure. Certains priorisent ainsi le renforcement de la participation du secteur privé via les partenariats public-privé, tandis que d’autres recherchent davantage l’implication de partenaires multilatéraux et de développement (Seychelles et Soudan du Sud, notamment) (BAfD, 2013[8] ; BAfD, 2015[9]). Plusieurs plans (à l’instar de ceux du Kenya et du Rwanda) mettent par ailleurs explicitement en avant l’importance de l’atténuation des changements climatiques et du développement d’infrastructures intégrant la dimension de genre (MMEIPA, 2025[10] ; MININFRA, 2021[11]) (Tableau 5.1 ; chapitre 1).
Le Plan directeur régional des infrastructures (IRIMP) de l’Autorité intergouvernementale pour le développement (IGAD) s’efforce d’assurer un rôle de coordination régionale, mais se heurte à plusieurs obstacles. Ce plan vise, à l’horizon 2050, la mise en place d’un réseau régional intégré d’infrastructures de transport, d’énergie et du numérique. Il cible spécifiquement la revalorisation de neuf corridors de transport d’Afrique de l’Est en corridors de développement afin de contribuer de manière plus globale à la création d’emplois, la résilience climatique et l’égalité des genres (voir le chapitre 2, Tableau 5.1). Il se heurte toutefois à différents obstacles, notamment l’hétérogénéité des marchés énergétiques des États membres de l’IGAD, les difficultés à obtenir des financements compte tenu du niveau élevé de dette souveraine de certains États membres et la frilosité de l’investissement privé en raison du climat d’incertitude politique et macroéconomique. L’efficacité de sa mise en œuvre dépend du mandat de l’IGAD – prioriser les projets à travers la région – et pourrait être renforcée par un suivi et un compte-rendu harmonisés des performances des corridors (voir le chapitre 2).
Note : L’adhésion de l’Érythrée à l’IGAD est actuellement suspendue. IGAD = Autorité intergouvernementale pour le développement. TIC = technologies de l’information et de la communication.
Source : Secrétariat de l’IGAD (2022[12]) ; gouvernements de l’Éthiopie (2022[13]), du Kenya (2025[10]), du Rwanda (2021[11]), des Seychelles (2015[9]), de la Somalie (2018[14]), du Soudan du Sud (2013[8]), de la Tanzanie (2023[15]) et de l’Ouganda (2024[16]).
Les unités nationales de partenariat public-privé disposent dans l’ensemble d’un personnel qualifié, et les partenaires de développement pilotent les principaux programmes de développement des compétences
Plusieurs pays d’Afrique de l’Est ont mis en place, dans le domaine des infrastructures, des unités de partenariat public-privé (unités PPP) aux effectifs plutôt bien qualifiés, d’après l’enquête « Benchmarking Infrastructure Development » de la Banque mondiale (2025[17]) (voir le chapitre 2). Dans quatre des six pays pour lesquels des données sont disponibles (Djibouti, Éthiopie, Madagascar et Maurice), le personnel de ces unités est ainsi tenu de répondre à des qualifications suffisantes ou détaillées, et de mettre en place des programmes de formation pour les employés.
Les principaux programmes de développement des compétences de la région mettent l’accent sur les compétences spécifiques des secteurs de l’énergie et du numérique. L’Afrique de l’Est peut compter sur un réseau bien développé de prestataires d’enseignement et de formation techniques et professionnels (EFTP) et de programmes de développement des compétences. Dans le domaine des infrastructures, ceux-ci centrent leur travail sur l’acquisition de compétences aussi bien techniques et émergentes (vertes et numériques) que transférables (managériales et entrepreneuriales). Les programmes de grande envergure, en place dans plusieurs pays d’Afrique de l’Est, sont généralement pilotés par les partenaires de développement, à l’instar de la Banque mondiale et de la Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) (Tableau 5.2). À noter toutefois, bien que 29 % des fonds mondiaux de préparation de projets soient actifs en Afrique, rares sont ceux à fournir une assistance technique au-delà de la phase de conceptualisation (Secrétariat de l'IGAD, 2022[12]).
Note : EFTP = enseignement et formation techniques et professionnels. BMD = banque multilatérale de développement.
Source : Build4Skills (2022[18]), EFTP et banques multilatérales de développement : Kenya, Mongolie, Pakistan, Sénégal, Afrique du Sud ; EASTRIP (2025[19]), « East Africa Skills for Transformation and Regional Integration Project » ; ERCE (2025[20]), « Advancing energy regulation in Africa » ; SHINE (2025[21]), « About the project » ; Miundo Misingi (2025[22]), « About Miundo Misingi Hub ».
Les corridors de développement de l’Afrique de l’Est peuvent élargir leur portée au-delà du seul domaine des transports et auraient beaucoup à gagner de politiques harmonisées
La plupart des corridors de l’Afrique de l’Est sont axés sur les transports et verraient leur efficacité renforcée par une meilleure harmonisation des politiques et une plus grande stabilité politique. Les corridors est-africains visent globalement des objectifs de transformation productive similaires, dont l’intégration régionale, la facilitation des échanges grâce à la réduction des coûts de transport et la diversification économique. Au-delà de ces grands objectifs, chacun d’eux se fixe des priorités différentes (croissance urbaine, efficacité logistique, durabilité environnementale, ou encore connectivité numérique). Outre le secteur privé, dont la participation se centre sur des secteurs spécifiques, les principaux bailleurs de fonds, à l’instar de la BAfD et de l’UE, constituent des partenaires clés de la plupart des corridors et autres projets d’infrastructure transnationaux de la région. L’opérationnalisation de ces corridors a par ailleurs d’ores et déjà permis de tirer divers enseignements, notamment l’importance de l’harmonisation des cadres politiques, de bonnes capacités institutionnelles (en particulier pour les politiques commerciales), de la prise en compte des impératifs permanents d’entretien et (pour les corridors Mombasa-Kisangani et Madagascar-océan Indien) de la stabilité politique3 (Tableau 5.3). Malgré ces défis contextuels, plusieurs corridors de transport enregistrent des retombées positives tangibles, notamment une réduction des temps de trajet et des coûts logistiques, une amélioration des niveaux de revenus et une augmentation du volume des échanges commerciaux.
Les revenus des ménages dans la zone du projet du Corridor central ont augmenté de 20 % et les coûts de transport, baissé de 65 % (BAfD, 2023[23]).
Lancé début 2025, le projet d’interconnexion électrique Zambie-Tanzanie-Kenya entend relier le Southern African Power Pool et l’Eastern African Power Pool dans le but d’améliorer la sécurité énergétique de la région et de réduire la dépendance de la Zambie à l’énergie hydraulique. Comptant parmi les projets phares de l’initiative « Global Gateway » de l’UE, il s’attache à couvrir à la fois le développement des infrastructures et le renforcement des capacités institutionnelles (Direction générale des partenariats internationaux, 2025[24]).
Note : RD Congo = République démocratique du Congo. BAfD = Banque africaine de développement. UE = Union européenne. AFD = Agence française de développement. JICA = Agence japonaise de coopération internationale. GIZ = Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit. AUDA = Agence de développement de l’Union africaine. NEPAD = Nouveau partenariat économique pour le développement de l’Afrique. IPPF = Facilité de préparation des projets d’infrastructure. IGAD = Autorité intergouvernementale pour le développement. PNUE = Programme des Nations Unies pour l’environnement. UA = Union africaine.
Source : AUDA-NEPAD (2023[25]), « Connecting East Africa through the Green Infrastructure Corridors for Intra-African Trade Programme » ; BAfD (2021[26]), Ouvrir la voie des investissements dans les infrastructures en Afrique ; CEE-ONU (2023[27]), « Trans African Corridors for transport and trade facilitation and their connection to the Transeuropean Transport Networks, Role of Rail, Corridor 11: Diagnostic Study ».
Références
[25] AUDA-NEPAD (2023), « Connecting East Africa through the Green Infrastructure Corridors for Intra-African Trade Programme », AUDA-NEPAD News, https://nepad.org/news/connecting-east-africa-through-green-infrastructure-corridors-intra-african-trade.
[23] BAfD (2023), Corridors routiers transfrontaliers - Élargir l’accès aux marchés en Afrique et favoriser l’intégration continentale, Banque africaine de développement, Abidjan, https://www.afdb.org/fr/documents/corridors-routiers-transfrontaliers-elargir-lacces-aux-marches-en-afrique-et-favoriser-lintegration-continentale.
[26] BAfD (2021), Ouvrir la voie des investissements dans les infrastructures en Afrique, Banque africaine de développement, Abidjan, https://www.afdb.org/fr/documents/ouvrir-la-voie-des-investissements-dans-les-infrastructures-en-afrique-15-ans-du-nepad-ippf.
[9] BAfD (2015), Seychelles Infrastructure Action Plan, Banque africaine de développement, Abidjan, https://www.afdb.org/fileadmin/uploads/afdb/Documents/Project-and-Operations/Seychelles_-_Infrustructure_Action_Plan_Report.pdf.
[8] BAfD (2013), South Sudan: An Infrastructure Action Plan – Program for Sustained Strong Economic Growth, Groupe de la Banque africaine de développement, Abidjan, https://www.afdb.org/sites/default/files/documents/projects-and-operations/south_sudan_infrastructure_action_plan_-_a_program_for_sustained_strong_economic_growth_-_full_report.pdf.
[17] Banque mondiale (2025), The World Bank Benchmarking Infrastructure Development (BID) (base de données), https://bpp.worldbank.org/en/global (consulté le 6 mars 2025).
[4] Banque mondiale (2024), « International Debt Statistics (IDS) », worldbank.org (site web), https://www.worldbank.org/en/programs/debt-statistics/ids (consulté le 23 janvier 2025).
[6] Banque mondiale (2024), Private Participation in Infrastructure (base de données), https://ppi.worldbank.org/en/ppi.
[18] Build4Skills (2022), EFTP et banques multilatérales de développement : Kenya, Mongolie, Pakistan, Sénégal, Afrique du Sud, https://www.giz.de/en/downloads/giz2022-fr-build4skills.pdf.
[27] CEE-ONU (2023), « Trans African Corridors for transport and trade facilitation and their connection to the Transeuropean Transport Networks, Role of Rail, Corridor 11: Diagnostic Study », présentation de G. Emmanoulopoulos au Groupe de travail sur le transport ferroviaire (SC.2) (77e session), https://unece.org/transport/documents/2023/11/presentations/mr-george-emmanoulopoulos-transport-planner-engineer.
[5] Chipanda, B. (2025), « Can infrastructure development drive inclusive growth in Ethiopia? », ISS African Futures, https://futures.issafrica.org/blog/2025/Can-infrastructure-development-drive-inclusive-growth-in-Ethiopia#:~:text=By%20addressing%20governance%20challenges%2C%20strengthening,rapid%2C%20sustainable%20and%20inclusive%20growth.
[24] Direction générale des partenariats internationaux (2025), « Global Gateway in Africa: European Union and African Union take stock of significant progress », Commission européenne, https://international-partnerships.ec.europa.eu/news-and-events/news/global-gateway-africa-european-union-and-african-union-take-stock-significant-progress-2025-05-21_en.
[19] EASTRIP (2025), « East Africa Skills for Transformation and Regional Integration Project », eastip.iucea (site web), https://www.eastrip.iucea.org/ (consulté le 6 mai 2025).
[20] ERCE (2025), « Advancing energy regulation in Africa », erce.energyregulators.org (site web), https://erce.energyregulators.org/ (consulté le 10 mai 2025).
[30] FMI (2025), IMF Data Mapper (base de données), https://www.imf.org/external/datamapper/GGX_GDP@AFRREO/SSA/ETH.
[2] Gallup (2020), Gallup World Poll (base de données), https://www.gallup.com/analytics/213617/gallup-analytics.aspx (consulté le 15 janvier 2025).
[13] Gouvernement de l’Éthiopie (2022), Plan directeur des transports en Éthiopie 2022-52 : rapport de synthèse, http://unidoseoul.org/en/files/2023/11/Ethiopia-Transport-Master-Plan-2022-2052_Summary-Report.pdf.
[3] ICA (2022), Tendances du financement des infrastructures en Afrique 2019-2020, Consortium pour les infrastructures en Afrique, Abidjan, https://www.afdb.org/fr/documents/tendances-du-financement-des-infrastructures-en-afrique-2019-2020.
[11] MININFRA (2021), Politique et stratégie nationales des transports pour le Rwanda, Ministère des Infrastructures de la République du Rwanda, https://www.mininfra.gov.rw/fileadmin/user_upload/Mininfra/Publications/Policies/Transport/NATIONAL_TRANSPORT_POLICY_AND_STRATEGY_APRIL_2021.pdf.
[22] Miundo Misingi (2025), « About Miundo Misingi Hub », miundomisingi.com (site web), https://miundomisingi.com/ (consulté le 6 mai 2025).
[10] MMEIPA (2025), Politique énergétique nationale 2025-34 (projet), Ministère de l’Énergie et du Pétrole, Département d’État à l’énergie de la République du Kenya, https://bonganagava.com/wp-content/uploads/2025/02/Document-from-%D8%AC%D8%A8%D8%B1%D8%A7%D9%86.pdf.
[29] OCDE (2025), GenderMarkers (SNPC) : Activités d’aide (APD) visant l’égalité des sexes et l’autonomisation des femmes (base de données), https://data-explorer.oecd.org/vis?lc=fr&df[ds]=DcdDisseminateFinalDMZ&df[id]=DSD_GNDR%40DF_GENDER&df[ag]=OECD.DCD.FSD&av=true&dq=DAC_EC..1000..2.0%2B1%2B2%2B10%2B99.C.Q._T..&lom=LASTNPERIODS&lo=2&to[TIME_PERIOD]=false&pg=0 (consulté le 14 février 2025).
[7] OCDE (2025), Système de notification des pays créanciers (base de données), https://www.oecd.org/en/data/datasets/development-finance-statistics-data-on-flows-to-developing-countries.html. (consulté le 15 mars 2025).
[16] Ouganda (2024), Quatrième Plan national de développement (NDPIV) 2025/26 - 2029/30, https://parliamentwatch.ug/wp-content/uploads/2025/01/PDF-FINAL-NDPIV-for-Parliament-Approval-13122024-1.pdf.
[12] Secrétariat de l’IGAD (2022), Rapport final du Plan directeur des infrastructures régionales de l’IGAD (IRIMP), Autorité intergouvernementale pour le développement, https://igad.int/download/igad-regional-infrastructure-master-plan-final-irimp-report/.
[21] SHINE (2025), « About the project », shine-project.com (site web), https://shine-project.com/about/ (consulté le 9 mai 2025).
[14] Somalie (2018), Stratégie nationale d’infrastructure de la Somalie (Somali National Infrastructure Strategy [SNIS]) 2019-2063, https://mpwr.gov.so/wp-content/uploads/2019/03/SOMALI-NATIONAL-INFRASTRUCTURE-STRATEGY-SNIS.docx.
[15] Tanzanie (2023), Projet de politique nationale en matière de TIC, Ministère de l’Information, de la Communication et des Technologies de l’information de la République unie de Tanzanie, https://www.mawasiliano.go.tz/uploads/documents/sw-1693455522-DOCUMENT%20TO%20UPLOAD%20DRAFT%20AUGUST%20NICTP.pdf.
[1] UNICEF (2024), Drinking water, sanitation and hygiene in households by country, 2000-2022 (base de données), https://data.unicef.org/topic/water-and-sanitation/drinking-water/ (consulté le 17 janvier 2025).
[28] UNICEF (2021), Balancing Competing Priorities in the Era of Covid-19 – Ethiopia Budget Brief 2020/21, https://www.unicef.org/esa/media/10431/file/UNICEF-Ethiopia-2020-2021-National-Budget-Brief.pdf.
← 1. La forte baisse enregistrée par l’Éthiopie s’explique principalement par le fait que ses dépenses publiques n’ont pas suivi la croissance du PIB. Ses dépenses publiques totales sont ainsi passées de 17.8 % du PIB en 2013 à 14.5 % en 2020 et à seulement 9.5 % en 2024 (FMI, 2025[30]). En valeur absolue, les dépenses d’infrastructure du pays n’ont que légèrement augmenté (UNICEF, 2021[28]), alors que son PIB national a doublé entre 2013 et 2020.
← 2. Calculs des auteurs à partir d’OCDE (2025[29]).
← 3. D’après la documentation sur le corridor Mombasa-Kisangani, celui-ci est entravé par les fréquents remaniements gouvernementaux de certains pays participants, l’incohérence des politiques et les conflits ouverts dans l’est de la République démocratique du Congo. Quant au corridor Madagascar-océan Indien, il est principalement affecté par les fréquentes transitions politiques, les élections contestées et l’incohérence des cadres juridiques.