Sectoarele clădirilor și transporturilor sunt esențiale pentru provocările cu care se confruntă România în ceea ce privește clima și calitatea aerului. Emisiile din ambele sectoare au crescut în perioada 2008-2021, reprezentând 8 % și, respectiv, 26 % din totalul emisiilor de GES în 2021, și constituie surse majore de poluare atmosferică. Clădirile sunt responsabile pentru 85 % din totalul emisiilor de particule (PM2,5), în timp ce sectorul transporturilor este responsabil pentru 49 % din emisiile de oxizi de azot (NOₓ).
Politica de mediu din România este în mare măsură determinată de UE, atât în ceea ce privește obiectivele, cât și instrumentele de politică. Pachetul „Fit for 55” va remodela în mod semnificativ cadrul politicii climatice a României, revizuind obiectivele și politicile existente și introducând altele noi. Până în prezent, România nu a adoptat măsuri naționale privind calitatea aerului mai stricte sau complementare față de cele stabilite în standardele UE.
Guvernanța politicii climatice și de mediu este împărțită între diferite ministere din România, în timp ce politica fiscală este ancorată în cadrul Ministerului Finanțelor. Compartimentul Taxare Verde din cadrul Ministerului Finanțelor are ca scop coordonarea aspectelor legate de taxele de mediu atât în cadrul Ministerului Finanțelor, cât și între alte ministere. Comitetul Interministerial privind Schimbările Climatice (CISC) oferă principalul mecanism de coordonare privind aspectele generale legate de climă și tranziția energetică la nivel politic. Extinderea coordonării interministeriale și a coordonării cu părțile interesate în ceea ce privește poluarea atmosferică și politica de mediu în sens larg, pe baza modelului CISC, ar putea consolida și mai mult guvernanța de mediu.
Reforma taxelor legate de mediu poate sprijini obiectivele de politică ale României privind mobilizarea veniturilor, promovând în același timp obiectivele de mediu, cu condiția ca acestea să fie concepute cu atenție.
Consumul de energie în clădirile rezidențiale face obiectul accizelor, dar domeniul de aplicare rămâne incomplet, iar cotele de impozitare nu sunt raportate la conținutul de dioxid de carbon sau emisii poluante al diferitelor surse de energie. Nu se aplică nicio taxă explicită pentru dioxid de carbon sau poluanți atmosferici. Noul sistem EU ETS2 va contribui la reflectarea costurilor externe legate de dioxid de carbon, dar nu și a celor legate de poluarea atmosferică. În plus, tratamentul eterogen al TVA-ului aplicat produselor energetice oferă un sprijin implicit combustibililor poluanți.
Consumul de energie în sectorul transportului rutier se supune accizelor, dar cotele nu sunt bine raportate la conținutul de dioxid de carbon al acestora. Nu există o taxă pentru înmatricularea vehiculelor noi. Au fost adoptate reforme ambițioase pentru a ține seamă de poluarea atmosferică pentru anul 2026, atât printr-o nouă taxă pe kilometru pentru camioanele grele, cât și prin modificarea impozitului recurent existent pentru autoturisme.
Revizuirea politicii de impozitare de mediu din România
Acest capitol face un bilanț al cadrului de politică fiscală de mediu al României care reglementează emisiile de GES și poluarea atmosferică. În primul rând, capitolul trece în revistă cadrul juridic care reglementează emisiile de GES și poluarea atmosferică atât la nivelul UE, cât și la nivel național. În al doilea rând, evaluează distribuția responsabilităților între diferitele niveluri ale administrației publice – UE, național, regional și local – în domeniile de politică relevante pentru reducerea emisiilor și controlul poluării atmosferice. În al treilea rând, oferă o imagine de ansamblu asupra taxelor legate de mediu referitoare la emisiile de GES și de poluanți atmosferici în România. Această analiză are scopul de a furniza informații pentru capitolele sectoriale privind clădirile rezidențiale și sectorul transporturilor, oferind o trecere în revistă și o evaluare aprofundată a taxelor legate de mediu, precum și a posibilelor opțiuni de reformă.
Emisiile de GES
În ultimele două decenii, reducerile emisiilor de GES din România au prezentat variații semnificative între sectoare. Emisiile de GES provin atât din surse de ardere a combustibililor, cât și din surse fără ardere, precum procesele industriale, agricultura și gestionarea deșeurilor. În ultimul deceniu, emisiile de GES din România au scăzut modest în sectoarele industriei și deșeurilor (Figura 1.1). În schimb, sectorul producției de energie electrică a înregistrat o reducere semnificativă, emisiile din 2021 ajungând la doar 42,7 % din nivelurile din 2008. În același timp, emisiile de GES din sectoarele transporturilor, clădirilor, agriculturii și silviculturii au crescut considerabil. În timp ce sectorul agriculturii și silviculturii contribuie cu doar 3 % la totalul emisiilor de GES, sectoarele clădirilor și transporturilor reprezintă 8 % și, respectiv, 26 %, evidențiind importanța acestora în profilul de emisii al României.
Mixul energetic al României este diversificat, combustibilii fosili reprezentând o mare parte din aprovizionarea cu energie (IEA, 2024[1]). Consumul final de energie în România este alcătuit din 34,4 % petrol, 26,1 % gaze naturale, 16,2 % energie electrică, 15,5 % biocombustibili și deșeuri, 4,1 % energie termică și 3,4 % cărbune. Ponderea surselor regenerabile, excluzând utilizările tradiționale ale biomasei, reprezintă 23,6 % în 2021, din care o mare parte este reprezentată de energia hidroelectrică (IEA, 2024[1]). Sectoarele cu cel mai mare consum de energie în România sunt sectorul clădirilor rezidențiale (34,8 %) și cel al transporturilor (27,5 %), urmate de sectorul manufacturier (25,4 %).
Notă: Figura exclude emisiile provenite din deșeuri, care reprezintă mai puțin de 1 % din totalul emisiilor de GES în 2021, precum și utilizarea terenurilor, schimbarea destinației terenurilor și silvicultura (LULUCF).
Sursă: Elaborare proprie pe baza datelor Eurostat (2024[2]).
În România, o mare parte din emisiile de GES este reprezentată de dioxidul de carbon (CO₂). Există șapte GES principale care contribuie la schimbările climatice: CO₂, metanul (CH₄), oxidul de azot (N2O), clorofluorocarburile (CFC), hidrofluorocarburile (HFC), perfluorocarburile (PFC), hexafluorura de sulf (SF6) și trifluorura de azot (NF3). Unele GES au un impact mai puternic asupra încălzirii globale decât altele. Pentru a le face comparabile, emisiile de GES pot fi exprimate în echivalent CO₂ (CO₂e), care indică forța radiativă relativă (gradul de încălzire) pe o perioadă de 100 de ani de la eliberarea unei unități de masă de GES în atmosferă, luând CO₂ ca referință. În 2021, emisiile de CO₂ au reprezentat 66,9 % din emisiile de GES din România (Figura 1.2). CH4 reprezintă aproximativ 22,3 % din emisiile în CO₂e, N2O 9,1 % și gazele fluorurate 1,7 %.
Diferitele surse de emisii contribuie la emisiile de diferite GES. În România, agricultura este cea mai mare sursă de emisii de metan (CH₄), urmată de emisiile fugitive provenite din extracția de petrol și gaze, transport și alte procese, inclusiv fracturarea hidraulică. Gestionarea deșeurilor, în special metanul eliberat din depozitele de deșeuri în timpul descompunerii materialelor organice, reprezintă a treia cea mai mare sursă de emisii de metan din România. În cazul N₂O, aproape toate emisiile provin din activități agricole. În schimb, emisiile de CO₂ din România sunt dominate de producția de energie electrică și termică, transportul fiind al doilea factor important care contribuie la acestea (Ritchie, Rosado and Roser, 2020[3]).
2021, procente bazate pe CO₂e
Notă: Figura prezintă ponderea emisiilor de GES, excluzând sectorul utilizării terenurilor, schimbării destinației terenurilor și silviculturii (LULUCF).
Sursă: Elaborare proprie pe baza CCONUSC (2023[4]).
Creșterea concentrațiilor de GES și schimbările climatice rezultate implică costuri economice semnificative și sporesc vulnerabilitatea României la riscurile legate de climă, inclusiv inundații și secetă (OECD, 2024[5]). Emisiile de GES sunt „poluanți care se acumulează în timp în mediu” cu durată lungă de viață, ale căror impacturi asupra climei sunt în mare măsură independente de originea lor geografică. Schimbările climatice intensifică condițiile meteorologice extreme, cum ar fi temperaturile extreme, inundațiile, furtunile, seceta și incendiile forestiere, care pot perturba activitatea economică, afecta securitatea alimentară, pune în pericol viața umană și provoca daune clădirilor și infrastructurii.1 În România, fenomenele meteorologice extreme vor agrava vulnerabilitatea gospodăriilor, în special a celor care locuiesc în locuințe de calitate inferioară. Se estimează că, din 1990, fenomenele meteorologice extreme legate de climă din România au cauzat peste 1.400 de decese și au generat pierderi de peste 19,63 miliarde EUR (AEM, 2023[6]). Deși adaptarea la schimbările climatice este o prioritate politică importantă pentru România, prezentul raport se concentrează mai degrabă pe atenuarea schimbărilor climatice decât pe adaptare.
Poluare atmosferică
Procesele industriale și arderea combustibililor contribuie la poluarea atmosferică la nivel local. Există diverși poluanți atmosferici la nivel local, în special particule (PM), care pot fi emise direct sau formate indirect din reacții atmosferice care implică oxizi de sulf (SOx) și oxizi de azot (NOx). PM constă din PM10, care sunt particule inhalabile cu diametre egale sau mai mici de 10 μm, și PM2,5 care sunt particule fine inhalabile cu diametre de 2,5 μm și mai mici. Spre deosebire de poluanții care se acumulează în timp în mediu, cum ar fi emisiile de GES, care se acumulează în timp în atmosferă, poluanții atmosferici sunt poluanți care sunt eliminați sau absorbiți relativ rapid din mediu. Acest lucru înseamnă că aceștia provoacă daune pe măsură ce sunt produși, astfel încât daunele sunt locale și variază în timp. Poluanții atmosferici pot fi nocivi în sine, dar și prin reacția lor cu apa, oxigenul și alte substanțe chimice din atmosferă, ceea ce poate duce la formarea altor substanțe toxice.
S-a constatat că poluarea atmosferică crește numărul de internări în spital pentru afecțiuni respiratorii și cardiovasculare, precum și numărul de vizite la serviciile de urgență (OMS, 2021[7]). Nivelurile ridicate de poluare contribuie, de asemenea, la un număr mare de decese premature. Dintre poluanții atmosferici, PM2,5 prezintă cel mai mare risc pentru sănătate datorită capacității sale de a pătrunde adânc în plămâni și în fluxul sanguin. NOx, SOx și compușii organici volatili contribuie la smogul urban prin formarea de ozon (O₃), deși au un impact mai puțin pronunțat asupra mortalității decât PM2,5 (Parry et al., 2014[8]).
Poluarea atmosferică reprezintă o provocare majoră pentru sănătate în România. Populația românească este expusă la niveluri de poluare atmosferică deosebit de ridicate în comparație cu alte țări din UE (Figura 1.3, Graficul A). Întreaga populație este expusă la niveluri de poluare atmosferică care depășesc standardele Organizației Mondiale a Sănătății (OMS) de 5 µg/m³ de PM2 (OMS, 2021[7]),5. În 2020, 99,37 % din populația României a fost expusă la poluare peste limita anuală a UE de 10 µg/m³ de PM2,5 (Directiva (UE), 2024/2881[9]), comparativ cu media UE de 64,45 % (Figura 1.3, Graficul B). Poluarea atmosferică contribuie la sute de mii de decese premature anual. În 2024, Agenția Europeană de Mediu (AEM) a estimat că, în România, expunerea la PM2,5 a cauzat 17.950 de decese premature, în timp ce NOx și O₃ au fost responsabile pentru 3.580, respectiv 2.770 de decese (AEM, 2024[10]).
Nivelurile de poluare atmosferică din România sunt asociate cu costuri economice semnificative. Impactul poluării atmosferice asupra spitalizărilor și deceselor premature impune o povară economică substanțială asupra societății românești. În 2019, costurile sociale ale deceselor premature asociate cu poluarea atmosferică2 au fost echivalente cu 8,5 % din PIB, comparativ cu o medie a OCDE de 2,4 % (Figura 1.3 Graficul C). O literatură din ce în ce mai vastă a investigat, de asemenea, impactul poluării atmosferice asupra rezultatelor care nu țin de sănătate, cum ar fi productivitatea redusă a muncii prin zilele de muncă pierdute și impactul său negativ asupra performanței cognitive și a multiplelor forme de luare a deciziilor (Kögel, 2023[11]; Zivin and Neidell, 2018[12]; Aguilar-Gomez et al., 2022[13]). În cele din urmă, aceste costuri se traduc prin impactul negativ asupra creșterii economice a țării. Un studiu al OCDE arată că, în rândul țărilor UE, o creștere cu 1 μg/m3 a concentrației de PM2,5 (sau o creștere de 10 % față de media eșantionului) determină, în medie, o reducere de 0,8 % a PIB-ului real în același an (Dechezleprêtre, Rivers and Stadler, 2019[14]). Aceste canale non-sanitare se adaugă la costul total al poluării atmosferice și sporesc importanța reducerii nivelurilor de poluare atmosferică și a expunerii la aceasta.
Notă: Limita UE pentru PM2,5 se referă la valoarea actualizată care se aplică începând cu anul 2030 astfel cum este prevăzută în (Directiva (UE), 2024/2881[9]). Ghidul OMS privind calitatea aerului se referă la o valoare limită care minimizează impactul negativ al poluării atmosferice asupra sănătății (OMS, 2021[7]).
Sursă: Elaborare proprie pe baza CCONUSC (2020[15]).
Poluarea atmosferică este foarte concentrată în zonele cele mai dens populate din România. Concentrația de poluanți atmosferici este concentrată în zonele cele mai dens populate ale țării, inclusiv București, Cluj-Napoca, Craiova, Pitești și Ploiești (Figura 1.4). Expunerea mai mare la poluare în zonele urbane poate fi explicată prin densitatea mai mare a populației, însoțită de traficul și congestia mai intense, precum și cu încălzirea mai concentrată a spațiilor în comparație cu zonele rurale. În același timp, structura urbană și modelele de dezvoltare spațială ale orașelor sunt importante. Un studiu privind marile zone urbane din Europa arată că orașele fragmentate și intens construite înregistrează concentrații mai ridicate de NO₂ și PM10 și că orașele dens populate suferă de o concentrație mai ridicată de SO2 (Cárdenas Rodríguez, Dupont-Courtade and Oueslati, 2016[16]).
Impactul poluanților atmosferici asupra sănătății și productivității este influențat în plus de factori demografici și de condițiile meteorologice locale. În timp ce o densitate mai mare a populației contribuie la creșterea emisiilor prin activități precum transportul și încălzirea clădirilor, costurile externe ale poluării atmosferice variază, de asemenea, în funcție de locație și de gradul de expunere (Zivin and Neidell, 2012[17]; OECD, 2016[18]). Acest lucru se datorează faptului că expunerea la poluarea atmosferică variază în funcție de caracteristicile locale, cum ar fi densitatea populației, vârsta și prevalența anumitor patologii în rândul populației (interacțiuni cu alți factori legați de sănătatea populației, de exemplu cei legați de alimentație), condițiile meteorologice locale și densitățile existente de poluanți din aer (Hunt et al., 2016[19]). În plus, condițiile meteorologice locale, precum temperatura, precipitațiile, regimul vântului sau stabilitatea atmosferică, vor determina, de asemenea, expunerea populației și, prin urmare, impactul asupra sănătății. De exemplu, dovezile disponibile indică un risc crescut de mortalitate în cazul expunerii combinate la căldură și la concentrații ridicate ale oricăruia dintre cei trei poluanți atmosferici cheie: PM2,5, ozon sau dioxid de azot (Rahman et al., 2022[20]).
Notă: Datele estimează concentrațiile de PM2,5 prin combinarea monitorizării la sol, a datelor satelitare și a modelelor de transport chimic pentru 2022. Densitatea populației se referă la numărul total estimat de persoane pe celulă de grilă la o rezoluție spațială de 0,01◦ × 0,01◦ (celule de aproximativ 1 km × 1 km în România, în funcție de latitudine) și se referă la anul 2020. Densitatea scăzută a populației este indicată prin 1, în timp ce densitatea ridicată a populației este indicată prin 5.
Sursă: Elaborare proprie pe baza lucrării lui Shen et al. (2024[21]) pentru date privind concentrațiile de PM2,5 și WorldPop (2025[22]) pentru date privind densitatea populației.
Deoarece poluarea atmosferică reprezintă o provocare la nivel local, este important să se înțeleagă care segmente ale populației sunt cele mai afectate și de ce. Rezultatele arată că gospodăriile cu venituri reduse sunt expuse la niveluri medii mai ridicate de poluare atmosferică decât grupurile cu venituri ridicate (Banzhaf, Ma and Timmins, 2019[23]; Jbaily et al., 2022[24]; Currie, Voorheis and Walker, 2023[25]; van den Brekel et al., 2024[26]). Aceste inegalități persistă la diferite scări spațiale: țări (Rentschler and Leonova, 2022[27]), regiuni (AEM, 2025[28]), orașe și cartiere. Posibilii factori sunt că gospodăriile cu venituri ridicate dispun, în general, de resursele necesare pentru a locui în zone cu niveluri mai scăzute de poluare atmosferică și cu o calitate generală mai bună a mediului. Veniturile mai mari permit, de asemenea, accesul la locuințe de o calitate superioară, ceea ce poate reduce expunerile la factori de mediu care se datorează atât structurii locuinței (de exemplu, calitatea aerului din interior), cât și amplasării (de exemplu, calitatea aerului în apropierea autostrăzilor) și poate spori accesul la capitalul politic necesar pentru a influența amplasarea surselor de poluare atmosferică (Mohai and Saha, 2015[29]). Aceste studii subliniază importanța pentru factorii de decizie de a lua în considerare expunerea eterogenă la poluanții atmosferici într-o anumită locație. Sunt necesare cercetări suplimentare pentru a explora factorii care stau la baza disparităților observate și pentru a investiga modul în care viitoarele standarde naționale de calitate a aerului ar putea încuraja o realizare mai echitabilă a acestora.
În ultimul deceniu, reducerea poluării atmosferice în România a fost, în general, modestă, cu excepția notabilă a SOx, ceea ce reflectă diferențele dintre sursele de poluanți și prioritățile politice (Figura 1.5). PM2,5 și NOx au înregistrat doar scăderi limitate, ajungând în 2022 la 92 %, respectiv 80 % din nivelurile din 2010, ambii poluanți atmosferici înregistrând chiar o ușoară creștere în ultimii ani. Sursa principală de PM2,5 și PM10 este arderea combustibililor în sectorul clădirilor rezidențiale și comerciale, în timp ce mai mult de jumătate din emisiile de NOx provin din arderea combustibililor în sectorul transporturilor. În schimb, emisiile de SOx au scăzut semnificativ, ajungând la doar 20% din nivelurile din 2010. Sursa principală de SOx este arderea cărbunelui pentru producerea de energie electrică, încălzire și procese industriale. Scăderea bruscă a emisiilor de SOx ar putea fi atribuită în mare parte aderării României la UE în 2007 și aplicării ulterioare a Directivei UE privind instalațiile de ardere de mari dimensiuni (Directiva 2001/80/CE), care impune limite emisiilor de SOx provenite de la instalațiile industriale de mari dimensiuni. Directiva UE privind conținutul de sulf al combustibililor lichizi (Directiva (UE), 2016/802[30]), care stabilește conținutul maxim admis de sulf al păcurei, motorinei, motorinei marine și motorinei marine utilizate în UE, a condus la reduceri suplimentare ale emisiilor de SOx.
Sursă: Elaborare proprie pe baza AEM (2025[31]) .
Poluarea atmosferică și emisiile de GES sunt strâns interconectate, deoarece au surse, sectoare afectate și opțiuni de atenuare comune, dar reducerea uneia nu duce automat la reducerea celeilalte. Schimbările climatice și poluarea atmosferică exterioară interacționează la mai multe niveluri, de la surse comune de emisii și reacții chimice între poluanți până la mecanisme complexe de retroacțiune în cadrul sistemului biofizic și consecințele lor economice mai largi (Lanzi and Dellink, 2019[32]). Creșterea concentrațiilor de GES determină schimbări de temperatură, care, la rândul lor, modifică compoziția chimică a atmosferei, putând agrava poluarea atmosferică și impacturile asupra sănătății și mediului asociate acesteia. În schimb, anumiți poluanți atmosferici pot avea un efect de răcire asupra climei. De exemplu, emisiile de SOₓ contribuie la formarea de particule care reflectă lumina, ceea ce poate compensa parțial încălzirea (Arneth et al., 2009[33]). Înțelegerea acestor interdependențe complexe este esențială pentru elaborarea unor politici integrate care să abordeze în mod eficient atât obiectivele privind calitatea aerului, cât și cele privind clima.
Cadrul legislativ și strategic privind emisiile de GES în România
Politica climatică a României este în mare parte definită la nivelul UE. Tabelul 1.1 oferă o imagine de ansamblu asupra reglementărilor și strategiilor relevante privind emisiile de GES. Tabelul include cadrele juridice sectoriale pentru sursele staționare de emisii, cu accent pe consumul de energie în clădirile rezidențiale, precum și pentru sursele nestaționare de emisii de GES, cu accent pe sectorul transportului rutier. Analiza prezintă actualizările cadrului juridic până în noiembrie 2025.
Notă: Analiza prezintă actualizările cadrului juridic până în noiembrie 2025.
Sursă: Elaborare proprie.
Elementul central al politicii climatice a UE este Pactul verde european. Obiectivul său general este de a atinge neutralitatea climatică în Europa până în 2050, ceea ce necesită emisii nete de GES în toate statele membre ale UE. Atingerea acestui obiectiv implică contribuții din partea tuturor sectoarelor economiei, inclusiv industrie, energie și transporturi. Pentru a transforma neutralitatea emisiilor de dioxid de carbon până în 2050 într-o obligație legală, UE a adoptat Legea europeană a climei la 29 iulie 2021 (Regulamentul UE 2021/1119) (Comisia Europeană, 2021[34]). Legea stabilește, de asemenea, un obiectiv intermediar de reducere a emisiilor nete de GES cu cel puțin 55 % până în 2030, comparativ cu nivelurile din 1990. Aceasta include, de asemenea, un angajament privind emisiile negative de GES după 2050. Legea vizează asigurarea coerenței între politicile UE legate de neutralitatea emisiilor de dioxid de carbon.
Obiectivele de emisii pentru 2030 și 2050 stabilite de Legea europeană a climei sunt obligatorii pentru toate statele membre, inclusiv România, întrucât reglementările UE prevalează asupra legislației naționale. Legea include, de asemenea, mecanisme prin care statele membre își pot monitoriza progresele prin intermediul Planurilor Naționale în domeniul Energiei și Schimbărilor Climatice (PNIESC) și își pot adapta acțiunile în consecință. Progresele sunt evaluate la fiecare cinci ani.
Spre deosebire de multe alte țări din UE, România nu a inclus încă în legislație obiective de reducere a emisiilor de GES la nivelul întregii economía (OECD, 2022[35]). Obiectivele cu caracter juridic obligatoriu joacă un rol crucial în clarificarea obiectivelor de politică și în reducerea incertitudinii pentru întreprinderi și gospodării (Ciminelli and D’Arcangelo, forthcoming[36]). Dovezile din alte țări demonstrează că legile în materie de climă favorizează elaborarea de politici bazate pe date concrete, încurajează dezbaterea publică și mențin accentul pe obiectivele climatice pe termen lung. De asemenea, acestea sporesc responsabilitatea și transparența guvernului. De exemplu, Legea națională a climei din Grecia (2022) constituie documentul-cadru național privind aspectele legate de climă și energie. Aceasta stabilește obiective de reducere a emisiilor naționale de GES cu 55 % până în 2030, cu 80 % până în 2040 și de atingere a unui nivel de emisii nete zero până în 2050. Legea climei definește măsuri-cheie de atenuare, inclusiv oprirea treptată a producției de energie electrică pe bază de lignit până în 2028, și adoptă o abordare sectorială a bugetului pentru emisii de dioxid de carbon pe o perioadă de cinci ani. Prin adoptarea unor măsuri legislative similare, România și-ar putea consolida guvernanța climatică și ar putea accelera tranziția către o economie durabilă, cu emisii reduse de dioxid de carbon (OECD, 2024[5]).
Pentru a îndeplini obiectivele de emisii pentru 2030 și 2050, UE a introdus o serie de propuneri legislative în cadrul pachetului „Fit for 55”. Acest cadru legislativ cuprinzător vizează revizuirea și actualizarea legislației UE, introducând în același timp noi inițiative pentru a asigura alinierea la obiectivele climatice. Figura 1.6 oferă o prezentare generală a Pactului verde european și un extras al măsurilor relevante din cadrul pachetului „Fit for 55”. Elementele-cheie includ revizuirea Sistemului UE de comercializare a cotelor de emisii (EU ETS), introducerea mecanismului UE de ajustare a carbonului la frontieră (CBAM), o posibilă revizuire a Directivei privind impozitarea energiei (ETD), revizuirea Regulamentului privind partajarea eforturilor, revizuirea regulamentului privind autoturismele și autoutilitarele, revizuirea Directivei privind eficiența energetică (EED), revizuirea Directivei privind energia din surse regenerabile (RED II) și revizuirea Directivei privind performanța energetică a clădirilor.
Notă: Măsurile de atenuare a schimbărilor climatice sunt reprezentate cu albastru; măsurile de adaptare la schimbările climatice sunt reprezentate cu portocaliu. Pachetul „Fit for 55” este oserie de propuneri legislative de revizuire a legislației actuale a UE care vizează atenuarea schimbărilor climatice. Lista propunerilor nu este exhaustivă, darse concentrează pe domeniile relevante pentru raport.
Sursă: Elaborare proprie pe baza CCONUSC (2023[37]).
În centrul pachetului „Fit for 55” se află o reformă cuprinzătoare a actualului sistem UE de comercializare a cotelor de emisii (EU ETS) (Directiva (UE) 2023/959), care se aplică tuturor statelor membre:
Obiectiv de reducere majorat: Obiectivul de reducere a emisiilor pentru sectoarele care intră sub incidența ETS este majorat de la 43 % la 61 % până în 2030, comparativ cu nivelurile din 2005.
Revizuirea alocării cotelor: Alocările gratuite sunt revizuite pentru a stimula și mai mult tehnologiile cu emisii reduse de dioxid de carbon.
Consolidarea rezervei pentru stabilitatea pieței (RSP): Mecanismul RSP, care abordează surplusul de certificate de emisii înregistrat începând cu 2009, va fi consolidat.
Extinderea la noi sectoare: ETS se va extinde pentru a include activitățile maritime pentru navele cu un tonaj brut de peste 5.000 de tone care călătoresc în interiorul UE sau care sunt acostate în porturile UE. Un ETS separat (ETS2) va trece în revistă emisiile provenite din combustibilii utilizați în transportul rutier, clădiri și sectoare suplimentare, în principal industria mică care nu intră sub incidența actualului ETS al UE (pentru o descriere detaliată a ETS2, a se vedea secțiunea 4.1.).
Comisia Europeană a introdus, de asemenea, un mecanism de ajustare a carbonului la frontieră (CBAM) ca parte a pachetului „Fit for 55” (Regulamentul (UE) 2023/956), care prevede stabilirea prețului emisiilor încorporate în anumite produse. CBAM are ca scop stabilirea tarifelor pentru conținutul de dioxid de carbon al importurilor în sectoare specifice, pentru a răspunde preocupărilor legate de competitivitate ale industriilor supuse unor costuri ridicate pentru emisii de dioxid de carbon și pentru a preveni scurgerile de dioxid de carbon. CBAM urmează să fie lansat în 2026, după o perioadă de raportare tranzitorie cuprinsă între 2023 și 2025 (OECD, în curs de elaborare[38]).
O propunere de revizuire a Directivei privind impozitarea energiei (ETD) (2003/96/CE) are ca scop alinierea impozitării energiei la obiectivele Pactului verde european (Comisia Europeană, 2021). Implementată inițial în 2003, ETD stabilește cote minime ale accizelor pentru produsele energetice utilizate ca combustibili pentru motoare și încălzire, precum și pentru energie electrică. Comisia propune o nouă structură a cotelor minime de impozitare a vectorilor energetici, bazată pe conținutul lor energetic și performanța de mediu, în loc să se impoziteze exclusiv volumul acestora. ETD revizuită propune, de asemenea, o bază de impozitare mai largă, care să includă produse suplimentare (de exemplu, procesele mineralogice) și eliminarea anumitor scutiri (de exemplu, kerosenul utilizat în aviație și petrolul greu în transportul maritim) (Comisia Europeană, 2021[39]). Cotele reduse se vor aplica în continuare energiei electrice din surse regenerabile și anumitor sectoare, cum ar fi agricultura. În noiembrie 2025, un text de compromis elaborat de Președinția daneză a Consiliului nu a obținut sprijinul unanim al statelor membre (Consiliul Europei, 2025[40]).
Pe lângă politicile de stabilire a prețurilor, pachetul „Fit for 55” include, de asemenea, o revizuire a Regulamentului privind partajarea eforturilor, care definește obiective naționale obligatorii de reducere a emisiilor de GES pentru sectoarele care nu intră sub incidența EU ETS (Regulamentul (UE) 2023/857). Sectoarele vizate includ transporturile (cu excepția aviației și a navigației internaționale), clădirile, agricultura (cu excepția emisiilor și a absorbțiilor provenite din activitățile LULUCF), industria mică și deșeurile, care, împreună, reprezintă aproape 60 % din totalul emisiilor UE. Obiectivele sunt diferențiate în funcție de PIB-ul pe cap de locuitor, reflectând capacitățile naționale variabile. Revizuirea majorează obiectivul de reducere la nivelul UE de la 30 % la 40 % până în 2030, comparativ cu nivelurile din 2005. Pentru a asigura echitatea, obiectivele se bazează pe PIB-ul pe cap de locuitor și sunt ajustate în funcție de eficiența costurilor pentru statele membre cu curbe ridicate de costuri marginale de reducere a emisiilor. În sectoarele vizate, obiectivul de reducere al României crește de la 2 % la 12,7 % până în 2030 față de nivelurile din 2005, în timp ce țările cu venituri ridicate, precum Germania, Danemarca, Finlanda și Suedia, se confruntă cu obiective de până la 50 %. Regulamentul stabilește, de asemenea, limite anuale de emisii pentru perioada 2021-2030, cu o alocare descrescătoare a cotelor de emisii pe an. Mecanismele de flexibilitate, precum tranzacționarea, împrumutul și raportarea cotelor de emisii, sprijină conformitatea și rentabilitatea. Acest obiectiv obligatoriu este mult mai ambițios și va necesita politici cuprinzătoare pentru a putea fi atins (Figura 1.7).
Milioane de tone de CO₂ echivalent (Mt CO₂e), România
Sursă: AEM, „Emisiile de gaze cu efect de seră în temeiul Deciziei privind partajarea eforturilor”, AEM Datahub (bază de date); OCDE, „Emisii atmosferice – Inventarele emisiilor de gaze cu efect de seră”, Statisticile de mediu ale OCDE (bază de date).
Pactul verde european și Legea europeană a climei revizuiesc, de asemenea, cadrele sectoriale, cum ar fi cel pentru sectorul clădirilor. În acest context, cadrul UE pentru decarbonizarea clădirilor se bazează pe trei piloni legislativi suplimentari: Directiva privind performanța energetică a clădirilor (EPBD, UE/2024/1275), Directiva privind energia din surse regenerabile (RED III, Directiva UE/2023/2413) și Directiva privind eficiența energetică (EED, Directiva UE/2023/1791) (Figura 1.8). În calitate de stat membru al UE, România are obligația de a transpune și de a pune în aplicare acest pachet legislativ în legislația națională, respectând în același timp obiectivele și politicile obligatorii la nivelul UE.
Sursă: Autori, pe baza evaluării de impact a Comisiei Europene privind EPBD. Politicile UE, precum Directiva privind proiectarea ecologică și EU ETS2, sunt discutate în secțiunea respectivă.
EPBD revizuită (EU/2024/1275) este actul legislativ principal pentru armonizarea standardelor privind clădirile durabile în întreaga UE. EPBD vizează realizarea unui fond de clădiri complet decarbonizat până în 2050, prin promovarea unor îmbunătățiri semnificative ale eficienței clădirilor, reducerea emisiilor de GES și sprijinirea tranziției către un mediu construit mai durabil. În conformitate cu noua EPBD, statele membre trebuie să își elaboreze planurile naționale de renovare a clădirilor (art. 3 UE/2024/1275). Planurile naționale de renovare a clădirilor vor înlocui strategiile naționale de renovare pe termen lung (STRL), pe care statele membre erau obligate să le prezinte începând din 2014. Planurile vor asigura renovarea fondului național de clădiri într-un fond de clădiri cu eficiență energetică ridicată și decarbonizat până în 2050. Spre deosebire de STRL anterioare, Planul național de renovare a clădirilor impune nu numai prezentarea unei foi de parcurs cu obiective stabilite la nivel național, ci și o prezentare generală a politicilor și măsurilor planificate. Fiecare stat membru trebuie să adopte o traiectorie națională pentru a reduce consumul mediu de energie primară al clădirilor rezidențiale cu 16 % până în 2030 și cu 20–22 % până în 2035. Cel puțin 55 % din aceste reduceri trebuie să provină din renovarea clădirilor cu cele mai slabe performanțe.3 În cele din urmă, directiva stabilește obiectivul ca toate clădirile noi să fie clădiri cu emisii zero. Această cerință se va aplica începând cu 2028 pentru clădirile aflate în proprietate publică și cu 2030 pentru toate celelalte clădiri noi, cu posibile excepții.
Deși transpunerea directivei EPBD revizuite în legislația națională este încă în curs, România a stabilit cadrul legislativ național pentru EPBD în Legea 372/2005. Acest cadru juridic este în vigoare din 2007 și a suferit mai multe modificări pentru a fi în concordanță cu reformările succesive ale directivei UE pentru performanța energetică a clădirilor de-a lungul anilor. Legea stabilește cadrul general pentru cerințele minime de performanță energetică, precum și pentru sistemele de certificare și inspecție a clădirilor, inclusiv pentru renovări. Metodologia de calcul al performanței energetice a clădirilor (Mc-001-2022) a intrat în vigoare în ianuarie 2023.
Directiva privind energia din surse regenerabile (RED III, Directiva revizuită UE/2023/2413) stabilește obiective obligatorii privind ponderea energiei din surse regenerabile în mixul energetic al UE, având ca scop promovarea utilizării resurselor regenerabile în toate sectoarele. RED III revizuită a intrat în vigoare în 2023, cu obiectivul de a crește ponderea energiei din surse regenerabile în mixul energetic global al UE la 42,5 % până în 2030, cu o ajustare care vizează o pondere totală de 45 %. Aceasta introduce măsuri de simplificare a procedurilor administrative pentru proiectele de energie din surse regenerabile, încurajează integrarea energiei din surse regenerabile în sectoarele de încălzire, răcire și transport și sprijină dezvoltarea combustibililor regenerabili.
Pentru sectorul clădirilor, RED III stabilește o țintă de 49 % pentru ponderea energiei din surse regenerabile până în 2030. De asemenea, prevede ținte pentru o creștere treptată a încălzirii și răcirii din surse regenerabile, cu o creștere obligatorie de 0,8 % pe an până în 2026 la nivel național și de 1,1 % în perioada 2026-2030. În cadrul planurilor naționale integrate în domeniul energiei și schimbărilor climatice, statele membre trebuie să specifice modul în care vor atinge obiectivele RED III în contextul lor național. În Planul Național Integrat în domeniul Energiei și Schimbărilor Climatice (PNIESC) revizuit al României, țara stabilește un obiectiv privind energia din surse regenerabile sub cerința obligatorie din punct de vedere juridic a UE. Obiectivul național privind ponderea energiei din surse regenerabile în consumul final brut de energie până în 2030 este de 38,3 %. Acest lucru poate întârzia transformarea energetică a României și poate împiedica progresul către îndeplinirea obiectivului obligatoriu al UE.
România a transpus RED prin Ordonanța de urgență nr. 59/2025. Autorității Naționale de Reglementare în Domeniul Energiei (ANRE) i s-au atribuit sarcini de implementare a anumitor aspecte. De exemplu, ANRE trebuie să asigure un cadru favorabil pentru promovarea și facilitarea dezvoltării certificatelor de energie din surse regenerabile (certificatelor verzi) și i s-a atribuit responsabilitatea de a împărtăși, împreună cu autoritățile locale de administrație publică, informații adecvate, programe de orientare sau de formare, pentru a informa cetățenii cu privire la avantajele și aspectele practice ale utilizării energiei din surse regenerabile. Detaliile cadrului de punere în aplicare trebuie să se concretizeze prin politici și măsuri concrete (REScoop.EU, 2025[41]).
Eficiența energetică este una dintre ambițiile cheie ale UE în domeniul politicii energetice („principiul energiei pe primul loc”). Directiva privind eficiența energetică a fost revizuită în cadrul pachetului „Fit for 55” și impune o reducere colectivă a consumului de energie cu 11,7 % la nivelul UE (Directiva (UE) 2023/1791). Directiva privind eficiența energetică conține obiective privind renovarea clădirilor în scopul eficienței energetice, oferă sprijin pentru locuințele sociale și crește cerințele de eficiență energetică în ceea ce privește încălzirea și răcirea, precum și încălzirea centralizată. În plus față de EED revizuită, Comisia Europeană a publicat o nouă inițiativă, „Renovation Wave”, care vizează dublarea ratei de renovare a clădirilor până în 2030.
România nu a transpus încă Directiva privind eficiența energetică în forma ei revizuită. Prin Legea nr. 121/2014 s-a înființat Direcția de Eficiență Energetică în cadrul Ministerului Energiei, responsabilă de politica de eficiență energetică, legislația secundară, monitorizarea obiectivelor, precum și certificarea și supravegherea auditorilor și managerilor energetici. Legea stabilește un cadru de reglementare pentru auditurile energetice, inclusiv cerințe obligatorii pentru anumite clădiri și întreprinderi, și impune autorităților locale obligații de raportare anuală privind consumul de energie al clădirilor publice. România face în prezent obiectul unei proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor inițiate de Comisia Europeană pentru necomunicarea transpunerii complete a Directivei privind eficiența energetică reformate.
Pentru sectorul transporturilor, pe lângă Directiva privind eficiența energetică, Regulamentul (UE) 2019/631 stabilește standarde de emisii de CO₂ la nivel de flotă pentru autoturismele noi și vehiculele utilitare ușoare. Revizuirile propuse majorează obiectivele de reducere la 55 % pentru autoturisme și la 50 % pentru autoutilitare până în 2030, fiind necesară neutralitatea completă a emisiilor până în 2035. Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi completează aceste măsuri prin asigurarea unei infrastructuri adecvate de încărcare și realimentare pentru vehiculele cu emisii zero.
În plus, modificarea Directivei „Eurovigneta” din 2022 a stabilit reforme esențiale privind tarifarea traficului de camioane, în funcție de emisiile de CO₂ și de poluanții atmosferici generați de acestea. Directiva stabilește norme privind taxarea camioanelor grele de peste 3,5 tone pe autostrăzi și drumuri naționale din rețeaua TEN-T. S-a introdus treptat diferențierea graduală a taxelor de drum (taxe calculate în funcție de distanța parcursă) sau a vinietei (taxe de acces calculate în funcție de perioadă), în funcție de standardul Euro, congestie, poluare atmosferică și zgomot. Directiva a recomandat, de asemenea, cu tărie utilizarea veniturilor pentru transport durabil și îmbunătățiri ale infrastructurii. Cea mai recentă revizuire a directivei din 2022 (Parlamentul European, 2022[42]) a instituit o ajustare obligatorie în funcție de nivelul de CO₂ începând cu martie 2024 și în funcție de nivelul de poluare atmosferică și de zgomot începând cu martie 2026 pentru țările cu taxare în funcție de distanța parcursă. În plus, țările cu taxare pe bază de vinietă vor trebui să treacă la taxele de drum calculate în funcție de distanța parcursă până în martie 2030. În cele din urmă, tarifarea camioanelor grele între 3,5 și 12 tone a devenit obligatorie începând cu martie 2027.
În temeiul CCONUSC și al Acordului de la Paris, UE prezintă o contribuție colectivă determinată la nivel național (NDC) care cuprinde toate statele sale membre, inclusiv România. Pe lângă NDC supranațională, statele membre ale UE au obligația de a elabora strategii naționale pe termen lung (SNTL) pentru a atinge emisii nete zero până în 2050 și Planuri Naționale Integrate în domeniul Energiei și Schimbărilor Climatice (PNIESC), care conțin instrumentele necesare pentru punerea în aplicare a strategiei (Regulamentul (UE) 2018/1999 al Parlamentului European).
Tabelul 1.2 oferă o imagine de ansamblu asupra diferitelor obiective și etape importante de atenuare a schimbărilor climatice în România. Spre deosebire de obiectivul din Regulamentul privind partajarea eforturilor și de Regulamentul UE privind sistemul de comercializare a cotelor de emisii (EU ETS), obiectivele din cadrul SNTL (Guvernul României, 2023[43]) și din PNIESC nu sunt obligatorii din punct de vedere juridic.
Notă: LULUCF se referă la utilizarea terenurilor, schimbarea destinației terenurilor și silvicultură.
Sursă: Pe baza Planului Național Integrat în domeniul Energiei și Schimbărilor Climatice actualizat final (2024[43]), a Regulamentului UE privind partajarea eforturilor (UE 2023/857), a revizuirii EU ETS (Directiva (UE) 2023/959) și a Regulamentului LULUCF (UE 2023/839).
În calitate de stat membru al UE eligibil pentru fonduri structurale și de coeziune ale UE, România are obligația de a elabora un Master Plan General de Transport (MPGT) ca o condiție prealabilă pentru accesarea finanțării pentru infrastructura de transport. MPGT-ul este o foaie de parcurs strategică care prezintă obiectivele pe termen lung pentru sistemele naționale de transport, orizontul actual de planificare extinzându-se până în 2030. Elaborarea MPGT-urilor este o condiție obligatorie pentru accesarea finanțării UE. MPGT-ul României a fost adoptat în septembrie 2014 (Guvernul României și Ministerul Transporturilor, 2014[44]). Obiectivele strategice pentru sectorul rutier au fost identificate ca fiind:
Îmbunătățirea mobilității populației și a traficului de marfă de-a lungul Rețelei Transeuropene de Transport (TEN-T Core)4 și a rețelei globale prin execuția unei rețele de autostrăzi și drumuri expres;
Asigurarea accesibilității populației și a mediului de afaceri la rețeaua TEN-T Core și la rețeaua globală prin realizarea coridoarelor naționale de conectivitate;
Asigurarea unei rețele de transport rutier sigure și operaționale, care să contribuie la reducerea numărului de accidente rutiere, precum și la reducerea duratei călătoriilor;
Asigurarea accesibilității internaționale prin conectarea cu țările vecine; și
Asigurarea unei rețele de transport ecologice prin implementarea unor scheme de ocolire.
În urma pandemiei de COVID-19, statele membre ale UE au fost nevoite să prezinte planuri naționale de redresare și reziliență (PNRR) pentru a beneficia de sprijin sub formă de granturi și împrumuturi din partea Mecanismului de redresare și reziliență (MRR) pentru perioada 2021–2026. Aceste PNRR-uri includ obiective, etape importante și necesități de investiții. PNRR-ul României (Ministerul Investițiilor și Fondurilor Europene, 2021[45]), aprobat de Consiliu în decembrie 2023, se ridică la 28,5 miliarde EUR. În cadrul PNRR-ului României, aproximativ jumătate din finanțarea țării prin MRR (16,3 miliarde EUR) a fost dedicată măsurilor de sprijinire a tranziției verzi (Darvas, 2023[46]). Fondurile rămase sunt alocate inițiativelor menite să stimuleze dezvoltarea socială, economică și instituțională și să promoveze tranziția digitală. În secțiunea PNRR privind transportul durabil, decarbonizarea și siguranța rutieră (Tabelul 1.3), unul dintre obiective menționează în mod specific adoptarea legislației privind un sistem de taxare rutieră în funcție de distanța parcursă pentru vehiculele grele de marfă și creșterea impozitelor pe proprietate pentru vehiculele de pasageri cele mai poluante (autoturisme, autobuze, autocare) până în trimestrul al doilea al anului 2023. A fost adoptată o taxă rutieră pentru camioanele grele și o reformă a impozitului anual pe autovehicule pentru autoturisme, ambele incluzând nivelurile de poluare ca parametri, urmând a intra în vigoare în 2026 (Parlamentul României, 2023[47]).
Obiective selectate din secțiunile R1. Transport durabil, decarbonizare și siguranță rutieră – și R1. Infrastructura și gestionarea feroviară
Notă: Obiective selectate care vizează vehiculele personale.
Sursă: PNRR actualizat, decembrie 2023.
Administrațiile locale depun eforturi din ce în ce mai mari pentru a elabora planuri de acțiune axate pe climă. De exemplu, municipalitățile din Cluj-Napoca și Suceava, împreună cu unitatea administrativă Sectorul 2 din București, lucrează activ la planurile lor de acțiune pentru neutralitate climatică în cadrul inițiativei emblematice a Comisiei Europene, „100 de orașe neutre din punct de vedere climatic și inteligente”, care are scopul să ajute orașele să atingă neutralitatea climatică până în 2030. În plus, alte municipalități s-au alăturat Pactului global al primarilor pentru climă și energie, o coaliție globală de orașe angajate în reducerea emisiilor de GES și în consolidarea rezilienței la impacturile schimbărilor climatice. Aceste eforturi subliniază rolul tot mai important al administrațiilor locale în abordarea provocărilor climatice și în contribuția la obiectivele climatice naționale și la nivelul UE.
Cadrul strategic și legislativ privind poluarea atmosferică în România
Cadrul strategic al României este determinat în mare măsură de politica UE. Obiectivul de poluare zero pentru Europa a fost anunțat în cadrul Pactului verde european și face parte din strategia Comisiei Europene de punere în aplicare a agendei Obiectivelor de Dezvoltare Durabilă ale Națiunilor Unite. Cadrul strategic al UE este prezentat în Planul de acțiune „Zero poluare” (Comisia Europeană, 2021[48]). UE își propune să reducă cu peste 55 % decesele premature cauzate de poluarea atmosferică până în 2030. În conformitate cu viziunea „zero poluare” pentru 2050, poluarea aerului, apei și solului ar trebui redusă la niveluri care să nu mai fie dăunătoare pentru sănătate și ecosistemele naturale. La nivel național, prioritățile de politică din România sunt stabilite în Legea nr. 104/2011 privind calitatea aerului, care prevede obiective de calitate a aerului înconjurător pentru prevenirea și reducerea efectelor nocive asupra sănătății umane și a mediului.
Cadrul legislativ al României privind standardele de calitate a aerului se bazează pe cei trei piloni ai politicii UE privind poluarea atmosferică. Până în prezent, România nu a adoptat măsuri naționale privind calitatea aerului mai stricte sau complementare față de cele stabilite în standardele UE. Figura 1.9 oferă o imagine de ansamblu asupra legislației relevante a UE, care include Directiva privind calitatea aerului înconjurător (AAQ), Directiva privind angajamentele naționale de reducere a emisiilor (NEC) și standardele de emisii specifice sectorului. Directiva privind calitatea aerului înconjurător stabilește valori limită pentru principalii poluanți atmosferici, fie pe o bază zilnică, fie anuală, în timp ce Directiva NEC și standardele de emisii specifice sectorului se concentrează pe stabilirea angajamentelor naționale de reducere sau a limitelor de emisii pentru poluanți, tehnologii sau emițători specifici.
Notă: Standardele de emisii specifice surselor se referă doar la exemple și nu au scopul de a oferi o listă exhaustivă.
Sursă: Elaborare proprie pe baza datelor Comisiei Europene (2024[49]).
Directiva privind calitatea aerului înconjurător (AAQ) stabilește valori-țintă menite să asigure protecția efectivă a sănătății umane și a ecosistemelor împotriva poluării atmosferice dăunătoare. Valorile-limită pentru PM₂,₅, PM₁₀, NO₂ și SO₂ au fost adoptate inițial în temeiul Directivei 2008/50/CE și revizuite ulterior prin Directiva (UE) 2024/2881. Tabelul 1.4 oferă o imagine de ansamblu asupra valorilor limită aplicabile până în 2030, a obiectivelor nou stabilite pentru 2030 și a alinierii acestora la Ghidurile OMS privind calitatea aerului. Deși valorile limită anuale revizuite rămân peste recomandările OMS, ele reprezintă o reducere semnificativă în comparație cu pragurile anterioare. Statele membre ale UE își păstrează flexibilitatea de a stabili măsuri de politică adecvate pentru atingerea acestor obiective.
Sursă: Valori-țintă revizuite (atât pentru expunerea pe termen lung, cât și pentru cea pe termen scurt): Document de lucru al serviciilor Comisiei – Raport privind evaluarea impactului – SWD/2022/545 final – și rezumatul executiv corespunzător – SWD/2022/345 final.
România și-a armonizat legislația națională la cadrul UE privind calitatea aerului prin transpunerea dispozițiilor Directivei privind calitatea aerului înconjurător în legislația națională. Directiva din 2008 a fost încorporată în legislația națională prin Legea nr. 104/2011 din 15 iunie 2011, care reglementează calitatea aerului înconjurător, și prin Decizia Guvernului nr. 257 din 15 aprilie 2015, care stabilește metodologia de elaborare a planurilor privind calitatea aerului, a planurilor de acțiune pe termen scurt și a strategiilor de menținere a calității aerului.
În ciuda progreselor semnificative înregistrate în temeiul Directivei privind calitatea aerului înconjurător, nivelurile de poluare atmosferică din România rămân considerabil peste limitele revizuite ale UE. Figura 1.10 ilustrează concentrațiile medii anuale de PM2.5 și distribuția populației în regiunile României în 2010 și 2022, evidențiind faptul că nivelurile de PM2.5 depășesc pragurile revizuite ale UE în toate regiunile.
Sursă: Elaborare proprie pe baza datelor privind expunerea la poluare atmosferică din statisticile OCDE.
România a făcut obiectul unei acțiuni în justiție la Curtea de Justiție a Uniunii Europene (CJUE) din cauza nerespectării sistematice și continue a Directivei privind calitatea aerului înconjurător, în urma mai multor proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor inițiate de Comisia Europeană. În cauza C-638/18, CJUE a hotărât că România nu a respectat valoarea limită zilnică pentru PM10 în București. În plus, Bucureștiul face în continuare obiectul unei proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor pentru nerespectarea valorilor limită pentru NO₂ și pentru neimplementarea unei monitorizări adecvate a calității aerului, astfel cum prevede Directiva privind calitatea aerului înconjurător.
Directiva privind plafoanele naționale de emisie (NEC) constituie al doilea pilon al legislației europene privind poluarea atmosferică, stabilind angajamente obligatorii pentru statele membre de a reduce emisiile de poluanți atmosferici cheie. Comisia Europeană a adoptat Directiva (UE) 2016/2284, cu obiectivul de a reduce emisiile naționale de poluanți atmosferici specifici. Această directivă modifică Directiva 2003/35/CE și revizuiește Directiva 2001/81/CE, extinzând cadrul NEC cu angajamente actualizate pentru perioada 2020–2029 și obiective noi, mai ambițioase, începând cu 2030. Directiva stabilește obiective de reducere pentru cinci poluanți cheie: SO2, NOx, NMVOCs, amoniac (NH₃), și PM2.5. Tabelul 1.5 prezintă angajamentele naționale ale României de reducere a emisiilor în conformitate cu actuala Directivă NEC.
Comparativ cu nivelurile din 2005
Sursă: Elaborare proprie pe baza datelor Comisiei Europene (2016[50]).
În conformitate cu Directiva NEC, statele membre sunt obligate să prezinte rapoarte anuale privind progresele înregistrate în îndeplinirea acestor obiective (Comisia Europeană, 2016[51]). În cadrul Programului național de control al poluării atmosferice (NAPCP), statele membre prezintă măsurile și strategiile politice necesare pentru atingerea acestor obiective. Aceste programe sunt supuse unor revizuiri pentru a evalua conformitatea actuală, precum și conformitatea preconizată în baza măsurilor actuale. În România, prin Decizia nr. 119 din 8 februarie 2023 se aprobă Programul național de control al poluării atmosferice.
Având în vedere traiectoria actuală, atingerea obiectivelor României de reducere a emisiilor pentru 2030 pentru NOx și PM2,5 pare ambițioasă, necesitând ajustări substanțiale ale politicilor și eforturi intensificate. Figura 1.11 ilustrează tendințele poluării atmosferice pentru NOx și PM2,5, arătând reduceri generale modeste ale emisiilor. Cu toate acestea, cele mai recente date indică o inversare a progresului, emisiile atât de NOx, cât și de PM2,5 înregistrând o creștere în ultimul an observat. Reducerile modeste, precum și tendința recentă ridică îngrijorări cu privire la fezabilitatea îndeplinirii obiectivelor de reducere pentru 2030, reflectate și în Revizuirea Programului Național de Control al Poluării Atmosferice (Ricardo, 2023[52]). Pentru a atinge aceste obiective, ar fi necesare eforturi politice semnificative sub forma unui pachet de politici cuprinzător, incluzând măsuri dincolo de impozitare. O discuție aprofundată privind potențialele răspunsuri politice este prezentată în capitolele sectoriale.
Sursă: Elaborare proprie pe baza datelor Agenției Europene de Mediu (2025[31]).
Al treilea pilon al politicii UE privind poluarea atmosferică constă în standarde de emisii specifice surselor. Acestea se bazează pe dispoziții specifice din diferite directive aplicabile unor sectoare diferite. Următoarele directive sunt exemple relevante pentru domeniul de aplicare sectorial al prezentei analize, concentrându-se pe sectorul transporturilor și al clădirilor. Secțiunea următoare prezintă exemple de standarde de emisii specifice surselor.
Emisiile staționare provenite de la instalațiile industriale sunt reglementate printr-un cadru cuprinzător de directive adaptate la diferite dimensiuni ale instalațiilor de ardere. Directiva privind emisiile industriale (IED) (Directiva 2010/75/UE) se aplică instalațiilor de ardere de mari dimensiuni (>50 MWth), asigurând standarde stricte de performanță de mediu. Directiva privind instalațiile de ardere de dimensiuni medii (MCP) (Directiva (UE) 2015/2193) reglementează instalațiile de dimensiuni medii (1–50 MWth), abordând emisiile provenite de la instalațiile industriale și de producere a energiei de dimensiuni mai mici. În același timp, Directiva privind proiectarea ecologică (Directiva 2009/125/CE) stabilește limite de emisii pentru aparatele de mici dimensiuni, cum ar fi încălzitoarele și cazanele (<1 MWth), concentrându-se pe îmbunătățirea eficienței energetice și reducerea impactului asupra mediului.
Sectorul transporturilor este reglementat printr-o combinație de standarde privind emisiile vehiculelor (EURO) și reglementări privind calitatea combustibililor. Directiva UE 2007/46/CE oferă un cadru cuprinzător pentru omologarea autovehiculelor, a remorcilor și a componentelor acestora, asigurându-se că acestea respectă standardele UE de mediu și de siguranță înainte de a intra pe piață. În plus, Regulamentul (CE) nr. 715/2007 reglementează omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenite de la vehiculele ușoare de pasageri și comerciale (Euro 5 și Euro 6) și impune accesul la informații privind repararea și întreținerea vehiculelor. În România, Legea nr. 289/2009 a transpus Directiva 2007/46/CE în legislația națională, aliniind procedurile de omologare de tip a vehiculelor la standardele UE. Această lege asigură că toate vehiculele înmatriculate în România respectă limitele de emisii Euro 5 și Euro 6 și a introdus mecanisme de verificare a cerințelor de mediu și siguranță înainte de înmatriculare.
Directiva privind calitatea combustibililor (Directiva 98/70/CE) stabilește cerințe minime de calitate pentru benzină, motorină și biocombustibili utilizați în transportul rutier, precum și pentru motorină destinată utilajelor mobile fără destinație rutieră. Această directivă stabilește standarde stricte de calitate a combustibililor pentru a atenua riscurile pentru mediu și sănătate prin limitarea emisiilor atmosferice nocive, precum sulf și plumb, și prin reglementarea conținutului de biocombustibili din benzină și motorină. În plus, aceasta impune României să monitorizeze și să raporteze anual calitatea și volumele de combustibil. Limitele de poluanți au fost înăsprite treptat prin modificări (Directiva 2003/17/CE și Directiva 2009/30/CE).
Această secțiune prezintă responsabilitățile legate de emisiile de GES și de poluarea atmosferică la toate nivelurile administrației publice din România. Emisiile sunt împărțite în emisii provenite de la surse staționare și emisii provenite de la surse nestaționare (a se vedea definițiile din secțiunea anterioară). În ceea ce privește sursele staționare, analiza se va concentra pe consumul de energie în clădirile rezidențiale. În ceea ce privește sursele nestaționare, analiza se concentrează pe transportul rutier și, în special, pe vehiculele personale (adică vehiculele destinate persoanelor fizice, fără scop comercial).
Surse staționare: Consumul de energie în clădirile rezidențiale
Această secțiune prezintă responsabilitățile fiecărui nivel de guvernare în ceea ce privește emisiile de GES și de poluanți atmosferici provenite din surse staționare, concentrându-se pe emisiile generate de consumul de energie în clădirile rezidențiale. Responsabilitățile sunt identificate prin examinarea responsabilităților fiecărui nivel de guvernare.
În domeniile de mediu ale atenuării schimbărilor climatice și ale poluării atmosferice, responsabilitățile sunt competențe partajate între UE și statele sale membre, astfel cum se prevede la articolul 4 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE). Articolele 11 și 191-193 din TFUE stabilesc rolul UE în diverse domenii, inclusiv poluarea atmosferică și a apei, gestionarea deșeurilor și schimbările climatice, toate având ca scop promovarea dezvoltării durabile. Acțiunea UE este limitată de principiul subsidiarității și de cerința unanimității în cadrul Consiliului pentru chestiuni specifice, cum ar fi politicile fiscale, amenajarea teritoriului urban și rural, utilizarea terenurilor, gestionarea resurselor de apă și opțiunile energetice (articolul 192 din TFUE). Statele membre își păstrează dreptul de a adopta măsuri de protecție mai stricte decât cele stabilite în cadrul politicilor UE, cu condiția ca acestea să fie în conformitate cu tratatul și să fie notificate Comisiei Europene (articolul 193 din TFUE).
Politica energetică a UE este prevăzută la articolul 194 din TFUE, care include asigurarea funcționării Uniunii Energetice, garantarea aprovizionării cu energie în cadrul Uniunii, promovarea eficienței energetice și a dezvoltării energiei din surse regenerabile, precum și promovarea interconectării rețelelor energetice. Măsurile pentru atingerea acestor obiective trebuie elaborate în consultare cu Comitetul Economic și Social și cu Comitetul Regiunilor. Cu toate acestea, politica energetică a UE respectă suveranitatea statelor membre asupra surselor lor de energie și asupra structurii generale a aprovizionării lor cu energie, astfel cum se specifică la articolul 194 din TFUE. În plus, orice măsuri fiscale în acest domeniu necesită unanimitate în cadrul Consiliului.
La nivel național, Constituția României oferă cadrul general pentru organizarea și funcționarea administrației publice, responsabilitățile specifice pentru sectoarele de mediu și energie fiind detaliate în legislația specifică fiecărui sector. Tabelul 1.6 oferă o imagine de ansamblu asupra responsabilităților legate de utilizarea energiei în clădiri la toate nivelurile administrației publice. Structura administrativă care pune în aplicare politicile naționale de atenuare a schimbărilor climatice și de mediu este formată din mai multe ministere și instituții cu diverse responsabilități.
Sursă: Elaborare proprie pe baza următoarelor surse. Pentru Ministerul Mediului, Apelor și Pădurilor, informațiile se bazează pe Decizia nr. 43/2020 a Guvernului României privind organizarea și funcționarea Ministerului Mediului, Apelor și Pădurilor, publicată în Monitorul Oficial al României, nr. 55, din 28 ianuarie 2020. Pentru Administrația Fondului de Mediu, informațiile se bazează pe Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 196/2005 privind Fondul de Mediu, aprobată cu modificări și completări prin Legea nr. 105/2006.
În România, Ministerul Mediului, Apelor și Pădurilor este autoritatea națională responsabilă de politicile de mediu și de cele climatice. Ministerul are atribuții în stabilirea politicii naționale de mediu, elaborarea cadrelor de reglementare și coordonarea alinierii la obiectivele UE în materie de mediu și climă. Sub coordonarea Ministerului Mediului, Apelor și Pădurilor, Agenția Națională pentru Protecția Mediului (ANPM) este instituția centrală responsabilă de punerea în aplicare a politicilor și reglementărilor privind protecția mediului în România.
Administrația Fondului de Mediu colectează fonduri din taxele de mediu și se asigură că acestea sunt direcționate către realizarea obiectivelor climatice și de mediu ale României. Fondul de Mediu este un instrument economic și financiar destinat implementării proiectelor de protecție a mediului și sprijinirii realizării obiectivelor UE în materie de mediu și de atenuare a schimbărilor climatice. Fondul de Mediu este constituit din taxele, contribuțiile și sumele prevăzute la art. 9 alin. (1) lit. a)-aa) din Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 196/20055. Exemple sunt taxele pentru emisiile de poluanți în atmosferă, datorate de operatorii economici care dețin surse staționare a căror utilizare afectează factorii de mediu.6
Comitetul Interministerial privind Schimbările Climatice (CISC) este principala platformă de coordonare interinstituțională din România în domeniul schimbărilor climatice și al tranziției energetice. CISC a fost înființat prin Decizia Guvernului nr. 563/2022, cu scopul de a îndeplini etapa importantă 413 din PNRR7. Este un organism consultativ, condus de prim-ministrul României, care reunește toate instituțiile publice cu responsabilități în elaborarea și implementarea politicilor cu impact în domeniul schimbărilor climatice.
Implementarea Programului Național de Control al Poluării Atmosferice este împărțită între mai multe ministere, iar cooperarea dintre acestea nu este clar definită. Deși Ministerul Mediului, Apelor și Pădurilor este autoritatea competentă responsabilă de elaborarea programului, acesta include, de asemenea, Ministerul Energiei, Ministerul Economiei, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, Ministerul Dezvoltării și Administrării Lucrărilor Publice și Ministerul Agriculturii și Dezvoltării Rurale (Programul Național de Control al Poluării Atmosferice, 2023[53]). Aceste ministere sunt responsabile de monitorizarea și punerea în aplicare a politicilor, pentru domeniile specifice de activitate.
Responsabilitățile în domeniul energiei sunt împărțite între Ministerul Energiei, Autoritatea Națională de Reglementare în Domeniul Energiei, Ministerul Dezvoltării, Lucrărilor Publice și Administrației Publice și Ministerul Finanțelor. Ministerul Energiei este responsabil de politica energetică națională și de planificarea strategică, iar Autoritatea Națională de Reglementare în Domeniul Energiei (ANRE) reglementează piețele energetice și asigură o concurență loială. Autoritățile locale au roluri de sprijin în implementarea inițiativelor energetice locale și integrarea energiei regenerabile la nivel comunitar. Responsabilitățile legate de consumul de energie în clădiri sunt prevăzute de Legea nr. 372/2005, care însărcinează Ministerul Dezvoltării, Lucrărilor Publice și Administrației Publice cu promovarea eficienței energetice în sectorul clădirilor, încurajarea construcției de clădiri cu consum energetic aproape zero, sprijinirea autorităților locale în implementarea politicilor energetice pentru clădiri și asigurarea respectării obiectivelor naționale și ale UE privind eficiența energetică. Inspectoratul de Stat în Construcții (ISC), care funcționează sub autoritatea Ministerului Dezvoltării Regionale și Administrației Publice, este responsabil de supravegherea calității și a conformității legale a activităților de construcție și de verificarea respectării cerințelor de performanță energetică atât pentru clădirile noi, cât și pentru proiectele de renovare, precum și de inspecția sistemelor de încălzire și răcire, în conformitate cu legislația națională și a UE. Ministerul Finanțelor, în conformitate cu Codul fiscal, este autoritatea responsabilă pentru elaborarea, punerea în aplicare și asigurarea respectării legislației fiscale, cum ar fi accizele sau taxa pe valoarea adăugată (TVA) aplicate produselor energetice. Un compartiment de taxare verde recent înființat în cadrul Ministerului Finanțelor are ca obiectiv coordonarea aspectelor legate de taxele de mediu atât în cadrul Ministerului Finanțelor, cât și la nivelul altor ministere. Autoritățile locale contribuie prin aplicarea codurilor de construcție, monitorizarea conformității și implementarea programelor locale de renovare.
Surse nestaționare: Transportul rutier
Analiza emisiilor provenite din surse nestaționare se concentrează asupra transportului rutier. Secțiunea următoare trece în revistă competențele la nivel european, național și subnațional (a se vedea Tabelul 1.7 referitor la prezentarea generală).
Sursă: Atribuțiile Ministerului Transporturilor și Infrastructurii sunt prevăzute în DECIZIA nr. 90 din 28 ianuarie 2020 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor. În ceea ce privește Societatea Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere, atribuțiile sunt descrise în STATUTUL din 18 septembrie 2003. Responsabilitățile Ministerului Mediului, Apelor și Pădurilor sunt prezentate în Decizia Guvernului României nr. 43/2020 privind organizarea și funcționarea Ministerului Mediului, Apelor și Pădurilor . În cele din urmă, pentru județe, municipalități și orașe, responsabilitățile sunt descrise în DECIZIA nr. 90 din 28 ianuarie 2020.
Transportul este o competență partajată între UE și statele sale membre (articolul 4 din TFUE). Competența UE în domeniul transportului feroviar, rutier și pe căile navigabile interioare este reglementată de titlul VI din TFUE, care cuprinde articolele 90-100. În temeiul articolului 90, UE este împuternicită să stabilească o politică comună în domeniul transporturilor. Transportul comun include (astfel cum se specifică la articolul 91) norme comune aplicabile transportului internațional sau transportului care implică unul sau mai multe state membre, condițiile în care prestatorii de servicii de transport din țări terțe pot opera în cadrul unui stat membru, măsuri de îmbunătățire a siguranței transporturilor, precum și dispoziții suplimentare considerate necesare pentru realizarea obiectivelor politicii comune în domeniul transporturilor.
În ceea ce privește transportul intracomunitar, TFUE interzice, de asemenea, practicile discriminatorii. Conform articolului 95, este interzisă aplicarea unor tarife sau condiții diferite pentru transportul de mărfuri identice prin același mod de transport. În plus, articolul 97 garantează că taxele sau tarifele asociate trecerii frontierelor trebuie să rămână rezonabile și proporționale cu costurile reale suportate.
Distribuția între nivelurile administrației publice din România este descrisă în diferite documente legislative, fiecare dintre acestea prezentând organizarea ministerului relevant. Constituția României nu oferă detalii cu privire la distribuția responsabilităților între nivelurile administrației publice. Ministerul Transporturilor și Infrastructurii elaborează și implementează politici și strategii naționale de transport, asigurând alinierea la reglementările UE și internaționale. Acesta are responsabilitatea exclusivă de a dezvolta, administra și întreține drumurile naționale, autostrăzile, căile ferate, aeroporturile și căile navigabile, precum și de a planifica și executa proiecte naționale de infrastructură de transport la scară largă, finanțate din bugetul de stat sau din granturi UE. De asemenea, ministerul stabilește standardele naționale de transport, inclusiv cerințele de siguranță, cele referitoare la emisii, precum și cerințele tehnice. Codul administrativ8 permite delegarea anumitor responsabilități de la administrația publică centrală către autoritățile locale și județene, în funcție de capacitatea financiară și tehnică (de exemplu, întreținerea anumitor drumuri naționale poate fi delegată consiliilor județene). Autoritățile locale pot colabora cu consiliile județene pentru a aborda provocările comune din domeniul transporturilor.
Alte ministere au responsabilități specifice pentru sursele de emisii nestaționare. Ministerul Mediului, Apelor și Pădurilor din România are un rol de coordonare și se asigură că aspectele de mediu, precum reducerea emisiilor, sunt integrate în strategiile sectorului transporturilor (Decizia Guvernului nr. 43/2020). Similar responsabilităților referitoare la sursele staționare de emisii, Ministerul Finanțelor este autoritatea responsabilă pentru elaborarea, implementarea și aplicarea legislației fiscale.
Această secțiune oferă o imagine de ansamblu asupra rolului politicilor fiscale existente în ceea ce privește emisiile de GES și poluarea atmosferică în cadrul mixului mai amplu de politici din România. În continuarea secțiunii anterioare, emisiile sunt separate între surse staționare și surse nestaționare. Analiza trece în revistă politicile fiscale și nefiscale relevante, incluzând actualizări până în noiembrie 2025. Această secțiune oferă, de asemenea, o prezentare generală a veniturilor fiscale legate de mediu și a tarifelor efective pentru emisiile de dioxid de carbon în diferite sectoare. O listă cuprinzătoare a taxelor de mediu dincolo de cele două sectoare este prezentată în Anexa A, Tabelul A A.1.
Taxele legate de mediu majorează costul produselor sau activităților poluante și, prin urmare, descurajează consumul și producția acestora, indiferent de scopul declarat al taxei. Taxele legate de mediu sunt instrumente concepute în mod explicit pentru a proteja sau a îmbunătăți mediul, în timp ce taxele legate de mediu d ă sunt definite printr-o bază de impozitare legată de activități dăunătoare mediului, indiferent dacă protecția mediului este obiectivul principal al politicii . Acestea fac parte dintr-un mix mai amplu de politici care include, de asemenea, taxe, subvenții, permise tranzacționabile, sisteme de depozit-rambursare și abordări voluntare. Principalele baze de impozitare legate de mediu includ produsele energetice, inclusiv combustibilii pentru vehicule, autovehiculele și serviciile de transport, emisiile de poluanți măsurate în aer și apă, gestionarea deșeurilor, zgomotul și substanțele care epuizează stratul de ozon, utilizarea resurselor naturale, inclusiv apa, terenurile, pădurile, biodiversitatea și populațiile de pește. Aceste impozite se aplică în mai multe domenii de mediu, precum schimbările climatice, poluarea atmosferică, biodiversitatea, economia circulară și gestionarea resurselor naturale. În pofida importanței lor tot mai mari (a se vedea Anexa A, Tabelul A A.1 referitor la lista completă), România nu a adoptat încă o definiție formală a taxelor legate de mediu.
Veniturile fiscale legate de mediu ale României constau, în mare parte, din veniturile din impozitele pe energie. În ansamblu, taxele legate de mediu din România au reprezentat aproximativ 1,9 % din PIB în 2022 (Figura 1.12). Impozitele pe energie (inclusiv combustibilii pentru vehicule) au reprezentat aproximativ 92,0 % din această sumă. În schimb, bazele de impozitare aferente transporturilor (excluzând energia) au contribuit cu un procent modest de 7,8 %, în timp ce taxele legate de poluare au reprezentat un procent neglijabil de 0,1 %. Dependența puternică de impozitarea energiei indică un cadru fiscal de mediu cu o orientare îngustă, care s-ar putea să nu surprindă pe deplin spectrul mai larg al externalităților de mediu. Extinderea bazei de impozitare și creșterea cotelor de impozitare pentru taxele legate de poluare ar putea spori generarea de venituri, ar putea încuraja practicile durabile și ar putea alinia mai bine politica fiscală de mediu a României la cele mai bune practici ale UE.
Sursă: Elaborare proprie pe baza OECD (2025[54]) .
Dincolo de preocupările legate de emisiile de GES și de poluarea atmosferică, merită menționat faptul că, spre deosebire de multe alte state membre ale OCDE și ale UE, România nu impozitează în prezent resursele, de exemplu prin impozitarea extracției, captării, recoltării, inclusiv a resurselor de apă dulce, a resurselor forestiere (de exemplu, lemnul), a resurselor piscicole, a resurselor biologice naturale (de exemplu, plante și animale sălbatice), a mineralelor (cu excepția petrolului și a gazelor naturale; inclusiv activitatea de explorare) și prin modificările peisajului (de exemplu, tăierea copacilor) (OECD, 2023[55]).
Nevoia unei reforme fiscale în România a devenit urgentă. Deficitul general al administrației publice din România a crescut la 9,3 % din PIB în 2024, ca urmare a creșterilor substanțiale ale salariilor din sectorul public și ale cheltuielilor cu pensiile (UE, 2025[55]). România face obiectul procedurii UE de deficit excesiv (PDE) din 2020, fiind obligată să prezinte un plan credibil de ajustare fiscală multianuală pentru a reduce deficitul sub pragul de referință al UE de 3 % din PIB. Miniștrii de finanțe ai UE au aprobat Planul bugetar-structural național pe termen mediu (MTP) al României, care vizează reducerea deficitului sub pragul de 3% până în 2031 (Comisia Europeană, 2024[56]). Parlamentul României a adoptat un pachet de consolidare fiscală la sfârșitul anului 2024, estimat la aproximativ 2 % din PIB. Măsurile de consolidare au inclus o înghețare nominală a salariilor din sectorul public și a pensiilor, precum și măsuri privind veniturile în valoare de 0,3 % din PIB (UE, 2025[55]). Ca urmare, se preconizează că deficitul va scădea la 8,6 % din PIB în 2025 și, în condițiile menținerii politicilor actuale, la 8,4 % în 2026 (UE, 2025[55]).
Planul bugetar-structural național pe termen mediu al României include planuri de modificare a actualului Cod fiscal (Comisia Europeană, 2026[57]; Comisia Europeană, 2024[56]). Obiectivul este de a reduce sau elimina anumite stimulente fiscale. Planul propune, de asemenea, extinderea taxelor de mediu pentru a reflecta mai bine costurile de mediu ale anumitor activități, fără a menționa însă taxe sau propuneri explicite. Planul pe termen mediu estimează că o reformă fiscală va duce la o creștere a veniturilor publice de 1,1 % din PIB în 2025, fără a lua în calcul impactul majorării părții neimpozabile a pensiilor. Pentru a atinge acest obiectiv, în 2025 au fost implementate noi măsuri, care au dus la o creștere estimată a veniturilor publice pe întreg anul de 1,7 % din PIB.
În iunie 2025, Comisia Europeană a emis o recomandare în care concluziona că România nu a luat măsuri corective eficiente (Comisia Europeană, 2025[58]). În consecință, Comisia este obligată să suspende plățile sau angajamentele din cadrul Fondurilor Europene Structurale și de Investiții (FESI) și al Mecanismului de redresare și reziliență (MRR). Ca răspuns, în iulie 2025, Guvernul României a publicat un proiect de lege care prezintă un pachet de reforme fiscale.
Taxele legate de mediu pot contribui la creșterea veniturilor fiscale, dar trebuie concepute cu atenție. Analizarea și elaborarea unei potențiale reforme fiscale legate de mediu, ținând seama de măsurile existente, este esențială pentru prezentul raport. Măsurile relevante, inclusiv creșterea propusă a cotei TVA pentru produsele energetice, sunt, prin urmare, discutate în secțiunea de mai jos.
Srse staționare: Consumul de energie în clădirile rezidențiale
Această secțiune oferă o imagine de ansamblu asupra politicilor fiscale și nefiscale existente legate de emisiile de GES și de poluarea atmosferică cauzate de consumul de energie în sectorul clădirilor din România. În România, politicile fiscale aplicabile sectorului clădirilor rezidențiale fac parte dintr-un mix de politici mai amplu, care include, de asemenea, etichetarea energetică, standardele de performanță și subvențiile. Tabelul 1.8 prezintă politicile fiscale actuale aplicabile sectorului clădirilor rezidențiale, în timp ce Tabelul 1.9 prezintă politicile nefiscale conexe, precum subvențiile, standardele de performanță și etichetarea energetică. Analiza se bazează pe structura și politicile incluse în (OECD, 2024[59]).
În cadrul pachetului legislativ „Fit for 55” al UE, Uniunea Europeană a introdus un nou sistem de comercializare a cotelor de emisii (EU ETS2) pentru a completa sistemul ETS existent (Directiva (UE) 2023/959). EU ETS2 vizează emisiile provenite din transportul rutier și din clădiri. Furnizorii din amonte de combustibili fosili vor fi obligați să predea certificate echivalente cu emisiile generate de combustibilii vânduți și utilizați în activitățile prevăzute de ETS2. Noul sistem a început cu faza de monitorizare și raportare în 2025, urmată de începerea comercializării cotelor de emisii în 2028 (Consiliul Europei, 2025[60]). ETS2 este structurat ca un mecanism de plafonare și tranzacționare fără certificate gratuite, în condițiile în care se preconizează că costurile vor fi transferate consumatorilor prin prețuri mai mari la combustibilii fosili. Pentru a remedia această situație, veniturile din ETS2 vor finanța Fondul Social pentru Climă (FSC) — în vigoare și aplicabil începând cu 2026 — pentru a sprijini gospodăriile vulnerabile și investițiile din cadrul Planurilor sociale pentru climă ale statelor membre (AEM, 2026[61]). FSC se va derula în perioada 2026-2032 pentru a permite statelor membre accesul timpuriu la venituri înainte ca ETS2 să devină activ. Acest lucru va permite anticiparea și atenuarea din timp a potențialelor impacturi. Se preconizează că se vor strânge în total 65 de miliarde EUR pentru FSC din veniturile provenite atât din ETS2, cât și din ETS1. Această sumă va fi completată cu o cofinanțare națională de cel puțin 25 %, mobilizând cel puțin 86,7 miliarde EUR în total până în 2032. Plafonul ETS2 este stabilit pentru a atinge o reducere de 42 % a emisiilor provenite de la clădiri și transportul rutier până în 2030, comparativ cu nivelurile din 2005. Domeniul de aplicare al ETS2 vizează o gamă largă de combustibili, inclusiv benzină, motorină, kerosen, GPL, gaze naturale, păcură, cărbune și cocs, astfel cum sunt definiți la articolul 2 alineatul (3) din Directiva privind impozitarea energiei. Turba, deșeurile, biomasa solidă și cărbunele vegetal sunt excluse în prezent.
Notă: Cursul de schimb se referă la cursul mediu din 2024 de 4,97. Analiza prezintă actualizările cadrului juridic până în noiembrie 2025. (*) De remarcat că accizele la produsele energetice au crescut în ianuarie 2026.
Sursă: Elaborare proprie a autorului.
Creșterea prețurilor energiei și transport pentru gospodării, determinată de ETS2, ar urma să fie contracarată prin mai multe măsuri complementare. FSC se concentrează pe investiții structurale care abordează cauzele principale ale sărăciei energetice și ale sărăciei în materie de transport, reduc dependența de combustibilii fosili și consolidează reziliența pe termen lung; de asemenea, permite o anumită finanțare pentru sprijin direct pe termen scurt (până la 37,5 % din resurse sunt disponibile pentru acordarea unui sprijin direct temporar pentru venituri). România va fi unul dintre cei mai mari beneficiari ai finanțării FSC (Bertelsmann Stiftung, 2026[62]). Alte fonduri ale UE, precum Fondul de modernizare, Fondul pentru o tranziție justă, Fondurile europene structurale și de investiții, Mecanismul de redresare și reziliență și InvestEU, precum și finanțarea națională sau regională și veniturile din ETS1 și ETS2 distribuite statelor membre pot fi, de asemenea, utilizate pentru acțiuni climatice cu o dimensiune socială. În Planul Național Social pentru Climă, statele membre stabilesc măsuri naționale de abordare a impacturilor distributive. În România, Ministerul Investițiilor și Proiectelor Europene este responsabil de elaborarea și punerea în aplicare a planului, care trebuia finalizat în iunie 2025. Pentru a limita volatilitatea prețurilor la nivelul UE, sistemul va include o rezervă pentru stabilitatea pieței (RSP) bazată pe reguli, care va permite eliberarea sau retragerea cotelor în funcție de condițiile pieței (Consiliul Uniunii Europene, 2026[63]). În faza inițială de implementare (2028–2030), Comisia Europeană își propune să mențină prețurile sub 45 EUR pe tonă de CO₂ la prețurile din 2020. Cu toate acestea, dacă statele membre nu accelerează reducerile de emisii în sectoarele vizate, un studiu ex-ante realizat de Günther et al. (2025[64]) arată că prețurile carbonului ar putea varia între 71 EUR și 261 EUR pe tonă de CO₂ în 2030, în baza unor ipoteze date. Variațiile de preț vor depinde de rigurozitatea politicilor de eficiență energetică și de energie regenerabilă din statele membre.
România percepe o acciză asupra produselor energetice utilizate în clădirile rezidențiale (Legea nr. 227/2015 privind Codul fiscal, Titlul VIII – Secțiunea 6, art. 355; Excepții, art. 394 și următoarele). Ratele accizelor percepute în România sunt apropiate de minimele stabilite de Directiva UE privind impozitarea energiei (Comisia Europeană, 2025). Scutirile includ produsele energetice precum gazul natural, cărbunele și combustibilii solizi utilizați pentru încălzirea locuințelor, precum și lemnul de foc (Codul fiscal, art. 399). Obiectivul principal al accizelor la produsele energetice este generarea de venituri la bugetul de stat. Veniturile fiscale provenite din accize sunt administrate de Ministerul Finanțelor și sunt încasate în bugetul de stat. În 2023, veniturile din accize la produsele energetice au reprezentat 4,2 % din veniturile fiscale anuale totale (Comisia Europeană, 2024[65]). Autoritatea Națională de Administrare Fiscală acționează ca autoritate de administrare a accizei, ale cărei venituri nu sunt alocate unor scopuri specifice.
Pe lângă accize, produsele energetice sunt supuse și TVA-ului, inclusiv cotelor reduse și scutirilor (Codul fiscal, TITLUL VII, Capitolul VIII, art. 291). Până la 31 iulie 2025, consumul de produse energetice era supus unei cote standard de TVA de 19 %, cu anumite reduceri și scutiri. Lemnul de foc pentru încălzire era impozitat cu cota redusă de 5 % înainte de reforma TVA-ului. La 3 iulie 2025, Guvernul României a publicat un proiect de lege, anunțând o reformă fiscală care include majorări ale cotelor de TVA. Cota standard crește la 21 %, în timp ce cotele reduse de 5 % și 9 % cresc amândouă la 11 %. Similar accizelor aplicate produselor energetice, veniturile sunt administrate de Ministerul Finanțelor și nu sunt alocate unor scopuri specifice. În conformitate cu Directiva Consiliului Comisiei Europene privind sistemul comun al TVA (Directiva 2006/112/CE a Consiliului), țările UE nu vor mai avea dreptul să aplice cote reduse de TVA pentru combustibilii fosili și sursele de energie cu impact similar asupra emisiilor de GES, precum turba și lemnul de foc, după ianuarie 2030.
Ratele reduse de TVA au fost disponibile pentru instalarea anumitor tehnologii cu emisii reduse de dioxid de carbon până în august 2025 (Codul fiscal TITLUL VII, Capitolul VIII, Art. 291). O cotă redusă de 9% s-a aplicat panourilor solare, pompelor de căldură și sistemelor fotovoltaice. Cota redusă de TVA s-a aplicat, de asemenea, cazanelor pe combustibil solid, continuând să stimuleze utilizarea lemnului de foc ca sursă principală de încălzire. Cu toate acestea, începând cu 1 august 2025, aceste bunuri au fost eliminate de pe lista cotelor reduse prin Legea nr. 141/2025 și sunt acum supuse cotei standard de TVA de 21%.
Unele municipalități aplică o cotă redusă a impozitului pe proprietate dacă clădirile îndeplinesc anumite criterii de eficiență energetică (Codul fiscal, Titlul IX, Capitolul II, art. 456). Până în prezent, o reducere a cotei impozitului pe proprietate pentru clădirile eficiente din punct de vedere energetic este disponibilă doar în orașele Cluj-Napoca și Zalău, în timp ce orașul Iași a implementat reducerea doar în perioada 2019-2021. În Cluj-Napoca, de exemplu, proprietarii de clădiri clasificate ca fiind de categoria A în conformitate cu certificatele obligatorii de eficiență energetică și certificate conform unuia dintre cele trei standarde, LEED, BREEAM și DGNB, pot solicita, începând din 2013, această reducere fiscală de 50%, reducând substanțial impozitul pe proprietate.
În România, politicile fiscale aplicabile sectorului clădirilor rezidențiale fac parte dintr-un mix de politici mai amplu, care include, de asemenea, etichetarea energetică, standardele de performanță și subvențiile. Tabelul 1.9 rezumă principalele măsuri de politică nefiscală în vigoare în prezent, care vizează consumul de energie în sectorul clădirilor rezidențiale.
Notă: Analiza prezintă politicile existente în noiembrie 2025.
Sursă: Elaborare proprie a autorului.
Regulamentul UE privind proiectarea ecologică stabilește cerințe privind durabilitatea produselor pe piața UE. Acest cadru vizează reducerea consumului de energie și a impacturilor asupra mediului pe parcursul ciclului de viață al produsului, prin specificarea cerințelor minime de proiectare ecologică. Împreună, aceste regulamente formează un set coerent de standarde de proiectare ecologică care ghidează producătorii de produse și susțin obiectivele de eficiență energetică în sectoarele rezidențial și terțiar.
Directiva privind proiectarea ecologică (2009/125/CE): definește condițiile minime de eficiență energetică și limitele de emisii poluante pentru produsele introduse pe piață, cum ar fi produsele de încălzire a aerului, produsele de răcire, răcitoarele de proces la temperaturi ridicate și ventiloconvectoarele.
Directiva privind etichetarea energetică (2010/30/UE): pentru orice produs legat de energie, oferind informații privind nivelul său de consum și performanță.
Regulamentul revizuit privind proiectarea ecologică (2024/1781/UE): include o extindere a domeniului de aplicare, acoperind întregul ciclu de viață al produselor vizate. În acest cadru, sunt impuse anumite cerințe minime.
Una dintre modificări constă în faptul că Directiva privind proiectarea ecologică 2009/125/CE („Directiva privind proiectarea ecologică”) a fost înlocuită de „Regulamentul privind proiectarea ecologică”. Acesta se aplică direct în fiecare stat membru UE și nu este necesară transpunerea în legislația națională.
Cerințele privind energia și izolația clădirilor prevăzute de Directiva EPBD a UE se aplică clădirilor, părților de clădiri și construcțiilor. Entitățile reglementate sunt cele implicate în dezvoltarea imobiliară, indiferent dacă sunt gospodării, firme sau agenții guvernamentale. În România, aceste dispoziții sunt transpuse prin Regulamentul Mc 001 – Metodologia de calcul al performanței energetice a clădirilor – care stabilește cerințe minime de performanță energetică pentru clădirile noi, inclusiv clădirile cu consum energetic aproape zero (NZEB), precum și pentru renovările majore, cu praguri diferențiate în funcție de tipul clădirii (Regulamentul Mc001, 2022[66]).
O altă măsură prevăzută de EPBD-ul UE este cerința privind certificatele de performanță energetică (CPE) pentru clădirile noi și existente. CPE-urile reprezintă clasificări ale performanței energetice a clădirilor și un instrument cheie pentru informarea cu privire la eficiența clădirilor și pentru orientarea pieței imobiliare către proprietăți mai ecologice și mai eficiente din punct de vedere energetic. EPBD impune implementarea CPE-urilor pentru clădirile noi și existente. CPE-urile au devenit obligatorii pentru clădirile noi, precum și pentru clădirile vândute sau închiriate, începând din 2007. România a implementat EPBD prin adoptarea Legii nr. 372/2005 privind performanța energetică a clădirilor, care a fost ulterior actualizată pentru a se alinia la directivele UE. Revizuirea din 2024 a Directivei EPBD introduce o scară unică de clasificare energetică la nivelul UE, de la A, standardul de emisii nete zero, la G, cea mai slabă performanță. Este prevăzută o clasă opțională A+ pentru clădirile cu un consum de energie de cel puțin 20% sub pragul de emisii zero. Acest sistem armonizat are ca scop facilitarea comparației transfrontaliere, promovarea investițiilor în eficiența energetică și accelerarea renovării clădirilor cu cea mai slabă performanță.
Obligația privind cota de energie impune furnizorilor și producătorilor de energie electrică să își crească ponderea surselor regenerabile (Legea nr. 220/2008, Monitorul Oficial nr. 743/3 noiembrie 2008). Autoritatea de Reglementare în Domeniul Energiei (ANRE) este responsabilă de stabilirea companiilor de energie electrică obligate să îndeplinească cota. Această cotă, care crește treptat, a fost stabilită la 20% din surse regenerabile în 2020.
Programul „Casa Verde Fotovoltaice” este un sprijin de stat destinat în mod specific extinderii utilizării instalațiilor fotovoltaice în România. Programul „Casa Verde Fotovoltaice” oferă o subvenție de până la 30.000 RON (6.003,60 EUR9) pentru achiziționarea și instalarea de sisteme fotovoltaice, fiind necesară o mică contribuție din partea gospodăriilor. Programul este reînnoit anual și și-a mărit continuu bugetul de-a lungul anilor de la implementarea sa prin Ordinul 1287/2018 în 2018. Performanța programului este măsurată prin reducerea emisiilor de GES indusă de instalațiile fotovoltaice.
În 2025, a fost publicat un proiect de lege privind lansarea programului „Rabla pentru sobe”. Subvenția, lansată inițial ca program pilot în luna martie a aceluiași an, se adresează cetățenilor din cele 834 de localități montane din aproximativ 27 de municipalități, sprijinind achiziționarea de aparate de încălzire casnică pentru zonele mai rurale (Ordinul nr. 606 din 4 martie 2025 privind aprobarea Ghidului de finanțare al Programului de acordare a sprijinului pentru achiziționarea de aparate de încălzire casnică, pentru localitățile din zona montană). Zonele considerate montane sunt definite în Legea muntelui nr. 197/2018. Sunt eligibile sobele care ard biomasă, cu condiția ca acestea să respecte cerințele Directivei privind proiectarea ecologică, respectiv să aibă o eficiență de peste 80 % și emisii de particule în suspensie sub pragul de 40mg/m3. Se pot acoperi 70% din cheltuieli și maximum 10.000 RON (2.012,07 EUR) din cheltuieli, în schimbul unei sobe vechi pe cărbune sau lemne.
Ajutorul pentru încălzirea locuinței este destinat să acopere o parte din costurile de încălzire pentru gospodăriile cu venituri reduse (Legea nr. 226/2021). Principala cerință de eligibilitate este de a avea un venit lunar net sub un anumit nivel: venitul mediu pe membru de familie trebuie să fie sub 1.386 RON (278,87 EUR), sau pentru persoanele singure sub 2.053 RON (413,07 EUR). Beneficiul se calculează, de asemenea, în funcție de tipul sistemului de încălzire. Procentul de compensare este de 100 % pentru beneficiarii cu veniturile cele mai mici și de cel puțin 10 % pentru cei ale căror venituri se situează la limita maximă. Valorile de referință la care se aplică procentul de compensare sunt:
Încălzire pe gaz: 250 RON (50,30 EUR) pe lună;
Încălzire cu energie electrică: 500 RON (100,60 EUR) pe lună;
Încălzire cu combustibili solizi sau lichizi: 320 RON (64,39 EUR) pe lună;
Încălzire centralizată: valoarea de referință se stabilește lunar, ținând seama de consumul mediu al populației și de prețul local al energiei termice.
Aceste beneficii sunt alocate în timpul sezonului rece, de la 1 noiembrie până la 31 martie. Furnizorii de energie deduc sumele ajutorului pentru încălzire din factura care atestă valoarea consumului lunar.
Un ajutor pentru consumul de energie vizează acoperirea unei părți din consumul de energie al gospodăriei pe tot parcursul anului (Legea nr. 226/2021). Acest beneficiu poate fi combinat cu ajutorul pentru încălzirea locuinței, precum și cu ajutorul pentru achiziționarea, în cadrul unei locuințe, a unor echipamente eficiente din punct de vedere energetic (descrise mai jos). Venitul net mediu lunar până la care se acordă suplimentul pentru energie este de 1.386 RON (278,87 EUR) pe persoană pentru o familie și de 2.053 RON (413,08 EUR) pentru o persoană singură. Cuantumul ajutorului este următorul:
10 RON (2,01 EUR) pe lună pentru consumul de energie termică (încălzire centralizată);
10 RON (2,01 EUR) pe lună pentru consumul de gaze naturale;
30 RON (6,04 EUR) pe lună pentru consumul de energie electrică;
20 RON (4,02 EUR) pe lună pentru consumul de combustibili solizi sau lichizi;
70 RON (14,08 EUR) pe lună, în cazul în care gospodăria utilizează exclusiv energia electrică ca sursă de încălzire.
Introduse ca răspuns la criza energetică din 2022/2023, plafoanele românești pentru prețurile energiei stabilesc limite de preț pentru energia electrică și gazele naturale până în iunie 2025 (Ordonanța de urgență (OUG) 119/2022; Ordonanța de urgență nr. 6/2025 a prelungit plafoanele). Plafoanele au fost concepute pentru a proteja gospodăriile românești de creșterea vertiginoasă a costurilor cauzată de criza energetică declanșată de războiul de agresiune al Rusiei împotriva Ucrainei și nu sunt direcționate. Plafonul prețului energiei din România a fost eșalonat în funcție de volumele lunare de consum de energie electrică. Până la un consum de energie electrică de 100 kWh, prețul este plafonat la 0,68 RON (0,14 EUR) pe kWh, între 100,01 și 255 kWh este de 0,8 RON (0,16 EUR) și, în final, se aplică un preț maxim de 1 RON (0,20 EUR) până la 300 kWh. Cu toate acestea, întregul consum de gaze naturale este plafonat la un maxim constant de 0,31 RON (0,06 EUR) pe kWh, cu TVA inclus. Conform OUG 6/2025, prețurile energiei electrică au fost plafonate până la 30 iunie 2025, iar instrumentul nu mai este operațional.
Surse nestaționare: Transportul rutier
Această secțiune oferă o prezentare generală a politicilor fiscale și nefiscale existente legate de emisiile de GES și de poluarea atmosferică provenite de la surse nestaționare din România, cu accent pe transportul rutier. În România, politicile fiscale aplicabile sectorului transporturilor fac parte dintr-un mix mai amplu de politici, discutat în secțiunea de mai jos. Analiza surselor nestaționare urmează aceeași structură ca și în cazul surselor staționare și se bazează pe documentul OECD (2024[59]). Tabelul 1.10 prezintă politicile fiscale actuale aplicabile în transportul rutier.
Spre deosebire de majoritatea țărilor UE, România nu impune o taxă de achiziție a vehiculelor pentru toate vehiculele. În schimb, țara a implementat o taxă de achiziție pentru vehiculele de lux, un impozit recurent pe deținerea unui vehicul, o acciză pe energie și un sistem de viniete pentru utilizarea drumurilor. În plus, România are un program bine stabilit de casare a vehiculelor, care stimulează înlocuirea vehiculelor mai vechi pe baza unor criterii precum standardul european de emisii, tipul de combustibil și vechimea vehiculului.
Notă: Analiza prezintă actualizările cadrului juridic până în noiembrie 2025. De remarcat că accizele la anumite produse au crescut în ianuarie 2026.
Sursă: Elaborare proprie.
Accizele pentru produse energetice se aplică tuturor tipurilor de energie consumate în sectorul transporturilor. Începând cu noiembrie 2025, cota de impozitare este stabilită la 3,27 RON (0, 66 EUR) pe litru pentru benzină, 2,55 RON (0,51 EUR) pe litru pentru motorină, 18,81 RON (3,78 EUR) pe GJ pentru gaze naturale și 3,62-7,24 RON (0,73-1,46 EUR) pe kWh pentru energie electrică. Din punct de vedere istoric, cotele au fost relativ scăzute în comparație cu nivelurile minime permise de Directiva fiscală europeană (ETD) și au crescut începând cu 2024. Acestea se apropie acum de media UE (a se vedea Figura 1.13). Legea adoptată în iulie 2025 pentru îmbunătățirea bugetului prevede o creștere de 20 % pentru 2026 față de începutul anului 2025 (Guvernul României, 2025[67]). Autoritatea de administrare este Ministerul Finanțelor, iar veniturile nu sunt alocate unor scopuri specifice (PINE, 2024[68]).
Notă: Impozitarea energiei include accizele la combustibili și taxele pe emisii de CO2; cote de impozitare valabile din noiembrie 2025
Sursă: Elaborare proprie pe baza (2025[69])
În ultimii ani, Guvernul României a adoptat în mod regulat măsuri temporare de sprijin pentru achizițiile de energie în sectorul transporturilor, destinate motorinei consumate de camioane. În timpul crizei prețurilor energiei, vânzătorii de benzină și motorină primesc o compensație de 0,25 RON (0,05 EUR) pe litru de la bugetul statului, în cazul în care acordă consumatorilor finali o reducere de preț de 0,5 RON (0,10 EUR) pe litru. Măsura a fost adoptată inițial pentru perioada iulie-septembrie 2022, dar a fost ulterior prelungită până la sfârșitul anului 2022 (Ministerul Energiei, 2022[70]). În plus, în 2024 a fost adoptată o măsură de sprijin pentru motorina utilizată de vehiculele de transport de marfă, în valoare de 0,2 RON (0,04 EUR) pe litru. Mai recent, a fost acordată o rambursare din octombrie până în decembrie 2025 la un nivel similar, iar aceasta a fost majorată la 0,6 RON pe litru pentru perioada ianuarie-martie 2026. Acest program de rambursare este administrat de Ministerul Finanțelor și este implementat de Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere. Acesta vizează contracararea creșterii prețurilor energiei (inclusiv prin impozitare) și evitarea turismului la pompă în țările vecine.
TVA-ul pentru produsele energetice utilizate în transportul rutier se percepe la cota standard și nu se aplică reduceri. În ceea ce privește costurile de achiziție și întreținere a vehiculelor, prețurile energiei sunt integral deductibile pentru combustibilul consumat de vehiculele companiei atunci când sunt utilizate în totalitate în scopuri profesionale. Dacă nu sunt utilizate în totalitate în scopuri profesionale, deductibilitatea TVA-ului este limitată (50 %).
Viitorul EU ETS2 va include emisiile din sectorul transporturilor, fiind însoțit de sprijin pentru tranziția verde și pentru gospodăriile cu venituri reduse. Obiectivul este de a aloca 75 % din veniturile obținute din licitații guvernelor naționale pentru a finanța investiții publice, cum ar fi transportul public, achizițiile publice pentru ecologizarea parcului auto deținut de administrație, infrastructura de încărcare a vehiculelor electrice, infrastructura pentru biciclete și transportul feroviar. Fondul Social pentru Climă va fi finanțat cu 25 % din venituri pentru a atenua impactul asupra gospodăriilor și microîntreprinderilor, de exemplu prin sprijin pentru scheme de leasing de vehicule electrice, subvenții pentru transportul public sau subvenții direcționate și limitate în timp pentru șoferii cu venituri reduse.
Programele de casare oferă subvenții pentru achiziționarea unei mașini electrice noi („Rabla Clasic”) sau a unei mașini cu consum redus de combustibil („Rabla Plus”) atunci când sunt însoțite de casarea uneia sau a două mașini care au fost înmatriculate în România de cel puțin șase ani. Valoarea subvenției crește odată cu performanța de mediu a mașinii noi, precum și cu numărul, vechimea și nivelurile de emisii poluante ale vehiculelor vechi casate. „Rabla Clasic”, care a fost implementat în 2005, finanțează achiziționarea de autoturisme termice noi, cu un bonus pentru cele care emit mai puțin de 120 g/km, în schimbul casării a cel puțin unei mașini vechi de peste 8 ani. „Rabla Plus” a demarat în 2016 și se concentrează pe sprijinirea achiziționării de vehicule complet electrice sau hibride electrice plug-in în cazul casării unui autoturism cu o vechime de peste 6 ani. Aceste subvenții, care se numără printre cele mai mari subvenții pentru achiziționarea de vehicule electrice (VE) din Europa, sunt disponibile atât pentru gospodăriile private, cât și pentru firme. Un voucher suplimentar este disponibil la casarea unui al doilea autoturism vechi. Ministerul Mediului administrează ambele programe, care sunt finanțate de Fondul pentru Mediu, precum și, parțial, de Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR) pentru „Rabla Plus”.
În 2024 a intrat în vigoare o taxă pe autovehiculele de lux („impozitul special pe bunurile imobile și mobile de valoare”). Această taxă se percepe în primii cinci ani de la înmatricularea în România a acestor autovehicule. Cota de impozitare este stabilită la 0,3% din prețul care depășește 375.000 RON (75.452,72 EUR).
TVA-ul se percepe la achiziționarea de vehicule și este integral deductibil pentru vehiculele deținute de companii atunci când acestea sunt utilizate exclusiv în scopuri profesionale. Cota standard de 19% (21% începând cu august 2025) se aplică livrării vehiculelor achiziționate. De asemenea, pentru vehiculele second-hand se aplică un regim special de TVA (TVA-ul se calculează pe baza marjei de profit). TVA-ul este integral deductibil pentru vehiculele deținute de companii, cum ar fi camioanele grele utilizate pentru transportul de marfă. Dacă autoturismul este utilizat atât în scopuri profesionale, cât și private, se poate deduce 50% din TVA.
România a implementat mai multe taxe pe autovehiculele importate în perioada 2007-2017, care au fost considerate neconstituționale de Curtea de Justiție a Uniunii Europene (CJUE). Timbrul de mediu pentru autovehicule a fost cea mai recentă taxă, introdusă în perioada 2013-2017 (Guvernul României, 2013[71]). Această taxă a fost percepută pentru autovehiculele noi și second-hand la momentul primei lor înmatriculări în România. Formula era complexă, variind în funcție de emisiile de CO2, standardele europene de emisii și capacitatea cilindrică, iar vehiculele cu emisii ridicate și de dimensiuni mai mari fiind taxate mai mult. În plus, se aplica o cotă de reducere care creștea odată cu vechimea vehiculului. CJUE a constatat că taxa încălca normele UE privind libera circulație și nediscriminarea (articolul 110 din Tratatul privind funcționarea UE), întrucât autovehiculele importate erau tratate diferit față de cele disponibile în România. Deși taxa scutea transferul de proprietate pentru vehiculele second-hand deja înmatriculate pe piața internă, aceasta se aplica vehiculelor second-hand importate din alte state membre ale UE la momentul înmatriculării lor. Această discrepanță a creat un avantaj competitiv pentru vehiculele aflate deja pe piața românească, deoarece descuraja importul de vehicule similare din străinătate.
Impozitul pe mijloacele de transport este o taxă anuală aplicată autoturismelor, care va varia în funcție de nivelurile de emisii de poluanți atmosferici începând cu anul 2026. Această taxă a fost introdusă în 2004, iar calculul său depinde de tipul vehiculului (de exemplu, motociclete, autoturisme, autobuze și camioane). În cazul camioanelor, cota variază în funcție de greutate și de numărul de axe. Pentru autoturisme, impozitul variază în funcție de capacitatea cilindrică a motorului și, începând cu 2026, de standardele europene de emisii, în conformitate cu Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) (Raportul Verde, 2025[72]). Până la sfârșitul anului 2025, se aplică o cotă redusă la jumătate pentru vehiculele hibride plug-in și o scutire pentru vehiculele electrice cu baterie (BEV). Începând cu 2026, se percepe o mică taxă pentru BEV (aproximativ 8 EUR pe vehicul), iar reducerea pentru PHEV a fost redusă la 30%.
Toți șoferii de pe drumurile din România sunt obligați să plătească o taxă fixă de utilizare a drumurilor prin intermediul unui sistem de viniete („Rovinietă”). Introdusă în 2002, taxa variază în funcție de tipul de vehicul (de exemplu, autoturism, camion ușor, camion greu, autobuz) și de perioada de valabilitate (de exemplu, 1 zi, 7 zile, 30 de zile, 90 de zile sau 12 luni). Structura de prețuri a rovinetei variază în funcție de greutate și de numărul de axe pentru camioane, pentru a reflecta impactul vehiculului asupra infrastructurii rutiere. Până la sfârșitul anului 2025 nu este inclus niciun parametru de mediu.
În 2023 a fost adoptată o reformă ambițioasă a vignetei, menită să reflecte mai bine externalitățile legate de vehicule în cazul camioanelor. Începând cu 2026, impozitarea ar trebui diferențiată în funcție de parametri suplimentari, conform Legii 2023/226 (Parlamentul României, 2023[73]). Pentru camioanele grele, adică camioanele cu o greutate brută admisă mai mare de 3,5 tone, va intra în vigoare un sistem de taxare numit TollRo, care va înlocui vigneta. TollRo se va baza pe kilometrii parcurși, ceea ce va fi un indicator mai precis decât durata pentru emisiile de GES și degradarea drumurilor. În plus, TollRo va fi interoperabil cu sisteme similare din alte țări membre ale UE. România a amânat TollRo până în iulie 2026 pentru a finaliza implementarea infrastructurii (libertatea, 2025[74]).
Tratamentul fiscal al mașinilor de serviciu nu oferă niciun stimulent de mediu. Beneficiul în natură pentru utilizarea personală a unei mașini de serviciu se calculează la un procent fix de 20,4 % pe an, proporțional cu numărul de km parcurși în scop personal, dacă vehiculul este deținut de angajator, sau pe baza taxei de închiriere, dacă este închiriat prin intermediul unui terț. Pe lângă reducerea costurilor de deținere și conducere a unei mașini, tratamentul BIK nu ia în considerare tipul de combustibil sau emisiile de CO₂ ca criteriu în România.
În România, politicile fiscale aplicabile sectorului transporturilor fac parte dintr-un mix de politici mai amplu, care include politici nefiscale, precum reglementări și investiții publice. Tabelul 1.11 rezumă principalele măsuri de politică nefiscală în vigoare în prezent în sectorul transporturilor.
Notă: Analiza prezintă politicile existente în noiembrie 2025.
Sursă: Elaborare proprie a autorului.
Legea nr. 155/2023 prevede instituirea unor zone cu emisii reduse (LEZ) în mai multe orașe din România (Parlamentul României, 2023[75]). LEZ-urile sunt zone cu acces restricționat pentru vehiculele care respectă anumite standarde de emisii Euro. Autoritatea locală stabilește restricțiile și decide dacă accesul este gratuit sau permis în schimbul unei taxe. În acest din urmă caz, cel puțin 75 % din venituri trebuie să fie reinvestite în proiecte de îmbunătățire a calității aerului și de mobilitate durabilă. Proiectele sunt în prezent în curs de elaborare în cele 13 orașe10. LEZ-ul din București este cel mai avansat și se preconizează că va intra în vigoare în 2027. Costul LEZ din București este estimat la 15 milioane de euro, finanțat prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) al UE și un împrumut InvestEU. Conform propunerii actuale, vehiculele cu standarde de până la Euro 2 ar fi interzise, iar pentru cele cu standarde Euro 3 sau Euro 4 ar fi necesară o vinietă de poluare (Profit, 2025[76]).
România are, de asemenea, un plan ambițios de instalare a stațiilor de încărcare pentru vehicule electrice. În cadrul Planului Național de Redresare și Reziliență (PNRR), România s-a angajat să instaleze 30.000 de stații de încărcare până în 2026, cu un buget de peste 1,6 miliarde de euro. Administrația Fondului de Mediu este responsabilă de o parte din această implementare, prin acordarea de sprijin autorităților locale și operatorilor privați sub formă de subvenții care acoperă până la 80 % din costurile eligibile. Finanțarea poate ajunge până la 2.500 EUR sau 30.000 EUR, în funcție de capacitatea stațiilor de încărcare.
Referințe
[61] AEM (2026), “EU Emissions Trading System (ETS2) and Social Climate Fund: Mechanisms, challenges and conditions for a fair decarbonisation in buildings”, https://www.eea.europa.eu/en/analysis/publications/emissions-reductions-from-buildings-in-europe-how-the-ets2-will-help-this-sector-meet-its-climate-targets.
[28] AEM (2025), “Income-related air pollution exposure inequalities between regions in Europe”, European Environmental Agency, https://www.eea.europa.eu/en/analysis/indicators/income-related-environmental-inequalities-associated.
[10] AEM (2024), “Romania – Air Pollution Country Fact Sheet”, https://www.eea.europa.eu/en/topics/in-depth/air-pollution/air-pollution-country-fact-sheets-2024/romania-air-pollution-country-fact-sheet-2024.
[6] AEM (2023), Economic losses from weather- and climate-related extremes in Europe, https://www.eea.europa.eu/en/analysis/indicators/greenhouse-gas-emissions-from-energy (accessed on 21 July 2025).
[13] Aguilar-Gomez, S. et al. (2022), “This Is Air: The “Nonhealth” Effects of Air Pollution”, Annual Review of Resource Economics, Vol. 14/1, pp. 403-425, https://doi.org/10.1146/annurev-resource-111820-021816.
[33] Arneth, A. et al. (2009), “Clean the air, heat the planet?”, Science, Vol. 326/5953, pp. 672-673.
[23] Banzhaf, S., L. Ma and C. Timmins (2019), “Environmental Justice: The Economics of Race, Place, and Pollution”, Journal of Economic Perspectives, Vol. 33/1, pp. 185-208, https://doi.org/10.1257/jep.33.1.185.
[62] Bertelsmann Stiftung (2026), “Heating Up Inequality? Socio-spatial impacts of ETS2 on European housing and cohesion”, https://www.bertelsmann-stiftung.de/fileadmin/files/user_upload/EZ_NW_ETS2_Study_2026_ENG.pdf.
[77] Burke, M. et al. (2023), “Quantifying Climate Change Loss and Damage Consistent with a Social Cost of Greenhouse Gases”, National Bureau of Economic Research Working Paper Series, Vol. 31658.
[16] Cárdenas Rodríguez, M., L. Dupont-Courtade and W. Oueslati (2016), “Air pollution and urban structure linkages: Evidence from European cities”, Renewable and Sustainable Energy Reviews, Vol. 59, pp. 1-9, https://pdf.sciencedirectassets.com/271969/1-s2.0-S1364032115X00104/1-s2.0-S1364032115008370/main.pdf?X-Amz-Security-Token=IQoJb3JpZ2luX2VjEEEaCXVzLWVhc3QtMSJHMEUCIHuE7YY5AlQpyAS7ymZLeggwSXQ8ulJILsvRRhO9UQZNAiEA2JiXACC9Q1ejpiL30ZPQXh14kwJbf5PQ0IU3pMSml6Eq.
[36] Ciminelli, G. and F. D’Arcangelo (forthcoming), Climate laws as commitment devices.
[57] Comisia Europeană (2026), Economic forecast for Romania, https://economy-finance.ec.europa.eu/economic-surveillance-eu-member-states/country-pages-including-country-reports/romania/economic-forecast-romania_en.
[58] Comisia Europeană (2025), “Council Decision establishing that no effective action has been taken by Romania in response to the Council Recommendation of 21 January 2025”, Recommendation for a Council Decision, https://economy-finance.ec.europa.eu/document/download/aa932d47-8ad3-44be-9ba5-eca7bbf8f538_en?filename=RO_EDP_COM_2025_619_1_EN_ACT_part1_v1.pdf.
[56] Comisia Europeană (2024), “Council recommendation endorsing the national medium-term fiscal-structural plan of Romania”, Vol. 725, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:52024DC0725.
[65] Comisia Europeană (2024), Taxes in Europe Database, https://ec.europa.eu/taxation_customs/tedb/#/tax-details?taxId=4145&versionDate=1735686000&isEuro=true&taxType=EDU_ENERGY.
[39] Comisia Europeană (2021), Council Directive restructuring the Union framework for the taxation of energy products and electricity (recast), https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:52021PC0563&from=EN.
[48] Comisia Europeană (2021), “EU Action Plan: ’Towards Zero Pollution for Air, Water and Soil’”, COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A52021DC0400&qid=1623311742827.
[34] Comisia Europeană (2021), Regulation (EU) 2021/1119 of the European Parliament and of the Council (’European Climate Law’).
[51] Comisia Europeană (2016), “Directive 2016/2284 of the European Parliament and of the Council of 14 December 2016 on the reduction of national emissions of certain atmospheric pollutants, amending Directive 2003/35/EC and repealing Directive 2001/81/EC”.
[60] Consiliul Europei (2025), “2040 climate target: Council agrees its position on a 90% emissions reduction”, Press Release, https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2025/11/05/2040-climate-target-council-agrees-its-position-on-a-90-emissions-reduction/#:~:text=ETS2%20postponement,year%2C%20from%202027%20to%202028.
[40] Consiliul Europei (2025), Economic and Financial Affairs Council, 13 November 2025, https://www.consilium.europa.eu/en/meetings/ecofin/2025/11/13/.
[63] Consiliul Uniunii Europene (2026), “Market stability reserve: Council backs measures for a smoother launch of ETS2”, Council of the EU, https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2026/02/18/market-stability-reserve-council-backs-measures-for-a-smoother-launch-of-ets2/.
[25] Currie, J., J. Voorheis and R. Walker (2023), “What Caused Racial Disparities in Particulate Exposure to Fall? New Evidence from the Clean Air Act and Satellite-Based Measures of Air Quality”, American Economic Review, Vol. 113/1, pp. 71–97, https://doi.org/10.1257/aer.20191957.
[46] Darvas, Z. (2023), ‘European Union Countries’ recovery and resilience plans’, Bruegel Dataset, https://www.bruegel.org/dataset/european-union-countries-recovery-and-resilience-plans.
[14] Dechezleprêtre, A., N. Rivers and B. Stadler (2019), The Economic Cost of Air Pollution: Evidence from Europe, https://doi.org/10.1787/56119490-en.
[30] Directiva (UE) (2016/802), DIRECTIVE (EU) 2016/802 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 11 May 2016 relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016L0802.
[9] Directiva (UE) (2024/2881), Directive (EU) 2024/2881 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2024 on ambient air quality and cleaner air for Europe, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202402881.
[31] EEA (2025), “Air pollutants by source sector”, https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/env_air_emis/default/table?lang=en.
[49] European Commission (2024), .
[79] European Union (2024), “Regulation (EU) 2024/1679 of the European Parliament and of the Council of 13 June 2024 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network, amending Regulations (EU) 2021/1153 and (EU) No 913/2010 and repealing Regulation (EU)”, Official Journal of the European Union, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202401679.
[69] Eurostat (2025), Disaggregated final energy consumption in households - quantities.
[2] Eurostat (2024), “Air emissions accounts by NACE Rev. 2 activity”, https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/ENV_AC_AINAH_R2/default/table.
[64] Günther, C. et al. (2025), “Carbon prices on the rise? Shedding light on the emerging second EU Emissions Trading System (EU ETS 2)”, Climate Policy, pp. 1-12, https://doi.org/10.1080/14693062.2025.2485196.
[67] Guvernul României (2025), Law no. 141 of 25 July 2025 on some fiscal-budgetary measures, https://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocument/300022.
[71] Guvernul României (2013), Emergency Ordinance no. 9/2013 on the environmental stamp duty for motor vehicles, https://lege5.ro/Gratuit/gm2donrqgq/ordonanta-de-urgenta-nr-9-2013-privind-timbrul-de-mediu-pentru-autovehicule?.
[44] Guvernul României și Ministerul Transporturilor (2014), Romania General Transport Master Plan, https://www.izvoznookno.si/Dokumenti/14_10_08_Master_Plan_Report_EN.pdf.
[19] Hunt, A. et al. (2016), “Social Costs of Morbidity Impacts of Air Pollution”, OECD Environment Working Papers, No. 99, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/5jm55j7cq0lv-en.
[1] IEA (2024), , https://www.iea.org/countries/romania/energy-mix.
[24] Jbaily, A. et al. (2022), “Air pollution exposure disparities across population and income groups”, Nature, Vol. 601, pp. 228-233, https://doi.org/10.1038/s41586-021-04190-y.
[11] Kögel, C. (2023), “The impact of air pollution on labour productivity in France”, https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=4541477.
[32] Lanzi, E. and R. Dellink (2019), “Economic interactions between climate change and outdoor air pollution”, OECD Environment Working Paper, Vol. 148, https://doi.org/10.1787/8e4278a2-en.
[74] libertatea (2025), Trucks will pay distance and pollution tax only from July 1, 2026, https://www.libertatea.ro/stiri/camioanele-vor-plati-taxa-distanta-poluare-din-iulie-2026-tariful-tollro-5421747.
[70] Ministerul Energiei (2022), The Emergency Ordinance extending the measure to reduce gasoline and diesel prices has been approved., https://energie.gov.ro/a-fost-aprobata-ordonanta-de-urgenta-care-prelungeste-masura-reducerii-preturilor-la-benzina-si-motorina/.
[45] Ministerul Investițiilor și Fondurilor Europene (2021), National Recovery and Resilience Plan.
[29] Mohai, P. and R. Saha (2015), “Which came first, people or pollution? Assessing the disparate siting and post-siting demographic change hypotheses of environmental injustice”, Environmental Research Letters, Vol. 10/11, https://doi.org/10.1088/1748-9326/10/11/115008.
[78] Moore, F. et al. (2024), “Synthesis of Evidence Yields High Social Cost of Carbon Due to Structural Model Variation and Uncertainties”, National Bureau of Economic Research Working Paper Series, Vol. 32544.
[43] NECP (2024), Integrated National Energy and Climate Plan for Romania.
[54] OECD (2025), “Environmentally related tax revenue”, OECD Data Explorer.
[5] OECD (2024), OECD Economic Surveys: Romania 2024, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/106b32c4-en.
[59] OECD (2024), “The IFCMA’s Climate Policy Database: Policy instruments typology and data structure”, Inclusive Forum on Carbon Mitigation Approaches Papers, No. 5, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/68529f35-en.
[37] OECD (2023), Environmental Tax Policy Review of Andalusia, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/fe6d8b45-en.
[35] OECD (2022), OECD Economic Surveys: Romania 2022, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/e2174606-en.
[15] OECD (2020), “Air pollution exposure”, https://www.oecd.org/en/data/indicators/air-pollution-exposure.html.
[18] OECD (2016), The Economic Consequences of Outdoor Air Pollution, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/9789264257474-en.
[38] OECD (în curs de elaborare), “Advancing the Carbon Border Adjustment Mechanism Implementation in Romania”.
[7] OMS (2021), “WHO Global Air Quality Guidelines”, World Health Organization, https://www.who.int/publications/i/item/9789240034228.
[42] Parlamentul European (2022), Directive 2022/362 amending Directives 1999/62/EC and 2019/520 as regards the charging of vehicles for the use of certain infrastructures, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:32022L0362.
[75] Parlamentul României (2023), Law 155/2023 on sustainable urban mobility, https://legislatie.just.ro/public/DetaliiDocument/270923.
[73] Parlamentul României (2023), Law 2023/226 on the application of road tariffs on the national road network in Romania, https://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocument/272230.
[47] Parlamentul României (2023), Lege nr 226 din 14 iulie 2023 privind aplicarea unor tarife rutiere pe reteaura de drumuri nationale din România, https://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocument/272230.
[8] Parry, I. et al. (2014), Getting energy prices right : from principle to practice, International Monetary Fund.
[68] PINE (2024), OECD Policy Instruments for the Environment, https://oecd-main.shinyapps.io/pinedatabase/.
[76] Profit (2025), Bucharest is preparing to ban the most polluting vehicles, https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/auto-transporturi/ultima-ora-bucurestiul-se-pregateste-sa-interzica-cele-mai-poluante-autovehicule-sunt-vizate-masinile-vechi-si-cele-diesel-va-fi-stabilita-o-zona-cu-emisii-reduse-lez-22094347.
[53] Programul Național de Control al Poluării Atmosferice (2023), , https://circabc.europa.eu/ui/group/cd69a4b9-1a68-4d6c-9c48-77c0399f225d/library/ce94309f-f9da-46e3-afa4-dbedd50c3fa0/details.
[20] Rahman, M. et al. (2022), “The Effects of Coexposure to Extremes of Heat and Particulate Air Pollution on Mortality in California: Implications for Climate Change”, American Journal of Respiratory and Critical Care Medicine, Vol. 206/9, pp. 1117-1127, https://doi.org/10.1164/rccm.202204-0657oc.
[72] Raportul Verde (2025), Pollution tax enters 2026 and puts pressure on old cars, https://green-report.ro/taxa-de-poluare-intra-in-2026-si-pune-presiune-pe-masinile-vechi/.
[66] Regulamentul Mc001 (2022), “METHODOLOGY FOR CALCULATING THE ENERGY PERFORMANCE OF BUILDINGS, INDICATIVE Mc001-2022”, https://www.mdlpa.ro/uploads/articole/attachments/63d8dccfe6ae8244797864.pdf.
[27] Rentschler, J. and N. Leonova (2022), “Air Pollution and Poverty”, Policy Research Working Paper, World Bank, https://documents1.worldbank.org/curated/en/099338004182222681/pdf/IDU0972f137406bef043fa0bcbb0d345e0a30849.pdf.
[41] REScoop.EU (2025), Romania: Enabling Frameworks & Support Schemes.
[52] Ricardo (2023), Review of the National Air Pollution Control Programme Romania: Final Report for European Commission - DG Environment.
[3] Ritchie, H., P. Rosado and M. Roser (2020), Breakdown of carbon dioxide, methane and nitrous oxide emissions by sector, https://ourworldindata.org/emissions-by-sector.
[21] Shen, S. et al. (2024), Enhancing Global Estimation of Fine Particulate Matter Concentrations by Including Geophysical a Priori Information in Deep Learning, https://doi.org/10.1021/acsestair.3c00054.
[55] UE (2025), “European Economic Forecast: Spring 2025”, European Economy Institutional Papers, Vol. 318, https://economy-finance.ec.europa.eu/document/download/e9de23c8-b161-40d0-9ad7-e04a25500023_en?filename=ip318_en.pdf#page=156.
[4] UNFCCC (2023), Romania 2023 National Inventory Report.
[50] Uniunea Europeană (2016), Directive 2016/2284 of the European Parliament and of the Council of 14 December 2016 on the reduction of national emissions of certain atmospheric pollutants, amending Directive 2003/35/EC and repealing Directive 2001/81/EC.
[26] van den Brekel, L. et al. (2024), “Ethnic and socioeconomic inequalities in air pollution exposure: a cross-sectional analysis of nationwide individual-level data from the Netherlands”, The Lancet Planetary Health, Vol. 8, https://doi.org/10.1016/s2542-5196(23)00258-9.
[22] WorldPop (2025), WorldPop.
[12] Zivin, J. and M. Neidell (2018), “Air pollution’s hidden impacts Exposure can affect labor productivity and human capital”, Science, Vol. 259/6371.
[17] Zivin, J. and M. Neidell (2012), “The Impact of Pollution on Worker Productivity”, American Economic Review, Vol. 102/7, pp. 3652-3673, https://doi.org/10.1257/aer.102.7.3652.
← 1. O vastă literatură de specialitate estimează daunele economice cauzate de schimbările climatice și costul social al dioxidului de carbon care rezultă din acestea (Burke et al., 2023[77]; Moore et al., 2024[78]). Costul social al dioxidului de carbon reprezintă valoarea actualizată estimată a daunelor economice prezente și viitoare generate de emiterea unei tone de CO₂ în atmosferă în prezent. Estimările variază considerabil din cauza ipotezelor de modelare diferite, de exemplu, cât de mult este evaluat consumul viitor în comparație cu consumul actual și ce set de daune este luat în considerare.
← 2. Estimările costurilor sociale reflectă doar mortalitatea prematură, pe baza valorii unei vieți statistice și a numărului de decese atribuibile expunerii la PM2,5. Acestea exclud efectele asupra morbidității (de exemplu, pierderile de productivitate, costurile tratamentelor și disponibilitatea de a plăti pentru a evita îmbolnăvirea), precum și impacturile negative care nu țin de sănătate (de exemplu, daunele aduse clădirilor, agriculturii și ecosistemelor). În consecință, costul social total al expunerii la particule fine depășește costurile raportate ale mortalității (OECD, 2020[15]).
← 3. Pentru clădirile nerezidențiale, EPBD introduce standarde minime de performanță energetică, impunând renovarea unui procent de 16 % dintre clădirile cu cea mai slabă performanță până în 2030 și a unui procent de 26 % până în 2033. Anumite categorii de clădiri, cum ar fi clădirile de patrimoniu și casele de vacanță, pot fi scutite.
← 4. Politica TEN-T se bazează pe Regulamentul (EU) 2024/1679 (European Union, 2024[79]). Regulamentul definește rețeaua și stabilește cerințele pentru infrastructura noastră, în vederea asigurării unui nivel coerent de calitate în întreaga UE.
← 5. Aprobată cu modificări și completări prin Legea nr. 105/2006, cu modificările și completările ulterioare.
← 6. Sumele sunt specificate în anexa nr. 1 la Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 196/2005 privind Fondul de Mediu, aprobată cu modificări și completări prin Legea nr. 105/2006.
← 7. Aceasta se referă, în special, la „Reforma 2. Consolidarea coordonării la nivelul Centrului de guvernare printr-o abordare integrată și coerentă a inițiativelor privind schimbările climatice și dezvoltarea durabilă, Componenta 14. Buna guvernanță” din PNRR.
← 8. Articolul 75 din Ordonanța de urgență nr. 57 din 3 iulie 2019 privind Codul administrativ (textul consolidat, Monitorul Oficial al României nr. 555 din 5 iulie 2019, cu modificările ulterioare).
← 9. Cursul de schimb se referă la cursul mediu din 2024 de 4,97 și se aplică pe tot parcursul capitolului.
← 10. Printre aceste orașe se numără București, Brașov, Cluj-Napoca, Constanța, Craiova, Iași, Ploiești, Timișoara, Galați, Bacău, Brăila, Pitești și Baia Mare.