Повышение конкурентоспособности Транскаспийского международного транспортного маршрута в Центральной Азии

Краткий обзор

Транскаспийский международный транспортный маршрут имеет ключевое значение для усиления экономической диверсификации и региональной интеграции Центральной Азии

Страны Центральной Азии в последние годы демонстрируют устойчивый экономический рост, обусловленный высоким внутренним спросом, инвестициями в инфраструктуру и восстановлением секторов услуг и промышленности. Несмотря на вызовы, связанные с пандемией COVID-19 и полномасштабным вторжением России в Украину, экономики пяти стран Центральной Азии проявили устойчивость и продолжают расти. Однако регион по-прежнему в значительной степени зависит от экспорта сырьевых товаров, особенно углеводородов и металлов. Удаленность от основных центров мирового спроса также ограничивает диверсификацию торговли и интеграцию региона в глобальные цепочки добавленной стоимости. В результате страны Центральной Азии все чаще рассматривают Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) не только как транзитный коридор, но и как драйвер экономической модернизации, диверсификации и углубленной региональной интеграции. В соответствии с этим обновлённым приоритетом общий объём грузов по ТМТМ в 2024 году вырос на 62 % и достиг 4,5 млн тонн, хотя это всё ещё значительно ниже пропускной способности Северного коридора.

Проводится модернизация транспортно-логистической инфраструктуры, но дальнейшие целевые инвестиции могут значительно повысить конкурентоспособность ТМТМ

Во всем регионе значительно возросли инвестиции в транспортную инфраструктуру. Среди них расширение и развитие автодорожной сети, модернизация и электрификация железных дорог, а также обновление портовых мощностей на Каспии. Так, Казахстан, например, модернизирует и расширяет железнодорожную сеть за счет новых восточно-западных соединений, в то время как запланированная железная дорога Китай–Кыргызстан–Узбекистан (ККУ) должна создать еще один восточно-западный коридор между Китаем и Европейским союзом. Тем не менее регион сталкивается с серьезными инфраструктурными ограничениями, включая перегруженные автомобильные дороги, недостаточно оснащенные контрольные пункты пропуска на границах и устаревшие, в основном однопутные железные дороги. Дефицит судов, ограниченные возможности по обработке контейнеров, суровые погодные условия и снижение уровня Каспийского моря ставят под вопрос долгосрочную жизнеспособность каспийских портов.

Чтобы обеспечить работу ТМТМ на полную мощность, необходимы целевые инвестиции в увеличение портовых мощностей, модернизацию железных дорог, а также вложения частного сектора в развитие складской инфраструктуры. Приоритетные меры в сфере железнодорожной инфраструктуры включают электрификацию линий, закупку дополнительного подвижного состава и завершение стратегических проектов, таких как железная дорога ККУ для повышения восточно-западной связности. В портах необходимо расширить грузоподъёмность и увеличить количество паромов в Актау и Курык. Устранение факторов, вызывающих заторы на наиболее загруженных пунктах пропуска, таких как Яллама – Б. Конысбаев и Навои – Капланбек между Узбекистаном и Казахстаном, а также Достык – Алашанькоу между Казахстаном и Китаем, позволит ускорить торговлю. Развитие современных складских комплексов с участием частного сектора также будет способствовать повышению эффективности коридора, однако потребует более чётких правил доступа к земельным участкам, ускоренного оформления разрешений и обеспечения финансирования с более реалистичными требованиями к залогу.

Центральная Азия добилась существенного прогресса в упрощении торговли, однако необходима более тесная координация для полного извлечения выгод от реформ

Индикаторы упрощения торговли (ИУТ) ОЭСР за 2024 год показывают, что четыре страны Центральной Азии продемонстрировали наибольший прогресс в упрощении торговли среди стран Европы и Центральной Азии. Региональные торговые связи также укрепились в последние годы: объём внутрирегиональной торговли вырос почти вчетверо в период с 2010 по 2023 год — с 2,7 млрд долларов США до 10,8 млрд долларов США, — однако он по-прежнему остаётся относительно небольшой долей общей торговли региона. Были предприняты важные шаги, включая внедрение систем «Единого окна», пилотные проекты по подаче и обмену цифровыми транспортными документами, а также запуск механизмов первичного обмена данными между таможенными органами региона.

Тем не менее, для полного использования преимуществ этих инициатив трансграничное сотрудничество требует дальнейшей доработки. . Среди барьеров ограничительные системы транзитных разрешений («дозволы»), которые искусственно сдерживают торговлю, длительный процесс оформления виз в Туркменистане, неполная цифровизация и фрагментированная нормативно-правовая база, препятствующие взаимному признанию документов и гармонизации торговых правил. Более системный скоординированный подход к реформам в области упрощения торговли на региональном уровне мог бы принести значительные выгоды при относительно низких затратах. Заинтересованные стороны из частного сектора также отмечают, что недостаточное региональное сотрудничество снижает эффективность цифровизации, приводя к дублированию пограничных процедур, непредсказуемости транзита из-за повторяющихся проверок и частым требованиям неформальных платежей. Решение этих проблем требует гармонизированных и упрощенных таможенных процессов, прозрачного распределения разрешений и внедрения взаимно совместимых цифровых платформ, таких как e-TIR и e-CMR.

Частные инвестиции и долгосрочное планирование инфраструктуры имеют важное значение для обеспечения жизнеспособности маршрута

Участие частного сектора в финансировании инфраструктуры остается ограниченным, несмотря на его важност для развития транспорта и логистики в Центральной Азии. Финансирование традиционно опиралось на государственные бюджеты и международные финансовые организации (МФО). Хотя правительства обновили нормативно-правовую базу для государственно-частного партнерства (ГЧП), частные инвестиции все еще сдерживаются недостаточным развитием финансовых рынков, доминирующей ролью государственных предприятий (ГП) и неопределенностью регулирования. Увеличение инвестиций частного сектора в транспортнуюи логистическую инфраструктуру, особенно в создании современных складов и логистических хабов, требует упрощённого доступа к земельным участкам и разрешительным процедурам,, равных условий конкуренции иболее доступных внутренних банковских решений..

Необходимо устойчивое управление инфраструктурой Каспийского моря в условиях снижения уровня воды для обеспечения жизнеспособности каспийских портов. Хотя краткосрочные меры, такие как дноуглубительные работы, дают определенный эффект, они не могут полностью решить проблему. Прикаспийским государствам необходимо адаптировать судостроение к мелководным условиям, продолжать дноуглубительные работы и исследовать технологии с низким уровнем выбросов для морского транспорта. Также необходима скоординированная региональная стратегия, включающая экологические аспекты в планирование транспортной инфраструктуры. Реализация такой скоординированной стратегии позволит не только сохранить долгосрочную функциональность каспийских портов, но и укрепит региональное сотрудничество и поддержит устойчивое развитие ТМТМ.