Интерес правительства Кыргызской Республики к Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) в значительной степени обусловлен транзитным потенциалом страны между Китаем и Европейским союзом. Ожидается, что строящаяся железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан (ККУ) обеспечит дополнительный маршрут для китайских товаров, проходящих транзитом через Казахстан. Параллельно правительство активно проводит реформы по упрощению процедур торговли в сотрудничестве с соседями по Центральной Азии и Евразийскому экономическому союзу (ЕАЭС). Тем не менее сохраняются трудности. Компании сообщают о непредсказуемом времени доставки, высоких тарифах и антиконкурентных практиках на маршруте, что ограничивает его использование кыргызскими экспортерами. Некоторые также сообщают о нехватке грузов, особенно в восточном направлении, что приводит к перегрузке в одну сторону и финансовым потерям из-за возврата порожних или частично загруженных транспортных средств и контейнеров. Недостаток надлежащих грузовиков и складских помещений также является дополнительной преградой для экспорта продовольственных продуктов из Кыргызской Республики. Несмотря на эти вызовы, частный сектор считает, что текущая ситуация создает возможности для долгосрочной переориентации грузопотоков на ТМТМ.
Повышение конкурентоспособности Транскаспийского международного транспортного маршрута в Центральной Азии
Отрывок
В данной главе кратко рассматриваются последние тенденции в экономическом развитии Кыргызской Республики, после чего внимание сосредотачивается на фактическом и потенциальном участии страны в Транскаспийском международном транспортном маршруте (ТМТМ). На основе аналитических материалов ОЭСР и передового международного опыта, а также данных опроса частного сектора с участием местных и зарубежных компаний, интервью по установлению фактов с представителями государственных органов и ответов правительства на анкету ОЭСР, в последующих разделах главы представлена комплексная и обновленная картина развития ТМТМ в стране. Анализ сосредоточен на ключевых аспектах, необходимых для развития маршрута: улучшении транспортной инфраструктуры, продвижении мер по упрощению торговли, поддержке роста частного сектора, а также влиянии изменения климата и соответствующих политических мер на транспортную связность.
Экономика демонстрирует устойчивый рост благодаря реэкспорту и миграции квалифицированных работников, однако остается подвержена внешним рискам
После спада, вызванного пандемией COVID-19, в 2021 году кыргызская экономика продемонстрировала V-образное восстановление (Рисунок 4.1). Несмотря на слабые показатели в сельском хозяйстве, восстановление в 2021 году было обусловлено эффектом низкой базы и оживлением в секторах услуг и промышленности. В 2022 году основным двигателем роста стала релокация бизнеса и высококвалифицированной рабочей силы из России: так, экспорт ИТ-услуг вырос с 9,4 млн долларов США в 2021 году до 70,5 млн долларов США в 2023 году (Tazabek.kg, 2024[1]). В 2023 году эффект от положительного миграционного шока начал снижаться, однако экономический рост остался относительно сильным. Он продолжал поддерживаться расширяющимся потребительским спросом и инвестициями (EDB, 2024[2]). Эти факторы, а также реэкспорт товаров в Россию, обеспечили существенную поддержку внутреннему спросу и экономике (IMF, 2024[3]). Устойчивый экономический рост в сочетании с мерами по фискальной консолидации позволил сократить уровень государственного долга к ВВП с 64% в 2020 году до примерно 36,6% в 2024 году (IMF, 2025[4]).
Источник: (IMF, 2024[5])
Однако позитивный прогноз сопровождается значительными рисками, связанными с глобальными событиями, включая торговые трения между ведущими мировыми экономиками (IMF, 2024[3]). Поскольку Кыргызская Республика внедряет меры для снижения риска подверженности вторичным санкциям, доходы от операций по реэкспорту могут сократиться. В сентябре 2024 года Национальный банк Кыргызской Республики принял меры, ограничивающие возможности компаний по реэкспорту товаров из третьих стран в Россию. В частности, данные меры запрещают осуществление платежей за товары из или в иностранные государства, если эти товары физически не доставлены на территорию Кыргызской Республики (National Bank of the Kyrgyz Republic, 2024[6]).
Примечание 1: Предварительно за 2024 год
Примечание 2: Статья "Добывающая промышленность" включает соответствующую аналитическую категорию Национального статистического комитета, а также виды деятельности в сфере добычи полезных ископаемых, классифицируемые как Производство (производство основных металлов, готовых металлических изделий за исключением машин и оборудования). Статья «Производство» представлена за вычетом переклассифицированных видов деятельности в сфере добычи полезных ископаемых
Примечание 3: Данные, предоставляемые властями Кыргызской Республики, могут не всегда соответствовать стандартам МВФ. В настоящее время власти сотрудничают с МВФ с целью стандардизации отчетности (Kabar, 2025[7]).
Источник: Анализ ОЭСР, (National Statistical Committee of the Kyrgyz Republic, 2025[8])
На протяжении последних шести лет структура экономики в целом оставалась неизменной, а экономический рост носил всесторонний характер, затрагивая широкий спектр секторов (Рисунок 4.2). Предварительные данные за 2024 год свидетельствуют о том, что сфера услуг, чистые налоги на продукты, добывающая промышленность и сельское хозяйство продолжают оставаться основными для экономики страны секторами. Экспорт локальной продукции в основном носит сырьевой характер. В 2018 году доля драгоценных металлов в общем объёме экспорта составляла 51% (в основном благодаря разовому контракту с Великобританией, который обеспечил 99,4% двусторонней торговли Кыргызской Республики с Соединенным Королевством в соответствующем году). Как видно из Рисунок 4.3, с тех пор структура экспорта стала более сбалансированной, хотя продукция, связанная с добычей полезных ископаемых, по-прежнему играет важную роль, наряду с экспортом минерального топлива (переработанных нефтепродуктов) и хлопка (нерозничная чистая хлопковая пряжа, тяжелые хлопковые ткани и необработанный хлопок).
Рисунок 4.4 и Рисунок 4.5 также демонстрируют изменение в структуре торговых партнеров по импорту и экспорту, при этом Россия существенно увеличила свою долю в качестве направления (ре)экспорта (с 14% в 2018 году до 19% в 2023 году).
Страна нацелена на устранение проблемы «транспортного тупика» посредством участия в ТМТМ — инициативе, которая также делает транзитные перевозки между Китаем и Европой более эффективными
Национальная стратегия развития на 2018–2040 годы прямо указывает, что Кыргызская Республика должна стать «транзитной страной, имеющей безопасные и востребованные коридоры для транзита пассажиров, товаров и грузов» (Government of the Kyrgyz Republic, 2018[10]). Среднесрочная Программа национального развития до 2026 года дополнительно подчеркивает, что транспортно-логистическая интеграция является одной из приоритетных задач страны для преодоления ее «изоляции» (Government of the Kyrgyz Republic, 2018[10]). Ключевые меры включают строительство железной дороги Китай–Кыргызская Республика–Узбекистан, развитие автодорог, соединяющих Кашгар с рядом городов страны, строительство альтернативной автотрассы Север–Юг, реконструкцию некоторых дорог, создание грузового центра в Международном аэропорту Манас, а также либерализацию воздушных перевозок (Government of the Kyrgyz Republic, 2018[10]). Данные стратегии также подчеркивают необходимость ускорения реализации мер в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и активизации двустороннего сотрудничества с Китаем и Узбекистаном для устранения барьеров в региональной торговле.
Правительство стремится укрепить роль страны в рамках ТМТМ, обеспечивая транзит грузов из Китая. С момента снятия в Китае в 2023 году ограничений, связанных с COVID-19, правительством зафиксирован рост движения грузов в сторону Европы. В ответ на это было начало расширение пропускной способности существующих пограничных контрольно-пропускных пунктов (КПП) на кыргызско-китайской и кыргызско-узбекской границах, а также открыты новые КПП. В то же время ведется работа по оптимизации таможенных процедур, включая передачу некоторых функций от транспортных органов в Государственную таможенную службу, которая теперь также координирует проведение санитарно-карантинного, фитосанитарного, ветеринарного, транспортного и таможенного контроля в отношении товаров и транспортных средств, перемещаемых в автомобильных пунктах пропуска на таможенной границе Евразийского экономического союза в Кыргызской Республике.
Источник: OECD и Pictoris (2025)
Физическая инфраструктура
Автомобильный транспорт остается предпочтительным видом перевозок для кыргызских компаний, несмотря на растущую перегруженность дорог
Правительство инвестирует в строительство новых дорог и практически завершило строительство новой трассы Север–Юг, соединяющей Иссык-Куль и Джалал-Абад. Эта дорога призвана сократить время доставки грузов из Иссык-Кульской и Чуйской областей на юг страны и в Узбекистан. Государственная таможенная служба также расширяет пропускную способность действующих пограничных КПП и строит новые. Так, в конце 2024 года было возобновлено функционирование вновь построенного пункта пропуска «Кенсай-автодорожный». Также рассматривается возможность повторного открытия пункта пропуска «Ынтымак» для разгрузки основного КПП «Достук Автодорожный» на кыргызско-узбекской границе и более равномерного распределения грузопотоков. К другим значимым проектам в сфере дорожной инфраструктуры относятся новые логистические центры в Ат-Баши и Черной Речке, а также новый пограничный КПП «Бедель» с Китаем в Иссык-Кульской области. После урегулирования пограничного спора между двумя странами в марте и июле 2025 года возобновлена работа четырех пунктов пропуска на кыргызско-таджикской границе.
Автомобильный транспорт остается основным способом перевозки благодаря ценовой конкурентоспособности и улучшению качества дорог. Это также отражает специфические трудности развития железнодорожной инфраструктуры, характерные для многих горных стран. Участники опроса из частного сектора указали, что стоимость автомобильной доставки из ЕС/Турции в Кыргызскую Республику почти сопоставима с железнодорожной, а в обратном направлении даже существенно дешевле. В то же время сроки доставки по железной дороге значительно дольше. Представители частного сектора также отметили улучшение качества дорог, ставшее возможным благодаря ремонтным работам и асфальтированию 3500 км дорог за последние четыре года (Akchabar, 2024[11]) (Logistan, 2024[12]).
Однако улучшение качества дорог не соответствует темпам роста транспортного потока, что ведет к росту перегрузки на дорогах. Основные причины — недостаточно широкие дороги и количество пограничных контрольно-пропускных пунктов. Половина респондентов отдельно отметила рост заторов на границе с Казахстаном. В то же время на границе с Узбекистаном ситуация улучшилась благодаря инфраструктурной модернизации на узбекской стороне.
Частные компании также выразили обеспокоенность устаревшей инфраструктурой пограничных контрольно-пропускных пунктов. Многие КПП не оснащены современным инспекционным оборудованием и терминалами. Хотя некоторые КПП официально работают круглосуточно, фактически они не функционируют ночью. Это осложняет трудовые условия для водителей, поскольку поблизости отсутствуют отапливаемые помещения и зоны отдыха, интернет-доступ, возможности подзарядки телефонов и места приема пищи. Это затрудняет соблюдение трудового законодательства и повышает риски для безопасности дорожного движения из-за утомления водителей.
Компании также указали на недостаток инфраструктуры для хранения и перевозки скоропортящихся товаров, включая рефрижераторные грузовики и склады с климат-контролем, необходимые для обеспечения непрерывной холодильной цепи для транспортировки скоропортящихся товаров. Более того, неполная реализация «зеленых коридоров» предназначеных для ускорения и приоритетного таможенного оформления товаров на КПП создает дополнительные риски для экспортеров охлажденной продукции. Эта проблема является особенно актуальной в периоды высокого экспорта – весной и летом, когда перегрузки на границах совпадают с повышением температуры в регионе. Экспортеры отмечают, что многие таможенные инспекторы не осведомлены о необходимости ускоренного оформления таких грузов, что дополнительно обостряет проблему. Частный сектор начал решать проблему недостаточных складских мощностей: так, за пределами Бишкека компания IBC Global курирует строительство Global Hub, многотемпературного складского комплекса класса A площадью 132 000 квадратных метров с помещениями для хранения сухих, замороженных и свежих продуктов. Ожидается, что строительство будет завершено к концу 2028 года (IBC Global, 2025[13]).
Развитие железнодорожного транспорта возобновилось после продолжительного периода недофинансирования
Частный сектор указывает на стареющую, дорогую и медленную систему железных дорог. Текущая инфраструктура была унаследована от Советского Союза и с тех пор не получала достаточных инвестиций для модернизации и расширения из-за финансовых ограничений, сложного географического рельефа и конкуренции со стороны железных дорог, проходящих через Казахстан. Кроме того, нынешняя сеть не отражает актуальные внутренние потоки людей и товаров, поскольку изначально была спроектирована для соединения страны с Москвой через Казахстан на севере (через Бишкек) и Узбекистан на юге (через Ош). При этом отсутствует железнодорожное соединение между севером и югом страны. Участники опроса также отметили сохраняющиеся проблемы, такие как нехватка контейнеров, значительные задержки, особенно при перевалке грузов на/с железной дороги, а также рост тарифов на железнодорожные перевозки.
Как представители частного сектора, так и правительство рассматривают строительство железной дороги Китай–Кыргызская Республика–Узбекистан (ККУ) как важнейший этап в повышении транспортной связанности страны. Строительство уже ведется. По плану, железная дорога начнется в Кашгаре (Китай), пересечет кыргызскую границу через перевал Торугарт, пройдет через Джалал-Абад, и далее в Андижан (Узбекистан). После завершения проекта Кыргызская Республика получит прямое железнодорожное сообщение с Китаем, без необходимости транзита через Казахстан, как это происходит сейчас (Eurasianet, 2025[14]) (Logistan, 2024[15]). Страны-участницы проекта также надеются, что время транзита из Китая в Европу сократится до одной недели. Это будет способствовать увеличению экспорта из Китая и Центральной Азии в Европу, а также росту импорта Китаем продовольствия и сырья из Центральной Азии (Eurasianet, 2025[14]). Представители кыргызского частного сектора рассчитывают, что рост конкуренции между различными транспортными маршрутами поможет снизить стоимость перевозок.
Бизнес отмечает модернизацию морской инфраструктуры, но данных улучшений не хватает, чтобы сравняться с растущим объемом перевозок
Представители частного сектора Кыргызской Республики в целом положительно оценивают развитие портовой инфраструктуры в Казахстане и Туркменистане, но выражают недовольство в связи с очередями и постоянно растущими тарифами. Хотя инфраструктура портов действительно улучшается, нехватка паромов остается существенным ограничением, их недостаточно для покрытия увеличившихся объемов торговли. В зимний и весенний периоды время доставки становится непредсказуемым, а очереди достигают 400 автомобилей (OECD, 2024[16]), особенно в условиях, когда погодные условия в Актау заставляют снижать регулярность паромных рейсов или полностью приостанавливать их. В результате перевозчики сталкиваются с серьезными задержками. При планировании маршрутов операторы учитывают множество факторов, включая загруженность порта Актау в обоих направлениях и более стабильные условия в порту Туркменбаши, который, однако, обслуживает только направление в Европу. Несмотря на сложности, маршрут через Казахстан остается более популярным благодаря меньшему количеству пограничных переходов и безвизовому режиму. В поисках более экономичных и предсказуемых маршрутов некоторые компании выбирают альтернативы через Иран или Россию, особенно в тех случаях, когда не удается набрать полную загрузку на Центральную Азию.
Финансирование инфраструктуры
Правительство рассчитывает использовать механизм государственно-частного партнерства (ГЧП), чтобы ослабить давление на ограниченные финансовые ресурсы
Финансирование проектов в сфере транспортной инфраструктуры в основном осуществляется за счет государственного бюджета, а также при участии Китая и международных финансовых институтов. Стоимость строительства железной дороги Китай–Кыргызская Республика–Узбекистан (ККУ), начатого 27 декабря 2024 года, оценивается в 8 миллиардов долларов США (Fergana, 2024[17]), при этом большая часть средств будет предоставлена Китаем. Проект обладает значительным потенциалом, но также несет риски увеличения долговой нагрузки для Кыргызской Республики (по данным МВФ, в 2024 году объем государственного долга составлял 36,6% ВВП (IMF, 2025[4])). Хотя уровень долга пока считается устойчивым, МВФ отмечает, что расходы на железную дорогу очень велики по отношению к размеру экономики. Кыргызская Республика планирует инвестировать 130,5 млн долларов США в совместное предприятие проекта ККУ, но общий объем инвестиций может достичь 700 млн долларов, что составляет 14,5% государственного бюджета страны на 2025 год (Kaktusmedia, 2024[18]). Представители правительства отметили возможность привлечения финансовой поддержки от двусторонних и многосторонних учреждений. В ряде проектов по реконструкции дорог уже принимают участие такие международные финансовые институты, как Фонд международного развития ОПЕК, Европейский банк реконструкции и развития и Исламский банк развития.
Кыргызская Республика предпринимает усилия по совершенствованию нормативно-правовой базы для реализации проектов по государственно-частному партнерству. В начале 2025 года страна подписала свое первое соглашение о государственно-частном партнерстве в железнодорожном секторе, «Транс-Евразийский маршрут», соединяющий Каракол и Макмал, с консорциумом из США (The Times of Central Asia, 2025[19]) (World Bank, 2024[20]). Всемирный банк (2024[20]) отмечает улучшения в регулятивной сфере. Страна приняла новое профильное законодательство в области ГЧП, отменив или заменив предыдущие отдельные законы. Кроме того, уже реализован ряд мер по стимулированию участия частного сектора в инфраструктурных проектах на основе ГЧП, включая обновление законодательства (новый закон о ГЧП, подзаконные акты), создание институциональной поддержки через профильные агентства и центры ГЧП, привлечение международного опыта и предоставление финансовых и фискальных стимулов (например, налоговых льгот или гарантий доходности инвестиций). Новые положения также подчеркивают прозрачность процедур (прозрачные тендеры, управление рисками), защиту прав иностранных инвесторов, реализацию пилотных проектов, предоставление государственных гарантий и субсидий, заключение долгосрочных контрактов. Несмотря на достигнутый прогресс в части законодательства, эффективное и последовательное внедрение будет решающим, и одновременно сложным процессом.
Рекомендации
Отремонтировать инфраструктуру вокруг контрольно-пропускных пунктов на границе
Дальнейшие работы могут быть сосредоточены на увеличении количества полос на автодорогах для решения проблемы недостаточной широты дорог. Представители частного сектора особенно отмечают пробки при подъезде к границам, где часто встречается однополосное движение. Помимо создания новых контрольно-пропускных пунктов, правительству следует рассмотреть возможность модернизации существующих. Необходимые меры включают увеличение количества терминалов и установку современного инспекционного оборудования, обустройство отапливаемых зон отдыха и теплых боксов для водителей. Респонденты также сообщили, что дороги в Казахстане зимой могут быть перекрыты из-за погодных условий, что по мнению многих опрошенных, представляет собой серьезное препятствие для перевозок. Своевременное информирование дорожных властей Казахстана об этой проблеме могло бы способствовать смягчению проблемы с возникающими заторами.
Обеспечить функционирование холодильной цепи через развитие инфраструктуры для хранения и перевозки скоропортящейся продукции
Правительству следует обеспечить наличие соответствующих складских помещений. Это можно реализовать через инвестиции в инфраструктуру, либо через предоставление возможности импортерам и экспортерам использовать собственные складские мощности при соблюдении установленных условий (OECD, 2021[21]), а также предоставление субсидий компаниям на строительство холодильных хранилищ. С учетом ограниченности ресурсов на начальном этапе поддержка может быть сосредоточена на объектах, обслуживающих высокодоходный экспорт (например, яблоки, малина и др.). Субсидирование закупок современных рефрижераторных грузовиков и контейнеров может также способствовать усилению транспортной сети (CAREC, 2022[22]).
Кроме того, необходимо обеспечить соблюдение международных соглашений, участником которых является страна. В частности, в рамках Соглашение ВТО по содействию торговле предусмотрены специальные положения в отношении скоропортящихся товаров, которые требуют от стран минимизацию времени их выпуска из страны и организацию возможности выпуска вне обычных рабочих часов таможни, когда это возможно (OECD, 2021[21]). Кроме того, несмотря на участие в Соглашении о международных перевозках быстро портящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС), соблюдение требований СПС остается на неудовлетворительном уровне из-за нехватки испытательных лабораторий, разрывов в холодильной цепи, слабого исполнения и, что не менее важно, отсутствия централизованного органа по обеспечению соблюдения норм СПС (UNECE, 2024[23]).
ОАЭ, крупный торговый узел и страна с высокими температурами, разработали ряд современных решений в области холодильных складов, рефрижераторных перевозок и организации холодильной цепи в целом.
В ОАЭ действует разветвленная сеть современных холодильных складов, оснащенных мобильными стеллажными системами для глубокой заморозки, продвинутыми системами контроля температуры, технологиями мониторинга в реальном времени с использованием Интернета вещей (IoT) и искусственного интеллекта (ИИ), что обеспечивает сохранность качества скоропортящихся продуктов, таких как фрукты, овощи и ягоды.
Среди решений в области рефрижераторных перевозок важную роль играют температурно-контролируемые грузовики, которые используются как для последней мили, так и для дальнемагистральных поставок, обеспечивая внутренние перевозки скоропортящихся продуктов. Логистические компании применяют мониторинг температуры в реальном времени, радиочастотную идентификацию (RFID), системы на базе ИИ, которые повышают надежность логистики с контролем температурного режима.
Помимо частного сектора, государство выступает ключевым инвестором в модернизацию складской и транспортной инфраструктуры ОАЭ. Национальная стратегия правительства по обеспечению продовольственной безопасности до 2051 года ставит цель предоставить населению качественные продукты питания, что стимулирует внедрение инноваций в сфере хранения и перевозки скоропортящихся товаров.
Содействие торговле
Согласно Индикаторам ОЭСР по упрощению процедур торговли за 2024 год, Кыргызская Республика заняла второе место по уровню реформ в регионе Европы и Центральной Азии за период 2022–2024 годов и получила средний балл 1,204 за 2024 год, уступив в Центральной Азии только Казахстану. Кыргызская Республика продемонстрировала прогресс в сфере внутреннего и внешнего межведомственного взаимодействия на границе, а также в области доступности информации. Кроме того, по показателям управления и беспристрастности Кыргызская Республика занимает первое место среди стран Центральной Азии.
Источник: (OECD, 2025[28])
Кыргызская Республика вовлечена в работу нескольких региональных торговых платформ
Кыргызская Республика активно участвует в различных инициативах, направленных на гармонизацию национального законодательства в сфере торговли и транспортной связанности с законодательством стран-партнеров. Помимо участия в ЕАЭС, страна является членом Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Шанхайской организации сотрудничества (по вопросам железнодорожного транспорта), СПЕКА ЕЭК ООН (по автомобильным и железнодорожным перевозкам), ЭСКАТО ООН, Организации тюркских государств (ОТГ). Кыргызская Республика также является участником инициативы по унифицированному железнодорожному праву (Unified Railway Law – URL), поддерживаемой ООН, которая направлена на создание единой правовой базы и потенциально может заменить ОСЖД (SMGS) и ОТИФ (CIM).
Интеграция с Евразийским экономическим союзом принесла ощутимые выгоды, но может замедлить дальнейшую интеграцию с другими рынками
Ответы кыргызского правительства на анкету ОЭСР подчеркивают высокий приоритет, который респонденты придают дальнейшей интеграции с ЕАЭС. Так, Концепция развития таможенной службы Кыргызской Республики на 2022–2024 годы согласована с основными направлениями реализации цифровой повесткой ЕАЭС, а сама граница страны определяется как «кыргызский участок внешней границы Евразийского экономического союза», что отражает стремление к единому экономическому пространству. Приведение транзитной системы в соответствие со стандартами ЕС не кажется краткосрочным приоритетом.
По данным опроса частного сектора, интеграция с ЕАЭС привела к повышению эффективности перевозок, особенно благодаря внедрению электронных навигационных пломб, обязательных для определенных категорий товаров1. Эти пломбы обеспечивают отслеживание грузов в реальном времени, хранение важной информации о грузах, включая таможенные и транспортные документы. Технология облегчает пересечение границ и обеспечивает ускорение времени доставки. Дополнительно, она гарантирует надежную герметизацию груза и предотвращает несанкционированный доступ. Хотя аренда, установка и снятие пломбы сопряжены с затратами, они окупаются за счет снижения расходов на перевозку, так как сводят к минимуму риск потери или повреждения, соответственно удешевляя страхование груза.
Однако интеграция с ЕАЭС в ряде случаев вступает в противоречие с участием страны в глобальных торговых инициативах и соглашениях. Например, внедрение системы e-TIR в Кыргызской Республике задерживается из-за различий в требованиях к транзитной документации, что противоречит другим усилиям по гармонизации. ЕАЭС использует отличающиеся языки ввода для текстовых полей, обязательные дополнительные данные, а также уникальные форматы и структуры сообщений для обмена между контролирующими органами. В июле 2024 года ЕЭК ООН предложила техническое решение для подключения стран ЕАЭС к системе e-TIR (UNECE, 2024[29]). Несмотря на разницу в требованиях к минимальному набору данных, перевозки по книжкам МДП продолжаются, тогда как для использования электронной версии (e-TIR) участникам необходимо предоставлять дополнительные сведения, напрямую или через посредников (UNECE, 2024[29]).
Непрозрачная выдача разрешений на транзит и отсутствие гармонизации препятствуют развитию TМTМ
Респонденты последовательно подчеркивали необходимость упрощения процедур пересечения границ и получения транзитных разрешений для развития транспортного маршрута. Одной из основных проблем, на которую указывали участники опроса, является получение транзитных разрешений, известных как «дозволы», которые выдаются соответствующими транспортными органами стран региона (в случае Кыргызской Республики — Департаментом наземного и водного транспорта при Министерстве транспорта и коммуникаций). Несмотря на создание веб-портала для выдачи дозволов и внедрения цифровых платежей, компании сообщают о недостаточной доступности таких разрешений («они часто заканчиваются у транспортных компаний») и завышенных ценах на них, обусловленных перепродажей «дозволов» компаниями, имеющими их в избытке (OECD, 2024[16]). Респонденты предполагают, что проблема доступности может быть связана с неточной аналитикой данных, что мешает уполномоченному органу точно прогнозировать годовой спрос. Альтернативной причиной может быть сокращение квот при котором разрешения распределяются по принципу паритета. Особенно остро эта проблема проявляется в отношениях с европейскими странами, в частности с Литвой, что связано со снижением объемов перевозок после введения ограничений на использование Северного коридора.
Представители частного сектора подчеркивают, что отсутствие унифицированных решений приводит к избыточной сложности и росту издержек, особенно для МСП, так как у них меньше возможностей внедрять индивидуальные решения из-за ограниченных ресурсов и более высоких затрат на исследование рынка. Так, респонденты отмечают отсутствие единой сквозной системы страхования грузов при перевозках по региону, что вынуждает оформлять отдельный страховой полис в каждой стране. Это делает мелких перевозчиков с небольшим автопарком и нерегулярными рейсами в обоих направлениях менее конкурентоспособными, а также создает возможности для искусственного завышения цен со стороны крупных игроков на рынке. Малые компании также, как правило, склонны недостраховывать грузы из-за высоких тарифов на отдельных отправлений, что представляет серьезные риски для непрерывности их бизнеса в случае непредвиденных обстоятельств.
Ограничения конкуренции на региональном уровне снижают конкурентоспособность TМTМ
Несмотря на общий позитивный тренд в развитии регионального сотрудничества, компании сообщают о неконкурентных практиках со стороны государственных органов, направленных на поддержку национальных перевозчиков в ущерб иностранным. К таким практикам относятся избирательные требования коррупционного характера, необоснованные требования к грузу (например, необходимость опечатывания транзитных перевозок в рамках книжек МДП), длительные задержки при досмотре грузов, порой продолжающиеся неделями, необоснованные обвинения в нарушении трудового законодательства. Например, за то, что водители работают более девяти часов, иностранные компании могут получать штрафы в соответствии с законодательством Таможенного союза ЕАЭС, гармонизированным с Европейским соглашением о работе экипажей транспортных средств, осуществляющих международные перевозки (AETR). Однако, как отмечалось выше, инфраструктура для отдыха водителей остается недостаточной, что затрудняет соблюдение трудовых норм. Кроме того, протекционистские барьеры, требующие страхование исключительно через местные страховые компании, увеличивают стоимость перевозок. Есть и положительные изменения: представители частного сектора в Кыргызской Республике сообщили об улучшении торговых отношений с Узбекистаном, чему способствовали упрощенные процедуры въезда, ускоренное прохождение границы, развитие новой дорожной инфраструктуры. (OECD, 2024[16]).
Цифровизация
Цифровизация таможенных процедур позволила упростить обмен информацией и данными
Государственная таможенная служба реализует два проекта, направленных на улучшение цифрового обмена информацией на различных этапах таможенного контроля. Первый проект — Sanarip Tamga («Цифровое письмо», реализуется при поддержке GIZ) — позволяет госорганам получать предварительную информацию и заранее определять формы и виды контроля, которые необходимо применить до прибытия товаров на КПП. Компании могут использовать данный портал для подачи предварительной информации до пересечения границы, а государственные органы — для обмена данными. Проект был внедрён на всех пунктах пропуска, расположенных на внешней границе ЕАЭС в Кыргызской Республике, осуществляющих перемещение товаров. Второй текущий проект, направленный на цифровизацию и упрощение таможенных процедур — система Smart Bazhi («Умная таможня»), которая фиксирует весь процесс таможенного контроля и предназначена для функционирования как единая информационная система.
На региональном уровне Кыргызская Республика активно развивает сотрудничество с соседними странами в сфере обмена данными. Недавняя инициатива включает подписание Протокола между Таможенным комитетом Узбекистана и Государственной таможенной службой Кыргызской Республики, в котором закреплены процедуры обмена таможенными данными и статистикой. Для обмена информацией была разработана автоматизированная информационная система «Портал информационного взаимодействия с Республикой Узбекистан», предназначенная для передачи, получения, хранения и обработки данных о товарах и транспортных средствах. Эта система поможет оценивать таможенные риски, принимать предварительные решения о формах контроля и мерах их обеспечения. Также ведутся работы по заключению аналогичных соглашений с Ираном, Туркменистаном и Пакистаном. Кроме того, Таможенный кодекс ЕАЭС уже содержит положения, обязывающие участников обмениваться таможенными данными. Наряду с этим, в рамках подписанного Меморандума по внедрению функции электронного обмена бланками разрешений «е-Пермит» проведена модернизация ведомственной информационной системы «Электронный транспортный контроль». В рамках этой работы реализована интеграция с информационными системами Государственной таможенной службы, а также с системами Республики Узбекистан, Азербайджана и Турции. Рассматривается расширение интеграции с информационными системами Казахстана, Китая и Грузии.
Продолжающаяся цифровизация направлена на улучшение управления потоками грузовых автомобилей
Власти сообщили об установке автоматической системы весового и габаритного контроля на автомобильных контрольно-пропускных пунктах для выявления транспортных средств, превышающих допустимые параметры. В конце 2024 года, по принципу государственно-частного партнерства (ГЧП) Национальным агентством по привлечению инвестиций был проведен международный конкурс на определение исполнителя проекта внедрения автоматической системы весогабаритного контроля и взимания сбора (АСВГК). В настоящее время для внедрения АСВГК Министерством создана рабочая группа, которая проводит работу по изучению международного опыта внедрения такой системы и необходимой технической документации. Также планируется внедрение информационной системы для цифрового сбора дорожных сборов и контроля.
Недавно правительство внедрило электронную систему управления очередью (e-QMS) для оптимизации управления потоком грузовиков на границах с Узбекистаном. Пилотный проект был изначально запущен на пограничном КПП Кызыл-Кыя (Vesti.kg, 2024[30]), что позволилопредварительно бронировать очередь при выезде с территории Кыргызской Республики, а также автоматически резервировать время при ввозе товаров в страну. На этой основе система была внедрена и на пункте пропуска Достук/Дустлик. Реализованная при поддержке Международного торгового центра в рамках финансируемого ЕС проекта Ready4Trade Central Asia, e-QMS обеспечивает предварительную онлайн-регистрацию транспортных средств, сокращая время ожидания и повышая предсказуемость пересечения границы (ITC, 2025[31]) .
Внедрение систем e-TIR и e-CMR находится в процессе
Кыргызская Республика работает над внедрением цифровых версий международных транспортных конвенций. В 2022 году страна присоединилась к протоколу e-CMR (электронная версия международной транспортной накладной) и в настоящее время проводит тестирование его практического применения. Система e-CMR позволяет электронным образом подавать и отслеживать транзитные декларации. В ноябре 2024 года в рамках ЕАЭС был запущен пилотный проект по внедрению e-CMR (Trans.ru, 2024[32]). Кроме того, в апреле 2024 года Кыргызская Республика подала заявку на присоединение к системе e-TIR (электронная версия международной системы транзита TIR). Однако, как уже отмечалось выше, реализация e-TIR занимает больше времени, чем ожидалось, из-за несоответствий в требованиях к транзитным документам между ЕАЭС и Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ), который является оператором e-TIR. Система e-TIR позволяет осуществлять электронный обмен данными и получать предварительную информацию о грузах, что ускоряет прохождение границы.
Документы по-прежнему требуются в бумажном формате
Более 60% респондентов выразили пожелание, чтобы таможенные декларации были полностью цифровыми. Некоторые опрошенные считают, что частичная цифровизация документооборота является основным препятствием для развития транспортного маршрута, поскольку в настоящее время в электронной форме можно оформить только предварительное декларирование. Кроме того, действующая форма электронного документооборота не согласована с системами соседних стран. Некоторые респонденты отметили, что водители все еще обязаны иметь при себе бумажные копии документов или отправлять их инспекторам на таможне до прибытия к КПП (OECD, 2024[16]).
Эффективные системы оценки рисков на КПП могут снизить риски коммерческих потерь
Значительное число респондентов подчеркнуло необходимость масштабного внедрения систем таможенного контроля на основе оценки рисков (в отличие от тотальных проверок) на всех контрольно-пропускных пунктах 2. В настоящее время такие системы действуют только на границах ЕАЭС. По данным правительства, они уже позволили сократить время выпуска товаров на экспорт и импорт до 30 минут с момента регистрации таможенной декларации по «зеленому коридору». Также был установлен лимит не более трех часов на помещение товаров под таможенные процедуры. Представители частного сектора предложили начать масштабное внедрение системы управления рисками с выделения приоритетной линии для скоропортящихся товаров, поскольку они увеличивают общее время ожидания в очередях, и требуют ускоренного оформления. Тем не менее, большинство респондентов сообщили, что существующие «зеленые коридоры» не функционируют эффективно.
Тарифная политика
Несмотря на доступность информации о тарифах, компании отмечают, что цены на транспортные услуги колеблются непредсказуемо
Большинство респондентов отметили, что информация о тарифах достаточно доступна и открыта для всех участников рынка. Основное недовольство связано с непредсказуемыми изменениями цен на перевозки, частыми корректировками тарифов и отсутствием прозрачности ценообразования. Один из представителей частного сектора сообщил, что тариф может измениться в процессе самой перевозки, даже если транспортные расходы уже согласованы с заказчиком (OECD, 2024[16]). Хотя прямое государственное регулирование тарифов на автоперевозки может быть нецелесообразным, снижение непредсказуемости во времени пересечения границы могло бы способствовать снижению издержек и повышению загрузки транспортных средств.
Интероперабельность
Кыргызская Республика ратифицировала ДОПОГ для повышения стандартов безопасности дорожного движения
Кыргызская Республика присоединилась к Соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) (The Cabinet of Ministers of the Kyrgyz Republic, 2025[33]). Это соглашение, выделенное среди приоритетных в исследовании ЕБРР, проведенном по заказу ЕС, направлено на стандартизацию требований к безопасности и документации при перевозке опасных материалов (EBRD, 2023[34]). Однако, несмотря на гармонизацию весовых и габаритных параметров грузового транспорта с другими странами региона (за исключением Узбекистана), они отличаются от стандартов ЕС. По состоянию на июль 2025 года планы по приведению параметров в соответствие с нормами ЕС отсутствуют.
Рекомендации
Сделать более прозрачными критерии распределения транзитных разрешений («дозволов»)
Несмотря на заметные улучшения в распределении транзитных разрешений благодаря внедрению цифровых платежей, частный сектор продолжает сообщать о серьезных трудностях в их получении. Проблемы в основном связаны со стоимостью и доступностью транзитных разрешений. В конце года, когда «дозволы» заканчиваются, компании вынуждены тратить ресурсы и время на поиск альтернативных перевозчиков, у которых разрешения еще есть. Если власти считают нецелесообразным публичное раскрытие общего количества выданных «дозволов» за год, они могли бы сделать прозрачными критерии их выдачи, а также рассмотреть возможность введения электронной системы получения транзитных разрешений. В качестве первого шага рекомендуется ввести электронные счета-фактуры на транзитные разрешения, чтобы компании могли официально учитывать затраты на разрешения в налоговой отчетности. Властям также следует рассмотреть способы регулирования аккумулирования «дозволов» отдельными участниками рынка.
Решить вопросы совместимости требований ЕАЭС и МДП (TIR)
Для удовлетворения потребностей частного сектора необходимо завершить цифровизацию документооборота. Ключевые проблемы включают отсутствие электронных транзитных разрешений и фактическое требование наличия бумажных копий документов у водителей. В настоящее время только предварительное декларирование МДП осуществляется в электронном виде, а e-CMR пока не работает. В качестве первого шага правительству стоит рассмотреть предложенное ЕЭК ООН техническое решение, которое позволит обеспечить совместимость между положениями Таможенного союза ЕАЭС и Конвенции МДП для реализации системы e-TIR.
Более тесный рабочий диалог между государственными органами по обе стороны границы может упростить работу бизнеса
Для облегчения пересечения границ можно принять относительно простые меры. Например, представители частного сектора сообщили о непредсказуемости и несогласованности в графиках работы таможенных органов по обе стороны границы. Соответственно, таможенные органы могут согласовать единые рабочие графики со своими партнерами по другую сторону границы, а также лучше координировать информацию о праздниках и плановых закрытиях.
Внедрить системы и коридоры оценки рисков и на всех КПП
Существующую систему управления рисками необходимо распространить на все контрольно-пропускные пункты, чтобы справляться с растущим объемом перевозок – наряду с расширением автодорог и организацией полос движения в зависимости от уровня риска. Для решения этих задач нужно не только увеличить общее количество коридоров, но и разнообразить их по типу, создав специализированные коридоры для различных категорий грузов: скоропортящихся товаров, опасных грузов, грузов, подлежащих специальному контролю (например, санкционных), транзитных товаров.
Устойчивое развитие и изменения климата
Большинство компаний не включают экологические аспекты в свою деятельность, но были бы готовы делать это при наличии определенных (в основном финансовых) стимулов
Большинство респондентов подтверждают, что они были бы готовы сделать свой бизнес более экологичным, если бы имелись налоговые и финансовые стимулы. Несколько компаний сообщили, что у них отсутствуют или являются ограниченными финансовые возможности для таких инвестиций, которые рассматриваются ими как экономически нецелесообразные. Лишь несколько компании сообщили, что уже предпринимают шаги по «озеленению» своей деятельности. Ряд респондентов выразил обеспокоенность в связи с тревожным снижением уровня Каспийского моря (OECD, 2024[16]).
Правительство уделяет особое внимание строительству объездных дорог вокруг крупных городов с целью снижения загруженности дорог и улучшения качества воздуха. Недавние инфраструктурные инициативы включают строительство объездных дорог в ключевых регионах, таких как Узген и Иссык-Куль. Эти проекты призваны отвести транспортный поток от густонаселенных городских центров, сократить время в пути и уровень загрязнения окружающей среды, а также повысить безопасность дорожного движения. Например, объездная дорога Узген — проект ГЧП — включает в себя более 14 км новых дорог, несколько мостов и систему платных дорог и, как ожидается, снизит загруженность автомагистрали Бишкек-Ош, которая испытывает высокую интенсивность движения (The Times of Central Asia, 2024[35]).Однако, согласно недавнему анализу МТФ-SIPA, нынешняя и будущая политика в области устойчивости грузоперевозок не является приоритетом правительства (ITF-SIPA, 2024[36]). Кроме того, в связи с инженерно-техническими сложностями, высокими затратами на строительство и ограничениями энергосистемы, не предусматривается электрификация будущей железной дороги ККУ.
Рекомендации
Поддерживать автомобильный транспорт с меньшими выбросами
Учитывая, что автомобильный транспорт остается основным видом перевозок в стране, правительство могло бы предпринять дополнительные меры по снижению его негативного воздействия на окружающую среду. Оно могло бы изучить опыт Узбекистана, где внедряются стимулы для снижения выбросов, включая поощрение использования электромобилей как средство городского транспорта. Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) предложил всеобъемлющую дорожную карту по снижению воздействия коммерческого транспорта на окружающую среду и достижению углеродной нейтральности — МСАТ Green Compact. Эта концепция включает пять ключевых направлений: альтернативное топливо (в том числе стандарты качества топлива), эффективная логистика, энергоэффективные транспортные средства, подготовка эффективных водителей, развитие коллективной мобильности (IRU, 2023[37]).
Рассмотреть возможность предоставления поддержки компаниям, внедряющим «зеленые» практики
Сочетание финансовых инструментов, нормативного регулирования и образовательных программ может способствовать экологическому переходу компаний, работающих в транспортном секторе или зависящих от него. Политика сочетания должна учитывать разнообразие частного сектора. При разработке мер, ориентированных на конкретные сектора, предпочтение следует отдавать налоговым стимулам и льготным кредитам, а не прямым субсидиям (OECD, 2018[38]), а субсидии на ископаемое топливо необходимо поэтапно отменить (IEA, 2022[39]). Меры, включающие механизмы создания и расширения «зеленых» рынков стандартами в государственных закупках и меняющие поведение компаний (например, со стандартами энергоэффективности), также способствуют формированию спроса на экологические решения (OECD, 2024[40]).
Повышение осведомленности через информационные кампании должно поддерживать стремления бизнеса к устойчивым практикам. Многие предприятия сообщают о недостатке информированности о государственных инициативах, включая предыдущую Программу развития «зеленой» экономики на 2019–2023 годы. Поэтому укрепление коммуникационной стратегии правительства имеет ключевое значение для достижения целей следующей программы. Кампания должна выходить за рамки простого упоминания стимулов и их выгод, но должна информировать бизнес о сути устойчивого развития, его значении и практических шагах, которые компании могут предпринять для «озеленения» своей деятельности.
В таблице ниже представлено резюме выводов, изложенных в данной главе, а также предложен набор мер для решения выявленных проблем.
Источник: анализ ОЭСР
Источники
[11] Akchabar (2024), Over two thousand kilometres of roads have been asphalted in the Kyrgyz Republic in three years, https://www.akchabar.kg/ru/news/za-tri-goda-v-kr-zaasfaltirovali-bolee-dvukh-tisyach-kilometrov-dorog-xtktxitgihhokhzu (accessed on 22 January 2025).
[65] Akchabar (2024), The Kyzyl-Kiya border crossing point plans to introduce an electronic queue for lorries, https://www.akchabar.kg/ru/news/novij-put-cherez-granitsu-elektronnaya-ochered-uluchshaet-logistiku-i-prozrachnost-kwuipwouvzibsmtq (accessed on 23 January 2025).
[56] CAREC (2024), CAREC Transport Sector Progress Report and Work Plan July 2023 - June 2024, https://www.carecprogram.org/uploads/CAREC-Aannual-Transport-Sector-Progress-Report-July-2023-June-2024.pdf (accessed on 23 January 2025).
[22] CAREC (2022), CAREC Corridor Performance Measurement and Monitoring - Kyrgyz Republic, https://cpmm.carecprogram.org/2022-report/kyrgyz-republic/ (accessed on 7 April 2025).
[27] EBRD (2023), Sustainable transport connections between Europe and Central Asia, https://transport.ec.europa.eu/system/files/2023-06/Sustainable_transport_connections_between_Europe_and_Central_Asia.pdf.
[34] EBRD (2023), Sustainable transport connections between Europe and Central Asia, https://transport.ec.europa.eu/system/files/2023-06/Sustainable_transport_connections_between_Europe_and_Central_Asia.pdf (accessed on 10 December 2024).
[68] Economist.kg (2025), Кыргызстан утвердил планы по упрощению процедур торговли на 2025–2027 годы, https://economist.kg/biznes/2025/01/13/kyrghyzstan-utvierdil-plany-po-uproshchieniiu-protsiedur-torghovli-na-2025-2027-ghody/ (accessed on 18 February 2025).
[41] Economist.kg (2023), Almost 2,000 digital nomads have registered in Kyrgyzstan, https://economist.kg/novosti/2023/12/28/v-kyrghyzstanie-zarieghistrirovalis-pochti-2-tysiachi-tsifrovykh-kochievnikov/ (accessed on 22 January 2025).
[42] Economist.kg (2022), More than 50 IT companies from Russia, Belarus and CIS countries have moved to Kyrgyzstan since March, https://economist.kg/novosti/2022/10/03/v-kyrgyzstan-s-marta-relocirovalis-bolee-50-it-kompanij-iz-rossii-belarusi-i-stran-sng/ (accessed on 22 January 2025).
[2] EDB (2024), Annual Report of the Management Board of the Eurasian Development Bank for 2023, https://eabr.org/upload/iblock/916/EDB_Annual_Report_2023_EN_2024_07_29_web.pdf.
[54] EEC (2024), Heads of Government Approved Transport Road Map for Next Three Years, https://eec.eaeunion.org/en/news/glavy-pravitelstv-utverdili-dorozhnuyu-kartu-po-transportu-na-blizhayshie-tri-goda/ (accessed on 23 January 2025).
[53] EEC (2024), Leaders of EAEU Transport Ministries Discussed Prospects for Cooperation in 2025, https://eec.eaeunion.org/en/news/rukovoditeli-ministerstv-transporta-stran-eaes-obsudili-perspektivy-vzaimodeystviya-v-2025-godu/ (accessed on 23 January 2025).
[44] EIU (2024), Economic growth - Kyrgyz Republic, https://viewpoint.eiu.com/analysis/article/454175228 (accessed on 22 January 2025).
[50] ERA (n.d.), Cooperation with the Organisation for Co-operation between Railways (OSJD), https://www.era.europa.eu/stakeholders/outside-eu/cooperation-osjd_en (accessed on 23 January 2025).
[52] ERAI (2024), Shanghai Cooperation Organization (SCO): Enhancing Transport and Logistics Connectivity Across Member Territories, https://index1520.com/en/news/shos-transportno-logisticheskaya-svyazannost-territoriy/ (accessed on 23 January 2025).
[58] ESCAP (2024), ESCAP: Making transport in Asia and the Pacific more sustainable, https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/repositories/bekhzod_rakhmatov.pdf (accessed on 23 January 2025).
[48] Eurasia Today (2024), Kyrgyzstan will build a railway along the whole of Issyk-Kul, https://eurasiatoday.ru/v-kyrgyzstane-postroyat-zheleznuyu-dorogu-vdol-vsego-issyk-kulya/ (accessed on 22 January 2025).
[14] Eurasianet (2025), China-Kyrgyzstan-Uzbekistan railway officially launched, but sidetracked at least until summer, https://eurasianet.org/china-kyrgyzstan-uzbekistan-railway-officially-launched-but-sidetracked-at-least-until-summer (accessed on 17 02` 2025).
[17] Fergana (2024), Construction of the China-Kyrgyzstan-Uzbekistan railway starts on 27 December, https://fergana.agency/news/136048/ (accessed on 22 January 2025).
[67] Government of the Kyrgyz Republic (2024), National Development Programme of the Kyrgyz Republic until 2026, https://faolex.fao.org/docs/pdf/kyr208595.pdf (accessed on 17 February 2025).
[10] Government of the Kyrgyz Republic (2018), National Development Strategy of the Kyrgyz Republic, https://sdgs.un.org/system/files/webform/sdg_national_commitments_form/21799/national_development_strategy_of_kr_2018-2040_final_eng.pdf (accessed on 17 February 2025).
[13] IBC Global (2025), Key Projects: IBC Global in Central Asia, https://ibc-global.asia/eng#rec716594294 (accessed on 17 July 2025).
[39] IEA (2022), Solar Energy Policy in Uzbekistan: A Roadmap, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/d7cc3daf-en.
[25] Imarc Group (2024), UAE Cold Chain Logistics Market Size, Share, Trends and Forecast by Type, Application, and Region, 2025-2033, https://www.imarcgroup.com/uae-cold-chain-logistics-market (accessed on 1/07/2025).
[4] IMF (2025), General government gross debt, https://www.imf.org/external/datamapper/GGXWDG_NGDP@WEO/KGZ?zoom=KGZ&highlight=KGZ (accessed on 22 January 2025).
[69] IMF (2025), Kyrgyz Republic: Staff Concluding Statement of the 2025 Article IV Consultation Mission.
[3] IMF (2024), Kyrgyz Republic: 2023 Article IV Consultation-Press Release; Staff Report; and Statement by the Executive Director for Kyrgyz Republic.
[5] IMF (2024), World Economic Outlook database: October 2024, https://www.imf.org/en/Publications/WEO/weo-database/2024/October (accessed on 13 December 2024).
[37] IRU (2023), , https://www.iru.org/what-we-do/being-trusted-voice-mobility-and-logistics/environment/iru-green-compact (accessed on 20 February 2025).
[31] ITC (2025), Launch of electronic queue management system at Dostuk border, between Kyrgyzstan and Uzbekistan, https://www.intracen.org/news-and-events/news/launch-of-electronic-queue-management-system-at-dostuk-border-between (accessed on 2 October 2025).
[36] ITF-SIPA (2024), Stakeholder Survey Analysis. Central Asia (incl. Kazakhstan, Kyrgyzstan, Mongolia, Tajikistan, Uzbekistan), https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/sipa-central-asia-stakeholder-survey.pdf.
[7] Kabar (2025), Statistics Committee of Kyrgyzstan and IMF discus improving economic statistics, https://en.kabar.kg/news/statistics-committee-of-kyrgyzstan-and-imf-discus-improving-economic-statistics/ (accessed on 20 February 2025).
[18] Kaktusmedia (2024), The amount that Kyrgyzstan will allocate for the construction of the PRC - KR - RUz railway has been announced, https://kaktus.media/doc/509219_nazvana_symma_kotoryu_kyrgyzstan_vydelit_na_stroitelstvo_jeleznoy_dorogi_knr_kr_ryz.html (accessed on 22 January 2025).
[49] Kaktusmedia (2024), Uzbekistan says when it wants to start building its part of the railway to China, https://kaktus.media/doc/510118_v_yzbekistane_soobshili_kogda_hotiat_nachat_stroit_svou_chast_jeleznoy_dorogi_v_kitay.html (accessed on 22 January 2025).
[64] Kapital.uz (2024), EBRD plans to finance the construction of the China-Kyrgyzstan-Uzbekistan road, https://kapital.uz/stroitelstvo-dorogi-kitay-kirgizstan-uzbekistan/ (accessed on 23 January 2025).
[15] Logistan (2024), Construction of the Kyrgyz section of the China-Kyrgyzstan-Uzbekistan railway started.
[12] Logistan (2024), Over the year, 800 km of roads were asphalted in Kyrgyzstan, https://logistan.info/4127-za-god-v-kyrgyzstane-zaasfaltirovali-800-km-dorog/ (accessed on 22 January 2025).
[45] Logistics Cluster (n.d.), Kyrgyzstan Railway Assessment, https://lca.logcluster.org/24-kyrgyzstan-railway-assessment (accessed on 22 January 2025).
[66] MIG (2024), CAATS - Central Asian Advanced Transport System, https://mosaicinsurance.uz/caats-central-asian-advanced-transport-system/ (accessed on 23 January 2025).
[6] National Bank of the Kyrgyz Republic (2024), Resolution of the Board of the National Bank of the Kyrgyz Republic On Ensuring Economic Security and Maintaining Financial Stability, https://www.nbkr.kg/contout.jsp?item=2145&lang=RUS&material=121384 (accessed on 22 January 2025).
[8] National Statistical Committee of the Kyrgyz Republic (2025), GDP by economic activity, https://data.gov.kg/dataset/ctpyktypa-bbtt-no-bndam-ekohomnheckon-dertejibhoctn-b-tekywnx-uehax/resource/8be1907e-83f2-4007-a0c6-47154a14c0e6 (accessed on 1 July 2025).
[9] Observatory of Economic Complexity (2025), Kyrgyzstan, https://oec.world/en/profile/country/kgz (accessed on 20 March 2025).
[28] OECD (2025), Trade Facilitation Indicators Simulator, https://sim.oecd.org/Default.ashx?lang=En&ds=TFI (accessed on 17 June 2025).
[40] OECD (2024), Green Entrepreneurship, https://www.oecd.org/en/topics/sub-issues/greening-smes/green-entrepreneurship.html (accessed on 7 April 2025).
[16] OECD (2024), OECD private sector survey on the Trans-Caspian Transport Corridor.
[21] OECD (2021), “Trade facilitation in perishable agro-food products: A feasibility study for addressing at-the-border challenges”, OECD Trade Policy Paper.
[38] OECD (2018), Environmental Policy Toolkit for SME Greening in EU Eastern Partnership Countries, OECD Green Growth Studies, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/9789264293199-en.
[59] OTS (2024), Areas of Cooperation - 4. Transport Cooperation, https://www.turkicstates.org/en/areas-of-cooperation-detail/4-transport-cooperation (accessed on 23 January 2025).
[60] OTS (2024), The Organization of Turkic States launches OTS-URTA to enhance regional transport cooperation, https://www.turkicstates.org/en/news/the-organization-of-turkic-states-launches-ots-urta-to-enhance-regional-transport-cooperation (accessed on 23 January 2025).
[63] Perevozka24 (2022), Road freight transport routes in the Republic of Kyrgyzstan, https://perevozka24.com/Kyrgyzstan/pages/marshruty-avtomobilnyh-gruzoperevozok-v-respublike-kyrgyzstan (accessed on 23 January 2025).
[62] Radio Ozodi (2024), Kyrgyzstan will receive a loan from China to build a railway between the three countries, https://rus.ozodi.org/a/kyrgyzstan-poluchit-kredit-ot-kitaya-na-stroiteljstvo-zheleznoy-dorogi-mezhdu-tremya-stranami/32997947.html (accessed on 23 January 2025).
[1] Tazabek.kg (2024), Multimillion-dollar exports, superapps and a surplus of CVs: how is the IT sector developing in Kyrgyzstan?.
[33] The Cabinet of Ministers of the Kyrgyz Republic (2025), Кыргызская Республика присоединится к Соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов, https://www.gov.kg/ru/post/s/25425-korkunuctuu-zuktordu-el-aralyk-zol-menen-tasuu-zonundogu-makuldasuuga-kyrgyz-respublikasy-kosulat.
[19] The Times of Central Asia (2025), First PPP Project to Build Major Railway Launched in Kyrgyzstan, https://timesca.com/first-ppp-project-to-build-major-railway-launched-in-kyrgyzstan/ (accessed on 5 September 2025).
[35] The Times of Central Asia (2024), Strategic Bypass Route Opens in Southern Kyrgyzstan, https://timesca.com/strategic-bypass-route-opens-in-southern-kyrgyzstan/ (accessed on 10 September 2025).
[47] Today.kg (2024), Balykchy - Kochkor - Kara-Keche railway line will be extended to Makmal (map), https://today.kg/news/922975/ (accessed on 22 January 2025).
[51] TRACECA (2023), TRACECA participated in the SCO International Transport Forum, https://traceca-org.org/ir/news/single-news/n/traceca_participated_in_the_sco_international_transport_forum/ (accessed on 23 January 2025).
[55] TRACECA (n.d.), Welcome to TRACECA, https://traceca-org.org/en/about-traceca/ (accessed on 23 January 2025).
[32] Trans.ru (2024), The EAEU will launch a pilot project for the performance of freight transport using e-CMR, https://trans.ru/news/v-eaes-zapustyat-pilotnii-proekt-po-vipolneniyu-gruzovih-perevozok-s-ispolzovaniem-e-cmr (accessed on 29 January 2025).
[43] UN ESCAP (2024), Asia-Pacific Trade and Investment Trends 2024/2025, https://www.unescap.org/kp/2024/trade-goods-and-services-outlook-asia-and-pacific-20242025.
[23] UNECE (2024), ATP as amended on 22 June 2024, https://unece.org/sites/default/files/2024-08/ATP%202024_E_pdf_web_protected.pdf (accessed on 7 April 2025).
[29] UNECE (2024), Possible technical solution to connect the countries of the Eurasian Economic Union to the international eTIR system, https://unece.org/sites/default/files/2024-08/ECE-TRANS-WP30-AC2-TIB-2024-10r.pdf (accessed on 23 January 2025).
[57] UNECE (2023), Roadmap for the Digitalisation of Multimodal Data and Document Exchange along the TCTC using United Nations Legal Instruments and Standards, https://unece.org/sites/default/files/2024-05/Roadmap%20for%20the%20Digitalization%20of%20the%20Trans-Caspian%20Corridor_final_EN%20v3_2.pdf (accessed on 23 January 2025).
[61] UNECE (2019), Presenting the Unified Railway Law (URL) as a new UNECE statutory instrument for the international transport of goods by rail, https://unece.org/DAM/trans/doc/2019/sc2/Information_Note_on_URL-e.pdf (accessed on 23 January 2025).
[46] Uzdaily (2023), A trilateral document was signed defining the next steps for the China-Kyrgyzstan-Uzbekistan railway construction project, https://www.uzdaily.uz/en/a-trilateral-document-was-signed-defining-the-next-steps-for-the-china-kyrgyzstan-uzbekistan-railway-construction-project/ (accessed on 22 January 2025).
[30] Vesti.kg (2024), На КПП «Кызыл-Кия» внедряют электронную очередь для грузовиков, https://vesti.kg/obshchestvo/item/133023-na-kpp-kyzyl-kiya-vnedryayut-elektronnuyu-ochered-dlya-gruzovikov.html (accessed on 18 February 2025).
[20] World Bank (2024), Benchmarking Infrastructure Development : PPP Regulatory Landscape - Assessing Quality and Exploring Reform (English), https://documents.worldbank.org/en/publication/documents-reports/documentdetail/099091724141032233/p5004581fa9a660291a87d1a08e7c377b6f (accessed on 23 January 2025).
[24] World Cold Chain (2025), How UAE is becoming the hub of the cold chain Industry, https://www.worldcoldchain.com/uae-cold-chain-industry.html (accessed on 1/07/2025).
← 1. Электронные навигационные пломбы являются обязательными для определенных категорий товаров, таких как одежда, электроника, алкоголь, табачные изделия и прочих подакцизных товаров.
← 2. Такие системы основываются на оценке угроз и позволяют сосредоточить ресурсы на высокорисковых грузах, одновременно ускоряя обработку низкорискованной торговли.