Este capítulo identifica as políticas que podem acelerar e incrementar o desenvolvimento de projetos de infraestruturas nos países africanos. Analisa o modo como as políticas de infraestruturas regionais, nacionais e subnacionais podem potenciar a transformação produtiva. O capítulo aborda igualmente o modo como uma governança eficaz das infraestruturas pode acelerar a implementação e a sustentabilidade dos projetos. Examina estratégias e planeamento relacionados com os corredores de desenvolvimento, recuperação de custos, manutenção e certificações de qualidade.
Dinâmicas do desenvolvimento em África 2025
Infraestruturas, crescimento e transformação
Resumo
O desenvolvimento das infraestruturas nos países africanos enfrenta grandes desafios estratégicos, nomeadamente o crescimento demográfico, a urbanização de baixa produtividade e a fragmentação das redes de infraestruturas transfronteiriças. Para transformar estes desafios em oportunidades, o desenvolvimento de infraestruturas nos países africanos exige políticas credíveis e baseadas em evidências empíricas, bem como uma criteriosa definição de prioridades para projetos que fomentem a transformação produtiva do continente.
As políticas regionais, nacionais e subnacionais que estrategicamente priorizam os projetos de infraestruturas podem contribuir para a transformação produtiva de África, sendo que uma governança eficaz permite implementar esses projetos de forma eficiente e sustentável, maximizando, os recursos disponíveis:
Definição de prioridades estratégicas: A segunda fase do Programa para o Desenvolvimento das Infraestruturas em África (PIDA) pode estabelecer prioridades de modo mais rigoroso para projetos centrados na transformação produtiva, em comparação com a primeira fase. Os decisores políticos podem também priorizar os corredores de desenvolvimento e o desenvolvimento de infraestruturas urbanas que se alinham com as prioridades do PIDA e facilitam setores altamente produtivos e cadeias de valor regionais. A compilação de mais dados sobre a transformação produtiva sobre os objetivos de criação de emprego, o desenvolvimento de infraestruturas e o seu financiamento ajudaria os decisores políticos a acompanhar os progressos. As políticas devem ser coordenadas e planeadas a vários níveis geográficos (por exemplo, por meio de planos diretores). Uma vez selecionados, os projetos de infraestruturas requerem um forte apoio institucional a todos os níveis, particularmente a nível nacional, onde as decisões políticas e orçamentais têm um impacto mais direto na execução dos projetos.
Governança eficaz: Os projetos de infraestruturas selecionados requerem estruturas de governança que privilegiem a tomada de decisões eficientes pelas partes interessadas mais relevantes e que reconheçam a existência de interesses divergentes e capacidades limitadas. As unidades de parcerias público-privadas e os mecanismos de preparação de projetos podem ser reforçados para apoiar projetos de grande dimensão e complexidade ao longo de todo o seu ciclo, contribuindo para a redução de custos e desperdícios nas fases posteriores dos projetos. Uma melhor recuperação dos custos e um planeamento mais eficiente dos custos de manutenção são essenciais para a sustentabilidade operacional dos projetos. Os padrões de qualidade das infraestruturas africanas podem ser ampliados para facilitar a mobilização de recursos adicionais de apoio aos projetos, promover a comunicação das normas de execução aos financiadores e estabelecer padrões mínimos para infraestruturas de qualidade.
O desenvolvimento das infraestruturas nos países africanos enfrenta desafios estratégicos, nomeadamente o crescimento demográfico, a urbanização de baixa produtividade, a fragmentação das redes de infraestruturas transfronteiriças e a estagnação do financiamento internacional. O crescimento da população está a causar pressões crescentes no desenvolvimento de infraestruturas nos países africanos. Entre 2024 e 2050, a população de África aumentará 63%, passando de cerca de 1,50 mil milhões para 2,45 mil milhões de habitantes (UN DESA, 2025[1]). Cerca de 80% deste crescimento demográfico está a ocorrer nos espaços urbanos: até 2050, dois em cada três africanos viverão numa aglomeração urbana e a superfície urbana total mais do que duplicará (OECD et al., 2025[2]). Ao contrário do que acontece noutras regiões do mundo, a urbanização nos países africanos não está diretamente associada ao aumento da produtividade (Castells-Quintana, 2017[3]). Além disso, a população rural continuará a crescer em termos absolutos (AUC/OECD, 2018[4]). Para além das fronteiras nacionais, as infraestruturas continentais de África não estão bem integradas, em grande parte devido aos legados do colonialismo e da extração de recursos primários (Bersaglio and Enns, 2019[5]; Graff, 2024[6]). A capacidade de muitos governos africanos para financiar infraestruturas é limitada pela sua crescente dívida soberana. Além disso, o financiamento por parte de financiadores privados internacionais e o desenvolvimento de infraestruturas estagnaram ou foram mesmo reduzidos, em parte devido à evolução das considerações geopolíticas e a perceções de risco sustentadas (ver capítulo 1 para mais pormenores sobre o desafio do financiamento) (AUC/OECD, 2023[7]).
As megatendências das alterações climáticas e o avanço da inteligência artificial geram novas exigências e incertezas para o desenvolvimento de infraestruturas nos países africanos. O continente enfrenta o dobro dos riscos climáticos que a América Latina e cinco vezes superiores aos da Europa (OECD, 2024[8]). Os fenómenos climáticos já provocam perdas económicas globais que atingem, em média, 2-5% do produto interno bruto (PIB) anualmente em todo o continente africano (WMO, 2024[9]). Os fenómenos meteorológicos extremos têm efeitos negativos generalizados nas infraestruturas; por exemplo, estima-se que as perdas de receitas provenientes da energia hidroelétrica podem variar entre 5% e 60% nos países africanos afetados (Cervigni et al., 2015[10]). Embora muitos países africanos tenham feito progressos significativos na digitalização das suas economias (CUA/OECD, 2021[11]), o rápido agravamento da procura por serviços de inteligência artificial levanta novos desafios. Atualmente, África representa menos de 2% de todos os centros de dados a nível mundial (Data Center Map, n.d.[12]). Embora o número de centros de dados esteja a crescer rapidamente, existem atualmente pelo menos 110 e estão a ser construídos mais 56, e serão necessárias melhorias significativas nas redes de energia para permitir a sua expansão nos países africanos (BusinessWire, 2025[13]; BusinessWire, 2025[14]). Os investimentos estratégicos na resiliência climática e nas infraestruturas digitais e energéticas assumirão, certamente, uma importância crescente, mas o ritmo acelerado da mudança também gera incerteza quanto às áreas em que esses investimentos se devem concentrar.
Transformar estes desafios em oportunidades exige escolhas políticas baseadas em evidências e uma cuidadosa priorização. Entre as prioridades africanas incluídas no PIDA, três são suscetíveis de gerar efeitos multiplicadores elevados para o desenvolvimento económico: determinados tipos de infraestruturas, integração regional e infraestruturas urbanas (Capítulo 1). No entanto, a priorização de projetos implica uma avaliação mais cuidadosa dos compromissos políticos. Por exemplo, embora as infraestruturas transfronteiriças e a aglomeração urbana impulsionem a produtividade e o crescimento, podem resultar na exclusão de grandes populações rurais (Dorosh and Thurlow, 2014[15]; Krantz, 2024[16]). O tempo necessário para planear cuidadosamente a garantia de qualidade e a sustentabilidade ambiental pode exceder o custo da inação, quando, em pelo menos sete países africanos, as populações duplicam a cada 25 anos (Gil, Stafford and Musonda, 2019[17]). Os princípios orientadores são, portanto, a priorização, a apropriação local, a transparência, a responsabilização e a utilização eficiente dos recursos.
A transformação produtiva pode orientar a priorização dos projetos de infraestruturas. Este conceito refere-se ao processo de acumulação e difusão de capacidades organizacionais, de produção e tecnológicas, incluindo a relocação do capital e do trabalho para os segmentos mais produtivos de uma economia (AUC/OECD, 2019[18]). O investimento em infraestruturas que visam a transformação produtiva pode ajudar a enfrentar desafios estratégicos como o crescimento demográfico, a urbanização e a fragmentação regional. Por exemplo, uma infraestrutura urbana bem planeada pode ajudar a traduzir a urbanização em crescimento económico sustentado (AfDB/OECD/UNDP, 2016[19]). Os investimentos específicos em infraestruturas de transportes e de energia podem impulsionar a transformação ao reforçar as ligações entre os espaços rurais e urbanos, como, por exemplo, ao facilitar o acesso de trabalhadores agrícolas ao setor dos serviços (Castells-Quintana, 2017[3]; Moneke, 2020[20]; UNECA, 2017[21]).
Os projetos de infraestruturas regionais são também fundamentais para a transformação produtiva. Podem complementar a redução dos direitos aduaneiros por meio da Zona de Comércio Livre Continental Africana (ZCLCA), permitindo assim o comércio e o desenvolvimento de cadeias de valor regionais (UNECA, 2022[22]; AUC/OECD, 2022[23]).
Este capítulo fornece aos decisores políticos orientações sobre como priorizar os projetos de infraestruturas que promovam a transformação produtiva e como implementá-los de forma eficiente e célere, através de uma governança eficaz, tendo em conta os recursos disponíveis:
Definição de prioridades estratégicas: A definição de prioridades para os projetos no âmbito do Plano de Ação Prioritário 2 (PAP2) do PIDA foi um passo necessário na direção certa. O primeiro relatório de implementação decenal do PIDA mostrou que os progressos não estavam a avançar com a rapidez necessária para atingir os objetivos do programa até 2030 (AUDA-NEPAD, 2023[24]). A definição mais rigorosa de prioridades para os projetos no âmbito do PIDA PAP2, em comparação com o PAP1, reduziu o número de projetos prioritários de cerca de 433 (2012-20) para 69 (2021-30). Os corredores de desenvolvimento e o desenvolvimento de infraestruturas urbanas alinhados com as estratégias continentais, regionais e nacionais de transformação produtiva (incluindo os setores prioritários e as cadeias de valor regionais) poderiam ser objeto de uma maior prioridade, de modo a acelerar os progressos. A disponibilização de mais dados sobre a concretização da transformação produtiva, as metas de criação de emprego, o desenvolvimento de infraestruturas e o respetivo financiamento ajudariam os decisores políticos a acompanhar melhor os progressos alcançados. As políticas exigem coordenação e planeamento a vários níveis geográficos (por exemplo, por meio de planos diretores). Os projetos selecionados devem dispor de um amplo apoio institucional a todos os níveis, mas particularmente a nível nacional, onde as decisões políticas e orçamentais têm um impacto mais direto na execução dos projetos. O reforço das capacidades e competências institucionais é uma condição prévia para a execução.
Governança eficaz: Uma vez selecionados, os projetos de infraestruturas requerem estruturas de governança que privilegiem a tomada de decisões eficientes pelas partes interessadas mais relevantes e que reconheçam a existência de interesses divergentes e capacidades limitadas. As unidades de parcerias público-privadas e os mecanismos de preparação de projetos devem ser reforçados para apoiar projetos de grande dimensão e complexidade ao longo de todo o seu ciclo, contribuindo para a redução de custos e desperdícios nas fases posteriores dos projetos. Uma melhor recuperação dos custos e um melhor planeamento dos custos de manutenção são essenciais para a sustentabilidade dos projetos. Os padrões de qualidade das infraestruturas africanas podem ser ampliados, para permitir não só a mobilização de recursos adicionais de apoio aos projetos, mas também a comunicação das normas de qualidade aos financiadores e a garantia de normas mínimas de sustentabilidade.
A agenda africana para alcançar a transformação produtiva pode orientar mais diretamente os decisores políticos na definição de prioridades para os projetos de infraestruturas a nível regional, nacional e subnacional. A Agenda 2063 aspira a «infraestruturas de classe mundial e integradas que atravessam o continente [...] para apoiar a integração e o crescimento acelerado, transformação tecnológica, comércio e desenvolvimento de África» (AUC, 2015[25]). A agenda está ainda codificada em políticas continentais (como a Estratégia de Desenvolvimento Industrial Acelerado para África e a ZCLCA) e em planos nacionais (ver OCDE (2023[26]). Diversas experiências internacionais, nomeadamente da República Popular da China (a seguir designada como “China”), Europa, Coreia, México e Türkiye, sublinham a importância de planear os investimentos em infraestruturas em consonância com as necessidades setoriais e industriais, de forma a alcançar melhores resultados em termos de transformação produtiva (UNCTAD, 2018[27]). Em cada um destes países, o desenvolvimento de infraestruturas foi baseado numa estratégia clara, seguida de uma avaliação das necessidades de infraestruturas, que serviu de base ao planeamento governamental e à definição das necessidades financeiras, tanto de fontes públicas como privadas. Pelo menos 40 países africanos publicaram planos nacionais de desenvolvimento que abrangem as necessidades em infraestruturas, mas muito poucos incluem listas de projetos prioritários, abordam as complementaridades infraestruturais a diferentes níveis geográficos, atribuem orçamentos plurianuais e identificam ligações claras aos objetivos de transformação produtiva (IMF, 2025[28]; InfraCompass, 2020[29]; UNCTAD, 2018[27]).
Os projetos de corredores de desenvolvimento podem ser considerados prioritários para apoiar a integração regional e a transformação produtiva
Os corredores de desenvolvimento tornaram-se instrumentos políticos centrais para a integração regional e a transformação produtiva. Em 2025, existiam pelo menos 80 corredores de desenvolvimento em África que estavam em fase de planeamento, em construção ou plenamente operacionais. Thorn et al. (2022[30]) referem que «os corredores de infraestruturas prestam geralmente serviços como a energia, a água, a gestão de resíduos, os transportes e as telecomunicações; e [estes] conduzem frequentemente ao desenvolvimento espacial entre as periferias rurais e os polos de crescimento urbano [...] [enquanto] os corredores de desenvolvimento são áreas geográficas maiores, muitas vezes transnacionais, destinadas ao investimento nacional e internacional». Os corredores de desenvolvimento em África envolvem também, com frequência, a promoção de setores económicos que visam cadeias de valor estratégicas, através do desenvolvimento de parques industriais, zonas económicas especiais, cidades turísticas ou portos secos:
O Corredor do Anel de Crescimento da África Ocidental engloba quatro corredores principais que atravessam o Burquina Faso, a Côte d’Ivoire, o Gana e o Togo. O Plano Diretor de Desenvolvimento do Corredor, desenvolvido entre 2015 e 2018, descreve projetos de infraestruturas destinados a reforçar a integração e a conectividade regionais, incluindo a autoestrada Abidjan-Lagos. Para além das infraestruturas regionais, integra igualmente o desenvolvimento de cadeias de valor regionais estratégicas, como as cadeias de valor da carne, através da inclusão de projetos a nível nacional, incluindo instalações de carga e descarga de gado em estações ferroviárias, mercados de gado e complexos de abate (UEMOA/JICA, 2018[31]).
Na África Oriental, o Corredor do Norte liga o Burundi, a República Democrática do Congo, o Ruanda, o Sudão do Sul e o Uganda ao porto de Mombaça, no Quénia. A sua plena implementação contribuiria para reduzir os custos de transporte, particularmente para os países sem litoral, onde esses custos podem representar até 75 % do valor das suas exportações (EAC, 2012[32]). O corredor oferece igualmente oportunidades para impulsionar as cadeias de valor agroalimentares na região e reforçar os laços com a África Austral (CBC, 2019[33]). Em 2025, os Estados-Membros aprovaram o desenvolvimento de um centro logístico regional na Zona Económica Especial de Naivasha, o qual contribuirá ainda mais para reduzir os custos das trocas comerciais (NCTCA, 2025[34]).
O PIDA proporciona um enquadramento continental para a definição de prioridades para os projetos de corredores de desenvolvimento. O PIDA é uma iniciativa à escala continental que visa acelerar o desenvolvimento de infraestruturas transfronteiriças. Está alinhado com iniciativas panafricanas, como a Rede de Autoestradas Transafricanas, o Mercado Único Africano de Transportes Aéreos e o Projeto Continental Ferroviário de Alta Velocidade. O Plano de Ação Prioritário 1 do PIDA (PIDA PAP1), que decorreu de 2012 a 2020, identificou 51 programas de infraestruturas transfronteiriças, compostos por um total de 409 projetos individuais. Apesar dos progressos alcançados, incluindo a construção de mais de 16 000 quilómetros (km) de estradas, 4 000 km de ferrovias e 3 500 km de linhas de transmissão de energia – apenas 18 % dos projetos previstos estavam operacionais em 2025 (Figura 2.1). Com base nas lições da primeira fase, o PIDA PAP2 (2021-30) dá prioridade a 69 projetos que consideram as prioridades nacionais e regionais, bem como a relevância transfronteiriça (exceto para os países insulares) como os principais critérios de elegibilidade. Os critérios para a seleção inicial dos projetos incluem: i) sinergias com as infraestruturas existentes; ii) criação de emprego; iii) conectividade rural-urbana; iv) integração das questões de juventude e igualdade de género; v) resistência às alterações climáticas; e vi) viabilidade financeira e preparação para o investimento do setor privado (AU, 2020[35]; AUDA-NEPAD, 2023[24]). O PIDA PAP2 recorre a diversos instrumentos, frequentemente desenvolvidos em conjunto com parceiros internacionais, para facilitar a preparação e a implementação dos projetos, tais como o Mecanismo de Prestação de Serviços do PIDA ou o Conjunto de Ferramentas de Criação de Emprego do PIDA (Traoré et al., 2024[36]) (Caixa 2.1).
Nota: PIDA PAP1 = Plano de Ação Prioritário do Programa para o Desenvolvimento de Infraestruturas em África. ED = escala da direita. Dados recolhidos em abril de 2025.
Fonte: AUDA-NEPAD (2025[37]), PIDA Projects Dashboard (database) [Painel informativo dos projetos PIDA (base de dados)], https://www.au-pida.org/pida-projects/.
O Kit de Ferramentas de Criação de Emprego do PIDA (AUDA-NEPAD, n.d.[38]) apoia os decisores políticos e os promotores de infraestruturas a avaliar e a maximizar o potencial de criação de emprego de um projeto de infraestruturas. O Kit de Ferramentas recorre a um modelo elaborado, baseado em quadros de input-output específicos por cada país e setor, para avaliar os efeitos de projetos de infraestruturas de grande dimensão em toda a economia. O modelo foi concebido com base em avaliações de impacto existentes, numerosas entrevistas a peritos e numa análise da literatura, sendo a respetiva metodologia atualizada regularmente.
Em 2023, os projetos do PIDA tinham gerado cerca de 162 000 postos de trabalho (AUDA-NEPAD, 2023[24]). As estimativas de emprego de 94 projetos do PIDA implementados em 34 países sugerem que poderão ser criados até 15 milhões de postos de trabalho adicionais por meio da construção, operação e manutenção destes projetos. Por exemplo, o Corredor Norte-Sul, composto por 16 projetos em 8 países, deverá criar 4,5 milhões de postos de trabalho ao longo de toda a duração do projeto. Além disso, poderão ser criados cerca de 130 000 postos de trabalho noutros setores, incluindo o agroalimentar, o mineiro e o comercial. As estimativas de emprego permitem aos países coordenadores planear intervenções governamentais em resposta à procura de mão de obra (AUDA-NEPAD, 2020[39]).
Fonte: Compilação dos autores com base em contributos da AUDA-NEPAD e da GIZ.
Um forte compromisso político e orçamental a nível nacional é fundamental para a execução de projetos regionais e transfronteiriços. Várias comunidades económicas regionais, como a Comunidade de Desenvolvimento da África Austral e a Autoridade Intergovernamental para o Desenvolvimento, publicaram estratégias de desenvolvimento de infraestruturas regionais nos últimos anos (SADC, 2012[40]; IGAD, 2022[41]). No entanto, a integração dessas estratégias a nível nacional continua a ser limitada, o que atrasa a execução dos projetos do PIDA. De facto, as análises das disposições institucionais em cinco corredores de desenvolvimento revelam a interface limitada entre as estruturas de governança dos programas de infraestruturas transfronteiriças e as estratégias regionais e nacionais. O apoio político contínuo a nível nacional é importante, uma vez que os interesses dos países em investir em infraestruturas regionais variam. Os países que pertencem simultaneamente a mais do que uma comunidade económica regional, como Angola, Burundi e Ruanda, tendem a privilegiar projetos regionais com os países com os quais mantêm relações comerciais mais fortes, o que evidencia a importância das cadeias de valor regionais na seleção dos projetos (Lisinge and van Dijk, 2021[42]). No entanto, constrangimentos fiscais podem, por vezes, levar os países a reduzir a sua participação em iniciativas regionais que dependem da atuação e ações de países terceiros e cujos benefícios imediatos não são evidentes (Medinilla, Byiers and Karaki, 2019[43]).
O planeamento e o acompanhamento, nomeadamente por meio de inovações digitais, são necessários para gerar dados fiáveis sobre o impacto e melhorar os resultados económicos e sociais dos corredores de desenvolvimento. A experiência internacional sugere que os resultados negativos indesejados dos corredores em termos de desenvolvimento requerem uma gestão cuidadosa: embora o impacto médio dos corredores de desenvolvimento no bem-estar económico tenda a ser positivo, os resultados económicos e sociais diferem muito entre localizações subnacionais ou grupos populacionais (Roberts et al., 2018[44]). O impacto dos corredores no desenvolvimento dos países africanos ainda não foi avaliado de forma exaustiva por várias razões: os corredores de desenvolvimento são relativamente recentes e de implementação lenta, faltam dados fiáveis e existem desafios metodológicos significativos para isolar os seus efeitos. Num inquérito às principais partes interessadas dos corredores,1 cerca de 40 % dos inquiridos afirmaram considerar que faltam mecanismos adequados de monitorização e avaliação (Lisinge and van Dijk, 2021[42]). A eficácia da implementação dos corredores de desenvolvimento pode ser melhorada se as políticas e o planeamento integrarem estas preocupações numa fase inicial (Tabela 2.1). A utilização de inovações digitais e de big data pode constituir um apoio adicional à monitorização e gestão dos corredores.
Os observatórios de transportes dos corredores, tal como os implementados nos corredores Norte e Central na África Oriental, recolhem dados quase em tempo real, fornecendo informações sobre a dimensão dos atrasos registados ao longo de um corredor que atravessa 51 fronteiras em 15 países. Os dados alimentam o processo de tomada de decisões da gestão do corredor, contribuindo para melhorar o seu desempenho (World Bank, 2024[45]).
Fonte: Compilação dos autores baseada em Hobbs e Juffe Bignoli (2022[49]), Impact Assessment for Corridors: From Infrastructure to Development Corridors [Avaliação do impacto dos corredores: Dos corredores de infraestruturas aos corredores de desenvolvimento] e G20 et al. (2024[50]), Delivering Cross-Border Infrastructure: Conceptual Framework and Illustrative Case Studies [Realização de infraestruturas transfronteiriças: Quadro concetual e estudos de casos ilustrativos].
O fortalecimento da capacidade das instituições regionais para gerir projetos, em alinhamento com os governos nacionais, pode aumentar a eficácia da implementação. Os mecanismos institucionais para a execução de projetos de infraestruturas transfronteiriças e regionais são frequentemente dificultados pela capacidade limitada das comunidades económicas regionais para os gerir. Menos de 40% dos intervenientes inquiridos,2 envolvidos na implementação de corredores de desenvolvimento, consideram que os mecanismos institucionais são eficazes. Embora as comunidades económicas regionais estejam bem posicionadas para desenvolver quadros de coordenação e negociar com parceiros externos (por exemplo, bancos de desenvolvimento e o setor privado), carecem frequentemente de capacidade e legitimidade para executar projetos regionais de forma independente. Por conseguinte, a criação de pontos focais específicos a nível nacional (por exemplo, unidades de implementação específicas) poderia contribuir para reforçar a apropriação nacional das iniciativas e assegurar o financiamento inicial, acelerando, em última instância, a implementação dos projetos regionais (Lisinge and van Dijk, 2021[42]). Os parceiros de desenvolvimento podem igualmente prestar assistência financeira e apoio técnico especializado às comunidades económicas regionais e aos organismos institucionais responsáveis pela gestão dos corredores, a fim de reforçar a sua capacidade de coordenação e supervisão dos projetos regionais (Caixa 2.2).
Em 2020, a bolsa de peritos do Mecanismo de Prestação de Serviços do PIDA ficou totalmente operacional, prestando serviços de aconselhamento em fases iniciais a 10 dos 89 projetos do PIDA. Baseia-se numa bolsa de peritos contratados através de concursos competitivos, que presta serviços de aconselhamento aos proprietários regionais e nacionais por projetos de infraestruturas (Estados-Membros, comunidades económicas regionais, autoridades de bacias hidrográficas, etc.), com o objetivo de acelerar o processamento dos projetos desde a fase de conceção até ao encerramento do exercício financeiro (AUDA-NEPAD, 2023[24]).
Os parceiros de desenvolvimento tendem a alinhar-se com as prioridades africanas, oferecendo apoio aos corredores patrocinados pela União Africana e pelas comunidades económicas regionais, selecionando os corredores que correspondem aos seus próprios objetivos estratégicos. Dos 55 corredores identificados nos relatórios oficiais da União Africana e das comunidades económicas regionais (como o PIDA PAP; Programa Tripartido de Facilitação dos Transportes e do Trânsito, etc.), a União Europeia (UE) e os seus Estados-Membros identificaram 12 corredores prioritários no âmbito da estratégia Global Gateway da UE que contribuiriam para i) a conectividade Europa e África; ii) a paz e a segurança; iii) a mobilidade verde e resiliente; e iv) a criação de emprego. Quatro desses corredores estão localizados na África Ocidental, três na África Central, dois na África Oriental, dois na África Austral e um na África do Norte e Oriental (EU, 2022[51]). Do mesmo modo, o Japão presta assistência na implementação de dez corredores de desenvolvimento. A partir de 2025, a cooperação japonesa incide principalmente em três corredores prioritários selecionados com base i) no alinhamento com as iniciativas de desenvolvimento regional; ii) no potencial comercial e económico; iii) nas deficiências em termos de infraestruturas; e iv) nas intervenções existentes e nos interesses estratégicos do Japão (JICA, 2022[52]).
Para os projetos prioritários, os parceiros de desenvolvimento podem ajudar a mobilizar financiamento, incluindo investimentos privados. Em 2021, os compromissos para projetos prioritários do PIDA totalizavam 82 mil milhões de dólares (ficando aquém do objetivo de 229 mil milhões de dólares), sendo 42% provenientes de governos africanos, 55% de parceiros bilaterais e multilaterais (incluindo 24% da China) e apenas 3% do setor privado (AUDA-NEPAD, 2023[24]). A participação de instituições de financiamento do desenvolvimento, a par de parceiros internacionais, pode apoiar as instituições africanas na mobilização de investimentos privados adaptados aos contextos locais. A Parceria para Infraestruturas e Investimento Global (PGII) do G7 e a UE estão a colaborar com a Africa Finance Corporation e o Banco Africano de Desenvolvimento (BAD) para mobilizar investimentos para a conectividade e as cadeias de abastecimento de energia limpa no âmbito do Corredor do Lobito (AFC, 2023[53]; AfDB, 2023[54]). Do mesmo modo, o instrumento de financiamento do Fundo Europeu para o Desenvolvimento Sustentável Mais, associado à Estratégia Global Gateway, prevê instrumentos de partilha de riscos até 40 mil milhões de euros, que deverão mobilizar até 135 mil milhões de euros em financiamento público e privado, por meio de mecanismos de combinação de financiamentos e garantias.
Para além da mobilização de apoio financeiro, os parceiros de desenvolvimento oferecem apoio técnico significativo aos corredores. Na fase de planeamento, os parceiros bilaterais, como a Agência de Cooperação Internacional do Japão (JICA), prestam apoio técnico aos governos e às comunidades económicas regionais na formulação de planos diretores de desenvolvimento de corredores, abrangendo horizontes temporais de 20 a 30 anos (JICA, 2018[55]). A assistência técnica pode também assumir a forma de instrumentos e plataformas políticas que coordenam as partes interessadas e facilitam a implementação. Por exemplo, a Alemanha (através da Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit [GIZ]) contribuiu substancialmente para o desenvolvimento de ferramentas no âmbito do PIDA, incluindo o Conjunto de Ferramentas de Criação de Emprego do PIDA, o Mecanismo de Prestação de Serviços e o seu Selo de Qualidade do PIDA, bem como a Bolsa de Peritos. Contribuiu também para a criação de redes como a Rede Empresarial Continental e a Rede Africana para Mulheres em Infraestruturas. Os parceiros de desenvolvimento podem também colaborar com as comunidades económicas regionais em questões regulamentares relacionadas com os corredores. A UE, por exemplo, está atualmente a apoiar a Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental (CEDEAO) no desenvolvimento de um novo mecanismo de coordenação e de uma nova estrutura de governança para eliminar os obstáculos ao comércio nos quatro corredores prioritários da África Ocidental.
Fonte: Compilação dos autores.
As instituições regionais, com o suporte de uma regulação harmonizada, podem melhorar o seu impacto ao facilitarem a implementação conjunta de infraestruturas físicas e imateriais. As infraestruturas físicas incluem estradas, ferrovias o ou portos, enquanto as infraestruturas imateriais englobam quadros legislativos, tais como regulamentos aduaneiros ou iniciativas de promoção do investimento. A modernização de troços rodoviários (ou seja, o agravamento do número de faixas de rodagem, a melhoria da qualidade das estradas e a remoção de obstáculos) do corredor de desenvolvimento Dakar-Lagos trouxe benefícios económicos significativos em relação aos custos de investimento. Estes benefícios duplicaram e tiveram um impacto mais alargado quando combinados com medidas destinadas a reduzir os atrasos nas fronteiras, como a operacionalização de postos fronteiriços de paragem única (PFPU) (Lebrand and Sylvie, 2021[56]). A implementação de PFPU é uma das prioridades do PIDA para apoiar esses esforços combinados. Na África Oriental, um inquérito a oito PFPU revelou uma redução média de 42% nos tempos de espera desde a sua operacionalização. Estes resultados deveram-se, em parte, à implementação de procedimentos aduaneiros que foram harmonizados através da Lei dos Postos Fronteiriços de Paragem Única da Comunidade da África Oriental (EAC OSBP Act, 2016) e dos regulamentos da Comunidade da África Oriental sobre os Postos Fronteiriços de Paragem Única (2017), que visam garantir a coerência e a eficiência no desalfandegamento de mercadorias (AUDA-NEPAD/JICA, 2024[57]).
Existem directrizes abrangentes para a integração da dimensão de género nos projetos do PIDA, mas a monotorização do seu progresso pode ser melhorada. A Rede Africana para Mulheres nas Infraestruturas (ANWIN), lançada durante a Semana do PIDA no Cairo em 2019, é uma plataforma que oferece serviços de aconselhamento, partilha de conhecimento e reforço de capacidades para projetos do PIDA e não só, com o objetivo de melhorar a capacidade de resposta às questões de género em todo o ciclo de vida das infraestruturas (AUDA-NEPAD, 2025[58]). Como uma das suas primeiras iniciativas, a ANWIN propôs um conjunto abrangente de orientações para o desenvolvimento de infraestruturas sensíveis ao género. Nomeadamente, estas orientações preconizam o acompanhamento de todas as ações relacionadas com aquisições sensíveis ao género (por exemplo, formação de mulheres empresárias para obtenção de certificações necessárias ou a exigência de um historial de atividades de inclusão do género por parte dos proponentes) aquando da seleção de projetos do PIDA PAP2. Promovem igualmente o acompanhamento e a avaliação específicos dos projetos em matéria de género (por exemplo, desagregação dos dados de impacto por sexo) (PIDA, 2020[59]). Para além dos compromissos iniciais de alto nível (PIDA, 2020[60]), a concretização prática das orientações e o acompanhamento contínuo dos progressos rumo aos seus objetivos permanecem tarefas pendentes.
O alinhamento do planeamento das infraestruturas subnacionais com os planos de desenvolvimento nacionais pode ampliar a transformação produtiva para além das grandes áreas urbanas
Para responder à velocidade e à escala da expansão urbana em África, é necessário um planeamento cuidadoso das infraestruturas a vários níveis. A urbanização está a ocorrer a um ritmo mais rápido do que noutras regiões do mundo, impulsionada pelo rápido crescimento demográfico e pela expansão das áreas urbanas. Em 2050, dois terços da população africana, ou seja, 1,4 mil milhões de pessoas, viverão numa aglomeração urbana. Estão previstas grandes aglomerações, resultantes da fusão de redes urbanas inteiras, como é o caso do Burundi, onde se prevê que a expansão urbana venha a abranger quase todo o país até meados do século (OECD et al., 2025[2]). Embora a urbanização possa apoiar a transformação produtiva (Capítulo 1), é essencial um planeamento adequado a todos os níveis, incluindo o subnacional, o nacional e o regional:
Nas cidades, o planeamento urbano deve proporcionar infraestruturas básicas a todos os habitantes, reduzindo assim o congestionamento e a fragmentação que prejudicam as economias de aglomeração (AfDB/OECD/UNDP, 2016[19]). A existência de infraestruturas adequadas será também fundamental para apoiar o desenvolvimento de atividades produtivas, incluindo a transformação, o armazenamento e a distribuição locais, necessários ao desenvolvimento de cadeias de valor.
A nível subnacional, nacional e regional, os investimentos coordenados em infraestruturas podem ligar cidades intermédias, pequenas cidades e espaços rurais a grandes centros económicos, como as capitais. A experiência do Gana e do Quénia demonstra como os corredores de desenvolvimento, nomeadamente os corredores Abidjan-Lagos e LAPSSETT, podem catalisar a proliferação de novos espaços urbanos em torno dos corredores, os quais, sem um planeamento adequado, correm o risco de não beneficiar dos efeitos transformadores (Gillespie and Mwau, 2024[61]).
A coordenação dos investimentos em diferentes tipos de infraestruturas, tendo em conta os prestadores de serviços informais existentes, pode melhorar o desenvolvimento urbano. O planeamento urbano pode aumentar a eficiência dos investimentos em infraestruturas ao assegurar um desenvolvimento integrado entre setores (OECD et al., 2025[2]). Por exemplo, no setor da água, um terço das 36 cidades africanas inquiridas implementou mecanismos de coordenação intersetorial, incluindo planeamento ou programas conjuntos, parcerias, uma plataforma de diálogo ou grupos de coordenação. Entre essas cidades, 80% referiram que estas iniciativas ajudaram a ultrapassar os silos que estão frequentemente na origem de um planeamento deficiente, de uma falta de coerência política e de incentivos desajustados (OECD, 2021[62]). As entrevistas realizadas para este relatório revelaram também a necessidade de considerar as interações com as redes e sistemas de infraestruturas existentes. Por exemplo, os planeadores urbanos podem adaptar o desenvolvimento urbano ao contexto local, tendo em conta os transportes informais na avaliação da viabilidade da introdução de sistemas de serviço direto de autocarros (BRT).
A expansão urbana no Gana tem vindo aumentar a necessidade de redes de transportes fiáveis e acessíveis. Atualmente, 28% e 35% da população de Accra e Kumasi vive a mais de 30 minutos a pé de qualquer mercado, escola ou estabelecimento de saúde. Embora a criação de um sistema eficiente de BRT constitua uma prioridade, a expansão da rede existente de trotros (ou seja, miniautocarros para 14 a 24 passageiros) poderá também representar uma via promissora para responder a este desafio (Anderson, B. et al., 2024[63]).
O alinhamento do planeamento subnacional com os objetivos de transformação produtiva contribuirá para ampliar os efeitos económicos para além dos grandes centros urbanos. Apesar do rápido crescimento das grandes aglomerações urbanas, prevê-se que 62% da população africana, ou seja, 1,3 mil milhões de pessoas, continue a residir em cidades intermédias, pequenas cidades e espaços rurais até 2050 (OECD et al., 2025[2]). No entanto, atualmente, a maior parte dos planos urbanísticos restringe-se aos limites administrativos das cidades, independentemente de estes refletirem ou não as áreas urbanas funcionais (como as áreas metropolitanas), negligenciando as ligações entre as áreas urbanas e rurais. Uma abordagem integrada entre o planeamento subnacional e nacional pode ajudar a vincular os objetivos de transformação produtiva ao planeamento urbano e rural, aumentando assim a coerência no desenvolvimento de infraestruturas. Em 2021, cerca de 38 países africanos foram identificados como tendo uma estratégia urbana nacional. As estratégias do Essuatíni, Marrocos, Senegal, Seicheles e África do Sul apresentavam planos de implementação e de capacidades institucionais, financeiras e humanas adequadas (UCLG/Cities Alliance, 2021[64]). Considerar os retornos sociais e ambientais dos projetos de infraestruturas, particularmente nos espaços rurais, pode auxiliar os governos a avaliar a necessidade de financiamento público e a melhorar a definição de prioridades.
Na Etiópia, o Plano Nacional de Desenvolvimento Urbano e Espacial 2035 (NUDSP) centra-se no reforço das ligações entre o ordenamento do território, o desenvolvimento económico e a urbanização. O plano destaca a importância de i) corredores de desenvolvimento no interior do país; ii) conectividade de transportes entre cidades intermédias e espaços rurais circundantes; iii) transformação de grandes aglomerados rurais existentes em cidades; e iv) criação de novos aglomerados urbanos associados a projetos nos setores industrial, agrícola, mineiro e de produção de energia (AUC/UNECA/UN-HABITAT, 2020[65]; Monkhouse, 2018[66]).
O Projeto de Aceleração Digital do Uganda (UDAP) foi criado para eliminar os gargalos significativos que dificultam à participação privada em projetos de conectividade de última milha. Estas incluem os elevados custos de ligação das habitações rurais e periurbanas, a pouca disposição das populações locais para pagar e a falta de incentivos adequados. Para ultrapassar estes desafios, o Governo do Uganda deu prioridade aos investimentos públicos em cabos de fibra ótica para cobrir mais 63 distritos, construir 21 locais de transmissão e expandir a conectividade de última milha a 2 800 locais em todo o país, no âmbito do UDAP (Parliament of Uganda, 2024[67]).
As transferências financeiras e a capacidade do governo são fundamentais para que as instituições subnacionais possam implementar políticas e planear investimentos em infraestruturas (Tabela 2.2). De acordo com o City Enabling Environment Ratings, uma avaliação abrangente da capacidade dos governos subnacionais, 42 dos 53 países africanos registaram progressos na melhoria dos seus ambientes institucionais entre 2012 e 2021, com avanços notáveis ao nível das transferências financeiras, da transparência e da participação dos cidadãos. No entanto, muitas cidades africanas enfrentam transferências financeiras imprevisíveis, falta de capacidade e estruturas de governança fragmentadas, o que dificulta a sua capacidade de implementar eficazmente as políticas urbanas e de planear investimentos em infraestruturas a longo prazo. Apenas alguns países, como a África do Sul, a Zâmbia e o Zimbabué, concederam autonomia aos municípios em matéria de cobrança de receitas (ou seja, base tributária, taxas e tarifas) e acesso aos mercados financeiros (UCLG/Cities Alliance, 2021[64]). No relatório Estatísticas das Receitas em África, apenas seis países africanos comunicaram a cobrança de receitas a nível subnacional (OECD/AUC/ATAF, 2024[68]).3 Do mesmo modo, a maioria das cidades carece de urbanistas qualificados, com apenas 0,4 gestores e técnicos por 1 000 habitantes no Gana, Moçambique e Uganda, em comparação com 8 por 1 000 na Índia e 36 nos países de rendimento alto.
O Fundo para a Resiliência Urbana (TURF), lançado pela empresa de gestão de investimentos Meridiam em parceria com a Fundação Rockefeller e o Fundo de Desenvolvimento das Nações Unidas para os Bens de Capital (UNCDF), disponibiliza recursos financeiros e técnicos às cidades africanas para a realização de projetos de infraestruturas sustentáveis, nomeadamente, nos domínios da mobilidade urbana, transição energética ou infraestruturas sociais. O fundo fechou uma primeira ronda de investimentos de 290 milhões de dólares (Löffler and Haas, 2023[69]).
Desde 2019, o BAD gere um Fundo de Desenvolvimento Urbano e Municipal que disponibiliza financiamento e assistência aos governos nacionais e locais que procuram melhorar a resiliência, a habitabilidade e a produtividade das cidades. O Comité de Supervisão do fundo selecionou seis grandes cidades africanas nas quais identificará projetos de infraestruturas transformadoras, capazes de atrair investimentos dos setores público e privado, com o objetivo de incluir até 35 cidades até 2027 (AfDB, 2024[70]; Swiss Development Cooperation, 2024[71]).
Desde 2022, a Comissão Europeia e a Agence Française de Développement (AFD) têm colaborado num programa de garantias denominado Cityiriz, com um orçamento de 30 milhões de euros. A iniciativa visa apoiar o desenvolvimento dos mercados bancários nacionais para reduzir a dívida pública local, em especial nas cidades intermédias, através da diminuição do risco associado à concessão de empréstimos por parte de bancos africanos privados e públicos, recorrendo à concessão de garantias e à prestação de assistência técnica (EU, n.d.[72]; AFD, n.d.[73]).
Nota:
1. A governação a vários níveis refere-se à «relação entre governos eleitos situados a diferentes níveis administrativos. Envolve camadas de atores que interagem entre si em diferentes níveis de governo (verticalmente), entre atores relevantes ao mesmo nível (horizontalmente) ou em rede» (OECD, 2022[74]).
Fonte: Compilação dos autores com base em OCDE et al. (2025[2]) Africa's Urbanisation Dynamics 2025: Planning for Urban Expansion [Dinâmica de urbanização de África 2025: Planeamento da expansão urbana]; AfDB/OCDE/UNDP (2016[19]) African Economic Outlook 2016: Sustainable Cities and Structural Transformation [Perspetivas económicas africanas 2016: Cidades sustentáveis e transformação estrutural] e UCLG/Cities Alliance (2021[64]). Assessing the Institutional Environment of Cities and Subnational Governments in Africa [Avaliação do ambiente institucional das cidades e dos governos subnacionais em África].
Uma melhor governança das infraestruturas e um apoio institucional continuado podem tornar os projetos de infraestruturas mais eficientes
Com uma melhor governança das infraestruturas, os países de África, particularmente os de baixos retornos, poderiam alcançar resultados muito superiores com os mesmos recursos. A governança das infraestruturas designa «as políticas, os enquadramentos, as normas, os processos e as ferramentas utilizados pelos organismos públicos para planear, decidir, implementar e monitorizar todo o ciclo de vida das infraestruturas públicas» (OECD, 2022[74]). Os principais problemas de governança dos projetos de infraestruturas africanos têm sido, historicamente, os custos excessivos, os atrasos, a falta de capacidades de gestão (particularmente a nível do planeamento), a captura do Estado e a insuficiente participação das partes interessadas (Sekasi et al., 2024[75]). Dados recentes de 37 países de baixo retorno sugerem que até 53 % dos recursos de investimento podem ser desperdiçados devido a uma gestão ineficaz dos investimentos públicos (incluindo em infraestruturas), resultando sobretudo de deficiências no acompanhamento, no financiamento da manutenção, na seleção e avaliação dos projetos e na orçamentação plurianual (Eltokhy et al., 2024[76]).
As capacidades limitadas podem impedir que a implementação dos projetos respeite os planos definidos de forma centralizada e as normas internacionais estândares de governança. As normas internacionais de governança para projetos de infraestruturas preconizam as melhores práticas, tais como a definição de planos estratégicos e a tomada de decisões com uma ampla participação das partes interessadas, a criação de órgãos de governança independentes e amplas capacidades de financiamento e de gestão ao longo de toda a duração de um projeto (GIH, n.d.[77]; OECD, 2020[78]; OECD, 2024[79]). No entanto, nos países africanos, as estruturas de governança centralizadas, mesmo quando cumprem formalmente os requisitos institucionais, têm frequentemente falhado na integração das agendas locais e nacionais, bem como na consideração do financiamento limitado disponível, o que levou a um défice de implementação (AfDB/OECD/UNDP, 2016[19]; Gil, Stafford and Musonda, 2019[17]; Thusi, Qwabe and Ojogiwa, 2024[80]). Por exemplo, apesar dos progressos alcançados nos primeiros dez anos do PIDA (PIDA PAP1), a preparação e a implementação dos projetos ficaram aquém do calendário inicial (SIGNE, 2017[81]). Cerca de 25% dos mais de 400 projetos selecionados no âmbito do PIDA PAP1 não chegaram à fase de viabilidade devido à falta de maturidade (AUDA-NEPAD, 2023[24]).
Uma governança localizada e adaptada ao contexto específico dos projetos de infraestruturas pode ser eficaz, mesmo em cenários desafiantes. Na prática, os modelos de governança pragmáticos e adaptados ao contexto, que reconhecem as limitações de capacidade, os incentivos adversos e os desequilíbrios de poder, podem ser eficazes nos contextos africanos. Por exemplo, os projetos transfronteiriços podem beneficiar de uma compreensão local sobre quais os contributos essenciais de cada Estados para alcançar uma vantagem coletiva, permitindo que as partes interessadas evitem os gargalos nas iniciativas (Byiers et al., 2021[82]; Lisinge and van Dijk, 2021[42]). Particularmente nos países de baixo rendimento, um conhecimento profundo das partes interessadas nos projetos locais (incluindo os seus interesses e capacidades), bem como das condições de implementação, pode facilitar uma governança eficaz dos projetos e permitir a formação de coligações de partes interessadas que apoiem os projetos ao longo de toda a sua duração (OECD/ACET/AUDA-NEPAD, forthcoming[83]).
Encarar as infraestruturas como um «bem de clube» pode ajudar a clarificar os incentivos das partes interessadas e a definir estruturas eficazes de colaboração. Em economia, os bens de clube referem-se a bens que não são rivais no consumo, mas que são exclusivos no acesso. Numa abordagem de «clube», os proprietários de projetos de infraestruturas convidam voluntariamente um conjunto restrito de partes interessadas a participar ativamente na governança do projeto. Esta abordagem pode ser mais eficaz e eficiente do que a consulta obrigatória e ampla a todas as partes interessadas no projeto, uma vez que envolve de forma mais direta alguns intervenientes relevantes na implementação do projeto, reduzindo simultaneamente o risco de longas negociações e de litígios jurídicos com partes periféricas e oportunistas (Gil and Beckman, 2025[84]). Encarar os projetos de infraestruturas transfronteiriças em África como bens de clube também pode mostrar como as contribuições nacionais se combinam de diferentes formas para gerar valor partilhado para os países participantes. Por exemplo, um corredor de transportes será apenas tão útil para qualquer país participante quanto a contribuição do «elo mais fraco», enquanto numa rede de itinerância móvel, todos os países podem beneficiar igualmente da oferta do melhor prestador nacional (Byiers et al., 2021[82]). Fora de África, as sociedades de desenvolvimento, estruturas organizacionais que gerem bens de clube, têm sido implementadas com êxito para gerir as infraestruturas de forma holística em bairros ou pontos de interesse dentro das cidades, com alguns resultados positivos, nomeadamente nas Caraíbas (Dodman, 2008[85]).
Os mecanismos de preparação de projetos (PPF) para infraestruturas são numerosos em África, mas carecem frequentemente de financiamento e coordenação suficientes. Os desafios em matéria de governança são muitas vezes acentuados no caso de projetos de infraestruturas de grande dimensão e complexidade, uma vez que exigem capacidades de implementação que são limitadas nos países africanos (Gregory, 2020[86]). O objetivo dos PPF é reforçar a capacidade em tais situações. De acordo com um balanço global dos PPF de infraestruturas em 2021, 44% de todos os PPF encontram-se em África. Contudo, os PPF em África apoiam, em média, menos projetos e de menor valor financeiro do que nas outras regiões do mundo (GIH, 2021[87]). À semelhança das unidades de parcerias público-privadas (PPP), os PPF em África carecem frequentemente dos recursos necessários para prestar um apoio técnico e operacional sustentado e pormenorizado, tendo também dificuldades em estabelecer prioridades entre projetos e em colaborar entre si (AfDB/ICA, 2019[88]; CCFLA, 2024[89]).
Em 2021, o Senegal reformou o seu quadro regulatório relativo à preparação, à adjudicação de contratos e à gestão contratual de projetos de infraestruturas. Estas reformas incluíram a implementação de um fundo de apoio à preparação de projetos e a expansão dos estudos de pré-viabilidade necessários, de forma a avaliar a viabilidade financeira e operacional dos projetos. A acessibilidade orçamental, incluindo a identificação dos compromissos públicos a longo prazo necessários e as avaliações da qualificação bancária, é obrigatória antes do lançamento do procedimento de contratação pública. O Senegal planeia melhorar a divulgação de informações através da publicação dos relatórios dos concursos públicos e dos termos dos contratos de PPP no sítio Web da entidade reguladora (World Bank, 2023[90]).
Com as reformas adequadas, as unidades de PPP podem alargar a sua oferta de instrumentos de governança que mitigam os riscos fiscais e os desafios contratuais para projetos grandes e complexos. As unidades de PPP são entidades governamentais especializadas, concebidas para facilitar o desenvolvimento de programas de PPP e prestar apoio administrativo e técnico. As estimativas mostram que as reformas institucionais que melhoram, por exemplo, os controlos da corrupção, o Estado de direito, a qualidade da regulamentação e a responsabilização das organizações públicas, poderiam desbloquear pelo menos 20 mil milhões de dólares em investimentos em infraestruturas por parte do setor privado em quatro anos (Chinzara, Dessus and Dreyhaupt, 2023[91]), uma vez que tais reformas permitem ao setor privado assumir riscos crescentes (Kouton, Sanogo and Djomgoue, 2023[92]). Embora 42 países africanos tenham adotado legislação sobre PPP, apenas alguns atraem investimentos privados, o que sugere a necessidade de outras reformas (ALSF, 2024[93]). Do mesmo modo, embora 36 governos africanos (67%) tenham criado unidades de PPP, apenas as unidades de 7 países (13%) reveem os riscos fiscais dos projetos, 5 (9%) realizam avaliações e auditorias após a conclusão dos projetos e nenhuma consulta as comunidades afetadas sobre o impacto dos projetos de PPP.4 O apoio institucional limitado pode ser uma preocupação significativa nos países africanos com baixos níveis de desenvolvimento humano. Embora estes países tenham, em média, a mesma probabilidade de ter uma unidade de PPP que os outros países africanos, são significativamente menos propensos a oferecer mitigação de riscos, gestão de contratos e formação de pessoal (Figura 2.2).
Nota: IDH = Índice de Desenvolvimento Humano. PPP = parceria público-privada. As entradas selecionadas evidenciaram os gargalos institucionais mais significativos nos países de baixo desenvolvimento.
Fonte: Cálculo dos autores baseados no Banco Mundial (2025[94]), Benchmarking Infrastructure Development (BID) (database) [Índice de Referência para o Desenvolvimento de Infraestruturas (BID) (base de dados)] https://bpp.worldbank.org/en/global.
O desenvolvimento de competências técnicas, de conhecimento e em matérias empresariais nas administrações públicas, particularmente nas unidades de PPP, pode contribuir para mitigar os riscos dos projetos. Os projetos de PPP são frequentemente complexos do ponto de vista jurídico e técnico. São necessárias competências técnicas nos organismos públicos envolvidos nas fases de definição de prioridades e de planeamento. Estas competências são essenciais para obter avaliações ex ante rigorosas, tais como análises da relação custo-benefício, e para a aquisição de competências em matéria de conceção de contratos que garantam uma transferência adequada dos riscos e evitem a renegociação de contratos de concessão. Além disso, é fundamental dispor de conhecimentos especializados em matéria de reformas regulamentares, acordos concessionais, processos de adjudicação de contratos e negociação com intervenientes externos para reduzir os gargalos na execução e, posteriormente, os riscos dos projetos para os governos (OECD/ACET, 2020[95]). Os países menos desenvolvidos, em particular, necessitam de desenvolver competências que permitam aos funcionários estruturar projetos que visem a resiliência às alterações climáticas (OECD, 2024[79]). A reunião de peritos da OCDE e da Associação Africana para o Desenvolvimento de Infraestruturas (AfIDA) e o inquérito realizado, no âmbito da preparação deste relatório5 revelaram conclusões semelhantes: embora existam qualificações técnicas, como a engenharia e o planeamento urbano, nas agências governamentais, há frequentemente uma carência de competências de gestão e em matérias empresariais, o que dificulta as PPP. A formação em políticas e as comunidades de aprendizagem podem apoiar o desenvolvimento de competências das unidades de PPP e de outras entidades.
A ALSF Academy contribui para o reforço de capacidades por via de um programa de certificação de três níveis. O repositório baseado na Internet contém cursos de e-learning e outros materiais de apoio para ajudar as partes interessadas a melhorar os conhecimentos e as competências, entre outros, em infraestruturas e PPP, exploração mineira, petróleo e gás, energia, dívida soberana e resolução de litígios.
Desde 2023, o projeto Accelerating and Scaling-up Quality Infrastructure Investment in Africa (ASQIIA), implementado conjuntamente pelo Centro Africano para a Transformação Económica (ACET), pela Agência de Desenvolvimento da União Africana – Nova Parceria para o Desenvolvimento de África (AUDA-NEPAD) e pelo Centro de Desenvolvimento da OCDE, permite que os responsáveis das unidades de PPP, dos ministérios e das agências especializadas em África aprendam com as experiências uns dos outros por via de workshops interativos de aprendizagem entre homólogos, abordando áreas como a conceção, a preparação e a implementação de projetos. Módulos de formação específicos e debates interativos com profissionais das principais instituições financeiras regionais e do setor privado permitem a partilhar informações atualizadas sobre a carteira de projetos prioritários dos países e as oportunidades de investimento conexas.
O desenvolvimento de competências sensíveis às questões de género poderá aumentar a oferta de mão de obra qualificada para empregos relacionados com as infraestruturas. Utilizando o setor da construção como aproximação ao setor das infraestruturas, as mulheres representam apenas 4% da força de trabalho em África, em comparação com 8% na Ásia em desenvolvimento e 11% nos países de rendimento alto. A baixa percentagem de mulheres trabalhadoras pode ser parcialmente explicada pelas normas e perceções sociais restritivas associadas aos trabalhos manuais (OECD, 2021[96]). Num inquérito global a peritos que trabalham no domínio das energias renováveis, mais de 60% dos inquiridos africanos identificaram as normas sociais e 50% a falta de competências relevantes como os principais obstáculos que impedem o acesso das mulheres a empregos neste setor. Mais de 80% dos participantes africanos no inquérito sublinharam que o desenvolvimento de competências e a formação para mulheres deveriam ser a principal prioridade política para aumentar as suas oportunidades no mercado de trabalho (IRENA, 2019[97]). Estão a surgir iniciativas sensíveis às questões de género.
Desde 2017, um projeto financiado pela UE na Gâmbia tem procurado reabilitar mais de 100 km de estradas secundárias, empregando, pela primeira vez, mulheres em trabalhos de construção; as mulheres representam 60% da equipa (UNOPS, 2019[98]). O projeto visa melhorar a segurança alimentar do país, ligando os pequenos agricultores às principais autoestradas.
A melhoria da recuperação dos custos e o planeamento antecipado da manutenção podem garantir a sustentabilidade operacional
Podem ser exploradas várias vias para gerar receitas a partir de projetos de infraestruturas, mas o encargo financeiro para os utilizadores mais desfavorecidos é um compromisso importante. A cobrança de taxas diretas aos utilizadores das infraestruturas pode ser menos viável e socialmente menos desejável em África do que noutras regiões do mundo. Em África, apenas 15% dos projetos de PPP dependem de taxas de utilização (como portagens), enquanto a principal fonte de receitas de 40% dos projetos de PPP do continente são pagamentos provenientes de acordos de compra pública (ou seja, acordos contratuais em que os governos concordam em fazer pagamentos regulares ao parceiro privado). Na América Latina e nas Caraíbas, os valores correspondentes são de 29% e 24%, respetivamente.6 No caso das PPP, em particular, os governos devem justificar cuidadosamente o duplo encargo financeiro para os cidadãos, tanto através de impostos como de taxas diretas, avaliando de forma realista o potencial de receitas, os riscos fiscais associados a acordos de aquisição pública a longo prazo e o custo da gestão de parcerias complexas em comparação com a prestação direta de serviços públicos. As consultas públicas com os futuros utilizadores pagantes e a concessão de descontos para os trabalhadores pendulares e os residentes locais são alavancas fundamentais para aumentar a aceitação pública (Osei-Kyei and Chan, 2015[99]). Para além das taxas diretas cobradas aos utilizadores, podem ser explorados mecanismos para rentabilizar a criação de valor indireto dos projetos de infraestruturas (como o valor fundiário e comercial ou os créditos de carbono) e para tornar mais eficiente a cobrança das taxas aos utilizadores (como contadores inteligentes e portagens eletrónicas), a fim de melhorar a recuperação dos custos (Tabela 2.3).
No caso da estrada com portagem de Lekki, em Lagos, na Nigéria, as taxas de portagem inicialmente elevadas deram origem a descontentamento público, levando o governo a subsidiar as taxas. No final, esta solução criou um encargo potencialmente mais elevado para os orçamentos públicos do que aquele que teria resultado do financiamento público direto da estrada (Osei-Kyei and Chan, 2015[99]).
Fonte: Compilação dos autores.
Os serviços públicos de energia e água podem melhorar os seus preços e a sua faturação para reduzir a pressão sobre os orçamentos públicos. Nos setores da energia e da água, apenas uma em cada três empresas de serviços públicos recupera os seus custos operacionais, de manutenção e do serviço da dívida (World Bank, 2024[104]; GSMA, 2022[102]). No Quénia, as injeções fiscais em empresas públicas nos setores das infraestruturas representam 0,26 % do PIB, um valor comparável ao de outros países em desenvolvimento, com injeções de capital que variam entre 1,6% e 4% do orçamento do Estado (World Bank, 2023[105]). As estimativas de 2016 indicam que, o custo oculto mediano incorrido pelas empresas de energia em 39 países africanos varia entre 0,42% do PIB devido a preços demasiado baixos, 0,31% devido a perdas técnicas, 0,22% devido a excesso de pessoal e 0,15% devido a falhas na cobrança de faturas (Trimble, C. et al., 2016[106]). As tecnologias digitais, incluindo os contadores inteligentes, podem ajudar na faturação e no acompanhamento de questões técnicas, desde que sejam adaptadas ao contexto local. O êxito da sua aplicação depende das estratégias de desenvolvimento tecnológico (por exemplo, se as tecnologias são desenvolvidas internamente ou adquiridas), da formação adequada e da requalificação da mão de obra para utilizar os novos sistemas, bem como de um quadro regulamentar de apoio (ESMAP, 2024[107]).
Os países africanos dedicam fundos insuficientes à manutenção. Em 46 países em desenvolvimento, as estimativas mostram que os governos dedicam, em média, apenas cerca de 14% das despesas de capital para estradas à sua manutenção (Gorgulu, Foster and Rana, 2022[108]). No entanto, a percentagem estimada de financiamento que deveria ser dedicada à manutenção para alcançar os objetivos políticos é de 31% no setor dos transportes, 37% no setor da água e saneamento e 23% no setor da energia e eletricidade nos países africanos, excluindo os do Norte de África (Rozenberg and Fay, 2019[109]).
O planeamento antecipado da manutenção depende de abordagens normalizadas e transparentes para avaliar as necessidades de manutenção, bem como do estabelecimento de mecanismos de financiamento claros. Em 31 países africanos, a manutenção apresenta a posição mais baixa na classificação dos projetos de governança das infraestruturas do Fundo Monetário Internacional (Figura 2.3). A conceção institucional na área da manutenção, ou seja, a capacidade dos países aplicarem metodologias coerentes para estimar e planear a manutenção de rotina e de capital intensivo, tem uma pontuação baixa, de 1,53 pontos. A título de comparação, para os países europeus, a pontuação é de 1,93 pontos. A baixa pontuação de África deve-se, em parte, à ausência de normas harmonizadas a nível regional e internacional. Por exemplo, algumas comunidades económicas regionais, como a União Económica e Monetária da África Ocidental (UEMOA) e a Comunidade Económica e Monetária da África Central (CEMAC), emitiram diretivas metodológicas sobre o investimento público, mas estas não abrangem a manutenção (Eltokhy et al., 2024[76]). Nos 31 países, a pontuação relativa à eficácia, ou seja, a capacidade de implementação, também é baixa, em grande parte devido à inclusão limitada da manutenção nos orçamentos públicos (Blazey, Gonguet and Stokoe, 2020[110]). Quando incluída, a manutenção limita-se frequentemente às estradas e permanece vulnerável às decisões orçamentais anuais e às prioridades de despesa concorrentes. A resolução destes gargalos exige, pelo menos, duas melhorias fundamentais:
1. Adotar abordagens normalizadas e transparentes para avaliar as necessidades de manutenção em todos os setores de infraestruturas.
2. Estabelecer mecanismos de financiamento claros, tanto no âmbito dos orçamentos anuais como através de fundos específicos e taxas de utilização.
A Estratégia Nacional de Manutenção de Infraestruturas da África do Sul exige que todos os setores e instituições (desde os municípios até às empresas públicas) desenvolvam planos de gestão de ativos de infraestruturas, incluindo o inventário dos ativos, a avaliação do seu estado e a projeção das necessidades de manutenção e reabilitação ao longo do tempo (Department of Public Works, 2007[111]).
O Fundo Rodoviário do Uganda (URF) está mandatado para financiar a manutenção de rotina e periódica das estradas públicas em todo o país. O URF obtém o seu financiamento exclusivamente das taxas de utilização das estradas, incluindo as taxas sobre os combustíveis, as taxas de trânsito dos veículos, as licenças de circulação, as multas de carga por eixo, as portagens e outras taxas conexas (Uganda Road Fund, n.d.[112]).
Nota: As pontuações são classificadas como: 1) não cumprido, 2) parcialmente cumprido e 3) totalmente cumprido. Os dados não abrangem os países do Norte de África.
Fonte: FMI (2025), Public Investment Management Assessment (PIMA) (database) [Avaliação da Gestão do Investimento Público (PIMA) (base de dados)], https://infrastructuregovern.imf.org/content/PIMA/Home/PimaTool/What-is-PIMA.html.
As certificações de qualidade que apoiam as prioridades africanas e se adequam às condições locais podem ajudar a acelerar e incrementar o desenvolvimento das infraestruturas
Os promotores de infraestruturas em África devem responder rapidamente à necessidade de desenvolver uma grande quantidade de infraestruturas de qualidade para apoiar o desenvolvimento e a transformação produtiva de África. A certificação de projetos é útil para garantir que estes cumprem as normas de qualidade, o que continua a ser fundamental para atrair financiamento. No entanto, a certificação da qualidade pode levar tempo e dificultar a implementação do projeto. Os projetos de infraestruturas nos países africanos deparam-se com obstáculos à obtenção de certificações, os quais implicam esforços administrativos e de formação, requisitos de divulgação e de dados, bem como custos associados, que podem não ser adequados ao contexto, dada a elevada procura de infraestruturas em África (Gil, Stafford and Musonda, 2019[17]). Assim, muitas certificações internacionais para infraestruturas de qualidade não são amplamente utilizadas em África e são demasiado específicas para mobilizar financiadores para as prioridades da União Africana. Para ultrapassar estes desafios, é necessário dar prioridade aos projetos em conformidade com os planos de desenvolvimento de África, em geral, identificados no âmbito do programa PIDA.
O Selo de Qualidade do PIDA (PQL) é uma ferramenta útil para atrair financiamento para projetos de infraestruturas financiáveis do PIDA na fase de preparação. O PQL é uma certificação para projetos do PIDA em fase inicial (proposta concetual, viabilidade e estruturação – até ao encerramento do exercício financeiro) (Caixa 2.3). O seu objetivo é melhorar a qualidade e a qualificação bancária da carteira de projetos do PIDA. Atribuído pelo Mecanismo de Prestação de Serviços da AUDA-NEPAD, o PQL representa um reconhecimento africano da qualidade dos projetos prioritários do PIDA, refletindo a sua adesão às melhores práticas internacionais em matéria de preparação e estruturação de projetos (AUDA-NEPAD, 2023[24]). Em 2025, estima-se que entre 12 a 15 projetos tenham obtido certificação através do PQL (PIDA, 2025[113]). Este número poderia ser significativamente aumentado, uma vez que o PIDA PAP2 inclui cerca de 69 projetos, a maioria dos quais em fase de preparação. O PQL pode tornar-se um selo de qualidade mais amplamente estabelecido, assegurando normas mínimas para projetos de infraestruturas financiados pelo governo e servindo como um indicador de qualificação bancária e de elegibilidade para o financiamento por instituições financeiras de desenvolvimento (OECD/ACET, 2020[95]; Dash et al., 2021[114]).
O Selo de Qualidade do PIDA (PQL) é uma ferramenta de preparação de projetos disponibilizada a projetos selecionados do PIDA como parte do Mecanismo de Prestação de Serviços, criado pela AUDA-NEPAD em 2014 com o apoio da GIZ. Como parte do Mecanismo de Prestação de Serviços, a unidade responsável pelo PQL está integrada na Direção de Execução e Coordenação de Programas da AUDA-NEPAD. O PQL é composto por três fases, sendo atribuído uma certificação após a conclusão bem sucedida de cada fase.
1. Na fase de Definição do Projeto, o PQL aplica uma Metodologia de Verificação Rápida (Quick Check Methodology) baseada num conjunto de critérios concebidos para permitir a conclusão da avaliação em 30 dias. Os critérios estão agrupados em dois eixos e cinco dimensões: no eixo do contexto estratégico, avalia-se a prioridade regional, a preparação do setor e o interesse do setor privado; no eixo do projeto, avalia-se a preparação do projeto e a atratividade para parcerias público-privadas. A metodologia de verificação rápida é utilizada tanto para a elegibilidade como para a avaliação dos projetos, para verificar a conformidade com os critérios básicos de entrada e para examinar os pontos fracos e fortes da fase inicial. As conclusões são resumidas e é elaborado um roteiro para o acesso aos mecanismos de preparação de projetos (PPFs); estes são incluídos num Memorando de Conceção do Projeto, que constitui a Certificação PQL1.
2. A fase de pré-viabilidade implica duas atividades. A primeira consiste em identificar potenciais PPFs para financiar os estudos de viabilidade e garantir que o projeto cumpre os seus critérios de elegibilidade. A segunda consiste em avaliar a consistência, a maturidade e a viabilidade do projeto. Assim, a Certificação PQL2, que pode ser obtida num prazo de seis a nove meses, consiste numa certificação que comprova que o projeto está pronto para integrar a carteira de um PPF e é acompanhada de um Memorando de Informação do Projeto, destinado à obtenção de financiamento.
3. Por último, na fase de viabilidade e qualificação bancária, o PQL concentra-se na realização de estudos de viabilidade com financiamento dos PPFs, na estruturação e qualificação bancária do projeto e na procura de opções de financiamento, com base nas suas componentes comerciais e não comerciais. A Certificação PQL3 consiste na formalização do acordo financeiro do projeto, que deve ser alcançado no prazo de dois anos.
Fonte: OCDE/ACET/AUDA-NEPAD ( (2021[115]), “High Level Implementation Plan for “Accelerating and Scaling Up Quality Infrastructure Investment for in Africa” [Plano de implementação de alto nível para acelerar e aumentar o investimento em infraestruturas de qualidade em África].
As certificações internacionais de qualidade de infraestruturas podem ser ampliadas às fases de implementação dos projetos. As certificações internacionais representam os grandes princípios de qualidade (Caixa 2.4) em termos concretos, exigindo a adesão de um projeto a normas técnicas específicas. Dado que as certificações implicam, geralmente, uma verificação externa aprofundada e a responsabilização após a fase de viabilidade, podem servir como um sinal seguro e fiável para os financiadores, transmitindo não só a viabilidade financeira como também o alinhamento com os objetivos de sustentabilidade. Existem muitas ferramentas de certificação, mas são aplicadas a um número muito reduzido de projetos:
A Blue Dot Network, lançada em abril de 2024, sintetiza normas já existentes, baseadas nos Princípios do G20 sobre Investimento em Infraestruturas de Qualidade. Complementa as certificações que se centram na qualidade técnica dos projetos ou na sustentabilidade ambiental. Os projetos participantes cumprem as principais normas internacionais em matéria de investimento em infraestruturas de qualidade, cobrindo dez elementos da Blue Dot Network (Blue Dot Network, 2024[116]). Estes elementos estão agora a ser aplicados aos projetos PQL, ampliando a certificação destes projetos desde a fase de preparação até à fase de implementação.
O FAST-Infra Sustainable Infrastructure Label procura identificar projetos financiáveis para promover a participação local, incluindo instituições financeiras de desenvolvimento. Recorre a 14 critérios que avaliam a sustentabilidade nas suas dimensões ambiental, social, de governança, de adaptação e de resiliência. O rótulo baseia-se em mais de 25 quadros regulamentares, orientações e taxonomias internacionais. Dezoito projetos em 16 países já foram certificados, incluindo 8 em África: na Côte d’Ivoire, Egito, Gabão, Quénia, Senegal, África do Sul, Tanzânia e Uganda. Na África do Sul, o promotor do projeto Mzansi Clean Energy Capital recebeu o rótulo pelo seu projeto-piloto de mini-rede híbrida solar. O projeto-piloto de Mzansi visa servir 725 agregados familiares, evitar anualmente 5 quilotoneladas de emissões de dióxido de carbono e fornecer 12 megawatts de energia solar, por via de um fundo de 35 milhões de dólares (Fast-Infra SI Label, 2021[117]).
A norma ISO 14001 da Organização Internacional de Normalização fornece um quadro para a implementação de um sistema de gestão ambiental. O custo associado varia entre 3 000 e 10 000 dólares, de três em três anos. Esta ISO foi utilizada em mais de 300,000 certificações e 500 000 instalações, incluindo mais de 4 000 certificados e 6 000 projetos em África. Um exemplo é a Water Senegal, que fornece água potável com um nível de potabilidade de 99,1% a 5 milhões de pessoas (ISO, 2023[118]).
O Green Terminal Label destina-se a reduzir a pegada de carbono das atividades portuárias, fornecendo um rótulo que abrange 8 pilares. Cada ciclo anual inclui uma autoavaliação e uma auditoria de rotulagem efetuada por uma entidade terceira. Dez dos 11 projetos certificados com o Green Label situam-se em África: 3 na Côte d’Ivoire e 1 no Benim, nos Camarões, no Gabão, no Gana, na Guiné, no Senegal e na Serra Leoa. Por exemplo, o porto de Freetown, na Serra Leoa, obteve o Green Terminal Label em 2022 com base numa redução do seu impacto ambiental em quase 30% desde 2019, nomeadamente através da instalação de um sistema de iluminação 100% LED e de um projeto de reflorestação de 1 200 metros quadrados ao longo do muro do terminal portuário (Africa Global Logistics, 2021[119]).
O EDGE (Excellence in Design for Greater Efficiencies) é uma certificação de estrutura de construção ecológica criada pela Sociedade Financeira Internacional, destinada a reconhecer os projetos de construção que utilizem menos energia, menos água e utilizam materiais mais ecológicos. Para serem certificados, os projetos devem apresentar reduções de 20% no consumo de energia, água e carbono dos materiais de construção, face ao exigido pelas normas locais. O EDGE mede estas melhorias dos projetos. O custo da inscrição é de 350 dólares e o da certificação varia entre 2 900 e 7 250 dólares, consoante a dimensão do projeto. É utilizado em mais de 100 países, incluindo 15 países em África, num total de 69 projetos. Por exemplo, em Madagáscar, o Aeroporto Internacional de Antananarivo alcançou, até 2019, poupanças de 33% em energia, 49% em água e 37% em carbono incorporado nos materiais. Para tal, empregou uma mão de obra 95% malgaxe e aplicou outras medidas de proteção do ambiente (EDGE, n.d[120]).
A expressão «infraestruturas de qualidade» é um conceito consolidado para realçar a qualidade da execução e os impactos mais amplos dos projetos de infraestruturas. Embora inicialmente se centrasse apenas nas normas técnicas e na eficácia de um projeto, o acordo do G7 sobre os Princípios de Ise-Shima para a Promoção de Investimentos em Infraestruturas de Qualidade marcou a inclusão dos impactos ambientais e sociais.
Para orientar os investimentos em infraestruturas no sentido de um crescimento sustentável, o G20 introduziu os Princípios para Investimentos em Infraestruturas de Qualidade na Cimeira do G20 de Osaka de 2019:
1. maximizar o impacto positivo das infraestruturas para alcançar um crescimento e desenvolvimento sustentáveis
2. aumentar a eficiência económica tendo em conta o custo do ciclo de vida
3. integrar considerações ambientais nos investimentos em infraestruturas
4. reforçar a capacidade de resistência contra catástrofes naturais e outros riscos
5. integrar considerações sociais nos investimentos em infraestruturas
6. reforçar a governança das infraestruturas.
Estes princípios abrangem dimensões transversais da qualidade, incluindo as alterações climáticas, a igualdade de género, a sustentabilidade da dívida e a governança, fatores que são também essenciais para mobilizar capital e reduzir o défice de financiamento em infraestruturas. Por via destes princípios, os países podem alinhar os seus objetivos de desenvolvimento com as normas internacionais e acompanhar os progressos através de um conjunto comum de indicadores (Tabela 2.4), criando simultaneamente oportunidades de investimento favoráveis.
Fonte: G20 (2022[121]), Compendium of Quality Infrastructure Investment Indicators [Compêndio de Indicadores de Investimento em Infraestruturas de Qualidade], https://cdn.gihub.org/umbraco/media/4761/compendium-of-qii-indicators.pdf.
Fonte: Japan MILT (2021[122]), Japan’s “Quality Infrastructure” Around the World: Compendium of Good Practices; G20 (2022), Compendium of Quality Infrastructure Investment Indicators [As «Infraestruturas de Qualidade» do Japão em todo o mundo: Compêndio de Melhores Práticas; G20 (2022), Compêndio de Indicadores de Investimento em Infraestruturas de Qualidade], https://cdn.gihub.org/umbraco/media/4761/compendium-of-qii-indicators.pdf.
Acelerar e ampliar a implementação de projetos de infraestruturas exige o desenvolvimento de competências africanas para os concretizar, nomeadamente os projetos prioritários identificados pelo PIDA PAP2 (2021-30) (OECD/ACET, 2020[95]). Atualmente, muitas das competências necessárias não existem nos mercados de trabalho africanos e os dados disponíveis sobre as lacunas de competências são limitados (AUC/OECD, 2024[123]). No entanto, já existem várias iniciativas promissoras de desenvolvimento de competências, que oferecem uma oportunidade que pode ser aproveitada em conjunto pelas empresas privadas, pelos decisores políticos e pelos parceiros internacionais, a fim de concretizar os projetos de infraestruturas prioritários de África.
As lacunas ao nível das competências de gestão são das mais evidentes em todo o ciclo de vida dos projetos de infraestruturas. Abrangem a definição de prioridade e de projetos; o financiamento e a obtenção de fundos; a pré-viabilidade e a conceção; a contratação pública, a adjudicação e o licenciamento; a construção e a implementação; as operações e a manutenção; a monitorização e a avaliação; e a desativação. Os gestores desempenham um papel central na boa governança dos projetos, sendo responsáveis por gerir a complexidade e os requisitos técnicos, ao mesmo tempo que colaboram com as partes interessadas. Sekasi et al. (2024[75]) identificaram a falta de competências de gestão como um dos principais desafios dos megaprojetos africanos de infraestruturas de transportes, contribuindo para um planeamento, execução e supervisão deficientes dos projetos.
O desenvolvimento de infraestruturas por parte dos governos subnacionais enfrenta uma acentuada escassez de competências em matéria de gestão de projetos. Os responsáveis administrativos das cidades carecem frequentemente das competências técnicas e de gestão necessárias para mobilizar financiamento para projetos de infraestruturas, o que os obriga a recrutar consultores externos dispendiosos (Löffler and Haas, 2023[69]). Um estudo sobre a capacidade dos governos locais em 16 cidades africanas avaliou a diferença entre o número real de efetivos por 1 000 habitantes e um índice de referência para cidades de países em desenvolvimento com populações e áreas comparáveis. As cidades analisadas no Gana, em Moçambique e no Uganda apresentaram um rácio de 0,4 técnicos e gestores por 1 000 habitantes, enquanto as cidades ma Etiópia registaram cerca de 1,4 por 1 000.7 Em contrapartida, este rácio era de 8 para 1 000 na Índia e de 36 para 1 000 nos países de retorno alto (Cities Alliance, 2017[124]). A formação dirigida aos governos locais pode ajudar, como o projeto MILE na África do Sul. Outro exemplo é a Comissão de Serviços do Governo Local (LGSC) da Maurícia, criada em 1976, que apoia o desenvolvimento de competências ao permitir que os Estados federados recrutem pessoal de gestão dos governos locais (UCLG/Cities Alliance, 2021[64]).
A elevada procura por competências de gestão continuará a verificar-se no futuro. Segundo estimativas do PMI, (2021[125]) a Nigéria e a África do Sul necessitarão, em média, de 87 000 novos cargos de gestão de projetos por ano entre 2019 e 2030. O setor da construção representa 25% desta procura.8 Os gestores com capacidade para operar em contextos locais, transfronteiriços e globais serão muito procurados (OECD/AfIDA, 2025[126]).
A escassez de competências é mais frequentemente assinalada nas fases iniciais do ciclo de vida das infraestruturas, dificultando a preparação dos projetos, reduzindo a sua qualificação bancária e aumentando os seus custos. A preparação de projetos exige um vasto leque de competências e conhecimentos, abrangendo os domínios técnico, social, ambiental e financeiro. De acordo com o inquérito da OCDE/AfIDA, a escassez de competências é mais prevalente nas fases iniciais do projeto: financiamento, pré-viabilidade, construção e implementação (antes da operação, manutenção e desativação).9 Leigland e Roberts (2007[127]) estimam que esta lacuna de competências tem conduzido a um agravamento das despesas de preparação de projetos de quase 10% do custo de investimento de um projeto em África, superior ao custo padrão de 5%.
No setor da construção, as profissões altamente qualificadas (gestores, profissionais e técnicos) parecem estar menos representadas em África. Embora faltem dados sobre as competências no domínio das infraestruturas, existem dados profissionais para o setor da construção em 35 países africanos. A construção em África emprega maioritariamente profissionais com qualificações médias, representando cerca de 70% do total. Comparativamente a outras regiões do mundo, a percentagem de gestores, pessoal de apoio administrativo, operadores de instalações e máquinas e montadores, profissionais e técnicos é inferior em África do que nos países de rendimento alto. Em contrapartida, a proporção de operários, artífices e trabalhadores similares é muito mais elevada em África, inclusive quando comparada com a América Latina e as Caraíbas (Anexo Figura 2.A.1).
Nota: ALC = América Latina e Caraíbas. A repartição das profissões baseia-se na classificação de quatro níveis da CITP-08, em que uma competência é definida como a capacidade de realizar as tarefas e as funções associadas a uma profissão. Nível de competência 1 (competência baixa): profissões elementares; níveis de competência 2 e 3 (competência média): operadores de instalações e máquinas e montadores, operários, artífices e trabalhadores similares e pessoal de apoio administrativo; nível de qualificação 4 (competência alta): técnicos e profissionais associados, profissionais e gestores. Os dados baseiam-se em Estatísticas da Força de Trabalho (Labour Force Statistics - LFS), Inquéritos por Amostragem à Força de Trabalho, Inquéritos ao Rendimento e às Despesas das Famílias (Household Income and Expenditure Surveys - HIES), Inquéritos às Condições de Vida, e Censos da População (Population Censuses - PC).
Fonte: ILOSTAT (2023[128]), Labour Force Statistics (LFS) Employment by economic activity and occupation (thousands) (database) [Estatísticas das Forças de Trabalho (LFS) Emprego por atividade económica e profissão (milhares) (base de dados)], https://ilostat.ilo.org/data/ (consultado em novembro de 2024).
Os prestadores de formação e educação podem dar maior prioridade às lacunas de competências em matéria de gestão de projetos, negociação e desenvolvimento empresarial no setor das infraestruturas. Os prestadores nacionais de formação centram-se principalmente em responder às necessidades técnicas, enquanto as competências de gestão de projetos, de negociação e em matérias empresariais são normalmente apoiadas por via de financiamento de duração limitada, proveniente de parceiros e mecanismos internacionais (PPIAF / ICA, 2006[129]). Os prestadores de formação, incluindo os estabelecimentos de ensino e formação comunitários, a rede continental de Centros de Excelência, as instituições de ensino e formação técnica e profissional e as Autoridades Nacionais de Construção (por exemplo, no Quénia, na Nigéria e na África do Sul), poderiam integrar mais estudos orientados para o desenvolvimento de competências de gestão e em matérias empresariais nos seus currículos de formação, na recolha de dados e no diálogo político, com o objetivo de reforçar capacidades a longo prazo (Anexo Tabela 2.A.1).
Fonte: Compilação dos autores.
A formação no local de trabalho, combinada com novos instrumentos de treinamento, como as microcredenciais, pode ajudar os países africanos a responder à procura contínua de competências em matéria de infraestruturas, incluindo as competências necessárias para além das fases de viabilidade dos projetos. A formação prática é preferida pelos empregadores que procuram requalificar ou melhorar as competências do pessoal quando as necessidades de competências em infraestruturas mudam rapidamente. Por exemplo, num inquérito realizado entre 2016 e 2017 a cerca de 1 000 empresas chinesas em 8 países africanos, 53% das empresas do setor da construção afirmaram oferecer formação em regime de aprendizagem (Sun, Jayaram and Kassiri, 2017[130]). A formação em ensino e formação técnico-profissional (EFTP) e as microcredenciais, obtidas num curto espaço de tempo, oferecem oportunidades complementares para o reforço de competências, como a elaboração de módulos de formação em competências de manutenção para os setores do transporte rodoviário e do fornecimento de eletricidade. A colaboração entre os parceiros internacionais e a disponibilização de recursos financeiros adequados são essenciais. No entanto, em 2023, menos de 1% do financiamento público para o desenvolvimento desembolsado nas áreas de água e saneamento, tecnologias da informação e comunicação, transportes e energia foi afetado à educação e à formação (OECD, 2024[131]).
Utilizando a sua abordagem de formação prática no local de trabalho, a Organização Internacional do Trabalho formou 900 jovens em 10 áreas profissionais no setor da construção e das obras públicas da Mauritânia, tendo, até 2017, assegurado o acesso a 12 aldeias. Esta abordagem de formação abrange tanto os aspetos teóricos como práticos das profissões relacionadas com a construção e a manutenção (ILO, 2018[132]).
O programa Build4Skills, em colaboração com bancos multilaterais de desenvolvimento, como o Banco Africano de Desenvolvimento e o Banco Asiático de Desenvolvimento, defende que os estágios sejam um requisito nos concursos públicos de infraestruturas. Os proponentes devem demonstrar como utilizarão o princípio «EFTP por defeito» (TVET by default) nos seus projetos, gerando simultaneamente benefícios sociais mais vastos destinados aos jovens, aos grupos desfavorecidos e às mulheres. Desenvolve a sua atividade no Quénia, no Senegal e na África do Sul (ADB, 2024[133]).
Enquanto plataformas orientadas para as soluções, as comunidades de prática (CoPs) oferecem um acesso valioso aos ensinamentos políticos a nível dos projetos, incluindo os relacionados com as competências. CoPs são redes distribuídas que podem desempenhar três funções fundamentais no domínio das infraestruturas: i) materializar os investimentos em infraestruturas; ii) influenciar mudanças no ambiente político que as viabiliza; e iii) reforçar a capacidade do setor público. Estas comunidades colaboram frequentemente com prestadores nacionais de formação, melhorando os currículos e alargando o alcance da formação. Algumas estão ativas no desenvolvimento de infraestruturas em África (ver o exemplo da ASQIIA acima e Anexo Caixa 2.A.1).
A comunidade de prática Scaling abrange não só as infraestruturas, mas também questões transversais como as alterações climáticas, a educação, a igualdade de género e o emprego dos jovens. O seu objetivo é identificar os fatores e as vias de desenvolvimento sustentável cuja eficácia comprovada possa ser replicada em larga escala (Scaling, 2025[134]).
O programa Catapult Accelerator, organizado pela Associação Africana para o Desenvolvimento de Infraestruturas (AfIDA), visa criar um ecossistema de competências e conhecimentos especializados, para acelerar o desenvolvimento de projetos de infraestruturas inovadores. Uma das suas iniciativas é uma colaboração com o Conselho de Minerais da África do Sul (MCSA), onde a AfIDA e o MCSA organizam sessões de apresentação para financiadores, peritos e representantes do governo. Entre 2023 e 2025, foram apresentados 30 projetos de 18 países em 9 sessões de apresentação. O programa visa angariar um total de 20 mil milhões de dólares para projetos nos domínios da energia, das TIC digitais, da água, da irrigação, das ferrovias, dos aeroportos, das zonas económicas especiais e das novas cidades. Um projeto digno de nota é o da Lebalelo Water User Association (LWUA), que serve minas, indústrias, pequenas empresas e uma comunidade de 490 000 habitantes na África do Sul, sendo que as minas representam 80% do consumo dos serviços públicos da LWUA.
Fonte: Contributo da AfIDA.
Referências
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[1] UN DESA (2025), “World Population Prospects 2024”, The 2024 Revision of World Population Prospects (database), https://population.un.org/wpp/ (accessed on 20 December 2024).
[27] UNCTAD (2018), Trade and Development Report 2018: Power, Platforms and the Free Trade Delusion, United Nations, New York, https://unctad.org/system/files/official-document/tdr2018_en.pdf.
[22] UNECA (2022), The African Continental Free Trade Area and Demand for Transport Infrastructure and Services?, United Nations Economic Commission for Africa, Addis Ababa, https://repository.uneca.org/handle/10855/47596.
[21] UNECA (2017), Leveraging urbanization for Africa’s structural transformation: ECA’S Contribution, United Nations Economic Commission for Africa, Addis Ababa, https://repository.uneca.org/handle/10855/24092.
[98] UNOPS (2019), Only by bringing everyone to the table can we address everyone’s needs, Copenhagen, https://content.unops.org/publications/Sustainability-reports/UNOPS-sustainability-report-2019-EN.pdf.
[9] WMO (2024), “Africa faces disproportionate burden from climate change and adaptation costs”, World Meteorological Organization (website), https://wmo.int/news/media-centre/africa-faces-disproportionate-burden-from-climate-change-and-adaptation-costs (accessed on 1 April 2025).
[135] World Bank (2025), Private Participation in Infrastructure (PPI) (database), https://ppi.worldbank.org/en/ppi (accessed on 14 March 2025).
[94] World Bank (2025), The World Bank Benchmarking Infrastructure Development (BID) (database), https://bpp.worldbank.org/en/global (accessed on 6 March 2025).
[104] World Bank (2024), The Critical Link: Empowering Utilities for the Energy Transition, World Bank, http://hdl.handle.net/10986/41618.
[45] World Bank (2024), “Toward a Data-driven Understanding of Trade and Transport Corridors - An Assessment of the Potential of the Existing Transport Corridor Monitoring Systems to Foster Policy Dialogue and to Strengthen Corridor Management Institutions in Africa”, World Bank Group Sub-Saharan Africa Transport Policy Program (SSATP) Working Paper Series, http://documents.worldbank.org/curated/en/099062624065590055.
[90] World Bank (2023), PPP Regulatory Reforms Case Studies, World Bank, Washington DC, https://bpp.worldbank.org/content/dam/sites/data/bpp/documents/PPP-Regulatory-Reforms-Case-Studies.pdf.
[105] World Bank (2023), Understanding and Mitigating the Fiscal Risks of Infrastructure, Washington, DC, https://documents1.worldbank.org/curated/en/099042023121523507/pdf/P172275-b5130fd8-f0b3-41a6-91dd-a41bf9fd7656.pdf.
← 1. O inquérito incluiu 51 peritos e altos funcionários dos Estados-Membros, das comunidades económicas regionais, de outras organizações intergovernamentais, bem como do BAD. Todos os peritos participaram em, pelo menos, um dos três corredores: o Corredor Abidjan-Lagos, o Corredor Norte-Sul e o Plano Diretor dos Transportes da África Central.
← 2. O inquérito incluiu 51 peritos e altos funcionários dos Estados-Membros, das comunidades económicas regionais, de outras organizações intergovernamentais, bem como do BAD. Todos os peritos participaram em, pelo menos, um dos três corredores: o Corredor Abidjan-Lagos, o Corredor Norte-Sul e o Plano Diretor dos Transportes da África Central.
← 3. Essuatíni, Maurícia, Marrocos, Nigéria, Somália e África do Sul comunicaram receitas fiscais a nível subnacional; Essuatíni, Quénia, Maurícia, Marrocos, Nigéria e Somália comunicaram receitas não fiscais a nível subnacional (OECD/AUC/ATAF, 2024[68]).
← 4. Cálculos dos autores baseado em (World Bank, 2025[94]).
← 5. Até fevereiro de 2025, tinham sido recebidas vinte e oito respostas ao inquérito da OCDE/AfIDA, dirigido a uma rede de promotores de infraestruturas, financiadores e peritos. As conclusões foram corroboradas através de um workshop de peritos, realizado a 23 de janeiro de 2025, que contou com a participação de 40 peritos.
← 6. Cálculos dos autores baseados no Banco Mundial (2025[135]).
← 7. As cidades abrangidas pelo estudo foram Dire Dawa e Mekelle (Etiópia); Kumasi, Tamale, Bolga e Sunyani (Gana); Tete, Nacala e Nampula (Moçambique); e Entebbe, Fort Portal, Tororo, Jinja, Gulu, Arua e Hoima (Uganda). Foram recolhidos dados sobre o pessoal que desempenha funções de gestão e técnicas nas áreas das finanças, receitas, planeamento, obras públicas, saúde ambiental e gestão de resíduos sólidos.
← 8. A título de comparação, a estimativa para o mesmo período é de 132 000 na Alemanha e no Reino Unido e de 128 000 no Canadá e nos Estados Unidos (PMI, 2021[125]).
← 9. O inquérito OCDE/AfIDA foi realizado entre dezembro de 2024 a março de 2025, junto de uma rede de promotores de infraestruturas, financiadores e peritos.