Ce chapitre s’intéresse aux politiques susceptibles d’accélérer et d’amplifier le développement des projets d’infrastructure dans les pays africains. Il analyse notamment comment celles menées au niveau régional, national et infranational dans le domaine des infrastructures peuvent favoriser la transformation productive. Il rappelle également le rôle central d’une gouvernance efficace des infrastructures pour accélérer la mise en œuvre des projets et améliorer leur durabilité. Il aborde enfin plus spécifiquement les thèmes des corridors de développement, du recouvrement des coûts, de l’entretien et des certifications de qualité, ainsi que leurs stratégies et leur planification.
Dynamiques du développement en Afrique 2025
Infrastructure, croissance et transformation
Description
Dans les pays africains, le développement des infrastructures fait face à d’importants défis stratégiques, notamment la croissance démographique, une urbanisation peu productive et la fragmentation des réseaux d’infrastructures transfrontaliers. La transformation de ces défis en opportunités passe par des choix stratégiques crédibles, fondés sur une approche factuelle, et une priorisation attentive des projets favorisant la transformation productive du continent.
La priorisation stratégique des projets d’infrastructure dans les politiques régionales, nationales et infranationales peut ainsi contribuer à la transformation productive du continent, tandis qu’une bonne gouvernance est, de son côté, le gage d’une mise en œuvre efficace et durable de ces projets, avec les ressources disponibles :
Priorisation stratégique : Fort des enseignements de sa première phase, le Programme pour le développement des infrastructures en Afrique (PIDA) peut opérer, dans son deuxième volet, une priorisation encore plus rigoureuse des projets contribuant à la transformation productive du continent. Les décideurs politiques peuvent, de leur côté, accorder une plus grande priorité aux corridors de développement et aux infrastructures urbaines s’alignant avec les priorités du PIDA et favorisant l’essor des secteurs hautement productifs et des chaînes de valeur régionales. L’accès à davantage de données sur l’avancée de la transformation productive, les objectifs de création d’emplois, le développement des infrastructures et leur financement, les aiderait en outre à mieux suivre les progrès accomplis. Une planification et une coordination des politiques à tous les niveaux territoriaux (via des plans directeurs, par exemple) sont par ailleurs essentielles. Enfin, les projets d’infrastructure sélectionnés doivent bénéficier d’un solide soutien institutionnel à tous les niveaux, mais surtout à l’échelle national, où les décisions stratégiques et budgétaires impactent le plus directement leur mise en œuvre.
Gouvernance efficace : Une fois sélectionnés, les projets d’infrastructure requièrent des structures de gouvernance qui s’attachent à une prise de décision efficace par les parties prenantes les plus pertinentes, et qui tiennent compte des intérêts divergents et des capacités limitées. Les unités de partenariat public-privé et les facilités de préparation des projets peuvent, dans cette optique, être mieux outillées pour soutenir des projets complexes de grande envergure tout au long de leur durée avec, à la clé, une réduction des coûts et des pertes lors des phases ultérieures des projets. L’amélioration du recouvrement des coûts et de la planification des coûts d’entretien est par ailleurs essentielle à la viabilité opérationnelle des projets. Les labels africains de certification des projets d’infrastructure de qualité gagneraient, de leur côté, à être développés pour faciliter l’allocation de ressources supplémentaires à l’appui des projets, mais aussi promouvoir la communication des normes de mise en œuvre aux investisseurs et fixer des normes minimales de qualité.
Dans les pays africains, le développement des infrastructures fait face à différents défis stratégiques, dont la croissance démographique, une urbanisation peu productive, la fragmentation des réseaux d’infrastructures transfrontaliers et la stagnation des financements internationaux. La croissance démographique exerce une pression croissante sur le développement des infrastructures du continent, qui devrait voir sa population passer d’environ 1.50 milliard en 2024 à 2.45 milliards d’habitants en 2050, soit un bond de 63 % (ONU DESA, 2025[1]). Environ 80 % de cette croissance démographique sera urbaine : d’ici 2050, deux Africains sur trois vivront en ville et la superficie urbaine totale aura plus que doublé (OCDE et al., 2025[2]). Or, contrairement à ce qui s’observe dans d’autres régions du monde, cette urbanisation n’est pas directement associée à une augmentation de la productivité (Castells-Quintana, 2017[3]). La population rurale continuera par ailleurs d’augmenter en termes absolus (CUA/OCDE, 2018[4]). À l’échelle transnationale, les infrastructures continentales africaines sont mal intégrées, un résultat, en grande partie, de l’héritage du colonialisme et de l’exploitation des matières premières (Bersaglio et Enns, 2019[5] ; Graff, 2024[6]). De nombreux gouvernements africains voient d’autre part leur capacité de financement des infrastructures limitée par l’augmentation de leur dette souveraine. Enfin, on constate une stagnation, voire un recul, des financements des investisseurs privés internationaux et des projets de développement d’infrastructures, en partie dus à l’évolution du contexte géopolitique et au niveau de risque perçu [voir le chapitre 1 pour plus de détails sur les problématiques de financement ; (CUA/OCDE, 2023[7])].
Les changements climatiques et l’essor de l’intelligence artificielle, deux mégatendances auxquelles n’échappe pas le continent, sont source de nouvelles exigences et incertitudes pour le développement des infrastructures des pays africains. Celles-ci sont ainsi exposées à des risques climatiques deux fois plus élevés que celles d’Amérique latine et cinq fois plus élevés que celles d’Europe (OCDE, 2024[8]). Les aléas climatiques causent déjà des pertes économiques de l’ordre de 2 % à 5 % du produit intérieur brut (PIB) continental annuel (OMM, 2024[9]). Les phénomènes météorologiques extrêmes ont tout un ensemble d’effets négatifs sur les infrastructures, avec par exemple des pertes de revenus de la production hydroélectrique estimées entre 5 % et 60 % dans les pays africains touchés (Cervigni et al., 2015[10]). Par ailleurs, si de nombreux pays du continent ont réalisé d’importants progrès dans la digitalisation de leur économie (CUA/OCDE, 2021[11]), l’augmentation rapide de la demande de services d’intelligence artificielle pose néanmoins de nouveaux défis, l’Afrique hébergeant pour l’heure moins de 2 % des centres de données dans le monde (Data Center Map, s.d.[12]). Leur nombre progresse certes rapidement (il en existe actuellement au moins 110 et 56 sont en cours de construction), mais d’importantes mises à niveau des réseaux d’énergie seront nécessaires pour permettre la poursuite de leur déploiement dans les pays africains (BusinessWire, 2025[13] ; BusinessWire, 2025[14]). Dans ce contexte, les investissements stratégiques dans la résilience climatique et les infrastructures digitales et énergétiques sont sans aucun doute amenés à augmenter, mais la rapidité des changements en cours crée des incertitudes quant à ce vers quoi il est le plus judicieux de les orienter.
La transformation de ces défis en opportunités passe par des choix stratégiques, fondés sur une approche factuelle, et une définition attentive des priorités. Parmi les priorités continentales établies par le PIDA, trois sont susceptibles d’avoir d’importants effets multiplicateurs sur le développement économique : les infrastructures dédiées, l’intégration régionale et les infrastructures urbaines (chapitre 1). Cependant, la priorisation des projets d’infrastructure nécessite une évaluation plus approfondie des éventuels arbitrages qu’ils impliquent. Par exemple, si les infrastructures transfrontalières et urbaines sont vectrices de productivité et de croissance, elles peuvent aussi entraîner l’exclusion d’une importante population rurale (Dorosh et Thurlow, 2014[15] ; Krantz, 2024[16]). Le temps nécessaire à l’établissement d’un plan rigoureux d’assurance qualité et de durabilité environnementale peut par ailleurs dépasser le coût de l’inaction lorsque, dans au moins sept pays africains, la population double tous les 25 ans (Gil, Stafford et Musonda, 2019[17]). Les grands principes qui doivent présider à toute action sont donc une priorisation réfléchie, l’appropriation locale, la transparence et la redevabilité, ainsi que l’utilisation efficace des ressources.
La priorisation des projets d’infrastructure peut se faire sur la base de leur contribution à la transformation productive. Celle-ci recouvre le processus d’accumulation et de diffusion des capacités organisationnelles, productives et technologiques, notamment la réaffectation du capital et de la main-d’œuvre vers les segments les plus productifs d’une économie (CUA/OCDE, 2019[18]). La priorisation des investissements dans des infrastructures contribuant à la transformation productive peut ainsi aider à relever des défis stratégiques comme la croissance démographique, l’urbanisation et la fragmentation régionale. Des infrastructures urbaines bien planifiées peuvent par exemple contribuer à une urbanisation vectrice de croissance économique durable (BAfD/OCDE/PNUD, 2016[19]). Tandis que des investissements ciblés dans les infrastructures de transport et d’énergie peuvent aussi favoriser la transformation en développant les liens entre zones rurales et urbaines, notamment l’accès des travailleurs agricoles au secteur des services (Castells-Quintana, 2017[3] ; Moneke, 2020[20] ; ONU CEA, 2017[21]).
Les projets d’infrastructure régionaux jouent également un rôle clé dans la transformation productive. Ils peuvent compléter la réduction des droits de douane dans le cadre de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) favorisant ainsi le commerce et le développement des chaînes de valeur régionales (ONU CEA, 2022[22] ; CUA/OCDE, 2022[23]).
Ce chapitre se propose d’apporter aux décideurs politiques différents éclairages sur la manière de prioriser leurs projets d’infrastructure dans une optique de transformation productive, et de garantir leur mise en œuvre rapide et efficace grâce à une bonne gouvernance, à partir des ressources disponibles :
Priorisation stratégique : Le nouvel effort de priorisation des projets dans le cadre du deuxième Plan d’action prioritaire (PAP2) du PIDA marque une étape nécessaire dans la bonne direction. Le Rapport sur le premier Plan décennal de mise en œuvre du PIDA pointait en effet l’insuffisance des progrès réalisés pour atteindre les objectifs du programme à l’horizon 2030 (AUDA-NEPAD, 2023[24]). La priorisation plus rigoureuse des projets dans le cadre du PAP2 a ainsi permis de réduire le nombre de projets prioritaires, de 433 pour la période 2012-20 à 69 pour 2021-30. Les corridors de développement et les infrastructures urbaines qui s’alignent avec les stratégies continentales, régionales et nationales de transformation productive (secteurs prioritaires et chaînes de valeur régionales, notamment) pourraient se voir accorder une priorité accrue pour accélérer les progrès. L’accès à davantage de données sur l’avancée de la transformation productive, les objectifs de création d’emplois, le développement des infrastructures et leur financement, aiderait également les décideurs politiques à mieux suivre les progrès accomplis. Une planification et une coordination des politiques à tous les niveaux territoriaux (via des plans directeurs, par exemple) sont par ailleurs essentielles. Les projets sélectionnés doivent également bénéficier d’un solide soutien institutionnel à tous les niveaux, mais surtout à l’échelle national, où les décisions stratégiques et budgétaires impactent le plus directement leur exécution. Enfin, le renforcement des capacités et des compétences institutionnelles constitue un préalable indispensable au succès de toute mise en œuvre.
Gouvernance efficace : Une fois sélectionnés, les projets d’infrastructure requièrent des structures de gouvernance qui s’attachent à une prise de décision efficace par les parties prenantes les plus pertinentes, et qui tiennent compte des intérêts divergents et des capacités limitées. Les unités de partenariat public-privé et les facilités de préparation des projets peuvent, dans cette optique, être mieux outillées pour soutenir des projets complexes de grande envergure tout au long de leur durée avec, à la clé, une réduction des coûts et des pertes lors des phases ultérieures des projets. L’amélioration du recouvrement des coûts et de la planification des coûts d’entretien est par ailleurs essentielle à la viabilité opérationnelle des projets. Les labels africains de certification des projets d’infrastructure de qualité gagneraient, de leur côté, à être développés pour faciliter l’allocation de ressources supplémentaires à l’appui des projets, mais aussi promouvoir la communication des normes de mise en œuvre aux investisseurs et fixer des normes minimales de qualité.
Les objectifs de transformation productive de l’Afrique peuvent guider plus directement les décideurs politiques dans la priorisation des projets d’infrastructure aux niveaux régional, national et infranational. L’Agenda 2063 aspire ainsi au déploiement d’« infrastructures de classe internationale sur tout le continent […] pour soutenir l’intégration et la croissance accélérées de l’Afrique, la transformation technologique, le commerce et le développement » (CUA, 2015[25]). Des objectifs de transformation productive dont se font aussi l’écho les politiques continentales (Stratégie pour le développement industriel accéléré de l’Afrique et ZLECAf, notamment) et les plans nationaux [voir OCDE (2023[26])]. L’expérience de nombreux pays, notamment de la République populaire de Chine (ci-après « Chine »), de la Corée, de l’Europe, du Mexique et de la Türkiye, met en lumière l’importance d’une planification des investissements d’infrastructure en fonction des besoins sectoriels et industriels pour obtenir de meilleurs résultats sur la voie de la transformation productive (CNUCED, 2018[27]). Dans chacun de ces cas, le développement des infrastructures s’est ainsi appuyé sur une stratégie claire, suivie d’une évaluation des besoins en infrastructures, qui a servi de base à la planification gouvernementale et au repérage des besoins de financement public et privé. Si au moins 40 pays africains ont publié des plans nationaux de développement couvrant leurs besoins en infrastructures, trop peu d’entre eux comprennent toutefois des listes de projets prioritaires, examinent les complémentarités infrastructurelles à différents niveaux territoriaux, allouent des budgets pluriannuels et identifient des liens clairs avec les objectifs de transformation productive (FMI, 2025[28] ; InfraCompass, 2020[29] ; CNUCED, 2018[27]).
La priorisation des projets de corridors de développement peut soutenir l’intégration régionale et la transformation productive
Les corridors de développement sont devenus un instrument politique phare d’intégration régionale et de transformation productive. En date de 2025, au moins 80 corridors de développement sont ainsi planifiés, en cours de construction ou déjà pleinement opérationnels à travers le continent. Pour Thorn et al. (2022[30]), « les corridors d’infrastructures fournissent généralement des services tels que l’énergie, l’eau, la gestion des déchets, les transports et les télécommunications, et conduisent souvent au développement des territoires entre les périphéries rurales et les pôles de croissance urbaine [...] ; [tandis que] les corridors de développement sont des zones géographiques plus vastes, souvent transnationales, d’investissement national et international ». En Afrique, les corridors de développement impliquent également souvent la promotion de secteurs économiques ciblant des chaînes de valeur stratégiques, via le développement de parcs industriels, de zones économiques spéciales, de villes touristiques ou de ports secs :
L’Anneau de croissance en Afrique de l’Ouest comprend quatre grands corridors à travers le Burkina Faso, la Côte d’Ivoire, le Ghana et le Togo. Le plan directeur de l’aménagement de ces corridors, élaboré entre 2015 et 2018, expose une série de projets d’infrastructure visant à renforcer l’intégration et la connectivité régionales, au nombre desquels l’autoroute Abidjan-Lagos. Mais au-delà des infrastructures régionales, il intègre également le développement de chaînes de valeur régionales stratégiques, comme celles de la viande, via des projets nationaux, notamment des installations de chargement et de déchargement du bétail dans les gares ferroviaires, des marchés aux bestiaux et des complexes d’abattoirs (UEMOA/JICA, 2018[31]).
En Afrique de l’Est, le Corridor Nord relie le Burundi, la République démocratique du Congo, le Rwanda, le Soudan du Sud et l’Ouganda au port de Mombasa, au Kenya. Sa pleine mise en œuvre contribuerait à la réduction des coûts de transport, en particulier pour les pays enclavés, pour lesquels ces coûts peuvent représenter jusqu’à 75 % de la valeur de leurs exportations (CAE, 2012[32]). Le corridor offre en outre des possibilités de dynamiser les chaînes de valeur agroalimentaires de la région et de renforcer les liens avec l’Afrique australe (CBC, 2019[33]). En 2025, les États membres ont approuvé le développement d’un pôle logistique régional dans la zone économique spéciale de Naivasha, qui permettrait de réduire encore davantage les coûts commerciaux (NCTCA, 2025[34]).
Le PIDA fournit un cadre continental pour la priorisation des projets de corridors de développement. Initiative continentale, le PIDA a pour objectif d’accélérer le développement des infrastructures transfrontalières. Il s’aligne sur d’autres initiatives panafricaines telles que le Réseau routier transafricain, le Marché unique africain du transport aérien, ou encore le projet de Réseau continental de trains à grande vitesse. Le premier Plan d’action prioritaire du PIDA (PAP1 du PIDA), qui couvrait la période 2012-20, identifiait 51 programmes d’infrastructures transfrontalières, regroupant 409 projets individuels. Malgré les progrès réalisés, notamment la construction de plus de 16 000 kilomètres (km) de routes, 4 000 km de voies ferrées et 3 500 km de lignes de transmission, seuls 18 % des projets ciblés étaient opérationnels en 2025 (Graphique 2.1). Fort des enseignements de cette première phase, le PAP2 du PIDA (2021-30) retient 69 projets avec pour principaux critères de sélection la prise en compte des priorités nationales et régionales, et la pertinence transfrontalière (à l’exception des États insulaires). Les critères d’éligibilité initiale des projets sont ainsi : i) les synergies avec les infrastructures existantes ; ii) la création d’emplois ; iii) la connectivité entre zones rurales et urbaines ; iv) la contribution à l’intégration des jeunes et à l’égalité des genres ; v) la résilience climatique ; et enfin, vi) la viabilité financière et l’attrait pour le secteur privé (UA, 2020[35] ; AUDA-NEPAD, 2023[24]). Le PAP2 du PIDA s’appuie sur divers instruments, souvent conçus en collaboration avec des partenaires internationaux, pour faciliter la préparation et la mise en œuvre des projets, à l’instar de son Mécanisme de prestation de services ou encore de sa Boîte à outils pour la création d’emplois (Traoré et al., 2024[36]) (Encadré 2.1).
Note : PAP1 du PIDA = Premier Plan d’action prioritaire du Programme pour le développement des infrastructures en Afrique. Données extraites en avril 2025.
Source : AUDA-NEPAD (2025[37]), Tableau de bord des projets PIDA (base de données), https://www.au-pida.org/pida-projects/.
La boîte à outils pour la création d’emplois du PIDA (AUDA-NEPAD, s.d.[38]) est conçue pour aider les décideurs politiques et les développeurs d’infrastructures à évaluer et maximiser le potentiel de création d’emplois de chaque projet d’infrastructure. Elle utilise, pour ce faire, un modèle sophistiqué qui se base sur des tableaux d’entrées-sorties spécifiques à chaque pays et secteur pour évaluer les effets économiques globaux des grands projets d’infrastructure. Ce modèle est lui-même élaboré à partir d’évaluations d’impact existantes, d’entretiens approfondis avec des experts et d’une analyse documentaire. Sa méthodologie fait l’objet d’une mise à jour régulière.
En date de 2023, les projets PIDA avaient déjà créé environ 162 000 emplois (AUDA-NEPAD, 2023[24]) et, d’après les estimations réalisées à partir de 94 projets PIDA dans 34 pays, jusqu’à 15 millions d’emplois supplémentaires pourraient être créés via la construction, l’exploitation et l’entretien de ces projets. Le Corridor Nord-Sud en offre un bon exemple : englobant 16 projets dans 8 pays, il devrait créer 4.5 millions d’emplois sur toute sa durée. Environ 130 000 autres emplois pourraient par ailleurs être créés dans d’autres secteurs, notamment l’agroalimentaire, l’exploitation minière et le commerce. Des estimations de la plus grande utilité pour les pays coordonnateurs, qui peuvent alors planifier en conséquence leurs interventions pour répondre à cette demande de main-d’œuvre (AUDA-NEPAD, 2020[39]).
Source : Compilation des auteurs à partir des contributions de l’AUDA-NEPAD et de la GIZ.
La mise en œuvre des projets régionaux et transfrontaliers nécessite un engagement politique et budgétaire fort au niveau national. Plusieurs communautés économiques régionales, à l’instar de la Communauté de développement de l’Afrique australe et de l’Autorité intergouvernementale pour le développement, ont publié ces dernières années des stratégies régionales de développement des infrastructures (SADC, 2012[40] ; IGAD, 2022[41]). Cependant, l’intégration de ces stratégies au niveau national reste limitée, ce qui ralentit la mise en œuvre des projets du PIDA. L’examen des dispositifs institutionnels de cinq corridors de développement met ainsi en évidence l’interface limitée entre les structures de gouvernance des programmes d’infrastructures transfrontaliers et les stratégies régionales et nationales. Compte tenu de l’intérêt variable que portent les pays aux investissements dans les infrastructures régionales, le maintien d’un soutien politique au niveau national s’avère capital. Les pays membres de plusieurs communautés économiques régionales, comme l’Angola, le Burundi et le Rwanda, tendent ainsi à prioriser les projets régionaux avec les pays avec lesquels ils entretiennent les liens commerciaux les plus étroits, un constat qui confirme donc l’importance des chaînes de valeur régionales dans la sélection des projets (Lisinge et van Dijk, 2021[42]). Toutefois, les contraintes budgétaires peuvent inciter les pays à limiter leur participation à des initiatives régionales tributaires de pays tiers et ne semblant pas leur offrir d’avantages immédiats (Medinilla, Byiers et Karaki, 2019[43]).
La mise en place de processus de planification et de suivi, notamment à l’aide des innovations numériques, est essentielle pour générer des données d’impact fiables et améliorer les retombées économiques et sociales des corridors de développement. L’expérience internationale suggère l’importance d’une certaine vigilance vis-à-vis des éventuels effets négatifs involontaires des corridors. En effet, si leur impact sur le bien-être économique est en moyenne positif, leurs retombées économiques et sociales peuvent cependant varier considérablement selon les territoires et les groupes de population (Roberts et al., 2018[44]). L’impact des corridors sur le développement des pays africains n’a, pour l’heure, pas pu être évalué de manière exhaustive, pour différentes raisons : les corridors de développement sont relativement récents et leur mise en œuvre est lente, les données fiables sont insuffisantes et des difficultés méthodologiques empêchent d’isoler leurs effets. Dans une enquête menée auprès des principales parties prenantes de différents corridors1, environ 40 % d’entre elles jugeaient ainsi les mécanismes de suivi et d’évaluation insuffisants (Lisinge et van Dijk, 2021[42]). La prise en compte de ces éléments au plus tôt dans les stratégies et la planification peut améliorer la mise en œuvre des corridors (Tableau 2.1), et l’utilisation des innovations numériques et des mégadonnées, faciliter leur suivi et leur gestion.
Les observatoires des transports sur les corridors, à l’instar de ceux mis en place sur les corridors nord et central en Afrique de l’Est, collectent des données en temps quasi réel. Ces dernières donnent un aperçu des retards enregistrés le long de ces corridors traversant 51 frontières dans 15 pays et éclairent ainsi leur gestion afin d’améliorer leurs performances (Banque mondiale, 2024[45]).
Source : Compilation des auteurs à partir de Hobbs et Juffe Bignoli (2022[49]), Impact Assessment for Corridors: From Infrastructure to Development Corridors et G20 et al. (2024[50]), Delivering Cross-Border Infrastructure: Conceptual Framework and Illustrative Case Studies.
Le renforcement de la capacité des institutions régionales à gérer les projets, en coordination avec les gouvernements nationaux, peut améliorer l’efficacité de leur mise en œuvre. Les mécanismes institutionnels de mise en œuvre des projets d’infrastructure transfrontaliers et régionaux sont souvent entravés par le manque de capacités des communautés économiques régionales pour les gérer. Dans une enquête menée auprès de parties prenantes impliquées dans la mise en œuvre de corridors de développement2, moins de 40 % jugent ainsi les mécanismes institutionnels en place efficaces. Si les communautés économiques régionales sont bien placées pour définir les cadres de coordination et négocier avec les partenaires extérieurs (banques de développement et secteur privé, par exemple), elles manquent néanmoins souvent de capacités et de légitimité pour mettre en œuvre des projets régionaux de manière indépendante. La création de points de coordination dédiés au niveau national (unités de mise en œuvre, par exemple) pourrait alors contribuer à renforcer l’appropriation nationale et à assurer le financement initial, accélérant du même coup la mise en œuvre des projets régionaux (Lisinge et van Dijk, 2021[42]). Les partenaires de développement peuvent par ailleurs fournir une assistance financière et technique adaptée aux communautés économiques régionales et aux organismes institutionnels chargés de la gestion des corridors afin de renforcer leurs capacités de supervision et de coordination de ce type de projets régionaux (Encadré 2.2).
En 2020, le pool d’experts du Mécanisme de prestation de services du PIDA est devenu pleinement opérationnel, œuvrant auprès de 10 des 89 projets du programme. Ces experts dûment sélectionnés fournissent aux porteurs de projets d’infrastructure régionaux et nationaux (États membres, communautés économiques régionales, autorités de bassins fluviaux, etc.) des services de conseil afin de les aider à accélérer les délais de traitement des projets, de leur phase de conception à leur clôture financière (AUDA-NEPAD, 2023[24]).
Les partenaires de développement s’alignent généralement sur les priorités africaines en apportant leur soutien aux corridors parrainés par l’Union africaine et les communautés économiques régionales, et répondant à leurs propres objectifs stratégiques. Sur les 55 corridors répertoriés dans les documents officiels de l’Union africaine et des communautés économiques régionales (Plan d’action prioritaire du PIDA [PIDA PAP], Programme tripartite de facilitation du transport et du transit, etc.), l’Union européenne (UE) en a par exemple identifié 12 prioritaires dans le cadre de sa stratégie « Global Gateway », ceux-ci contribuant à : i) la connectivité entre l’Europe et l’Afrique ; ii) la paix et la sécurité ; iii) une mobilité verte et résiliente ; et iv) la création d’emplois. Quatre se situent en Afrique de l’Ouest, trois en Afrique centrale, deux en Afrique de l’Est, deux en Afrique australe et un en Afrique du Nord et de l’Est (UE, 2022[51]). De même, le Japon aide à la mise en œuvre de dix corridors de développement. En date de 2025, il en soutient prioritairement trois, sélectionnés sur la base : i) de leur alignement sur les initiatives de développement régional ; ii) de leur potentiel commercial et économique ; iii) des besoins en infrastructures ; et iv) des interventions et des intérêts stratégiques du Japon (JICA, 2022[52]).
Pour les projets prioritaires, les partenaires de développement peuvent aider à mobiliser les financements, notamment l'investissement privé. En 2021, les engagements en faveur des projets prioritaires du PIDA s’élevaient à 82 milliards USD (loin de l’objectif de 229 milliards), dont 42 % de la part des gouvernements africains, 55 % des partenaires bilatéraux et multilatéraux (24 % de la Chine), et seulement 3 % du secteur privé (AUDA-NEPAD, 2023[24]). La participation des institutions de financement du développement, aux côtés des partenaires internationaux, peut aider les institutions africaines à mobiliser des investissements privés adaptés aux contextes locaux. Le Partenariat du G7 pour les infrastructures mondiales et l’investissement (PGII) et l’UE travaillent ainsi de concert avec l’African Finance Corporation et la Banque africaine de développement (BAfD) à la mobilisation d’investissements pour la connectivité et les chaînes d’approvisionnement en énergie propre sur le corridor de Lobito (AFC, 2023[53] ; BAfD, 2023[54]). De même, le Fonds européen pour le développement durable Plus (FEDD+), un instrument de financement lié à l’initiative « Global Gateway », fournit des instruments de partage des risques pouvant atteindre 40 milliards EUR, qui devraient permettre la mobilisation de jusqu’à 135 milliards EUR de financements publics et privés à l’aide de mécanismes de financement mixte et de garanties.
Outre la mobilisation d’un soutien financier, les partenaires de développement accordent une assistance technique essentielle aux corridors. Lors de la phase de planification, les partenaires bilatéraux, à l’instar de l’Agence japonaise de coopération internationale (Japan International Cooperation Agency [JICA]), peuvent apporter un soutien technique aux gouvernements et aux communautés économiques régionales pour l’élaboration des plans directeurs des corridors sur des périodes de 20 à 30 ans (JICA, 2018[55]). Cette assistance technique peut également prendre la forme d’outils et de plateformes facilitant la coordination des parties prenantes et donc la mise en œuvre. L’Allemagne (via la Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit [GIZ]) a par exemple apporté des contributions majeures à la mise en place de différents outils et plateformes dans le cadre du PIDA, notamment la Boîte à outils pour la création d’emplois, le Mécanisme de prestation de services, son label de qualité et son pool d’experts, ainsi que le Réseau d’affaires continental et le Réseau africain des femmes dans les infrastructures. Les partenaires de développement peuvent en outre collaborer avec les communautés économiques régionales sur les questions réglementaires liées aux corridors, à l’instar de l’UE, qui aide actuellement la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) à mettre en place un nouveau mécanisme de coordination et une nouvelle structure de gouvernance afin de lever les obstacles au commerce sur les quatre corridors prioritaires en Afrique de l’Ouest.
Source : Compilation des auteurs.
Les institutions régionales peuvent renforcer leur impact en facilitant le déploiement conjoint d’infrastructures matérielles et immatérielles grâce à l’harmonisation des réglementations. Les infrastructures matérielles comprennent notamment les routes, les voies ferrées et les ports, tandis que celles immatérielles englobent, entre autres, les cadres juridiques comme les réglementations douanières et les initiatives de promotion des investissements. Prenons ainsi l’exemple du corridor de développement Dakar-Lagos. La modernisation de certains de ses tronçons (augmentation du nombre de voies, amélioration du revêtement et suppression des obstacles) a généré des avantages économiques considérables par rapport aux coûts d’investissement. Des avantages qui ont pu être doublés et plus largement répartis une fois ces efforts de modernisation combinés à des mesures de réduction des retards aux frontières, avec notamment la mise en place de postes-frontières à guichet unique (PFGU) (Lebrand et Sylvie, 2021[56]). En Afrique de l’Est, une enquête sur huit PFGU constate ainsi une réduction moyenne de 42 % des temps d’attente depuis leur mise en service, en partie grâce à l’harmonisation des procédures douanières par la loi de la Communauté d’Afrique de l’Est (CAE) sur les PFGU (2016) et la réglementation de la CAE sur les PFGU (2017), visant à garantir la cohérence et l’efficacité du dédouanement des marchandises (AUDA-NEPAD/JICA, 2024[57]).
L’intégration de la dimension de genre dans les projets du PIDA fait l’objet de lignes directrices détaillées, mais le suivi de leur mise en œuvre peut être amélioré. Le Réseau africain des femmes dans les infrastructures (African Network of Women in Infrastructure [ANWIN]), lancé lors de la Semaine du PIDA au Caire en 2019, est une plateforme qui propose des services de conseil, de partage des connaissances et de renforcement des capacités aux projets PIDA et autres afin d’améliorer la prise en compte des questions de genre tout au long du cycle de développement des infrastructures (AUDA-NEPAD, 2025[58]). Parmi ses premières initiatives, l’ANWIN a proposé un ensemble complet de lignes directrices pour l’intégration de la dimension de genre dans le développement des infrastructures. Celles-ci suggèrent notamment le repérage de toutes les opérations de passation de marché tenant compte de la dimension de genre (formation des femmes chefs d’entreprise à l’obtention des certifications nécessaires, ou encore exigence auprès des soumissionnaires d’un historique de leurs activités inclusives en matière de genre, par exemple) lors de la sélection des projets PAP2 du PIDA ; elles encouragent de plus l’intégration de la dimension de genre dans le suivi et l’évaluation des projets (ventilation des données d’impact par sexe, notamment) (PIDA, 2020[59]). Au-delà des engagements de principe initiaux (PIDA, 2020[60]), il s’agit désormais de s’atteler à la mise en œuvre de ces lignes directrices et au suivi des progrès réalisés sur la voie de leurs objectifs.
L’alignement de la planification des infrastructures infranationales sur les plans nationaux de développement peut permettre l’extension de la transformation productive au-delà des grandes zones urbaines
Une planification pluri-niveaux rigoureuse des infrastructures est indispensable pour faire face au rythme et à l’ampleur de l’expansion urbaine en Afrique. L’urbanisation y progresse en effet plus rapidement que dans d’autres régions du monde, portée par une croissance démographique galopante et l’extension des zones urbaines. D’ici 2050, les deux tiers de la population africaine, soit 1.4 milliard de personnes, vivront ainsi en ville. De vastes agglomérations devraient naître de la fusion de réseaux urbains entiers, comme l’illustre le cas du Burundi qui, au vu du rythme d’extension de ses zones urbaines, devrait se retrouver urbanisé en quasi-totalité d’ici le milieu du siècle (OCDE et al., 2025[2]). Or, si l’urbanisation peut favoriser la transformation productive (chapitre 1), seule une planification adéquate à tous les niveaux – infranational, national et régional – peut permettre de réaliser pleinement ce potentiel :
Au sein des villes, la planification urbaine doit assurer la fourniture des infrastructures de base à tous les habitants, réduisant ainsi les problématiques de congestion et de fragmentation qui compromettent les économies d’agglomération (BAfD/OCDE/PNUD, 2016[19]). La présence d’une infrastructure adéquate y est également essentielle pour soutenir le développement des activités productives, notamment celles locales de transformation, de stockage et de distribution, indispensables au développement des chaînes de valeur.
Aux niveaux infranational, national et régional, la coordination des investissements dans les infrastructures peut permettre de relier les villes intermédiaires, celles petites et les zones rurales aux grands pôles économiques (comme les capitales). L’expérience du Ghana et du Kenya montre ainsi comment les corridors de développement (ici ceux d’Abidjan-Lagos et LAPSSETT) peuvent catalyser la prolifération de nouveaux espaces urbains à leur périphérie, qui, sans planification adéquate, ne peuvent pas bénéficier de leurs effets transformateurs (Gillespie et Mwau, 2024[61]).
La coordination des investissements dans les différents types d’infrastructures, conjuguée à la prise en compte des services informels existants, peut améliorer le développement urbain. La planification urbaine peut accroître l’efficacité des investissements dans les infrastructures en garantissant un développement intégré dans tous les secteurs (OCDE et al., 2025[2]). Dans le secteur de l’eau, par exemple, un tiers des 36 villes africaines interrogées ont mis en place des outils de coordination intersectorielle, notamment une planification ou des programmes conjoints, des partenariats, une plateforme de dialogue ou des groupes de coordination. Parmi elles, 80 % indiquent que ces initiatives ont contribué à surmonter les effets de cloisonnement souvent inhérents à une mauvaise planification, un manque de cohérence des politiques et des incitations inadaptées (OCDE, 2021[62]). Les entretiens réalisés pour le présent rapport mettent également en avant la nécessité de prendre en compte les interactions avec les réseaux et systèmes d’infrastructures existants. Lorsqu’ils évaluent la viabilité de la mise en place d’un système de bus à haut niveau de service (BHNS), les urbanistes pourront par exemple tenir compte de l’offre existante de services de transport informels.
Au Ghana, l’expansion urbaine accentue le besoin de réseaux de transport fiables et accessibles. À l’heure actuelle, respectivement 28 % et 35 % des habitants d’Accra et de Kumasi vivent à plus de 30 minutes à pied d’un marché, d’une école ou d’un établissement de santé. Si la mise en place d’un système de bus à haut niveau de service efficace est une priorité, l’extension du réseau existant de tro-tros (minibus pouvant accueillir 14 à 24 passagers) pourrait toutefois également constituer une piste prometteuse pour relever ce défi (Anderson et al., 2024[63]).
L’alignement de la planification infranationale sur les objectifs de transformation productive offre la possibilité d’étendre les effets économiques de cette transformation au-delà des grands centres urbains. Malgré la croissance rapide des grandes agglomérations urbaines, 62 % de la population africaine, soit 1.3 milliard de personnes, devraient continuer à vivre dans des villes intermédiaires, des petites villes et des zones rurales à l’horizon 2050 (OCDE et al., 2025[2]). Or, à l’heure actuelle, la plupart des plans d’urbanisme se bornent à la délimitation administrative des villes, qu’elle reflète ou non les zones urbaines fonctionnelles (comme les zones métropolitaines), et négligent les liens entre zones urbaines et rurales. Une approche intégrée de la planification infranationale et nationale peut alors contribuer à relier les objectifs de transformation productive à la planification urbaine et rurale, renforçant ainsi la cohérence du développement des infrastructures. En 2021, 38 pays africains s’étaient ainsi dotés d’une stratégie urbaine nationale. Celles de l’Afrique du Sud, de l’Eswatini, du Maroc, du Sénégal et des Seychelles disposaient même de plans de mise en œuvre et de capacités institutionnelles, financières et humaines suffisantes (CGLU/Cities Alliance, 2021[64]). La prise en compte des retombées sociales et environnementales des projets d’infrastructure, en particulier dans les zones rurales, peut notamment aider les gouvernements à évaluer les besoins de financement public et à améliorer la priorisation des projets.
En Éthiopie, le Plan national de développement urbain 2035 (National Urban Development Spatial Plan 2035 [NUDSP]) met l’accent sur le renforcement des liens entre l’aménagement du territoire, le développement économique et l’urbanisation. Il souligne l’importance i) des corridors de développement à l’intérieur du pays ; ii) de la connectivité des transports entre les villes intermédiaires et l’arrière-pays rural ; iii) de la transformation des grands établissements ruraux existants en villes ; et iv) de la formation de nouveaux établissements urbains en lien avec des projets dans les secteurs de l’industrie, de l’agriculture, de l’exploitation minière et de la production d’énergie (CUA/ONU CEA/ONU Habitat, 2020[65] ; Monkhouse, 2018[66]).
L’Ouganda a mis en place un projet d’accélération numérique (Uganda Digital Acceleration Project [UDAP]) dans l’objectif de lever les obstacles importants à la participation du secteur privé aux projets de connectivité du dernier kilomètre, notamment le coût élevé de la connexion des ménages ruraux et périurbains, la faible volonté de payer au sein des populations locales et l’absence d’incitations adéquates. Pour y remédier, le gouvernement ougandais a ainsi priorisé les investissements publics dans les câbles à fibre optique afin de couvrir 63 districts supplémentaires, de construire 21 sites de transmission et de donner accès à une connexion à 2 800 nouveaux sites à travers le pays (Parliament of Uganda, 2024[67]).
Les transferts financiers et les capacités des administrations publiques sont deux composantes essentielles pour permettre aux institutions infranationales d’assurer la mise en œuvre des politiques et la planification des investissements dans les infrastructures (Tableau 2.2). Selon le classement City Enabling Environment Ratings, qui propose une évaluation approfondie des capacités des administrations infranationales, sur les 53 pays africains évalués, 42 enregistrent des progrès dans l’amélioration de leur environnement institutionnel entre 2012 et 2021, avec notamment des avancées notables sur le plan des transferts financiers, de la transparence et de la participation citoyenne. De nombreuses villes africaines restent néanmoins confrontées à différents défis, notamment l’imprévisibilité des transferts financiers, le manque de capacités et la fragmentation des structures de gouvernance, qui entravent leur capacité à mettre en œuvre efficacement les politiques urbaines et à planifier des investissements à long terme dans les infrastructures. Seuls quelques pays, à l’instar de l’Afrique du Sud, de la Zambie et du Zimbabwe, accordent aux municipalités une autonomie pour la perception des recettes (assiette fiscale, taux et redevances) et leur autorisent l’accès aux marchés financiers (CGLU/Cities Alliance, 2021[64]). De même, dans les Statistiques des recettes publiques en Afrique, seuls sept pays africains déclarent collecter des recettes au niveau infranational (OCDE/CUA/ATAF, 2024[68])3. Enfin, la plupart des villes africaines manquent d’urbanistes qualifiés, avec seulement 0.4 cadre et technicien pour 1 000 habitants au Ghana, au Mozambique et en Ouganda, contre 8 pour 1 000 en Inde et 36 dans les pays à revenu élevé.
The Urban Resilience Fund (TURF, Fonds pour la résilience urbaine), lancé par la société de gestion d’investissements Meridiam en partenariat avec la Fondation Rockefeller et le Fonds d’équipement des Nations Unies (FENU), fournit aux villes africaines des ressources financières et techniques pour la mise en œuvre de projets d’infrastructures durables, notamment dans les domaines de la mobilité urbaine, de la transition énergétique ou des infrastructures sociales. Il a clôturé un premier cycle d’investissements de 290 millions USD (Löffler et Haas, 2023[69]).
Depuis 2019, la BAfD gère un fonds dédié au développement urbain et municipal, qui offre des financements et une assistance aux gouvernements nationaux et locaux désireux d’améliorer la résilience, la qualité de vie et la productivité des villes. Le Comité de supervision du fonds a sélectionné six grandes villes africaines pour lesquelles il identifiera des projets d’infrastructures transformateurs susceptibles d’attirer des investissements des secteurs public et privé, avec pour objectif d'inclure jusqu’à 35 villes d’ici 2027 (BAfD, 2024[70] ; Direction suisse du développement et de la coopération, 2024[71]).
Depuis 2022, la Commission européenne et l’Agence française de développement (AFD) collaborent à un programme de garantie de 30 millions EUR, baptisé Cityiriz. Cette initiative vise à soutenir le développement des marchés bancaires nationaux afin de réduire la dette publique locale, en particulier dans les villes intermédiaires, en diminuant les risques liés aux prêts pour les banques privées et publiques africaines grâce à la fourniture de garanties et d’une assistance technique (UE, s.d.[72] ; AFD, s.d.[73]).
Note : 1. La gouvernance pluri-niveaux désigne « les relations entre les gouvernements élus situés à différents niveaux administratifs. Elle peut s’opérer entre acteurs de niveaux de gouvernement distincts (verticalement), entre acteurs pertinents du même niveau de gouvernement (horizontalement) ou au sein d’un réseau » (OCDE, 2022[74]).
Source : Compilation des auteurs à partir d’OCDE et al. (2025[2]), Dynamiques de l'urbanisation africaine 2025 : Planifier l’expansion urbaine ; BAfD/OCDE/PNUD (2016[19]), Perspectives économiques en Afrique 2016 : Villes durables et transformation structurelle ; et CGLU/Cities Alliance (2021[64]), Assessing the Institutional Environment of Cities and Subnational Governments in Africa.
Une meilleure gouvernance des infrastructures et un soutien institutionnel solide sont deux clés pour améliorer l’efficacité des projets d’infrastructure
En améliorant la gouvernance des infrastructures, les pays d’Afrique, en particulier ceux à faible revenu, pourraient obtenir de bien meilleurs résultats avec les mêmes ressources. La gouvernance des infrastructures recouvre « les politiques, cadres, normes, processus et outils utilisés par les organismes publics pour la planification, la prise de décision, la mise en œuvre et le suivi de l’ensemble du cycle de vie des infrastructures publiques » (OCDE, 2022[74]). Or, en Afrique, cette gouvernance des projets d’infrastructure pâtit de problèmes récurrents, dont, pour les principaux, les dépassements de coûts, les retards, le manque de capacités de gestion (notamment en matière de planification), la captation de l’État et le manque d’engagement des parties prenantes (Sekasi et al., 2024[75]). D’après de récentes données sur 37 pays à faible revenu, jusqu’à 53 % des ressources d’investissement pourraient ainsi être gaspillées à cause de l’inefficacité de la gestion des investissements publics (notamment dans les infrastructures), elle-même principalement due à des lacunes dans le suivi, le financement de l’entretien, la sélection et l’évaluation des projets, ainsi que la budgétisation pluriannuelle (Eltokhy et al., 2024[76]).
Le manque de capacités peut empêcher l’adhésion des projets aux stratégies complexes et normes internationales de gouvernance lors de leur mise en œuvre. Celles-ci prescrivent notamment tout un ensemble de bonnes pratiques pour les projets d’infrastructure, comme l’élaboration de plans stratégiques, un processus décisionnel fondé sur une large participation des parties prenantes, la mise en place d’organes de gouvernance indépendants, ainsi que la garantie de capacités de financement et de gestion suffisantes pour toute la durée du projet (GIH, s.d.[77] ; OCDE, 2020[78] ; OCDE, 2024[79]). Cependant, dans les pays africains, les structures de gouvernance verticales, même si elles répondent en théorie aux exigences institutionnelles, n’ont souvent pas tenu compte des priorités locales et nationales ni des ressources financières limitées, avec pour conséquence une problématique récurrente de déficit de mise en œuvre (BAfD/OCDE/PNUD, 2016[19] ; Gil, Stafford et Musonda, 2019[17] ; Thusi, Qwabe et Ojogiwa, 2024[80]). Par exemple, malgré les progrès réalisés au cours des dix premières années du PIDA (PIDA PAP1), la préparation et la mise en œuvre des projets ont pris du retard sur le calendrier initial (Signé, 2017[81]), et environ 25 % des plus de 400 projets sélectionnés pour cette première phase n’ont pas atteint le stade de la faisabilité par manque de maturité (AUDA-NEPAD, 2023[24]).
Une gouvernance des projets d’infrastructure localisée et adaptée au contexte est gage d’efficacité, même dans les situations difficiles. Dans la pratique, les modèles de gouvernance pragmatiques et adaptés au contexte, qui tiennent compte des contraintes de capacités, des incitations négatives et des déséquilibres des rapports de force, se révèlent efficaces pour les projets africains. Par exemple, les projets transfrontaliers peuvent bénéficier d’une compréhension locale afin d’établir la contribution nécessaire de chaque État pour parvenir à un avantage collectif, permettant ainsi aux parties prenantes de remédier aux éventuels goulets d’étranglement (Byiers et al., 2021[82] ; Lisinge et van Dijk, 2021[42]). Dans les pays à faible revenu, en particulier, une bonne compréhension des parties prenantes locales (notamment de leurs intérêts et de leurs capacités), ainsi que des conditions de mise en œuvre, peut améliorer l’efficacité de la gouvernance des projets et permettre la formation de coalitions de parties prenantes qui soutiendront les projets tout au long de leur durée (OCDE/ACET/AUDA-NEPAD, à paraître[83]).
Considérer les infrastructures comme des « biens de club » peut aider à clarifier les incitations des parties prenantes et les structures efficaces de collaboration. En économie, les biens de club désignent des biens non rivaux, mais exclusifs dans leur consommation. Dans une approche de ce type, les porteurs de projets d’infrastructure invitent volontairement un groupe limité de parties prenantes engagées à participer activement à la gouvernance du projet. Une approche qui peut donc s’avérer à la fois plus efficace et efficiente que la consultation obligatoire et généralisée de l’ensemble des parties prenantes du projet, puisqu’elle implique plus directement quelques parties prenantes pertinentes dans la mise en œuvre du projet tout en réduisant le risque de longues négociations et de litiges juridiques avec des parties prenantes périphériques et opportunistes (Gil et Beckman, 2025[84]). Appliquée aux projets d’infrastructure transfrontaliers africains, cette approche permet également de mettre en évidence comment les contributions nationales se combinent de différentes manières pour créer une valeur partagée pour les pays participants. Un corridor de transport ne sera par exemple utile à un pays participant que dans la mesure où le « maillon le plus faible » y contribue, tandis que dans un réseau d’itinérance mobile, tous les pays peuvent bénéficier de la même manière de l’offre du meilleur fournisseur national (Byiers et al., 2021[82]). Hors d’Afrique, des sociétés de développement (structures organisationnelles gérant les biens de club) ont été mises en place avec succès pour assurer la gestion globale des infrastructures de certains quartiers ou sites urbains, avec des résultats positifs, par exemple dans les Caraïbes (Dodman, 2008[85]).
Les facilités de préparation des projets (FPP) d’infrastructure sont nombreuses en Afrique, mais pâtissent souvent d’un manque de financement et de coordination. Les difficultés de gouvernance sont souvent exacerbées dans les projets complexes et de grande envergure, ces derniers nécessitant des capacités de mise en œuvre qui s’avèrent limitées dans les pays africains (Gregory, 2020[86]). Les FPP ont alors pour objectif d’y remédier, en venant renforcer ces capacités. Selon un état des lieux mondial de 2021 des FPP d’infrastructure, 44 % d’entre elles se trouvent en Afrique. Toutefois, celles d’Afrique soutiennent en moyenne des projets moins nombreux et d’une valeur financière plus faible que celles d’autres régions du monde (GIH, 2021[87]). Tout comme les unités de partenariat public-privé (PPP), les FPP d’Afrique manquent souvent des ressources nécessaires pour offrir un soutien technique et opérationnel pérenne et poussé ; elles ont en outre du mal à prioriser les projets et à collaborer entre elles (BAfD/ICA, 2019[88] ; CCFLA, 2024[89]).
En 2021, le Sénégal a réformé son cadre réglementaire relatif à la préparation des projets d’infrastructure, à la passation des marchés et à la gestion des contrats. Ces réformes comprenaient la mise en place d’un fonds de soutien à la préparation des projets et l’extension des études de préfaisabilité requises pour évaluer la viabilité financière et opérationnelle des projets. Une étude de la viabilité budgétaire, notamment l’identification des engagements publics requis à long terme et les évaluations de bancabilité, est désormais obligatoire avant le lancement des procédures de passation de marchés. Le pays prévoit d’améliorer la divulgation des informations en publiant les documents d’appel d'offres et les termes des contrats PPP sur le site web de l’autorité de régulation (Banque mondiale, 2023[90]).
Avec les réformes adéquates, les unités de PPP peuvent élargir leur offre d’outils de gouvernance proposés pour atténuer les risques budgétaires et les difficultés contractuelles liés aux projets complexes et de grande envergure. Les unités de PPP sont des entités gouvernementales dédiées, chargées de faciliter l’élaboration de programmes de PPP et de fournir un appui administratif et technique. On estime que la mise en place de réformes institutionnelles, pour améliorer notamment la lutte contre la corruption, l’état de droit, la qualité de la réglementation et la redevabilité des organismes publics, pourrait débloquer en quatre ans au moins 20 milliards USD d’investissements privés supplémentaires dans les infrastructures (Chinzara, Dessus et Dreyhaupt, 2023[91]), ces réformes permettant au secteur privé de prendre plus de risques (Kouton, Sanogo et Djomgoue, 2023[92]). Si 42 pays africains ont adopté une législation sur les PPP, seuls quelques-uns attirent des investissements privés. D’autres réformes semblent donc à envisager (ALSF, 2024[93]). De même, 36 gouvernements africains (67 %) ont créé des unités de PPP, mais seules celles de 7 pays (13 %) révisent le risque budgétaire des projets, et de 5 pays (9 %) procèdent à des évaluations et des audits post-projets, tandis qu’aucune ne consulte les communautés concernées au sujet de l’impact des projets de PPP4. Le manque de soutien institutionnel peut s’avérer particulièrement problématique dans les pays africains à faible niveau de développement humain. En effet, s’ils sont en moyenne aussi susceptibles que les autres pays africains de disposer d’une unité de PPP, il est en revanche nettement moins probable que celle-ci assume des responsabilités d’atténuation des risques, de gestion des contrats et de formation du personnel (Graphique 2.2).
Note : IDH = Indice de développement humain. PPP = partenariat public-privé. D’après les différents éléments du graphique, les principaux obstacles institutionnels s’observent dans les pays à faible niveau de développement humain.
Source : Calculs des auteurs à partir de Banque mondiale (2025[94]), Benchmarking Infrastructure Development (BID) (base de données), https://bpp.worldbank.org/en/global.
Le développement des compétences techniques, commerciales et de conseil au sein des administrations publiques, en particulier dans les unités de PPP, peut atténuer les risques des projets. Les projets de PPP sont souvent complexes sur le plan juridique et technique. Les organismes publics impliqués dans les phases de priorisation et de planification doivent ainsi disposer de compétences techniques, indispensables pour la réalisation d’évaluations ex ante rigoureuses (analyses d’optimisation des ressources, notamment) et la conception de contrats garantissant un transfert adéquat des risques et évitant la renégociation de contrats de concession. Une expertise en matière de réformes réglementaires, d’accords concessionnels, de processus de passation de marchés et de négociation avec des acteurs externes est par ailleurs essentielle pour réduire les obstacles de mise en œuvre et les risques ultérieurs pour l’État (OCDE/ACET, 2020[95]). Dans les pays les moins avancés, il est en particulier important de former les fonctionnaires à l’intégration de la dimension de résilience climatique dans les projets (OCDE, 2024[79]). La réunion d’experts et l’enquête menées par l'OCDE et l’Association pour le développement des infrastructures en Afrique (Africa Infrastructure Development Association [AfIDA]) en préparation de ce rapport5 parviennent à des conclusions similaires : si les administrations publiques disposent bien de compétences techniques en ingénierie et en urbanisme, elles en manquent en revanche souvent en développement commercial et en négociation, au détriment des PPP. Des formations et des communautés de pratique peuvent alors contribuer au développement des compétences au sein des unités de PPP et des autres entités.
L’ALSF Académie contribue au renforcement des capacités grâce à son programme de certification en trois niveaux. Sa plateforme web propose des cours en ligne et d’autres supports afin d’aider les parties prenantes à améliorer leurs connaissances et compétences dans différents domaines, notamment les infrastructures et les PPP, l’exploitation minière, le pétrole et le gaz, l’énergie, la dette souveraine et le règlement des différends.
Depuis 2023, le projet « Accelerating and Scaling-up Quality Infrastructure Investment in Africa » (ASQIIA), mis en œuvre conjointement par le Centre africain pour la transformation économique (African Center for Economic Transformation [ACET]), l’Agence de développement de l’Union africaine‑Nouveau partenariat économique pour le développement de l’Afrique (AUDA-NEPAD) et le Centre de développement de l’OCDE, permet aux responsables des unités de PPP africaines, des ministères concernés et d’agences spécialisées de tirer les enseignements de leurs expériences respectives dans le cadre d’ateliers interactifs d’apprentissage entre pairs dans des domaines tels que la conception, la préparation et la mise en œuvre de projets. Des modules de formation dédiés et des discussions interactives avec des professionnels des principales institutions financières régionales et du secteur privé leur permettent en outre de partager les informations les plus récentes sur les projets prioritaires des pays et les opportunités d’investissement.
La prise en compte de la dimension de genre dans le développement des compétences pourrait accroître l’offre de compétences pour les emplois liés aux infrastructures. Si l’on utilise le secteur de la construction comme proxy du secteur des infrastructures, on constate qu’en Afrique, les femmes n’y représentent que 4 % de la main-d’œuvre, contre 8 % dans les pays en développement d’Asie et 11 % dans les pays à revenu élevé. Une faible proportion qui s’explique en partie par le poids des normes sociales restrictives et des idées reçues sur les emplois manuels (OCDE, 2021[96]). Dans une enquête mondiale menée auprès d’experts du domaine des énergies renouvelables, ceux d’Afrique sont ainsi respectivement plus de 60 % et 50 % à identifier les normes sociales et le manque de compétences pertinentes comme les principaux obstacles à l’accès des femmes aux emplois de ce secteur. Ils sont plus de 80 % à voir dans le développement des compétences et la formation des femmes une priorité politique absolue pour améliorer leurs perspectives sur le marché du travail (IRENA, 2019[97]). Fortes de ces constats, des initiatives tenant compte de la dimension de genre voient le jour.
Depuis 2017, un projet financé par l’UE de réhabilitation de plus de 100 km de routes secondaires en Gambie emploie pour la première fois des femmes (60 % de l’équipe) pour les travaux de construction (UNOPS, 2019[98]). Ce projet vise à améliorer la sécurité alimentaire du pays en reliant les petits agriculteurs aux grandes autoroutes.
L’amélioration du recouvrement des coûts et de la planification préalable de l’entretien est gage de viabilité opérationnelle
Il existe différentes possibilités de générer des revenus à partir des projets d’infrastructure, mais la charge financière pour les utilisateurs les plus pauvres reste un arbitrage délicat. En Afrique, il peut s’avérer moins viable et moins souhaitable sur le plan social que dans d’autres régions du monde de percevoir des redevances directes auprès des utilisateurs des infrastructures. Parmi les projets de PPP du continent, seuls 15 % reposent ainsi sur des redevances d’utilisation (péages, par exemple), tandis que pour 40 % d’entre eux, la principale source de revenus provient de paiements au titre de contrats d’achat public (accord contractuel par lequel un acheteur public s’engage à effectuer des paiements réguliers à un opérateur privé). Cette proportion s’établit à respectivement 29 % et 24 % en Amérique latine et dans les Caraïbes6. Dans le cas des PPP, en particulier, les autorités publiques doivent justifier avec soin la double charge financière imposée aux citoyens – via les impôts et les redevances directes – en évaluant de manière réaliste le potentiel de recettes, les risques budgétaires liés aux contrats d’achat public à long terme et le coût de la gestion de partenariats complexes par rapport à une fourniture publique directe. Pour accroître l’adhésion du public, deux leviers intéressants peuvent alors être les consultations publiques auprès des futurs utilisateurs payeurs et les réductions pour les navetteurs et les résidents locaux (Osei-Kyei et Chan, 2015[99]). En plus des redevances directes payées par les utilisateurs, il existe d’autres moyens d’améliorer le recouvrement des coûts, notamment les mécanismes de monétisation de la création de valeur indirecte des projets d’infrastructure (valeur foncière et commerciale ou crédits carbone, par exemple) et d’amélioration de l’efficacité de la perception des redevances (compteurs intelligents et péages électroniques, par exemple) (Tableau 2.3).
Dans le cas de la route à péage de Lekki à Lagos, au Nigeria, le montant initial des frais de péage a suscité un tollé général, ce qui a incité le gouvernement à les subventionner. En fin de compte, ceci a créé une charge potentiellement plus lourde pour les budgets publics que n’aurait représenté le financement public direct de cette route (Osei-Kyei et Chan, 2015[99]).
Source : Compilation des auteurs.
Les services publics d’énergie et d’eau peuvent améliorer leur tarification et leur facturation pour réduire la pression sur les budgets publics. Dans les secteurs de l’énergie et de l’eau, seul un service public sur trois recouvre ses coûts d’exploitation, d’entretien et de service de la dette (Banque mondiale, 2024[104] ; GSMA, 2022[102]). Au Kenya, les injections de ressources budgétaires dans les entreprises publiques du secteur des infrastructures représentent 0.26 % du PIB, un niveau comparable à celui d’autres pays en développement, les injections de capitaux allant de 1.6 % à 4 % du budget de l’État (Banque mondiale, 2023[105]). Selon des estimations de 2016, le coût caché médian supporté par les services publics d’énergie de 39 pays africains est de 0.42 % du PIB pour la sous-tarification, 0.31 % pour les pertes techniques, 0.22 % pour le sureffectif et 0.15 % pour le non-recouvrement des factures (Trimble et al., 2016[106]). Les technologies numériques, notamment les compteurs intelligents, peuvent faciliter la facturation et le suivi des problèmes techniques, à condition d’être adaptées au contexte local. La réussite de leur mise en œuvre repose sur des stratégies de développement technologique (technologies développées en interne ou acquises, par exemple), la formation adéquate de la main-d’œuvre à l’utilisation des nouveaux systèmes et un cadre réglementaire favorable (ESMAP, 2024[107]).
Les pays africains allouent trop peu de fonds à l’entretien de leurs infrastructures. Dans 46 pays en développement, les estimations montrent que les gouvernements ne consacrent généralement qu’environ 14 % des dépenses d’investissement dans les routes à leur entretien (Gorgulu, Foster et Rana, 2022[108]). Or, la part estimée des fonds qu’il faudrait affecter à l’entretien pour atteindre les objectifs stratégiques s’élève à 31 % dans le secteur des transports, 37 % dans celui de l’eau et de l’assainissement, et 23 % dans celui de l’énergie et de l’électricité dans les pays africains, à l’exclusion de ceux d’Afrique du Nord (Rozenberg et Fay, 2019[109]).
La planification préalable de l’entretien nécessite l’adoption d’approches standardisées et transparentes pour évaluer les besoins en la matière, ainsi que la mise en place de mécanismes clairs de financement. Dans 31 pays africains, l’entretien obtient le plus mauvais score à l’évaluation du Fonds monétaire international (FMI) de la gestion des investissements publics dans les infrastructures (Graphique 2.3). La conception institutionnelle – c’est-à-dire, pour l’entretien, la capacité des pays à appliquer des méthodologies cohérentes pour estimer et planifier les besoins d’entretien courant et d’améliorations majeures – obtient notamment un score faible en Afrique, à 1.53 point, contre 1.93 point pour les pays européens. Cette mauvaise note s’explique en partie par l’absence de normes harmonisées aux niveaux régional et international. Car si certaines communautés économiques régionales, à l’instar de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA) et de la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale (CEMAC), ont publié des directives méthodologiques sur les investissements publics, celles-ci ne couvrent pas l’entretien (Eltokhy et al., 2024[76]). Dans les 31 pays évalués, le score d’efficacité – c’est-à-dire la capacité d’exécution – est également faible, en raison, pour grande partie, de la prise en compte limitée de l’entretien dans les budgets publics (Blazey, Gonguet et Stokoe, 2020[110]). Même lorsque l’entretien est pris en compte, il se limite souvent aux routes et reste soumis aux décisions budgétaires annuelles et à d’autres priorités de dépenses. Pour y remédier, au moins deux améliorations essentielles s’imposent :
1. l’adoption d’approches standardisées et transparentes pour évaluer les besoins d’entretien des infrastructures dans tous les secteurs
2. la mise en place de mécanismes clairs de financement, tant dans le cadre des budgets annuels que par le biais de fonds réservés et de redevances.
La Stratégie nationale d’entretien des infrastructures de l’Afrique du Sud exige que chaque secteur et institution (des municipalités aux entreprises publiques) élabore des plans de gestion des actifs infrastructurels afin de répertorier les actifs, d’évaluer leur état et de prévoir les besoins d’entretien et de réhabilitation au fil du temps (Department of Public Works, 2007[111]).
L’Uganda Road Fund (URF) est chargé de financer l’entretien courant et périodique des routes publiques du pays. Il tire l’intégralité de ses ressources financières des redevances perçues auprès des usagers de la route, notamment les taxes sur les carburants, les droits de transit, les permis de circulation, les amendes pour surcharge, les péages et autres redevances connexes (Uganda Road Fund, s.d.[112]).
Note : Les scores sont classés comme suit : 1) non atteint, 2) partiellement atteint et 3) pleinement atteint. Les données ne couvrent pas les pays d’Afrique du Nord.
La mise en place de certifications de qualité contribuant aux priorités africaines et adaptées aux conditions locales peut aider à accélérer et amplifier le développement des infrastructures
Les développeurs d’infrastructures doivent rapidement fournir un vaste parc d’infrastructures de qualité pour le développement et la transformation productive de l’Afrique. La certification des projets permet de garantir leur respect des normes de qualité, un facteur qui reste essentiel pour attirer les financements. Cette certification de qualité peut néanmoins prendre du temps et entraver la mise en œuvre des projets. Dans les pays africains, les projets d’infrastructure se heurtent ainsi à différents obstacles pour l’obtention de ces certifications, qui implique des efforts administratifs et de formation, des exigences en matière de divulgation et de données, ainsi que des coûts, critères dont la pertinence peut sembler inadaptée dans le contexte africain, compte tenu de la forte demande d’infrastructures (Gil, Stafford et Musonda, 2019[17]). De nombreuses certifications internationales sont donc peu utilisées en Afrique et trop spécifiques pour mobiliser les investisseurs en faveur des priorités de l’Union africaine. Pour surmonter ces défis, la priorisation des projets doit se faire en fonction des plans de développement du continent, identifiés dans le cadre du programme PIDA.
Le label de qualité PIDA s’avère d’une grande utilité pour mobiliser les financements en faveur des projets d’infrastructure PIDA bancables en phase de préparation. Certification pour les projets PIDA en phase initiale (proposition de concept, faisabilité et structuration – qui mèneront à la clôture financière) (Encadré 2.3), il vise à améliorer la qualité et la bancabilité des projets. Attribué par le Mécanisme de prestation de services de l’AUDA-NEPAD, il constitue une reconnaissance africaine de la qualité des projets PIDA prioritaires, attestant de leur adhésion aux meilleures pratiques internationales en matière de préparation et de structuration des projets (AUDA-NEPAD, 2023[24]). En date de 2025, 12 à 15 projets ont déjà obtenu ce label (PIDA, 2025[113]) et bien d’autres pourraient les rejoindre, le PAP2 du PIDA comptant pas moins de 69 projets, dont la plupart en phase de préparation. Gage de normes minimales pour les projets d’infrastructure financés par les pouvoirs publics et repère de bancabilité et d’éligibilité au financement pour les institutions de financement du développement, ce label a tout pour s’imposer encore plus largement (OCDE/ACET, 2020[95] ; Dash et al., 2021[114]).
Le label de qualité PIDA (PIDA Quality Label [PQL]) est un outil de préparation de projets proposé à certains projets du PIDA dans le cadre du Mécanisme de prestation de services (MPS), mis en place par l’AUDA-NEPAD en 2014 avec le soutien de la GIZ. S’inscrivant dans le cadre du MPS, l’unité PQL se situe au sein de la Direction de la mise en œuvre et de la coordination des programmes de l’AUDA-NEPAD. Le label comporte trois étapes, s’achevant chacune par une validation.
1. Au stade de la définition du projet, le PQL déploie une méthodologie de vérification rapide basée sur un ensemble de critères facilitant l’évaluation à réaliser en 30 jours. Ces critères sont regroupés en deux axes et cinq dimensions : sous l’axe du contexte stratégique figurent la priorité régionale, l’état de préparation du secteur et l’intérêt du secteur privé ; et sous celui du projet, l’état de préparation du projet et son attractivité pour les partenariats public-privé. Cette méthodologie de vérification rapide est utilisée à la fois pour l’éligibilité et l’évaluation des projets, afin de vérifier le respect des critères d’entrée de base et d’examiner les forces et les faiblesses à un stade précoce. Une synthèse des conclusions est ensuite préparée ainsi qu’une feuille de route d’accès aux facilités de préparation des projets (FPP), toutes deux incluses dans un Mémorandum sur le concept du projet (validation PQL1).
2. Lors de la phase de préfaisabilité, le PQL prévoit deux opérations : 1) l’identification des FPP susceptibles de financer les études de faisabilité et la vérification du respect de leurs critères d’éligibilité ; et 2) l’évaluation de la solidité, de la maturité et de la viabilité du projet. En conséquence, l’attribution d’une validation PQL2, qui prend six à neuf mois, est complétée par une certification attestant de l’aptitude du projet à intégrer le portefeuille d’une FPP et par un mémorandum d’information sur le projet en vue de son financement.
3. Enfin, lors de la phase de faisabilité et de bancabilité, le PQL se concentre sur la réalisation d’études de faisabilité avec le financement des FPP, la structuration du projet et sa bancabilité, ainsi que sur la recherche d’options de financement du projet en fonction de ses composantes commerciales et non commerciales. Cette dernière étape est validée par un accord financier pour le projet, qui doit être conclu dans un délai de deux ans (validation PQL3).
Source : OCDE/ACET/AUDA-NEPAD (2021[115]), « High Level Implementation Plan for “Accelerating and Scaling Up Quality Infrastructure Investment for in Africa ».
Les certifications internationales de projets d’infrastructures de qualité peuvent être étendues aux phases de mise en œuvre des projets. Traduisant en termes concrets des principes généraux de qualité (Encadré 2.4), ces certifications attestent de la conformité des projets à des normes techniques spécifiques. Impliquant généralement une vérification externe approfondie et une obligation de redevabilité après la phase de faisabilité, elles envoient un signal fiable et sûr aux investisseurs, attestant de la viabilité financière des projets et de leur conformité aux objectifs de durabilité. Malgré la multitude des outils de certification, trop peu de projets s’engagent, pour l’heure, dans ce processus :
Lancé en avril 2024, le réseau Blue Dot synthétise différentes normes existantes dérivées des Principes du G20 pour des investissements dans des infrastructures de qualité. Il vient compléter des certifications axées sur la qualité technique des projets ou leur durabilité environnementale. Les projets certifiés répondent aux grandes normes internationales en matière d’investissements dans des infrastructures de qualité, déclinées en dix critères Blue Dot Network (Blue Dot Network, 2024[116]). Des critères désormais également appliqués aux projets PQL, étendant ainsi leur certification de la phase de préparation à celle de mise en œuvre.
En certifiant les projets bancables, le label FAST-Infra Sustainable Infrastructure entend renforcer leur visibilité et leur crédibilité afin de promouvoir l’implication locale, notamment des institutions financières de développement. Sur la base de plus de 25 directives, taxonomies et cadres réglementaires internationaux, il applique 14 critères évaluant la performance des projets dans différentes dimensions de la durabilité (impact environnemental, impact social, gouvernance, adaptation et résilience). À ce jour, 18 projets ont été certifiés dans 16 pays, dont 8 d’Afrique : Afrique du Sud, Côte d’Ivoire, Égypte, Gabon, Kenya, Ouganda, Sénégal et Tanzanie. En Afrique du Sud, le développeur de projets Mzansi Clean Energy Capital a notamment obtenu le label pour son projet pilote de mini-réseau solaire hybride, qui vise la desserte de 725 foyers, la réduction de 5 kilotonnes d’émissions de dioxyde de carbone par an et la fourniture de 12 mégawatts d’énergie solaire, moyennant un financement de 35 millions USD (Fast-Infra SI Label, 2021[117]).
La norme ISO 14001 de l’Organisation internationale de normalisation définit les exigences d’un système de management environnemental. Son coût va de 3 000 à 10 000 USD tous les trois ans. Elle a déjà été utilisée pour plus de 300 000 certifications et 500 000 sites, dont plus de 4 000 certifications et 6 000 projets en Afrique, à l’instar de la Sénégalaise des eaux, qui fournit de l’eau potable à 5 millions d’usagers avec un taux de potabilité de 99.1 % (ISO, 2023[118]).
Basé sur 8 piliers, le label Green Terminal vise à réduire l’empreinte carbone des activités portuaires. Chaque cycle annuel comprend une auto-évaluation et un audit de labellisation par un organisme tiers. Dix des onze projets certifiés Green Terminal se trouvent en Afrique : trois en Côte d’Ivoire et un au Bénin, au Cameroun, au Gabon, au Ghana, en Guinée, au Sénégal et en Sierra Leone. Le port de Freetown en Sierra Leone a par exemple obtenu le label en 2022 suite à la réduction de son impact environnemental de près de 30 % depuis 2019, notamment grâce à l’installation d’un système d’éclairage 100 % LED et à un projet de reboisement de 1 200 mètres carrés autour du terminal portuaire (Africa Global Logistics, 2021[119]).
Créée par la Société financière internationale, EDGE (Excellence in Design for Greater Efficiencies) est une certification de construction écologique qui distingue les projets de construction utilisant moins d’énergie et d’eau, mais aussi des matériaux plus écologiques. Pour l’obtenir, les projets doivent réduire leur consommation d’énergie, d’eau et de carbone provenant des matériaux de construction à moins de 20 % des quantités fixées par les normes locales. Les frais d’enregistrement sont de 350 USD et ceux de certification, de 2 900 à 7 250 USD selon la taille du projet. Cette certification est utilisée dans plus de 100 pays, dont 15 africains, pour un total de 69 projets. À Madagascar, en date de 2019, l’aéroport international d'Antananarivo avait par exemple réalisé des économies de 33 % en énergie, 49 % en eau et 37 % en carbone provenant des matériaux, tout en employant une main-d’œuvre à 95 % malgache et en mettant en œuvre d’autres mesures de protection de l’environnement (EDGE, n.d[120]).
Le concept d’« infrastructures de qualité » est un concept de référence englobant la qualité d’exécution des projets d’infrastructure tout comme leurs répercussions plus larges. Initialement exclusivement axé sur les normes et les performances techniques des projets, il intègre également leurs impacts environnementaux et sociaux depuis l’accord du G7 sur les principes d’Ise-Shima pour la promotion des investissements dans des infrastructures de qualité.
Afin de mettre les investissements dans les infrastructures au service d’une croissance durable, le G20 a plus spécifiquement adopté six principes pour des investissements de qualité dans les infrastructures, lors de son sommet à Osaka en 2019 :
1. maximiser l’impact positif des infrastructures pour atteindre une croissance et un développement durables
2. améliorer l’efficacité économique en tenant compte du coût du cycle de vie
3. intégrer les considérations environnementales dans les investissements d'infrastructure
4. renforcer la résilience face aux catastrophes naturelles et autres risques
5. intégrer les considérations sociales dans les investissements d'infrastructure
6. renforcer la gouvernance des infrastructures.
Ces principes englobent différentes dimensions transversales de la qualité, notamment les changements climatiques, l’égalité des genres, la viabilité de la dette et la gouvernance, par ailleurs essentielles pour mobiliser les capitaux et réduire le déficit de financement des infrastructures. Grâce à eux, les pays peuvent aligner leurs objectifs de développement sur les normes internationales et suivre les progrès réalisés à l’aune d’un ensemble commun d’indicateurs (Tableau 2.4), tout en créant des opportunités d’investissement favorables.
Source : G20 (2022[121]), Compendium of Quality Infrastructure Investment Indicators, https://cdn.gihub.org/umbraco/media/4761/compendium-of-qii-indicators.pdf.
Source : Japan MILT (2021[122]), Japan’s “Quality Infrastructure” Around the World: Compendium of Good Practices ; G20 (2022[121]), Compendium of Quality Infrastructure Investment Indicators, https://cdn.gihub.org/umbraco/media/4761/compendium-of-qii-indicators.pdf.
L’accélération et l’amplification des projets d’infrastructure nécessitent le renforcement de l’expertise africaine pour leur mise en œuvre, avec une priorité aux projets identifiés dans le PAP2 du PIDA (2021-30) (OCDE/ACET, 2020[95]). En effet, pour l’heure, nombre des compétences nécessaires ne sont pas disponibles sur les marchés du travail africains, et les données sur les manques de compétences restent limitées (CUA/OCDE, 2024[123]). Néanmoins, plusieurs initiatives prometteuses de développement des compétences ont été lancées, offrant une opportunité sur laquelle les entreprises privées, les décideurs politiques et les partenaires internationaux, de concert, peuvent capitaliser pour concrétiser les projets d’infrastructure prioritaires du continent.
Les lacunes en compétences de gestion sont parmi les plus lourdes de conséquences tout au long du cycle de vie des projets d’infrastructure, dont elles affectent toutes les facettes (priorisation et définition, financement, préfaisabilité et conception, passation des marchés, contrats et octroi de licences, construction et mise en œuvre, exploitation et entretien, suivi et évaluation, et démantèlement). Maillon central d’une gouvernance efficace, les responsables de projet en gèrent ainsi la complexité et les exigences techniques, tout en collaborant avec les différentes parties prenantes. Sekasi et al. (2024[75]) identifient d’ailleurs le manque de compétences de gestion comme l’un des principaux défis des mégaprojets d’infrastructure de transport en Afrique, qui pâtissent de ce fait d’une mauvaise planification, exécution et supervision.
Le développement des infrastructures par les administrations infranationales se heurte à un manque important de compétences en gestion de projets. Dans les villes, les administrateurs ne disposent ainsi souvent pas des compétences techniques et de gestion indispensables à la recherche de financements pour les projets d’infrastructure, ce qui les oblige à recruter des consultants externes coûteux (Löffler et Haas, 2023[69]). Un constat confirmé par une étude sur les capacités des administrations locales dans 16 villes africaines, qui a mesuré l’écart entre leurs effectifs réels pour 1 000 habitants et ceux de villes de pays en développement de population et de superficie comparables. Les villes étudiées au Ghana, au Mozambique et en Ouganda affichent ainsi un ratio de 0.4 cadre et technicien pour 1 000 habitants, tandis que les villes éthiopiennes en comptent environ 1.4 pour 1 0007, contre 8 pour 1 000 en Inde et 36 pour 1 000 dans les pays à revenu élevé (Cities Alliance, 2017[124]). L’offre de formations aux personnels des administrations locales peut alors s’avérer utile, à l’instar du projet MILE en Afrique du Sud. Autre exemple intéressant, celui de la Local Government Service Commission (LGSC) de Maurice : créée en 1976, elle soutient le développement des compétences en permettant aux États fédérés de recruter du personnel de gestion auprès des administrations locales (CGLU/Cities Alliance, 2021[64]).
La forte demande de compétences de gestion n’est, à l’avenir, pas près de faiblir. Le Project Management Institute (PMI) (2021[125]) chiffre ainsi les besoins de l’Afrique du Sud et du Nigeria à 87 000 nouveaux postes de gestion de projet par an, en moyenne, sur la période 2019-30, le secteur de la construction représentant 25 % de cette demande8. Les managers disposant d’une bonne maîtrise des cadres locaux, transfrontaliers et internationaux seront particulièrement recherchés (OCDE/AfIDA, 2025[126]).
Le manque de compétences est le plus souvent signalé au début du cycle de vie des infrastructures, ce qui entrave alors la préparation des projets, réduit leur bancabilité et augmente leurs coûts. La préparation des projets nécessite un large éventail de compétences et d’expertises dans un ensemble de domaines tout aussi varié : technique, social, environnemental et financier. Selon une enquête menée conjointement par l’OCDE et l’AfIDA, ce sont ainsi durant les premières phases des projets – financement, préfaisabilité, construction et mise en œuvre (avant l’exploitation, l’entretien et le démantèlement) – que le manque de compétences est le plus fréquent9. Leigland et Roberts (2007[127]) estiment de leur côté que ce manque de compétences entraîne une augmentation des dépenses de préparation des projets de près de 10 % du coût d’investissement d’un projet en Afrique, soit une proportion supérieure aux 5 % habituels.
Dans le secteur de la construction, les professions hautement qualifiées (cadres, professionnels et techniciens) semblent moins représentées en Afrique. Si les données sur les compétences dans le domaine des infrastructures restent dans l’ensemble insuffisantes, il en existe en revanche sur les professions dans le secteur de la construction dans 35 pays africains. En Afrique, ce secteur emploie ainsi principalement des professionnels moyennement qualifiés (à hauteur de près de 70 % du total). Par rapport à d’autres régions du monde, la part des cadres, des employés de type administratif, des conducteurs d’installations et de machines et assembleurs, des professionnels et des techniciens y est plus faible en Afrique que dans les pays à revenu élevé. La proportion de travailleurs de l’artisanat et des métiers connexes y est en revanche bien plus élevée en Afrique, y compris par rapport à l’Amérique latine et aux Caraïbes (Graphique d’annexe 2.A.1).
Note : ALC = Amérique latine et Caraïbes. La ventilation des professions se base sur la classification des professions et des niveaux de compétence de la CITP-08, dans laquelle une compétence est définie comme la capacité d’exécuter les tâches et les fonctions d’un emploi donné. Niveau de compétence 1 (faible) : professions élémentaires ; niveaux de compétence 2 et 3 (moyens) : conducteurs d’installations et de machines et ouvriers de l’assemblage, métiers qualifiés de l’industrie et de l’artisanat, et employés de type administratif ; et niveau de compétence 4 (élevé) : professions intermédiaires, professions intellectuelles et scientifiques, et directeurs, cadres de direction et gérants. Les données se basent sur les statistiques de la population active - Enquête par sondage sur la population active, enquêtes sur les revenus et les dépenses des ménages –, des enquêtes sur le niveau de vie et des recensements de la population.
Source : ILOSTAT (2023[128]), Labour Force Statistics (LFS) Employment by economic activity and occupation (thousands) (base de données), https://ilostat.ilo.org/data/ (consulté en novembre 2024).
Les organismes de formation et d’éducation devraient accorder une plus grande attention aux manques de compétences dans les domaines de la gestion de projet, de la négociation et du développement commercial des infrastructures. Les prestataires nationaux de compétences se concentrent principalement sur la réponse aux besoins techniques, tandis que les compétences de gestion de projet, de négociation et de développement commercial sont généralement soutenues par les financements, limités dans le temps, des partenaires et mécanismes internationaux (PPIAF/ICA, 2006[129]). Les prestataires de compétences – notamment les établissements d’enseignement et de formation communautaires, le réseau continental des Centres d’excellence, les établissements d’enseignement et de formation techniques et professionnels et les autorités nationales de la construction (en Afrique du Sud, au Kenya et au Nigeria, par exemple) – pourraient donc prioriser davantage le développement des compétences managériales et commerciales dans leurs programmes de formation, la collecte de données et le dialogue politique, et ainsi œuvrer au renforcement des capacités à long terme (Tableau d’annexe 2.A.1).
Source : Compilation des auteurs.
La formation en cours d’emploi peut, associée à de nouveaux outils de formation comme les micro-certifications, aider les pays africains à répondre à la demande continue de compétences dans le domaine des infrastructures, notamment celles nécessaires au-delà des phases de faisabilité des projets. La formation pratique est privilégiée par les employeurs cherchant à requalifier ou perfectionner leurs employés lorsque les besoins en compétences évoluent rapidement. Dans une enquête réalisée en 2016-17 auprès d’environ 1 000 entreprises chinoises dans 8 pays africains, 53 % des entreprises du secteur de la construction déclaraient ainsi proposer des formations en apprentissage (Sun, Jayaram et Kassiri, 2017[130]). Les programmes d’enseignement et de formation professionnels, ainsi que les micro-certifications (qui se valident en peu de temps) offrent par ailleurs des possibilités complémentaires de développement des compétences, donnant par exemple accès à des modules de formation sur les compétences en maintenance pour le transport routier et l’approvisionnement en électricité. La collaboration avec les partenaires internationaux et la disponibilité de ressources financières adéquates jouent, sur ce plan, un rôle déterminant. Toutefois, moins de 1 % de l’aide publique au développement destinée aux domaines de l’eau et de l’assainissement, des technologies de l’information et de la communication, des transports et de l’énergie a été allouée à l’éducation et à la formation en 2023 (OCDE, 2024[131]).
L’Organisation internationale du travail a formé, par le biais de ses « chantiers école », 900 jeunes dans 10 secteurs professionnels du bâtiment et des travaux publics en Mauritanie. En 2017, 12 villages ont pu y avoir accès. Cette approche de la formation permet de couvrir les aspects à la fois théoriques et pratiques de différents métiers liés à la construction et à la maintenance (OIT, 2018[132]).
Le programme « Build4Skills », en collaboration avec des banques multilatérales de développement comme la Banque africaine de développement et la Banque asiatique de développement, préconise de conditionner l’obtention des contrats dans les appels d’offres publics pour les infrastructures à l’offre de formations professionnelles. Les soumissionnaires doivent alors démontrer comment ils utiliseront cette « EFTP par défaut » dans leurs projets tout en générant des avantages sociétaux plus larges au profit des jeunes, des groupes défavorisés et des femmes. Ce programme est mis en œuvre en Afrique du Sud, au Kenya, au Sénégal (BAsD, 2024[133]).
Plateformes axées sur les solutions, les communautés de pratique offrent, quant à elles, un accès précieux aux enseignements stratégiques tirés des projets, notamment ceux liés aux compétences. Ces communautés sont des réseaux distribués pouvant remplir trois fonctions clés dans le domaine des infrastructures : i) matérialiser les investissements dans les infrastructures ; ii) influer sur l’évolution de l’environnement politique ; et iii) améliorer les capacités du secteur public. Elles collaborent souvent avec les prestataires nationaux de compétences, améliorant ainsi les programmes et élargissant la portée des formations. Quelques-unes sont actives dans le développement des infrastructures en Afrique (voir plus haut l’exemple du projet ASQIIA et l’Encadré d'annexe 2.A.1).
La communauté de pratique Scaling CoP ne couvre pas que le domaine des infrastructures, mais également différentes thématiques transversales comme les changements climatiques, l’éducation, l’égalité des genres et l’emploi des jeunes. Elle cherche à identifier des vecteurs et des voies de développement durable dont l’efficacité est prouvée et qui pourraient être adaptés à d’autres contextes (Scaling, 2025[134]).
Mené sous la houlette de l’Association pour le développement des infrastructures en Afrique (Africa Infrastructure Development Association [AfIDA]), le programme « Catapult Accelerator » vise à créer un écosystème de compétences et d’expertises afin d’accélérer le développement de projets d’infrastructure innovants. Parmi les initiatives en ce sens, une collaboration a par exemple été mise en place avec le Minerals Council of South Africa (MCSA), dans le cadre de laquelle sont organisées des sessions de présentation aux financiers, aux experts et aux représentants gouvernementaux. Entre 2023 et 2025, ce sont 30 projets provenant de 18 pays qui ont pu être présentés lors de 9 sessions de présentation. Le programme espère ainsi lever un total de 20 milliards USD pour le financement de projets dans des domaines aussi variés que l’énergie, les technologies numériques et les TIC, l’eau, l’irrigation, les chemins de fer, les aéroports, les zones économiques spéciales et les villes nouvelles. Parmi ces projets, celui de la Lebalelo Water User Association (LWUA) s’attache notamment à fournir en eau les mines, l’industrie, les petites entreprises et une communauté de 490 000 habitants en Afrique du Sud.
Source : Contribution de l’AfIDA.
Références
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[130] Sun, I., K. Jayaram et O. Kassiri (2017), Dance of the lions and dragons: How are Africa and China engaging, and how will the partnership evolve?, McKinsey & Company, https://www.mckinsey.com/~/media/mckinsey/featured%20insights/middle%20east%20and%20africa/the%20closest%20look%20yet%20at%20chinese%20economic%20engagement%20in%20africa/dance-of-the-lions-and-dragons.pdf.
[30] Thorn, J. et al. (2022), « The African Development Corridors Database: A new tool to assess the impacts of infrastructure investments », Scientific Data, vol. 9, https://www.nature.com/articles/s41597-022-01771-y.
[80] Thusi, S., B. Qwabe et O. Ojogiwa (2024), « Stakeholder engagement and project governance in local government: An empirical perspective of eThekwini Municipality Water and Sanitation Unit, South Africa », The Journal of Rural and Community Development, vol. 19/4, pp. 45-61, https://journals.brandonu.ca/jrcd/article/view/2399/665.
[36] Traoré, B. et al. (2024), « Scaling-up Financing for Infrastructure in Developing Countries: What Can the G7 Do », Note d’orientation T7 pour l’Italie, présidence du G7 en 2024, TF3 - L’avenir de l’économie mondiale, https://archive.think7.org/wp-content/uploads/2024/06/T7it_tf3_pb05.pdf.
[106] Trimble, C. et al. (2016), « Financial Viability of Electricity Sectors in Sub-Saharan Africa », World Bank Policy Research Working Paper, n° 7788, https://documents1.worldbank.org/curated/en/182071470748085038/pdf/WPS7788.pdf.
[100] UA (2024), African Cities at a Crossroads: Closing the Urban Infrastructure Investment Gap, Union africaine, Addis-Abeba, https://au.int/sites/default/files/newsevents/workingdocuments/43851-wd-Executive_Summary_Draft_-_30Aug_19.pdf.
[35] UA (2020), Élaboration du Plan d’action prioritaire 2021-2030 pour le Programme de l’UA pour le développement des infrastructures en Afrique (PIDA) L’Approche du Corridor Intégré – « Un cadre holistique de planification de l’infrastructure pour établir le PIDA-PAP 2 », Union africaine, Addis-Abeba, https://pp2.au-pida.org/wp-content/uploads/2020/04/Francais-PIDA-PAP-2-Rapport-analytique-Approche-du-Corridor-Integre-AUC.pdf.
[51] UE (2022), « Strategic corridors to improve Europe – Africa Connectivity », JRC Digital Media Hub European Commission (site web), https://visitors-centre.jrc.ec.europa.eu/en/media/leaflets/strategic-corridors-improve-europe-africa-connectivity (consulté le 1 mars 2025).
[72] UE (s.d.), « CITYRIZ », Partenariats internationaux de la Commission européenne (site web), https://international-partnerships.ec.europa.eu/funding-and-technical-assistance/funding-instruments/european-fund-sustainable-development-plus/cityriz_en#:~:text=Description,objectives%20such%20as%20poverty%20reduction. (consulté le 1 avril 2025).
[31] UEMOA/JICA (2018), The Project on the Corridor Development for West Africa Growth Ring Master Plan: Final Report Summary, Agence japonaise de coopération internationale, https://ndpc.gov.gh/media/WAGRIC-CACAO_Summary_Report_2018.pdf.
[112] Uganda Road Fund (s.d.), « About us », roadfund.ug (site web), https://roadfund.ug/about/ (consulté le 5 février 2025).
[98] UNOPS (2019), Only by bringing everyone to the table can we address everyone’s needs, Copenhague, https://content.unops.org/publications/Sustainability-reports/UNOPS-sustainability-report-2019-EN.pdf.
← 1. L’enquête a été menée auprès de 51 experts et hauts fonctionnaires des États membres, des communautés économiques régionales et d’autres organisations intergouvernementales, ainsi que de la BAfD. Tous les experts ont participé à au moins l’un des trois corridors suivants : corridor Abidjan-Lagos, corridor Nord-Sud et Plan directeur des transports en Afrique centrale.
← 2. L’enquête a été menée auprès de 51 experts et hauts fonctionnaires des États membres, des communautés économiques régionales et d’autres organisations intergouvernementales, ainsi que de la BAfD. Tous les experts ont participé à au moins l’un des trois corridors suivants : corridor Abidjan-Lagos, corridor Nord-Sud et Plan directeur des transports en Afrique centrale.
← 3. L’Afrique du Sud, l’Eswatini, Maurice, le Maroc, le Nigeria et la Somalie ont communiqué leurs recettes fiscales infranationales ; l’Eswatini, le Kenya, Maurice, le Maroc, le Nigeria et la Somalie ont communiqué leurs recettes non fiscales infranationales (OCDE/CUA/ATAF, 2024[68]).
← 4. Calculs des auteurs à partir de (Banque mondiale, 2025[94]).
← 5. Vingt-huit réponses ont été reçues en février 2025 dans le cadre de l’enquête menée conjointement par l’OCDE et l’AfIDA auprès d’un réseau de développeurs, d’investisseurs et d’experts en infrastructures. Les conclusions ont été corroborées via un atelier d’experts réunissant 40 participants le 23 janvier 2025.
← 6. Calculs des auteurs à partir de Banque mondiale (2025[135]).
← 7. L’étude couvre les villes suivantes : Dire Dawa et Mekelle (Éthiopie) ; Kumasi, Tamale, Bolga et Sunyani (Ghana) ; Tete, Nacala et Nampula (Mozambique) ; et Entebbe, Fort Portal, Tororo, Jinja, Gulu, Arua et Hoima (Ouganda). Sa collecte de données sur les personnels porte sur les fonctions managériales et techniques dans les domaines des finances, des recettes, de la planification, des travaux publics, de la santé environnementale et de la gestion des déchets solides.
← 8. À titre de comparaison, l’estimation pour la même période est de 132 000 en Allemagne et au Royaume-Uni, et de 128 000 au Canada et aux États-Unis (PMI, 2021[125]).
← 9. L’enquête OCDE/AfIDA a été menée de décembre 2024 à mars 2025 auprès d’un réseau de développeurs, d’investisseurs et d’experts en infrastructures.