Este capítulo analiza el marco institucional y estratégico de Perú para el desarrollo regional, centrándose en cómo se diseñan e implementan las políticas territoriales y sectoriales en las distintas regiones. Evalúa la coherencia y la eficacia de los enfoques de políticas locales, y destaca la necesidad de una mejor armonización entre los objetivos nacionales y las realidades regionales. El capítulo también analiza los desafíos y las oportunidades para el desarrollo urbano y rural, incluidos los altos niveles de informalidad y la persistente pobreza rural que obstaculizan el crecimiento inclusivo. Se presta especial atención a cómo las estrategias regionales pueden promover la transformación productiva, mejorar el acceso al empleo de calidad y favorecer la inclusión social. Por último, se presentan recomendaciones con el fin de fortalecer las políticas de desarrollo regional de Perú, como un planeamiento más integrado y con enfoque territorial para garantizar que ninguna zona se quede atrás.
Políticas de Desarrollo Regional en Perú
Resumen
El Plan Estratégico de Desarrollo Nacional (PEDN) de Perú se constituye como el documento de planeamiento estratégico de más alto nivel del Gobierno. El PEDN establece la hoja de ruta para los objetivos de desarrollo del país hasta 2050 y establece prioridades y medidas para progresar durante la próxima década. Define las estrategias nacionales, lo que requiere la coordinación entre los diferentes niveles de gobierno y la implementación de políticas públicas1. Este documento estratégico contiene cuatro objetivos nacionales que incluyen el desarrollo de las capacidades de las personas, la gestión sostenible del territorio, el aumento de la competitividad y la productividad y, por último, la garantía de una sociedad justa, democrática y pacífica y una prestación efectiva de servicios. A pesar de que el PEDN no tiene un enfoque local ni prioridades explícitas de política de desarrollo regional, contiene algunos objetivos de diferentes políticas sectoriales, como la educación, el transporte y el medio ambiente, que se dirigen específicamente a regiones y zonas urbanas y/o rurales.
Además del PEDN, Perú cuenta con documentos metodológicos compilados por el CEPLAN, que orientan la formulación de políticas públicas, así como los planes sectoriales y regionales (véase SINAPLAN y PEI a continuación). En particular, estos documentos ayudan a los gobiernos subnacionales a diseñar sus documentos de planeamiento estratégico. El artículo 9 (Decreto Supremo N.º 029-2018-PCM) requiere la coordinación entre la formulación de políticas regionales y nacionales, y establece que los gobiernos regionales y locales deben formular políticas regionales y locales, en sus áreas territoriales respectivas, de acuerdo con las políticas nacionales.
En los últimos años, Perú también ha avanzado en la mejora de su capacidad de planeamiento estratégico. En 2008, se creó el Sistema Nacional de Planeamiento Estratégico (SINAPLAN) y el Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN) como su órgano rector. El CEPLAN, integrado en la PCM, tiene dos funciones principales, tal y como está estipulado en el Decreto Legislativo N.º 1088: (1) formular y difundir una visión compartida del futuro del país en los distintos niveles y sectores del gobierno general, a través del Plan Estratégico de Desarrollo Nacional y (2) regular el proceso de planeamiento estratégico en todas las entidades del sector público a nivel nacional y subnacional. El CEPLAN desempeña un papel fundamental en la formulación de instrumentos de planeamiento estratégico. Además, las instituciones del sector público pueden desarrollar Planes Estratégicos Institucionales (PEI), de acuerdo con el PEDN.
El marco de planeamiento estratégico para el desarrollo regional de Perú opera en los distintos niveles de gobierno, cada uno con su propio conjunto de documentos destinados a la orientación y la coordinación de esfuerzos para el desarrollo regional. Estos documentos suelen describir objetivos, prioridades y acciones que deben llevarse a cabo en un período específico.
A nivel regional:
Los Planes de Desarrollo Regional Concertado (PDRC), exigidos por la ley, son los principales instrumentos de planeamiento estratégico de los departamentos. Con el objetivo principal de mejorar la calidad de vida general en los departamentos, los PDRC describen los principales desafíos y oportunidades identificados por cada gobierno regional en términos de empleo, acceso a los servicios básicos (como la salud y la educación) y construcción y mantenimiento de infraestructuras esenciales. Los PDRC comienzan con una evaluación territorial que analiza aspectos como la geografía, la demografía y las actividades económicas. A partir de esta información, se priorizan las acciones a corto, mediano y largo plazo, con la coordinación entre el gobierno regional y los grupos sociales y privados implicados. Antes de 2014, los PDRC carecían de una metodología común, pero ahora están alineados con las prioridades políticas nacionales del PEDN. Los PDRC se formulan e implementan bajo el liderazgo de los gobiernos regionales, e involucran a los diferentes grupos implicados con el apoyo metodológico del CEPLAN, que desarrolló una guía en mayo de 2021 para facilitar el proceso de preparación (formulación o actualización) de los PDRC y, por lo tanto, la alineación de los objetivos nacionales con los regionales. Los gobiernos regionales, a través de sus consejos regionales, son los principales responsables de aprobar los PDRC, pero tienen en cuenta las directrices metodológicas nacionales.
Cada Agencia Regional de Desarrollo (ARD, véase el Capítulo 4) implementa su Estrategia de Desarrollo e Innovación Regional (EDIR). Las EDIR están adaptadas a las necesidades y condiciones de cada región. Estas estrategias se elaboran a nivel subnacional mediante el consenso social de los sectores público, privado y académico, con la orientación del CEPLAN y del Ministerio de la Producción, a fin de alinearlas con las acciones estratégicas nacionales.
A nivel local, los gobiernos provinciales y locales formulan políticas locales en sus respectivas áreas territoriales (artículo 9 del Decreto Supremo N.º 029-2018-PCM). Por lo tanto, los gobiernos locales y los centros poblados son responsables de desarrollar diversos planes alineados con los objetivos regionales y nacionales, y dirigir el desarrollo económico, el progreso social y la sostenibilidad ambiental dentro de sus jurisdicciones:
Los planes de desarrollo locales se centran en el desarrollo a mediano y largo plazo (entre 5 y 10 años) de una municipalidad o distrito, y abordan las necesidades económicas, sociales y ambientales. A menudo abarcan áreas como infraestructuras, servicios sociales (educación o atención sanitaria), creación de empleo, reducción de la pobreza y bienestar de la comunidad. Los planes son participativos e involucran a las partes interesadas locales, como residentes, empresas y organizaciones de la sociedad civil para garantizar que se satisfacen las necesidades específicas de la comunidad.
Los planes de desarrollo urbano regulan y guían el crecimiento urbano y el uso del suelo dentro de las municipalidades o ciudades, y se centran en el desarrollo físico de las zonas urbanas (véase la siguiente sección sobre desarrollo urbano). Abarcan la regulación de zonificación, el desarrollo de viviendas, el transporte público, los espacios verdes y las infraestructuras públicas. De acuerdo con la Ley de Desarrollo Urbano Sostenible (República del Peru, 2021[1]), el marco actual establece un conjunto de instrumentos de planeamiento que incluyen un Plan de Acondicionamiento Urbano con un horizonte de hasta 20 años. Estos planes están diseñados para promover entornos urbanos sostenibles, organizados y habitables, que eviten la expansión incontrolada y mejoren la calidad de vida de los y las residentes.
Los planes de zonificación territorial se centran en el uso y la gestión sostenibles del suelo y los recursos naturales en una municipalidad o distrito, y garantizan que el suelo se utilice de manera que se logre un equilibrio entre el desarrollo y la protección del medio ambiente. Abarcan la zonificación de áreas con fines residenciales, agrícolas, industriales o de conservación, y tienen como objetivo evitar conflictos sobre el uso del suelo y reducir los impactos ambientales. Son cruciales en zonas rurales o semirrurales donde el uso del suelo puede afectar a la agricultura, la minería o los esfuerzos de conservación.
El Gobierno central desempeña un papel fundamental en el diseño (mediante el desarrollo de guías para los PDRC) y el financiamiento de planes de desarrollo a nivel regional y local. Ministerios como el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), el Ministerio de Desarrollo e Inclusión Social (MIDIS) y el Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego (MIDAGRI) crean políticas nacionales y proporcionan recursos financieros a los gobiernos regionales y locales para implementar programas de desarrollo específicos. Los ministerios tienen sus propios programas sectoriales y de desarrollo adaptados a las regiones. En algunos casos, los programas de desarrollo son transversales e implican la coordinación entre varios ministerios. Al mismo tiempo, organismos como ProInversión y CEPLAN ayudan a planificar y promover estrategias nacionales y regionales a largo plazo que garanticen que el desarrollo regional se alinee con los objetivos generales de Perú. Los gobiernos regionales a menudo se asocian con empresas locales, ONG y organizaciones internacionales para asegurar que los programas cuenten con los recursos necesarios y sean eficaces.
El planeamiento estratégico de la inversión pública para el desarrollo regional se rige por el marco del Programa Multianual de Inversiones (PMI) (véase el Capítulo 6). Establecido por el MEF, el PMI contribuye a coordinar los objetivos y gastos a nivel nacional, regional y local, de acuerdo con las prioridades establecidas en los PDRC o los planes de desarrollo local, y garantiza que los proyectos estén alineados con el presupuesto. Este proceso se consolida finalmente en un proyecto de ley de presupuesto. Una vez aprobado por el MEF, el proyecto de ley de presupuesto se debate en la PCM antes de presentarse al Congreso. El marco del PMI se gestiona a través del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones (Invierte.pe).
Perú también está reforzando su enfoque de seguimiento y evaluación. Tras la última actualización de su Directiva Estratégica General en 2024 (Directiva N.º 001-2024 - CEPLAN/PCD), el SINAPLAN adoptó un conjunto de iniciativas para fortalecer la fase de seguimiento y evaluación. La directiva incluye directrices metodológicas e indica responsabilidades, plazos y estructuras estándar de presentación de informes. Proporciona orientación a los gobiernos regionales y locales para evaluar el progreso y el desempeño de sus planes de desarrollo con el fin de perfeccionar el diseño y la implementación de sus estrategias territoriales. Asimismo, el CEPLAN, a través de su Dirección Nacional de Seguimiento y Evaluación, ofrece formación y apoyo metodológico durante todo el proceso de evaluación para fortalecer esta labor.
Principales instituciones de la política de desarrollo regional
Las instituciones nacionales que apoyan la coordinación e implementación de la política regional, urbana y rural en Perú incluyen:
La Presidencia del Consejo de Ministros (PCM) es la entidad central responsable de supervisar la administración pública y coordinar los esfuerzos entre los gobiernos nacionales y regionales. Su mandato ha evolucionado con el tiempo, en especial, con los procesos de descentralización de principios de la década del 2000 para incluir un mayor enfoque en la coordinación de la labor del Gobierno nacional y los gobiernos subnacionales. Su función incluye (i) coordinar y supervisar la labor de los gobiernos subnacionales y garantizar que se alineen y se adhieran a las prioridades y estándares de desarrollo nacional; (ii) gestionar la descentralización, otorgando más autonomía a las regiones y municipalidades, y supervisando las asignaciones presupuestarias, y (iii) facilitar las relaciones intergubernamentales para favorecer la comunicación entre los distintos niveles de gobierno (véase el Capítulo 4).
El Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento es responsable de orientar los procesos de conurbación, expansión urbana, creación y reasentamiento de centros poblacionales, el desarrollo de infraestructura de movilidad, así como la construcción de viviendas en zonas urbanas y rurales, en coordinación con otros organismos de nivel nacional y gobiernos regionales y locales. Es el ministerio competente encargado de la Política Nacional de Vivienda y Urbanismo (véase la sección sobre desarrollo urbano).
El Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego supervisa las políticas y programas para fomentar el crecimiento agrícola, gestionar los recursos hídricos y promover el desarrollo rural en todo el país. Algunas de sus principales políticas y programas incluyen la política agrícola para apoyar a pequeños agricultores, mejorar la productividad agrícola y promover el uso sostenible de los recursos naturales; programas de agua y riego que mejoran la infraestructura de riego y la conservación y el uso eficiente del agua en las comunidades agrícolas rurales; proyectos de desarrollo para mejorar la infraestructura rural (por ejemplo, caminos rurales, mercados y sistemas de irrigación), que son esenciales para el desarrollo de las economías agrarias, y la inclusión social y económica para mejorar los medios de vida de las poblaciones rurales, en particular, pequeños agricultores y comunidades indígenas.
El Ministerio de Economía y Finanzas es la principal entidad financiera de las regiones de Perú, a través de su Fondo Invierte para el Desarrollo Territorial (FIDT), creado para reducir las deficiencias en la provisión de servicios básicos e infraestructura y aumentar la productividad mediante el financiamiento o cofinanciamiento de inversiones de los gobiernos regionales y locales. Los recursos del FIDT se destinan a inversiones y estudios previos a la inversión, además de informes técnicos, con el objetivo de proporcionar servicios básicos de salud y educación, infraestructura vial y agropecuaria, electrificación y telecomunicaciones rurales, servicios de saneamiento y apoyo al desarrollo productivo, así como combatir la desnutrición y la anemia infantiles.
Otras instituciones clave del gobierno central responsables del desarrollo regional son el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Ministerio de la Producción, el Ministerio de Desarrollo e Inclusión Social, el Ministerio del Ambiente, el Ministerio de Educación y el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).
Política nacional urbana
Perú es uno de los países más urbanizados de América Latina. En 2024, más del 80 % de su población vivía en ciudades y se espera que para 2050 entre el 85 % y el 88 % de la ciudadanía viva en zonas urbanas2. Con un nivel de urbanización tan alto, las ciudades desempeñan un papel clave en el desarrollo social y el crecimiento económico, así como para asegurar altos niveles de bienestar. Sin embargo, la mayor parte de la población y la actividad económica se concentran en la capital, ya que alberga el 32 % de la población nacional y produce el 45 % del PBI del país. Lima acoge casi el 50 % de la población nacional urbana y más del 50 % de las empresas manufactureras, seguida por Arequipa con el 6 % (INEI, 2018[2]).
Esta gran concentración poblacional y de actividad económica se explica, en parte, por la falta de un sistema articulado de ciudades, es decir, por la ausencia de mecanismos que permitan a otras ciudades ofrecer el mismo nivel de oportunidades económicas, como buenos empleos, educación de alta calidad o las mismas condiciones empresariales que Lima3. Además, en las ciudades parece haber una falta de planes estratégicos a mediano y largo plazo que guíen el desarrollo social y económico. Solo Cuzco, Juliaca y Tacna parecen crecer más que Lima en términos de población y PBI per cápita (Banco Mundial, 2016[3]; INEI, n.d.[4]).
Para gestionar y mejorar la calidad urbanística, el Gobierno adoptó en 2021 la Política Nacional de Vivienda y Urbanismo (PNVU) (Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento de Perú, 2021[5]). La PNVU representa el cambio de un modelo de expansión urbana y regularización del uso del suelo a uno de consolidación de las zonas urbanas. Se basa en el concepto de "hábitat", que considera tanto las características físicas y espaciales de las viviendas como las del barrio y el entorno donde se ubican.
La PNVU tiene como objetivo garantizar el crecimiento y el desarrollo sostenibles de las ciudades a través del planeamiento urbano y territorial, mejorar la dinámica de ocupación del suelo en las ciudades, aumentar el acceso a una vivienda adecuada dando prioridad a los grupos vulnerables y a los hogares en situación de pobreza, y mejorar las condiciones de vida externas dentro de las ciudades. Esta política tiene un horizonte temporal hasta 2030 y actualmente se encuentra en su fase inicial de implementación. Para facilitar este proceso, el Gobierno adoptó la Ley de Desarrollo Urbano Sostenible (Government of Peru, 2021[6]) y en 2022 el plan de acción para la implementación de la PNVU. Con el fin de asegurar la coordinación vertical entre los niveles de gobierno para el desarrollo urbano, los gobiernos regionales y locales deben elaborar planes de desarrollo urbano en línea con la PNVU y otros instrumentos de planeamiento estratégico en el marco del SINAPLAN. Sin embargo, no existen mecanismos de coordinación para el desarrollo urbano entre los gobiernos locales, como planes metropolitanos, acuerdos voluntarios de coordinación o mecanismos de intercambio de datos.
Vivienda y uso del suelo
Las ciudades peruanas están en expansión y desconectadas. Se enfrentan a desafíos críticos sobre el uso del suelo y la vivienda, que son consecuencia de los altos niveles de informalidad en el mercado inmobiliario y un planeamiento deficiente. El uso del suelo está regulado por un complejo marco normativo (que incluye la Constitución, la ley orgánica municipal, planes de desarrollo urbano y el plan de acondicionamiento territorial) que tiende a obstaculizar el desarrollo empresarial y el planeamiento habitacional. Los cambios en el uso del suelo requieren procesos largos y costosos que limitan la capacidad de las ciudades para adaptarse a nuevos usos, mientras que su planeamiento carece de un enfoque a largo plazo, con muchas decisiones tomadas ad hoc.
Perú tiene altos niveles de informalidad en el uso del suelo. Hay numerosos asentamientos improvisados en las ciudades donde los hogares carecen de títulos de propiedad y las construcciones no siguen los estándares urbanos. Por ejemplo, en Lima, más del 80 % del uso del suelo es informal y en Piura la proporción alcanza el 93 %. Muchos de estos asentamientos se encuentran en zonas marginales muy expuestas a inundaciones, deslizamientos de tierra y otros peligros. La informalidad puede atribuirse a muchas causas, como bajos niveles de ingresos, planeamiento urbana poco realista y deficiente, falta de suelo con acceso a servicios públicos o viviendas asequibles, y un sistema legal disfuncional. Esta situación genera costos muy altos para sus habitantes, como la precariedad de la propiedad, la falta de servicios públicos, la discriminación por parte del resto de la población, los riesgos ambientales y para la salud, y la desigualdad de derechos civiles. También genera altos costos directos para los gobiernos de las ciudades, que deben adoptar programas de mejora, además de una cantidad sustancial de costos indirectos derivados del impacto de la informalidad en la salud pública, la violencia criminal y otros problemas sociales asociados. Regularizar el uso del suelo es importante, ya que daría certidumbre a la propiedad de hogares y negocios.
Las ciudades han crecido más que la población. El déficit habitacional y el uso informal del suelo están dando lugar a la rápida expansión de las zonas urbanas. Un estudio del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (MVCS) muestra que las ciudades peruanas han experimentado no solo un aumento de la población, sino también una expansión considerable de la urbanización en las últimas dos décadas (Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, 2024[7]). Ciudades como Tacna, Yurimaguas, Arequipa, Puerto Maldonado e Ica experimentaron una expansión urbana de entre el 90 % y 111 % de 2000 a 2020. Entre 1992 y 2022, Lima-Callao duplicó su tamaño de 450 km2 a 900 km2, mientras que el área urbana de Arequipa pasó de 50 km2 a 170 km2 en el mismo período (Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, 2024[7]).
El Gobierno peruano ha implementado medidas para actualizar el catastro nacional con mejores datos sobre el estado de la vivienda y los impuestos, y para tener información fiable sobre el uso del suelo. En 1996, el Gobierno creó el Organismo de Formalización de la Propiedad Informal (COFOPRI) para ayudar en la recopilación, el mantenimiento y la actualización de la información catastral (Official Gazette Legislative Decree No. 803, 1999[8]) (véase el Capítulo 5). A pesar de estos esfuerzos, solo el 10 % de las municipalidades del país cuentan con un catastro urbano actualizado, pero no todos están bien elaborados4. Menos del 20 % de las municipalidades cuentan con instrumentos de planeamiento actualizados (Banco Mundial, 2016[3]) y, por lo tanto, las autoridades locales tienen una influencia limitada sobre la expansión urbana. Varias instituciones comparten responsabilidades sobre el uso del suelo en diferentes niveles de gobierno, entre ellas, la Superintendencia Nacional de Bienes Estatales, el Programa Generación de Suelo Urbano (PGSU) y el COFOPRI.
Las ciudades peruanas sufren una escasez de viviendas. A pesar de los esfuerzos por facilitar el acceso a la vivienda asequible a los hogares de ingresos medios y bajos, las ciudades se enfrentan a déficits cuantitativos y cualitativos de vivienda5. En 2021, a nivel nacional, el 11,2 % de los hogares presentó un déficit cuantitativo y/o cualitativo, del 10 % en las zonas urbanas y del 15,6 % en las rurales (INEI, 2021[9]). La proporción de hogares con déficit cuantitativo de vivienda a nivel nacional pasó del 1,8 % en 2018 al 2,3 % en 2021 (2,8 % en las zonas urbanas) y la de hogares con déficit cualitativo aumentó del 8,6 % al 8,9 % en el mismo período (7,2 % en las zonas urbanas) (INEI, 2021[9]). A nivel local, por ejemplo, en 2007 Lima-Callao albergaba más de 360 000 hogares con déficit de vivienda (45 % con déficit cuantitativo y 55 % con déficit cualitativo) y en 2017 el número de hogares con déficit aumentó a 430 000 (48 % con déficit cuantitativo y 52 % con déficit cualitativo) (Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, 2024[7]).
Para hacer frente al déficit de vivienda, Perú ha implementado varias iniciativas. El Fondo Mivivienda tiene como objetivo facilitar la adquisición de vivienda a la población general, en especial, a los hogares de bajos ingresos, al incentivar a las instituciones financieras a fin de que concedan créditos hipotecarios a la ciudadanía para la adquisición o la mejora de la vivienda6. El Bono Salvando Vidas es un subsidio de 130 000 PEN (aprox. 34 400 USD) para hogares de Lima y de 83 000 PEN (aprox. 22 000 USD) para personas de provincias que viven en zonas expuestas a un riesgo no mitigable muy alto para reubicarse en viviendas seguras a través del programa Techo Propio, un subsidio dirigido a familias de rentas bajas para comprar, construir o mejorar su vivienda7.
Movilidad urbana
En general, las ciudades peruanas tienen sistemas de transporte urbano limitados. Como resultado de la expansión urbana y un planeamiento deficiente del uso del suelo, las alternativas actuales de transporte urbano, en general, no satisfacen las necesidades de la ciudadanía. Diferentes entidades sectoriales están implicadas en el desarrollo urbano, el uso del suelo y el transporte urbano, pero la falta de mecanismos de coordinación está teniendo un impacto negativo en el desarrollo de los sistemas de transporte, que da lugar a la adopción de soluciones menos eficientes. Además, no existe una buena coordinación entre las políticas urbanas y de transporte, y muchas ciudades carecen de una estrategia de movilidad urbana adecuada, por lo que algunas de ellas no tienen transporte público masivo y solo cuentan con mototaxis y taxis. Otro claro ejemplo es que el acceso a los servicios urbanos (por ejemplo, empleos, escuelas, atención sanitaria, ocio, etc.) requiere largos desplazamientos. En Piura, el 36 % de las personas que se desplazan a diario al trabajo en transporte público requieren entre 30 minutos y casi dos horas para llegar a su destino, y tanto el 63 % en Arequipa como el 76 % en Lima destinan más de una hora (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2020[10]).
Las ciudades peruanas carecen de sistemas de transporte público integrados que faciliten el transporte intermodal para conectar los diferentes distritos, aliviar el tráfico y reducir los tiempos de desplazamiento. Un deficiente sistema de transporte público, la congestión del tráfico causada por el creciente número de vehículos, la proliferación de medios de transporte inadecuados (taxis y mototaxis) y la falta de infraestructura respetuosa con peatones y bicicletas son algunos de los problemas de movilidad que presentan las ciudades peruanas. Además, con la excepción de la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) de Lima, en Perú no existen entidades especializadas en transporte público, lo que limita la capacidad de las ciudades para planificar y gestionar estrategias de movilidad. La mayoría de las ciudades no cuentan con políticas públicas ni planes específicos sobre movilidad urbana, y los gobiernos locales tienen dificultades a la hora de llevar a cabo tareas de supervisión, como poca capacidad para hacer cumplir las sanciones impuestas, organización o planeamiento inadecuados, la reducción del personal de inspección y el uso limitado de sistemas y dispositivos electrónicos.
La movilidad urbana depende de vehículos motorizados. El número de vehículos de uso público y privado ha crecido un 6 % cada año desde 2010 (Ciudades Cómo Vamos, 2021[11]). En Cuzco, por ejemplo, el número de vehículos aumentó un 124 % en la última década y parece haber un exceso de autobuses y taxis, muchos de ellos viejos y sin mantenimiento, lo que incrementa la contaminación y los accidentes (Banco Mundial, 2016[3]). Paradójicamente, en la mayoría de los desplazamientos en las ciudades peruanas se utiliza transporte público. En Lima, el 85 % se realiza en medios de transporte público (combi, microbús, autobús o colectivo/taxi), mientras que en Arequipa y Piura la proporción es del 68 % (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2020[10]).
La inversión pública favorece el uso del automóvil en vez del transporte público y las opciones no motorizadas, a pesar de que el transporte público es la opción de movilidad más utilizada. El área metropolitana de Lima-Callao, con 11 millones de habitantes, solo cuenta con una línea de metro y una de Metropolitano en funcionamiento. La construcción de una segunda línea de metro comenzó en 2014, pero aún no está terminada debido a disputas respecto al suelo y falta de acuerdos y coordinación entre los diferentes organismos públicos involucrados (Contreras Zuloaga, 2023[12]).
Los costos de la expansión urbana y la falta de inversión en sistemas de transporte público integrados recaen sobre todo en la población de rentas bajas. La mayoría de las personas con ingresos medios y bajos en las ciudades dependen del transporte público para desplazarse. Los hogares peruanos dedican el 11 % de sus ingresos al transporte (INEI, 2019[13]). El problema es que el transporte público urbano en Perú es de baja calidad y funciona, en muchos casos, de manera informal. La informalidad en los servicios de transporte público es una constante en todas las ciudades peruanas. Algunos proveedores de transporte carecen de una concesión (autorización administrativa) para operar rutas y prestar servicios de transporte público, y otros, a pesar de tener la concesión, no cumplen con los requisitos técnicos y de seguridad, ni con las rutas y frecuencias definidas, y tienden a competir con operadores formales, lo que genera una sobreoferta de transporte en algunas rutas.
En Lima, el uso del sistema de transporte público masivo sigue siendo bastante bajo, ya que solo el 7 % de quienes se desplazan a diario al trabajo utiliza el Metropolitano (sistema de autobuses de tránsito rápido) y el 6 % el metro (Lima Cómo Vamos, 2024[14]), aunque tiene la tasa más alta de aprobación entre los usuarios. La razón de su bajo uso puede ser su oferta limitada. Las combis/microbuses (34 %), los autobuses (31 %) y los mototaxis (17 %) son los medios más utilizados (Lima Cómo Vamos, 2024[14]). Los taxis colectivos son más rápidos y directos, pero suponen un peligro para sus usuarios. Por ejemplo, la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) de Lima y Callao informó que, de los vehículos colectivos inspeccionados en 2024, uno de cada tres no contaba con inspección técnica y el 23,6 % carecía del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (COMEXPERU, 2024[15]). El uso de bicicletas y otros dispositivos de micromovilidad como medio de transporte sigue siendo muy bajo (4,6 %). Cabe destacar que quienes se desplazan a diario al trabajo consideran menos satisfactorio el servicio de transporte tradicional (autobuses y combis), mientras que 7 de cada 10 personas prefieren el servicio de metro (Lima Cómo Vamos, 2024[14]).
El sector transporte es responsable del 41,8 % de las emisiones totales de GEI en las ciudades peruanas (Ciudades Cómo Vamos, 2021[11]). Las emisiones atmosféricas del parque automotor, al menos en Lima-Callao, suponen más del 50 % del material particulado fino (PM2,5) presente en el aire de la ciudad, que están relacionadas sobre todo con la combustión de los autobuses diésel (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2020[10]). En Lima, el 19 % de la flota de autobuses tiene más de 20 años de servicio y es una fuente de contaminación.
En 2019, el Gobierno aprobó el Programa Nacional de Transporte Urbano Sostenible (Promovilidad) para implementar la Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU). A través de este programa, las ciudades reciben apoyo financiero y técnico para la elaboración de sus planes de movilidad urbana sostenible. Ciudades como Arequipa, Trujillo, Piura y Huamanga han recibido esta ayuda. Promovilidad es un programa para desarrollar planes de movilidad local y estudios de viabilidad de inversión, no para la construcción de infraestructura.
Ciudades inteligentes (Smart Cities)
El uso de las tecnologías digitales para optimizar la prestación de servicios públicos y promover entornos sostenibles está en una fase muy incipiente en Perú. Lima es la única ciudad que podría comenzar la implementación de un proyecto piloto de ciudad inteligente8. El distrito de Miraflores, en Lima, ha sido el primero del país en poner en marcha un proyecto de este tipo para mejorar la calidad de vida de la ciudadanía mediante el refuerzo de la seguridad, la gestión eficiente del tráfico y la sostenibilidad. Se espera que la movilidad en la ciudad mejore con la señalización inteligente del tráfico. Además, se implantará una señalización horizontal inteligente luminosa en los pasos de peatones sincronizada con los semáforos vehiculares para aumentar la seguridad de los peatones. Se instalarán cámaras para el reconocimiento facial y de matrículas, el análisis de tráfico y las multas fotográficas. Una de las tareas pendientes es la elaboración de una estrategia o plan maestro de Smart City para orientar a las autoridades en el uso estratégico de las tecnologías digitales con el fin de abordar los diferentes retos a los que se enfrentan en ámbitos como la seguridad, la movilidad y el medio ambiente.
En Perú, la población rural total se estimó en 8 millones en 2023, lo que representa el 24 % de la población nacional. Al igual que en la mayoría de los países de la OCDE, las zonas rurales suponen la mayor parte de la superficie terrestre del país, es decir, el 98 % según la metodología del grado de urbanización (DEGURBA), a pesar de representar un menor porcentaje de la población total.
La economía rural en Perú está impulsada principalmente por actividades primarias, en particular, la minería, los hidrocarburos y la agricultura. Estos tres sectores han contribuido con alrededor del 75 % de la canasta exportadora del país en los últimos 40 años (OECD, 2016[16]). Durante las últimas décadas, la agricultura ha adquirido cada vez más relevancia en las exportaciones del país gracias a los numerosos tratados de libre comercio, lo que ha convertido a Perú en una región clave del mercado mundial de espárragos y pimiento, así como plátano, uvas, café, palta y mango orgánicos.
A pesar de la creciente importancia de estos productos básicos y de la presencia de explotaciones agrícolas competitivas a nivel internacional, la mayoría de las explotaciones en Perú son pequeñas, con un tamaño promedio inferior a 5 hectáreas y cerca del 83 % por debajo de las 5 hectáreas, y la distribución de la tierra está principalmente en manos de pequeños agricultores. Por lo tanto, la economía rural en Perú sigue dependiendo en gran medida de actividades agrícolas que son relativamente intensivas en mano de obra en comparación con los países de la OCDE. La agricultura representa el 8 % del PBI de Perú, pero emplea alrededor del 25 % de la fuerza laboral, con un porcentaje mayor en las regiones rurales.
Los índices de pobreza en Perú también son mayores en las zonas rurales que en las urbanas, a pesar de que la diferencia se ha reducido desde 2010. En 2023, las zonas rurales aún tenían un índice de pobreza cercano al 40 % frente a un 26,4 % en las zonas urbanas (Gráfico 3.1).
Por lo que la agricultura y la mitigación de la pobreza son prioridades fundamentales para el desarrollo rural de Perú. Las principales políticas nacionales de apoyo a las zonas rurales buscan abordar estos desafíos. Cabe destacar que la Política Nacional Agraria de cara al 2030 se centra en gran medida en el fomento de la agricultura familiar y en la mejora del desarrollo agrario competitivo. Asimismo, la Política de Atención Educativa para la población de ámbitos rurales trata de reducir las diferencias en las competencias de hombres y mujeres en las zonas rurales, al centrarse en las necesidades, características y dinámicas productivas y socioculturales en cada etapa de su vida.
Fuente: INEI y ENAHO.
El Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego supervisa las políticas y programas para fomentar el crecimiento agrícola, gestionar los recursos hídricos y promover el desarrollo rural en todo el país. Además, el desarrollo rural en Perú es multisectorial e implica la coordinación con otros ministerios, como el Ministerio de Desarrollo e Inclusión Social, que implementa programas sociales destinados a reducir la pobreza y mejorar el acceso a servicios básicos (salud, educación y nutrición) en zonas rurales y aisladas. Asimismo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones es responsable de desarrollar carreteras e infraestructura de transporte en las regiones rurales para mejorar el acceso a los mercados y servicios, y el Ministerio del Ambiente fomenta la gestión de los recursos naturales y la lucha contra la deforestación y los desafíos ambientales que afectan a los medios de vida rurales.
Si bien Perú no cuenta con una política o estrategia integral a nivel nacional para las zonas rurales, el Gobierno prioriza las inversiones en estas dos áreas a través del Fondo Invierte para el Desarrollo Territorial (FIDT). Se incluyen servicios básicos de salud y educación, infraestructura vial y agropecuaria, electrificación y telecomunicaciones rurales, servicios de saneamiento y apoyo al desarrollo productivo, así como la reducción de la desnutrición y la anemia infantiles.
Los entornos urbanos y rurales de la OCDE están altamente interconectados en las dimensiones económica, social y ambiental, y los vínculos tienden a ser más fuertes en los entornos rurales que están más cerca de las ciudades (OECD, 2019[17]). Los vínculos pueden producirse en muchas dimensiones, por ejemplo, relaciones comerciales, bienes ambientales y flujos de población. Los entornos rurales cercanos a las ciudades están mejor vinculados a las redes de transporte, los flujos de desplazamiento, el planeamiento espacial y la provisión de bienes y servicios. Además, también pueden beneficiarse de un buen acceso a los mercados, los servicios y la concentración de talento presentes en las zonas urbanas, por lo que estos entornos son atractivos para vivir dados sus menores costos de vivienda. Cada tipo de interacción abarca una geografía diferente o "región funcional".
En Perú, el Gobierno busca capitalizar los beneficios de un enfoque de desarrollo territorial más integrado y funcional, y va más allá de la dicotomía entre lo urbano y lo rural para considerar los vínculos funcionales entre ambos entornos y apoyar sus complementariedades. A lo largo del país, los vínculos entre el campo y las ciudades existen en los flujos de población, las relaciones comerciales y los bienes ambientales. Es posible seguir avanzando en la evaluación y comprensión de la naturaleza de estos vínculos y comenzar a desarrollar programas y políticas eficaces. Sin embargo, la alta proporción de asentamientos improvisados, la falta de planeamiento y definiciones que puedan ayudar a comprender mejor el alcance y la intensidad de los vínculos dificultan que surjan asociaciones urbano-rurales.
Perú ha logrado avances importantes en los últimos años para mejorar su sistema de planeamiento estratégico, que cuenta con documentos específicos y con el CEPLAN para orientar su diseño y la alineación de los objetivos estratégicos en todos los niveles de gobierno. Asimismo, el SINAPLAN, dirigido por el CEPLAN, desempeña un papel fundamental para coordinar las instituciones del sector público y asegurar la coherencia política entre los diferentes instrumentos de planeamiento estratégico, incluidos el PEDN y los PDRC.
No obstante, a pesar de estos avances, Perú podría reforzar aún más su marco de políticas de desarrollo regional. Por ejemplo, en la actualidad existen múltiples planes y estrategias sectoriales a nivel nacional (en materia de salud, educación, transporte, protección social, etc.), cada uno con sus propias prioridades para abordar dificultades en el desarrollo regional y la escasa complementariedad entre ellos. Aunque pueden ser relevantes, se podría mejorar la coordinación de los objetivos de desarrollo regional en las políticas sectoriales y, a su vez, priorizar la asignación de fondos públicos. Para ello sería necesario incorporar incentivos en el sistema de planeamiento estratégico con el fin de que los ministerios coordinen, alineen e integren sus prioridades de forma que beneficien al máximo a las regiones. En este sentido, un marco nacional de políticas para el desarrollo regional podría contribuir a proporcionar una visión a largo plazo, integrada y equilibrada, así como una jerarquía y estructura claras para el sistema de planeamiento estratégico.
Además, también se puede fortalecer la capacidad de los gobiernos subnacionales para elaborar documentos estratégicos de alta calidad. El CEPLAN ya desempeña un papel importante al orientar el diseño, la implementación, el seguimiento y la evaluación de documentos estratégicos subnacionales, y al garantizar que estos se alineen con las prioridades nacionales, pero podría intensificar los esfuerzos para desarrollar la capacidad de planeamiento estratégico a nivel regional y local, así como ayudar a mejorar la coordinación durante el planeamiento.
En este sentido, los esfuerzos del CEPLAN podrían centrarse en el ámbito regional, lo que facilitaría un enfoque de colaboración en la formulación de políticas y la inversión pública. Existen diferencias significativas entre regiones en cuanto a la calidad de los PDRC y la EDIR, y diez departamentos aún no han adoptado una EDIR (ni una ARD, véase el Capítulo 4). También se podría alinear e integrar mejor la EDIR recientemente desarrollada con los PDRC y promover una cooperación más sistemática entre departamentos para ambos tipos de planes, a fin de evitar estrategias fragmentadas y la pérdida de economías de escala en determinados proyectos. Además, los departamentos aún no han evaluado de forma exhaustiva sus PDRC 2014-20 ni su EDIR.
Fortalecer las capacidades regionales puede permitir que se complementen los enfoques de desarrollo descendentes y ascendentes. Por ejemplo, el Plan Nacional de Infraestructura de 2019 se elaboró mediante diálogos sobre proyectos prioritarios preexistentes. En 2022, se actualizó e incorporó criterios de sostenibilidad económica, ambiental, social y de gobernanza. Sin embargo, este planeamiento aún sigue un enfoque centralizado (descendente), que debe complementarse con una visión descentralizada (ascendente).
Desarrollo urbano
Perú ha realizado algunos avances para fortalecer su marco de política urbana. La adopción de la Política Nacional de Vivienda y Urbanismo (PNVU) en 2021 ha sido un avance positivo para garantizar un desarrollo urbano más sostenible. Brinda una visión y guía para todas las acciones de desarrollo urbano. Se trata de un documento clave que podría ayudar a la coordinación de políticas entre sectores para superar los apremiantes desafíos urbanos, como el acceso a servicios y a viviendas asequibles. La PNVU se centra en mejorar la oferta de vivienda asequible y adecuada para los hogares de bajos ingresos. También considera la función social del espacio público como parte de la política de vivienda y prioriza la prevención de la ocupación informal del suelo, así como la mejora de los instrumentos de planeamiento.
Sin embargo, a pesar de este progreso, el modelo urbano de Perú se enfrenta a graves problemas sociales, económicos y ambientales a largo plazo. La PNVU carece de mecanismos que garanticen la coordinación del planeamiento y la inversión en las áreas metropolitanas. No incluye el concepto de "áreas urbanas funcionales" y todo el planeamiento se realiza teniendo en cuenta los límites administrativos, lo que debilita cualquier plan de desarrollo urbano a nivel local. Por otra parte, aunque la PNVU incluye medidas para la regeneración urbana y la mejora de los distritos, no se abordan cuestiones de movilidad para mejorar el acceso a las oportunidades que ofrecen las ciudades y reducir los niveles de contaminación y los atascos, ni cómo la política urbana puede contribuir a la sostenibilidad y la adaptación al cambio climático. Un aspecto crítico es la ausencia de una estrategia para construir un sistema de ciudades que ayude a impulsar el potencial de las ciudades intermedias y a aliviar la concentración en la capital. La PNVU no hace distinción entre las diferentes ciudades y sus funciones socioeconómicas, administrativas y de prestación de servicios para las regiones y el país. No proporciona indicaciones sobre cómo estas ciudades podrían complementarse entre sí, aprovechar al máximo sus activos y estar mejor conectadas.
En Perú, el deficiente planeamiento y el impredecible uso del suelo son solo dos de los factores que contribuyen al aumento del déficit habitacional y la expansión urbana. Por otra parte, el gran número de organismos públicos a nivel nacional, regional y local que tienen competencia en la asignación del uso del suelo tiende a elevar los costos de transacción y causa confusión en los procesos de adquisición de derechos de propiedad. La expansión urbana también provoca una reducción de la cohesión social y una disminución general de la calidad de vida debido al acceso limitado a servicios y puestos de trabajo en el lugar de residencia. Por ejemplo, puede que quienes residen en las ciudades se tengan que desplazar durante muchas horas para ir a la escuela o al trabajo en autobuses, a veces abarrotados. La expansión urbana no está resolviendo el problema de la falta de suelo para viviendas en las zonas urbanas centrales, que suelen ser caras. La ocupación ilegal de terrenos es la única opción que tienen muchos hogares de bajos ingresos para satisfacer sus necesidades de vivienda; el problema es que las ciudades peruanas no están en condiciones de proporcionar el número adecuado de unidades habitacionales para responder a la demanda. La estricta regulación, los altos costos de los terrenos urbanizados con acceso a servicios, así como la falta de incentivos a los promotores privados para construir viviendas asequibles y de un programa nacional para construir vivienda social y promover viviendas en alquiler están agravando los desafíos sociales, económicos y ambientales de las zonas urbanas.
Las políticas públicas de movilidad urbana se han concentrado en gran medida en promover o incentivar el transporte en vehículo privado, lo que ha beneficiado solo a una minoría de la población. Las principales inversiones se han centrado en la ampliación de las carreteras y se ha prestado menos atención al acceso peatonal y a los sistemas de transporte público o no motorizado. La transformación de la movilidad urbana mejoraría significativamente la calidad de vida, reduciría la contaminación y las emisiones de gases de efecto invernadero, y beneficiaría, en especial, a la población en situación de pobreza al mejorar su acceso a empleos, educación y servicios que les permitirían avanzar a nivel socioeconómico. Es probable que la constante expansión de las zonas urbanas aumente el costo de garantizar el acceso de sus residentes a las oportunidades que ofrecen las ciudades, ya que esto requiere la construcción de infraestructura y la ampliación de los servicios de transporte.
Muchas familias peruanas de bajos ingresos viven en viviendas mal construidas en las afueras de ciudades en expansión, carecen de acceso a servicios básicos y dependen del transporte público irregular para llegar a los centros urbanos. Como resultado, miles de personas pierden sus empleos y no disponen de servicios esenciales como atención sanitaria y educación. Por lo tanto, la prestación de mejores servicios de transporte público supondría un cambio importante no solo para el crecimiento económico, sino también para la inclusión social. Algunas ciudades como Lima ya están avanzando en la dirección correcta al invertir en una nueva línea de metro, pero su finalización se está demorando mucho y puede que no sea suficiente para resolver los problemas de movilidad que sufren sus residentes. Además, si bien ciudades como Lima o, incluso, Arequipa se enfrentan a desafíos complejos y requieren el apoyo continuo del Gobierno, también es importante garantizar que se tiene en cuenta a las ciudades pequeñas y medianas de rápido crecimiento (por ejemplo, Piura y Cuzco) que a menudo disponen de menos capacidad.
Para transformar sus ciudades, Perú necesita priorizar la accesibilidad urbana en sus políticas de vivienda y uso del suelo, y reajustar los flujos de financiamiento y los incentivos (positivos y negativos) para fomentar el desarrollo, por ejemplo, con viviendas de ingresos mixtos y usos mixtos del suelo en los centros de las ciudades, al mismo tiempo que se disuade el desarrollo en las zonas periféricas. El reto para Perú es aumentar la densidad de población de las zonas urbanas manteniendo los precios del suelo asequibles y teniendo en cuenta que muchos hogares ya viven en viviendas hacinadas. Esto requeriría promover usos mixtos del suelo, acceso a viviendas asequibles a través de diferentes opciones de arrendamiento (como propiedad y alquiler) y transporte público fiable y seguro.
Las ciudades peruanas corren el riesgo de quedarse atrás en la transformación digital. Es fundamental que desarrollen estrategias con el fin de aprovechar las tecnologías digitales para mejorar el bienestar y ofrecer entornos más eficientes, sostenibles e inclusivos. Perú puede aprovechar la oportunidad de seguir el ejemplo de los países y ciudades pioneros en la transformación digital y aplicar esa experiencia a su propio contexto. Sin embargo, las ciudades peruanas deben tener en cuenta que el nivel de innovación de una ciudad no se basa solo en el uso de la tecnología, sino en cómo se utiliza como parte de un enfoque más amplio para mejorar la eficiencia de la ciudad. De hecho, la experiencia sugiere que es posible ser una ciudad inteligente sin ser una ciudad tecnológica.
Desarrollo rural y vínculos urbano-rurales
A pesar de la importancia de los activos rurales en la economía nacional y en las exportaciones en general, existe cierto margen para mejorar el potencial de las regiones rurales y aumentar los niveles de bienestar. En particular, Perú podría mejorar la taxonomía rural actual al reconocer y evaluar los conceptos funcionales y las interacciones con las zonas urbanas. Estas definiciones pueden ayudar a formular políticas para diferentes tipos de regiones rurales, al distinguir, en especial, entre las que están cerca de las ciudades y las remotas, para adaptar mejor los programas y estrategias de innovación a la prestación de servicios públicos según las necesidades y realidades de cada tipo de región y, por lo tanto, diseñar políticas más específicas. La elaboración de una definición basada en conceptos funcionales también permite evaluar mejor los vínculos urbano-rurales y ayuda a diseñar políticas para potenciar sus beneficios.
Perú tiene un enfoque reducido del desarrollo rural, muy centrado en las actividades primarias, sobre todo en la agricultura y la erradicación de la pobreza. Este enfoque puede ampliarse hacia otras prioridades más allá de la agricultura, por ejemplo, a través de programas que promuevan la innovación, la digitalización de las pymes y las habilidades digitales rurales, así como las oportunidades en la economía verde. Diversificar la estructura productiva de la economía rural también aliviaría las presiones de la rápida urbanización, que a menudo se considera una solución para erradicar la pobreza.
Desarrollo regional
Desarrollar un marco nacional de política regional que ofrezca una visión a largo plazo, integrada y equilibrada del desarrollo regional. El marco debe proporcionar una jerarquía y una estructura claras para los sistemas de planeamiento estratégico, ayudar a definir y alinear las prioridades de las diferentes políticas sectoriales y entre planes de desarrollo a nivel nacional, regional y local, incluidos el PEDN, los PDRC, la EDIR y los PEI.
Seguir reforzando las capacidades de planeamiento estratégico a nivel subnacional facilitaría un enfoque de colaboración para la formulación de políticas y la inversión pública. Esto implica el desarrollo de EDIR en los 10 departamentos que aún no la tienen y una mejor alineación e integración de las EDIR con los PDRC.
Consolidar el sistema de medición y evaluación del desempeño de los planes estratégicos para el desarrollo regional con el fin de mejorar la rendición de cuentas, fomentar el aprendizaje continuo y permitir que el Gobierno ajuste sus prioridades políticas en consecuencia. El CEPLAN, por ejemplo, podría continuar sus esfuerzos desarrollando procedimientos y normas claras para cada tipo de política y estrategia relacionada con el desarrollo regional, como las funciones y responsabilidades de las partes involucradas, el cronograma, la metodología y las herramientas de seguimiento.
Desarrollo urbano y rural, y vínculos urbano-rurales
Avanzar en la implementación de la recién aprobada Política Nacional de Vivienda y Urbanismo (PNVU) al asegurar que las diferentes acciones enumeradas como prioritarias cuenten con un presupuesto específico y complementar la PNVU con el desarrollo de un enfoque integrado del desarrollo urbano mediante: i) la alineación del planeamiento y las políticas de vivienda, uso del suelo y transporte público urbano; ii) la priorización de la regeneración urbana sobre la construcción fuera de los límites de la ciudad, y iii) el apoyo al desarrollo del planeamiento a nivel metropolitano.
Aplicar un nuevo enfoque para el desarrollo de zonas urbanas compactas y conectadas con el fin de mejorar la movilidad y la adopción de agendas de crecimiento verde a través de i) ciudades más densas y de uso mixto; ii) nuevas alternativas al automóvil con la implementación de planes de movilidad local, como el transporte público y la mejora de la infraestructura para peatones y ciclistas, y iii) tecnologías digitales para acceder a los servicios y las oportunidades que ofrecen las ciudades.
Continuar implementando políticas e iniciativas para reducir los asentamientos improvisados y desincentivar el uso informal del suelo podría incluir evaluaciones de políticas y revisiones basadas en evidencia de los resultados de los programas de regularización existentes. Es importante asegurar que la regularización sea financieramente sostenible, por ejemplo, a través de impuestos sobre la propiedad y/o cobros por mejoras de infraestructura y servicios urbanos.
Establecer una Política Nacional Rural que se centre en el potencial productivo de las regiones rurales y vincule mejor los programas actuales para reducir la pobreza con las políticas para promover el desarrollo económico rural. Esto implicaría asegurar la participación y el compromiso de los diferentes ministerios con esta agenda política, como la Presidencia del Consejo de Ministros, el Ministerio de Economía y Finanzas y el Ministerio de la Producción.
Garantizar que la Política Nacional de Vivienda y Urbanismo y las iniciativas de política rural se coordinen para estimular la colaboración urbano-rural entrañaría establecer objetivos, estrategias y mecanismos financieros comunes o integrados para promover el papel de las inexistentes colaboraciones urbano-rurales en el desarrollo territorial.
Referencias
[3] Banco Mundial (2016), Perú. Hacia in sistema integrado de ciudades. Una nueva visión para crecer., https://www.bancomundial.org/es/country/peru/publication/peru-hacia-un-sistema-integrado-de-ciudades-una-nueva-vision-para-crecer-notas-de-politica.
[11] Ciudades Cómo Vamos (2021), Acciones prioritarias para impulsar un transporte sostenible, digno y humao para una mejorcalidad de vida en Perú, https://www.limacomovamos.org/wp-content/uploads/2021/09/Documento-de-politica-Movilidad.pdf.
[15] COMEXPERU (2024), Transporte Público en Lima en Riesgo de Empeorar (Aún) Más, https://www.comexperu.org.pe/articulo/transporte-publico-en-lima-en-riesgo-de-empeorar-aun-mas.
[12] Contreras Zuloaga, D. (2023), Moviliad Sostenible: ¿Qué desafíos y problemas enfrenta Lima Metropolitana?, INTE, https://inte.pucp.edu.pe/en/noticias-y-eventos/noticias/movilidad-sostenible-a-que-desafios-y-problemas-se-enfrenta-lima-metropolitana/.
[6] Government of Peru (2021), Ley de Desarrollo Urbano Sostenible, Ley No. 31313, https://cdn.www.gob.pe/uploads/document/file/2262482/Ley%20N%C2%B0%2031313.pdf.
[9] INEI (2021), Déficit habitacional, https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib1855/cap13.pdf.
[13] INEI (2019), Evolución del gasto e ingreso, https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib1699/cap02.pdf.
[2] INEI (2018), Estructura empresarial según principales actividades eocnómicas, https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib1703/cap02.pdf.
[4] INEI (n.d.), Estadísticas Población y Vivienda, https://www.inei.gob.pe/estadisticas/indice-tematico/poblacion-y-vivienda/.
[14] Lima Cómo Vamos (2024), Lima y Callao según sus habitantes., https://www.limacomovamos.org/wp-content/uploads/2024/01/EncuestaLCV2023.pdf.
[10] Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2020), Política Nacional de Transporte Urbano - PNTU, https://cdn.www.gob.pe/uploads/document/file/1648403/Difusi%C3%B3n%20de%20la%20PNTU.pdf.pdf.
[7] Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (2024), Expansión urbana en el Perú: proyección del déficit habitacional en tres ciudades principales mediante el análisis espaciotemporal del cambio de uso de suelo utilizando métodos de machine learning, https://cdn.www.gob.pe/uploads/document/file/6900325/5960863-propuesta-metodologica.pdf?v=1725630672.
[5] Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento de Perú (2021), Política Nacional de Vivienda y Urbanismo, https://cdn.www.gob.pe/uploads/document/file/2262477/Resumen%20de%20la%20Pol%C3%ADtica%20Nacional%20de%20Vivienda%20y%20Urbanismo.pdf.
[17] OECD (2019), Rural well-being : geography of opportunities.
[16] OECD (2016), OECD Territorial Reviews: Peru 2016, OECD Territorial Reviews, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/9789264262904-en.
[8] Official Gazette Legislative Decree No. 803 (1999), Law to promote access to formal property, https://faolex.fao.org/docs/pdf/per69154.pdf (accessed on 5 May 2024).
[1] República del Peru (2021), Ley de Desarrollo Urbano Sostenible, https://busquedas.elperuano.pe/dispositivo/NL/1976352-2 (accessed on 18 November 2024).
← 2. Para más información, véase: https://www.gob.pe/institucion/ceplan/noticias/696847-ceplan-35-millones-de-peruanos-viviran-en-zonas-urbanas-al-2050.
← 3. Esto contrasta con países como Colombia y México, donde las empresas manufactureras se están trasladando desde Bogotá y Ciudad de México hacia ciudades intermedias que están bien conectadas y donde los precios del suelo son más competitivos.
← 4. Para más información, véase: https://elperuano.pe/noticia/105499-cofopri-solo-el-10-de-los-municipios-cuenta-con-un-catastro-urbano.
← 5. El déficit cualitativo de vivienda se refiere a las deficiencias en la calidad de la vivienda, por ejemplo, material (paredes y piso), espacio habitable (hacinamiento) o acceso a servicios (agua potable, alcantarillado y electricidad), mientras que el déficit cuantitativo se refiere a la falta de viviendas adecuadas para satisfacer las necesidades habitacionales de los hogares sin vivienda propia.
← 6. Para más información, véase: https://www.mivivienda.com.pe/PortalWEB/.
← 7. Para más información, véase: https://www.gob.pe/33260-1-que-es-techo-propio.
← 8. Esta iniciativa se está desarrollando con el apoyo del Gobierno de Corea, como parte de su programa "Korea Knowledge Sharing", y el Banco Interamericano de Desarrollo.