L’investissement public représente environ 3.5 % du PIB en moyenne dans les pays de l’OCDE. Après une légère baisse jusqu’au milieu des années 2010, l’investissement public s’est redressé ces dernières années, les pouvoirs publics répondant aux besoins de reprise économique et à la hausse des demandes dans des domaines tels que la défense et la sécurité énergétique. Ce chapitre, qui s’appuie sur les réponses à l’enquête RFP, montre que des mesures d’économie sont en cours dans ce domaine. Il s’agit notamment de réduire les dépenses en capital, de renforcer les mécanismes de hiérarchisation ou de sélection afin d’optimiser l’utilisation des ressources, et de simplifier et de rationaliser les cadres d’investissement en capital. Des économies peuvent également être réalisées grâce à la maintenance en temps voulu des actifs existants et à l’utilisation optimisée des infrastructures publiques. Augmenter les redevances d’utilisation et veiller à l’alignement stratégique sur les priorités budgétaires sont d’autres moyens d’alléger les tensions sur les dépenses.
Restaurer les finances publiques
Description
Après une longue période de baisse des dépenses d’investissements publics en proportion du PIB, ces dépenses se sont redressées ces dernières années, sous l’effet des efforts déployés par les États pour soutenir la reprise économique et mieux se préparer aux risques. Compte tenu du contexte budgétaire actuel et de la nécessité d’investir massivement dans un large éventail d’actifs publics, l’enquête RFP montre que les participants mettent en œuvre des mesures d’économie sélectives pour faire en sorte que les dépenses d’investissement soient efficientes et orientées vers les projets dont le retour sur investissement attendu est le plus élevé. Dans le domaine de l’investissement public, les participants recourent à une panoplie d’approches pour réaliser des économies, mobilisant aussi les outils que sont les procédures de passation des marchés et la réglementation au moyen de la simplification.
Initiatives de réforme et mesures d’économie
1. Réduire les dépenses d’investissement dans les travaux et les infrastructures publics
Reporter ou réduire les projets prévus dans les transports publics ou les bâtiments publics afin de se doter d’une marge de manœuvre budgétaire.
Définir des objectifs d’économie sectoriels généraux, permettant aux ministères de tutelle ou aux organismes publics de décider la nature des objectifs et mesures détaillés.
2. Renforcer les mécanismes de hiérarchisation des priorités ou de sélection
Améliorer les cadres d’évaluation pour faire en sorte que seuls les projets à forte valeur soient menés à bien et que les budgets soient orientés vers les actifs stratégiques.
Veiller à ce que les coûts du cycle de vie soient pris en compte lors de l’évaluation et de la sélection des projets.
Mettre en place des analyses de rentabilité « territorialisées », en évaluant un ensemble d’investissements interdépendants dans un domaine spécifique plutôt qu’en évaluant chaque projet individuellement.
3. Simplifier ou rationaliser les cadres d’investissement en capital
Fusionner les lignes directrices et les obligations en matière de documentation, afin de réduire les coûts administratifs et d’accélérer les délais d’exécution.
4. Réaliser des économies grâce à une utilisation optimisée des actifs publics
Imposer des exigences d’efficacité pour réduire les coûts d’exploitation ou les besoins en espace des bâtiments publics.
Maximiser les recettes commerciales tirées des actifs, par exemple les concessions dans les gares ferroviaires.
5. Réaliser des économies sur la maintenance des actifs existants
Utiliser les nouvelles technologies pour réduire les coûts de maintenance et améliorer la fiabilité.
Passer d’un mode de maintenance réactif à une maintenance planifiée et préventive.
Ce chapitre examine les mesures d’économie dans l’investissement public, qui se réfèrent aux dépenses en actifs immobilisés, y compris les infrastructures et les travaux publics, ainsi que les coûts associés à ces actifs. Il couvre les infrastructures de transport, les immeubles de bureaux, les hôpitaux, les écoles, les systèmes informatiques et autres immobilisations (Encadré 10.1). Dans les pays de l’OCDE, les dépenses publiques consacrées aux investissements publics représentaient en moyenne 8.3 % des dépenses des administrations publiques en 2024, dans une fourchette comprise entre 4.0 % au Costa Rica et près de 15.9 % en Estonie (Graphique 10.1). Ce chiffre reflète une légère baisse par rapport à la moyenne de 8.4 % enregistrée en 2019, même si plusieurs pays ont connu des évolutions notables, dans les deux sens.
Investissement public, 2019 et 2024
Note : Les données relatives au Chili et à la Türkiye ne sont pas prises en compte dans la moyenne de l’OCDE. Les données relatives au Chili et à l’Indonésie portent sur 2023 et non 2024. Aucune donnée disponible pour la Türkiye.
Source : Principaux indicateurs des finances publiques de l’OCDE - Panorama des administrations publiques, mises à jour annuelles, d’après les Statistiques de l’OCDE sur les comptes nationaux (base de données) et les Statistiques de finances publiques d’Eurostat (base de données), Explorateur des données de l’OCDE.
Dans ce chapitre, l’investissement public désigne les dépenses publiques consacrées à des actifs immobilisés de longue durée, ainsi que les coûts associés à ces actifs. Il comprend les dépenses de l’administration centrale, des administrations d’États fédérés et des administrations locales, ainsi que des caisses de sécurité sociale. Pour les administrations publiques, il comprend des actifs tels que les infrastructures de transport, les immeubles de bureaux, les systèmes informatiques, les logements, les écoles, les systèmes de défense et les hôpitaux. Sa principale composante est les dépenses en capital.
Les dépenses en capital sont utilisées pour désigner les dépenses consacrées à de nouvelles immobilisations ou à des améliorations qui augmentent le stock de capital productif. Les dépenses d’exploitation et d’entretien désignent les dépenses courantes nécessaires pour exploiter et entretenir les actifs et services existants. Ces deux éléments sont pris en compte dans l’investissement public.
La mesure de l’investissement public présentée dans les Graphique 10.1, Graphique 10.2 et Graphique 10.3 suit la définition du Système de comptabilité nationale (SCN), car elle permet une analyse comparative des dépenses d’investissement entre les pays et dans le temps. Ces données incluent la formation brute de capital et les acquisitions, moins les cessions d’actifs non financiers non produits. La formation brute de capital fixe (également appelée investissement fixe) est la principale composante de l’investissement public. Dans le cadre du SCN 2008, les dépenses de recherche-développement (R&D) sont également incluses dans les investissements fixes.
Source : Understanding National Accounts (Lequiller et Blades, 2014[1])
Dans les pays de l’OCDE, les dépenses d’investissement public s’élevaient en moyenne à 3.6 % du PIB en 2024 (Graphique 10.2).
Investissement public dans la zone OCDE, 2007-2024
Note : Les données relatives au Chili et à la Türkiye ne sont pas prises en compte dans la moyenne de l’OCDE.
Source : Principaux indicateurs des finances publiques de l’OCDE - Panorama des administrations publiques, mises à jour annuelles, d’après les Statistiques de l’OCDE sur les comptes nationaux (base de données) et les Statistiques de finances publiques d’Eurostat (base de données), https://data-explorer.oecd.org/s/4gs.
La baisse de l’investissement public depuis le début des années 2000 a suscité des inquiétudes quant à la détérioration des infrastructures dans certains pays et secteurs. L’investissement public représentait en moyenne 15.5 % de l’investissement national total en 2023 (OCDE, 2025[2]), et joue un rôle important dans la fourniture d’actifs de transport, d’énergie et d’information. Ces dernières années, la part de l’investissement public dans l’énergie, la défense et la santé a augmenté, tandis que celle consacrée aux transports et aux services publics généraux a diminué (OCDE, 2025[3]). La tendance observée est ainsi celle d’un investissement public de plus en plus utilisé pour faire face aux mégatendances et gérer les risques liés à la sécurité énergétique, au vieillissement démographique et aux évolutions géopolitiques (OCDE, 2022[4]). Plus de la moitié des investissements publics étant réalisés par des administrations infranationales (Graphique 10.3), les contraintes budgétaires auxquelles elles sont confrontées pourraient aggraver encore cette situation. Les administrations infranationales prennent souvent en charge les investissements dans les infrastructures locales telles que les transports publics, les routes et les ponts, ou les équipements d’éducation, de santé et d’autres services publics (OCDE, 2025[5]). Si les régions sont confrontées à des défis distincts, les investissements nécessaires pour soutenir les transformations structurelles et renforcer la résilience des infrastructures physiques et numériques face aux chocs futurs devraient être considérables (OCDE, 2022[4]).
Répartition des dépenses d’investissement public entre les différents niveaux d’administration, 2024
Note : Les données relatives au Chili portent sur 2023 et non 2024 et ne sont pas incluses dans la moyenne de l’OCDE. Aucune donnée disponible pour la Türkiye.
Source : Finances publiques et marchés publics par niveau d’administration - indicateurs du Panorama des administrations publiques, mises à jour annuelles, d’après les Statistiques de l’OCDE sur les comptes nationaux (base de données) et les Statistiques de finances publiques d’Eurostat (base de données), https://data-explorer.oecd.org/s/4gt.
En matière de planification et de contrôle budgétaires, les investissements publics posent plusieurs défis distincts :
Les crédits d’investissement sont souvent fragmentés. Ils peuvent apparaître dans les budgets de l’administration centrale, les transferts intergouvernementaux et dans de multiples ministères et organismes sectoriels. Cela peut compliquer la hiérarchisation stratégique des priorités, la coordination, l’efficacité du suivi et la communication. L’OCDE fournit un cadre à l’appui d’un investissement public efficace entre niveaux de gouvernement (voir Encadré 10.2).
Les grands projets d’investissement prennent beaucoup de temps, de leur conception à leur réalisation, et vont souvent au-delà des cycles électoraux. Elles sont donc exposées à des changements de priorités gouvernementales, qui peuvent entraîner des remaniements ou des annulations coûteux. Les grands projets sont aussi souvent retardés et dépassés en raison de l’inexactitude ou de l’optimisme des coûts. Par conséquent, les projets sont souvent achevés plus tard et à un coût nettement plus élevé que ce qui avait été estimé initialement dans le cadre du processus budgétaire.
Les actifs publics ont généralement une longue durée de vie et des implications intergénérationnelles, nécessitant un entretien soutenu et un renouvellement périodique. Des horizons de remplacement longs peuvent rendre le sous-investissement dans la maintenance attrayant à court terme, mais coûteux au fil du temps (Blazey, Gonguet et Stokoe, 2020[6]).
Les règles comptables et les conventions statistiques déterminent la manière dont les investissements sont définis, comptabilisés et programmés dans les budgets publics. Les différences entre les seuils de capitalisation, les méthodes d’amortissement et la frontière entre les dépenses en capital et les dépenses courantes peuvent avoir une incidence sur les incitations budgétaires internes et limiter la comparabilité entre les pays.
En ce qui concerne les investissements publics de grande ampleur, il est essentiel d’améliorer la gestion et la coordination entre les différents niveaux d’administration, comme l’indique la Recommandation du Conseil de l’OCDE sur l’investissement public efficace entre niveaux de gouvernement. Cette recommandation sert de guide pour définir les priorités en matière d’amélioration de l’investissement en améliorant les mécanismes de coordination et les capacités des administrations infranationales pour une gestion efficace de l’investissement public, et s’appuie sur les enseignements tirés de la crise financière mondiale. La Recommandation a été élaborée sur la base du rapport de 2011 intitulé Making the Most of Public Investment in a Tight Fiscal Environment : Multi-Level Governance Lessons from the Crisis. La Recommandation énonce 12 principes regroupés en trois piliers qui représentent trois défis systématiques pour gérer efficacement l’investissement public aux niveaux national et infranational : i) les défis de coordination ; ii) les défis en matière de capacités ; et iii) les défis liés aux conditions-cadres. Le chapitre 12 de ce rapport traite des transferts budgétaires entre les différents niveaux d’administration.
Source : OCDE (2014[7]), Recommandation du Conseil sur l’investissement public efficace entre niveaux de gouvernement ; et (OCDE, s.d.[8]) « Boîte à outils de l’OCDE sur l’investissement public efficace ».
Le Graphique 10.4 donne un aperçu des initiatives de réforme et des mesures d’économie récentes liées à l’investissement public, en s’appuyant sur les réponses à l’enquête sur le redressement des finances publiques (RFP). Environ la moitié des participants ont déclaré avoir engagé au moins une réforme dans ce domaine. Dans un contexte de contraintes budgétaires strictes, les mesures visant à réduire les dépenses dans les travaux publics et les infrastructures sont les plus courantes. Les mesures d’économie mentionnées dans l’enquête RFP sont diverses, mais elles montrent que les pouvoirs publics s’efforcent de trouver un équilibre entre une gouvernance solide et la réalisation des projets en temps voulu.
Outre les stratégies d’épargne présentées dans le Graphique 10.4, plusieurs participants ont fait état d’augmentations continues ou ciblées des dépenses d’investissement, parfois dans le cadre de leurs stratégies budgétaires visant à stimuler la croissance à long terme. L’Irlande, la Slovénie et le Royaume-Uni sont des exemples de participants qui donnent la priorité aux investissements dans le développement régional, les transports, l’énergie et le logement pour soutenir la croissance de la productivité. Certains pays, comme le Canada et le Mexique, réorientent leurs dépenses de fonctionnement courantes vers des investissements en capital pour la même raison.
Mesures approuvées ou soumises au parlement pour les exercices budgétaires 2025 et 2026
Note : Résultats basés sur 39 réponses à l’enquête RFP. Les mesures notifiées comme « autres » dans l’enquête RFP ont été réparties en trois sous-catégories, sur la base des informations qualitatives fournies par les participants : « Simplifier ou rationaliser les cadres d’investissement en capital », « Renforcer les mécanismes de hiérarchisation ou de sélection » et « Autres mesures dans les infrastructures et les travaux publics ».
Source : Enquête 2026 de l’OCDE sur le redressement des finances publiques, question 10 : Infrastructures et travaux publics.
10.2.1. Réduire les dépenses d’investissement dans les travaux publics et les infrastructures
La majorité des mesures d’épargne entrent dans cette catégorie. Plusieurs des mesures signalées impliquent le report des investissements prévus. L’Autriche, la Hongrie et l’Islande sont des exemples de participants qui ont indiqué des reports sur des projets ferroviaires, des extensions de bâtiments publics ou d’autres projets majeurs. Les reports peuvent créer une marge de manœuvre budgétaire immédiate en réduisant temporairement les dépenses en capital. Ils nécessitent toutefois une vision globale du stock d’actifs existants et des besoins d’entretien à venir, ainsi que des autres projets planifiés, afin d’éviter une hausse des coûts futurs.
Certains participants font état d’économies prévues dans les budgets d’investissement sans préciser quels projets seront annulés ou repensés. Cela peut s’expliquer à la fois par une gestion de portefeuille assortie d’une redéfinition des priorités, d’une redéfinition du périmètre et d’une remise à niveau des projets planifiés, et par une approche budgétaire descendante selon laquelle les besoins d’économies sont fixés avant que les mesures concrètes ne soient détaillées par les ministères sectoriels ou les organismes publics. C’est le cas aux Pays-Bas, où le gouvernement fixe des plafonds de dépenses pluriannuels et détermine les programmes ou postes de dépenses spécifiques qui permettront de réaliser les économies requises ultérieurement. Le gouvernement néerlandais maintient ce cadre fondé sur les tendances dans l’ensemble des secteurs et s’appuie en partie sur les fonds sous-utilisés prévus par les plafonds.
Certaines mesures d’économie mentionnées dans cette catégorie apportent des éclairages notables :
La Belgique gère un fonds de garantie de la construction d’écoles en Communauté française qui subventionne le taux d’intérêt des prêts aux écoles, limitant la contribution de l’école aux 1.25 % du taux d’intérêt initial. Dans le cadre d’une réforme récente, tout taux d’intérêt supérieur à ce seuil doit désormais être payé par l’école ou son autorité organisatrice, ce qui permet de transférer davantage de coûts d’emprunt et de risque de taux d’intérêt aux décideurs locaux tout en réduisant les dépenses publiques.
La Finlande met actuellement en œuvre un nouveau modèle de gestion visant à améliorer la maîtrise des coûts et à réduire l’ampleur des projets d’investissement dans les locaux de l’État. En améliorant la gestion centrale de ces locaux par le ministère des Finances et en développant un modèle de loyer brut (tous les services publics et services connexes étant regroupés en un seul paiement locatif), les agences sont incitées à minimiser l'espace et à optimiser l'utilisation des installations. En transférant les agences vers des environnements de travail partagés et en donnant la priorité à la modification des bâtiments existants plutôt qu’à de nouvelles constructions, cela vise à réduire la demande de certains projets d’investissement à grande échelle.
Dans son plan national de transport, la Norvège s’emploie activement à réorienter les ressources consacrées aux nouvelles constructions à grande échelle vers la maintenance, ce qui permet de réduire le budget d’investissement. Le cas de la Norvège montre qu’une maintenance bien ciblée peut être une stratégie rentable pour retarder l’augmentation des capitaux (Encadré 10.3).
Le gouvernement norvégien opère un transfert de ressources des grands projets de transport vers la maintenance et la préservation des infrastructures existantes. En raison des variations des conditions géographiques et topographiques (hausse des coûts) et de régions faiblement peuplées (limitation des volumes de trafic), de nombreux grands projets de transport en Norvège n’apportent pas d’avantages socio-économiques supérieurs à leurs coûts. Le changement stratégique exposé dans le Plan national des transports 2025-2036 repose sur la reconnaissance du fait que la maintenance et les interventions à plus petite échelle sont généralement plus rentables dans le contexte norvégien. Dans le budget 2026, les dépenses du secteur des transports sont donc réduites de 1.9 milliard NOK (soit environ 0.03 % du PIB). Cela n’implique pas le lancement de nouveaux grands projets d’infrastructure. Outre la modification du plan relatif aux transports, le budget 2026 prévoit une réduction des subventions au développement du haut débit, ce qui s’explique par la couverture déjà élevée du haut débit en Norvège et par les coûts élevés associés à une nouvelle expansion.
Source : Ministère norvégien des Finances.
10.2.2. Renforcer les mécanismes de hiérarchisation des priorités ou de sélection
Des processus rigoureux d’évaluation et de sélection des projets peuvent contribuer à garantir que les fonds publics, limités, soient consacrés aux projets qui offrent le meilleur retour sur investissement. Ainsi, plusieurs participants prennent des mesures pour améliorer les mécanismes de hiérarchisation des priorités et s’assurer que les budgets d’investissement sont consacrés à des projets à haut rendement.
La Bulgarie poursuit ses efforts pour optimiser l’affectation des ressources et accroître la transparence des processus décisionnels concernant l’approbation et la mise en œuvre des projets d’investissement public. La réforme prévoit l’élaboration d’un nouveau règlement relatif à la méthode d’évaluation et à la procédure d’approbation des projets d’investissement, ainsi qu’une méthodologie normalisée pour l’évaluation et la sélection des projets d’investissement public. La Bulgarie cherche également à renforcer les capacités des institutions en matière de gestion des investissements publics.
Confronté à de fortes contraintes budgétaires, le Costa Rica a vu son budget d’infrastructures diminuer progressivement au cours de la période 2018-2024. À la recherche d’autres solutions pour éviter de limiter l’investissement public, le pays a exploré les partenariats public-privé (PPP), les concessions de travaux publics et l’exploitation des économies d’échelle. Récemment, le ministère des Travaux publics et des Transports et le Conseil national des routes ont été chargés de concentrer les ressources sur les projets stratégiques.
En 2024, un examen complet des dépenses a été réalisé en Lituanie. Sur la base de ses conclusions, tous les investissements dans les infrastructures et autres actifs supérieurs à 1 million EUR doivent faire l’objet d’une évaluation des options, y compris une évaluation du cycle de vie et des coûts d’entretien et d’autres hypothèses sous-jacentes, afin de garantir l’efficience des dépenses, la viabilité budgétaire et l’optimisation des ressources. L’objectif de la réforme est de faire en sorte que les décideurs choisissent l’option la plus rentable.
En 2025, le Royaume-Uni a lancé trois grandes initiatives visant à améliorer la manière dont les pouvoirs publics conçoivent, mettent en œuvre et supervisent les infrastructures. Un plan décennal a été défini pour les infrastructures économiques, de logement et sociales. Cette stratégie comprend des mesures visant à renforcer la mise en œuvre et l’évaluation des projets, à la suite d’un examen des orientations du gouvernement sur l’évaluation des projets (voir Encadré 10.4). La nouvelle approche de l’évaluation des projets prévoit la mise en place d’analyses de rentabilité territorialisées, qui peuvent aider à adapter l’investissement public à des contextes régionaux ou locaux spécifiques. Dans un contexte de finances publiques contraintes, les cadres d’investissement territorialisés peuvent améliorer l’efficience de l’investissement en adaptant mieux les instruments et les investissements aux régions ciblées, et en veillant à ce que des politiques et des investissements complémentaires soient en place (OCDE, 2025[9]). De cette manière, ils peuvent contribuer à économiser des ressources qui pourraient sinon être utilisées de manière redondante ou affectées à des objectifs moins prioritaires. Les deux autres initiatives du Royaume-Uni portent sur des mesures visant à renforcer et accélérer la planification et la mise en œuvre des projets et sont examinées dans la section suivante.
En 2025, le Royaume-Uni a revu ses orientations relatives à l’évaluation des projets – le Livre vert – et a réformé son cadre de mise en œuvre et d’évaluation des projets, notamment dans le cadre de la nouvelle Stratégie sur les infrastructures à 10 ans. L’examen du Livre vert répondait aux préoccupations selon lesquelles les pratiques d’évaluation étaient devenues trop complexes et trop axées sur les rapports coûts-avantages, les objectifs stratégiques, les résultats régionaux et les complémentarités entre les projets n’ayant pas suffisamment de poids.
L’approche révisée introduit des « études de cas territorialisées ». Ils rassemblent les projets nécessaires pour atteindre les objectifs d'un lieu particulier, par opposition à l'évaluation de projets isolés. Les cas territorialisés sont conçus pour garantir que les complémentarités entre les interventions (par exemple, entre le logement et les transports) sont correctement prises en compte, et que la contribution stratégique des projets aux objectifs économiques et sociaux régionaux est clairement énoncée.
L’examen s’engage également à simplifier et à raccourcir les orientations du Livre vert, à améliorer les orientations sur les changements transformateurs, à revoir le taux d’actualisation social pour mieux tenir compte des effets à long terme, et à clarifier le rôle des ratios avantages-coûts en abandonnant les critères de seuil rigides. Le cadre actualisé met l’accent sur des jugements équilibrés de l’optimisation des ressources, en tenant compte des coûts et des avantages monétisés et non monétisés, ainsi que du risque, de l’incertitude et de l’adéquation stratégique.
Source : (HM Treasury, 2025[10]).
10.2.3. Simplifier ou rationaliser les cadres d’investissement en capital
Des cadres solides de gestion des investissements aident les pouvoirs publics à planifier et à réaliser les investissements publics de manière à maximiser les rendements et à maîtriser les risques (OCDE, 2025[11]). Toutefois, des cadres et des exigences trop compliqués ou fragmentés peuvent être une source de retards et de coûts supplémentaires. Par conséquent, certains participants jugent nécessaire de simplifier certains aspects de leurs cadres régissant les investissements en capital, en consolidant les réglementations et en réduisant les charges administratives. Bien que ces mesures ne permettent pas de réaliser des économies substantielles à court terme, elles peuvent contribuer à minimiser les dépenses inefficaces en accélérant la réalisation des projets et en évitant les dépassements de coûts.
La Lettonie est en train de simplifier les exigences relatives à la conception des bâtiments afin d’accélérer la passation des marchés et la réalisation des projets d’infrastructure. En réduisant les documents redondants et en permettant aux initiateurs de projets de passer des marchés publics sur la base d’une composition initiale minimale (en affinant les détails techniques ultérieurement), les mesures visent à raccourcir la planification à un stade précoce, à réduire les charges administratives et à accélérer le délai d’appel d’offres. La Lettonie est également en train de réduire d’autres charges administratives liées à la gestion des infrastructures.
Les Lignes directrices pour le cycle de gestion des projets d’investissement du Mexique regroupent un ensemble de réglementations auparavant fragmenté en un cadre unique, cohérent et intégré. L’objectif est de simplifier les exigences de pré-investissement et de réduire la bureaucratie. L’un des effets les plus immédiats est la suppression de l’obligation de faire appel à des experts externes pour réaliser des analyses coûts-avantages pour certaines catégories de projets. Le gouvernement estime que cela libérera des ressources qui seraient autrement consacrées à des honoraires de consultants. L’objectif de la réforme est de rationaliser la préparation, l’évaluation et l’approbation des projets d’investissement public afin de réorienter une plus grande partie du budget d’investissement vers des travaux physiques réels.
Le Royaume-Uni a créé la National Infrastructure and Service Transformation Authority, un organisme central chargé d’améliorer la planification et la mise en œuvre des infrastructures. En associant l’expertise des pouvoirs publics en matière de stratégie à des capacités concrètes de mise en œuvre des projets, et en établissant des liens entre les différents ministères, le nouvel organisme est destiné à remédier à des problèmes tels que les retards dans les projets, les dépassements de coûts et les normes de mise en œuvre incohérentes au sein de l’administration (Gouvernement du Royaume-Uni, 2025[12]). En outre, une nouvelle loi sur l’aménagement du territoire et les infrastructures vise à simplifier la planification et à accélérer la mise à disposition d’infrastructures et de logements à grande échelle. Dans le même temps, le gouvernement continue de superviser étroitement les projets les plus importants et les plus complexes (les « mégaprojets ») afin d’atténuer les risques budgétaires (voir l’Encadré 10.5).
Du point de vue des finances publiques, il est important de minimiser le risque de dépassement des coûts liés aux investissements à grande échelle, car cela peut saper à la fois les objectifs budgétaires et la confiance du public. Pourtant, ces investissements sont systématiquement sujets à des retards et à des augmentations budgétaires. Dans le cas d’investissements à seuil élevé, des évaluations d’experts indépendants et impartiaux visant à tester les coûts des projets, la viabilité budgétaire, les hypothèses de planification et la gestion des risques peuvent atténuer le risque de dépassement des coûts. De telles évaluations par des tiers ont été adoptées dans plusieurs pays. Au Chili, par exemple, les grands projets d’infrastructure, en particulier ceux qui impliquent une participation du secteur privé, sont soumis à un examen technique central et à des contrôles de l’accessibilité financière des finances publiques avant d’être approuvés. Un cas du Royaume-Uni illustre la possibilité d’adopter une approche sur mesure de la gouvernance et de la budgétisation des investissements les plus importants et les plus complexes entrepris par les pouvoirs publics. À la suite d’une étude menée par l’Office for Value for Money, la réforme vise à améliorer la maîtrise des coûts des « méga » projets en combinant une supervision stratégique plus forte et des modalités de budgétisation flexibles. Parmi les éléments clés figurent la publication d’une stratégie et d’un plan de mise en œuvre à des étapes clés du projet – renforcement de la transparence et de la responsabilité parlementaire – et la mise en place de processus de décision et de plans d’assurance simplifiés et spécifiques au projet afin de refléter la complexité de chaque projet. Les projets en développement bénéficieront d’un financement progressif à mesure que l’incertitude se réduira, tandis que les projets entrant dans la construction se verront accorder une enveloppe de capital fixe pendant toute leur durée, avec une flexibilité limitée pour redéfinir les dépenses.
Source : Office for Value for Money, Gouvernement britannique, (2025), (OCDE, 2017[13])
Outre les mesures d’économie mentionnées dans cette catégorie, l’Irlande est en train d’adopter un « Plan d’action pour accélérer la mise en place d’infrastructures ». Le plan d’action s’articule autour de quatre piliers – réforme juridique, réforme de la réglementation, réforme de la coordination et de la mise en œuvre, et acceptation par le public. Bien qu’il ne vise pas à réaliser des économies budgétaires, le plan vise à remédier aux retards systémiques dans le développement et la mise en œuvre des infrastructures. Il est axé sur la modernisation des processus juridiques et la rationalisation des cadres réglementaires, avec une meilleure coordination entre les autorités. Ces actions visent à favoriser une meilleure appréciation des avantages collectifs pour la société et à promouvoir une culture axée sur la mise en œuvre dans les domaines de l’énergie, de l’eau et des infrastructures de transport.
10.2.4. Réaliser des économies sur l’entretien des actifs existants
Les économies sur l’entretien ne sont pas fréquemment mentionnées dans l’enquête RFP. Plusieurs pays de l’OCDE, comme la Norvège et la Suède, indiquent au contraire qu’ils donneront la priorité à l’entretien pour prolonger la durée de vie des actifs existants et retarder la nécessité de nouvelles constructions. Il peut s’agir d’une stratégie rentable pour réduire les coûts de remplacement, limiter les perturbations des services et éviter des dépenses d’urgence imprévisibles (OCDE, 2021[14]). Une fois l’investissement réalisé, l’allongement de sa durée de vie opérationnelle peut apporter une valeur ajoutée significative, car les coûts marginaux d’exploitation de l’actif sont généralement relativement faibles par rapport à son remplacement.
Néanmoins, certains ajustements – comme l’utilisation de nouvelles technologies – pourraient permettre aux pouvoirs publics de réaliser des économies sans réduire l’impact global des interventions de maintenance. Le Japon fait état d’économies illustrant la manière dont les coûts d’entretien d’infrastructures vieillissantes peuvent être réduits en utilisant des technologies de pointe, ce qui permet de passer de réparations coûteuses et motivées par la crise à un entretien planifié et préventif (Encadré 10.6). La Lettonie réduit les dépenses liées à l’entretien des feux routiers en remplaçant les lampes à sodium à haute pression par des technologies d’éclairage à DEL pour l’éclairage routier. La transition prévue vers un éclairage à DEL intégral entraînera une baisse des coûts de l’électricité et une amélioration de la fiabilité opérationnelle des systèmes d’éclairage routier. La Lettonie réduit également les dépenses d’entretien des marquages routiers en introduisant des matériaux plus efficaces. Les nouvelles technologies peuvent aider à mieux identifier et cibler la maintenance.
Une grande partie de l’infrastructure nationale du Japon a plus de 50 ans, et a été construite pendant une période de croissance économique rapide dans les années 1950-70. Il s’agit notamment des ponts, des tunnels, des systèmes d’approvisionnement en eau et d’assainissement et des installations de gestion des cours d’eau. À compter de 2023, le ministère de l’Aménagement du territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme prévoit que d’ici à 2040, la proportion d’installations de plus de 50 ans passera de 37 % à 75 % pour les ponts routiers, de 25 % à 52 % pour les tunnels et de 9 % à 41 % pour les conduites d’eau. Ce vieillissement des actifs accroît les besoins d’entretien et le risque d’accident dans un pays exposé à un ensemble de risques naturels, dont les risques sismiques et les phénomènes météorologiques extrêmes.
Pour gérer les risques et stabiliser les coûts à long terme, le Japon donne la priorité à la maintenance planifiée et préventive et aux mesures de lutte contre le vieillissement, en abandonnant progressivement les réparations ad‑hoc après des défaillances. Le déploiement de technologies de pointe telles que les drones, les capteurs et la robotique est au cœur de cette évolution. L’utilisation de technologies de pointe permet à la fois d’améliorer l’efficacité des inspections et de compenser la diminution de la main-d’œuvre dans les services de génie civil. Le recours à des contrôles non‑destructifs peut permettre une détection précoce des dommages structurels internes, par exemple sur un pont, sans inspections invasives. Cela peut à la fois réduire les perturbations du trafic et maximiser l'effet des budgets de maintenance. Selon les estimations nationales, la maintenance préventive, soutenue par les technologies susmentionnées, pourrait réduire les coûts de maintenance d'environ 30 % par rapport à la maintenance réactive sur 30 ans.
Source : Ministère japonais des Finances ; (Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan, s.d.[15])
Au-delà des mesures d’économie spécifiques mentionnées dans l’enquête RFP, encourager la maintenance en temps voulu peut aider les pays à maximiser l’effet des budgets de maintenance limités. Les dépenses consacrées à l’entretien et à la remise en état à un stade précoce de la vie d’un actif sont généralement moins coûteuses et plus efficaces pour prolonger sa durée de vie. Par exemple, dans le secteur des transports, la détérioration des infrastructures n’est pas linéaire : après une longue période d’usure limitée et souvent inaperçue, l’état de l’actif peut se dégrader plus rapidement. L’Administration fédérale de l’aviation des États-Unis a estimé que 1 USD dépensé en maintenance préventive au début de la durée de vie de la chaussée de l’aérodrome équivaut à 4-5 USD dépensés plus tard (Blazey, Gonguet et Stokoe, 2020[6]). Des dépenses d’entretien opportunes peuvent également conduire à des gains d’efficience durables. Au Pérou, un vaste programme de remise en état et d’entretien des routes rurales lancé au milieu des années 1990 sous la direction des communautés locales a permis de réduire le coût de l’entretien courant des routes de 1 200 USD à 750 USD par kilomètre sur la durée du programme (Rioja, 2013[16]). Une maintenance en temps voulu peut également contribuer à atténuer les risques budgétaires liés aux aléas et aux catastrophes.
Les stratégies budgétaires visant à promouvoir une maintenance en temps voulu peuvent inclure des redevances d’utilisation préaffectées, des dotations budgétaires dédiées et le recours à une analyse (OCDE, 2021[14]). En outre, il est nécessaire de tenir des registres sur le profil d’âge et la qualité de la base d’actifs pour permettre une budgétisation appropriée de la maintenance. Bien qu’ils soient dotés de systèmes financiers et comptables élaborés, la plupart des pays de l’OCDE ne tiennent pas compte des actifs non financiers dans les états financiers des administrations publiques, et seuls quelques pays, comme l’Estonie et l’Irlande, établissent des registres complets des actifs.
10.2.5. Réaliser des économies grâce à une utilisation optimisée des infrastructures publiques
Certains participants font état d’économies réalisées grâce à l’optimisation de l’utilisation des actifs existants. Le Danemark cherche à optimiser l’utilisation et la gestion du portefeuille immobilier de l’État. Des efforts similaires sont déployés en Finlande, dans le cadre des réformes de la productivité et de l’efficience des activités des administrations publiques (voir également le chapitre 11 sur les activités des administrations publiques pour un examen des initiatives des pays en matière de gestion de l’immobilier public). Sur la base d’un examen des dépenses de certains pans du secteur ferroviaire, le Danemark a également mis en œuvre une solution qui permettra d’accroître les recettes tirées de la publicité dans les gares et les quais. Enfin, certains participants appliquent des exigences d’efficience annuelle ou une sous-indexation des fonds de fonctionnement, ce qui pourrait également favoriser des ajustements visant à optimiser l’utilisation des actifs.
10.2.6. Autres mesures
D’autres mesures mentionnées dans l’Étude concernent l’accélération des procédures d’expropriation au Costa Rica et les économies sur les frais administratifs réalisées par l’Agence suédoise des infrastructures.
En outre, le Taipei chinois promeut le recours aux partenariats public-privé (PPP) dans les infrastructures publiques.
10.2.7. Atténuer les tensions sur le financement grâce à des redevances d’utilisation et à un alignement stratégique
Les besoins d’investissement dans les pays de l’OCDE sont importants et vont probablement augmenter dans les années à venir. Au-delà des mesures d’économie spécifiques mentionnées dans l’enquête RFP, les réformes menées précédemment dans les pays illustrent d’autres options qui existent pour gérer les pressions sur les budgets d’investissement public, notamment en augmentant les redevances d’utilisation et en alignant les dépenses sur les objectifs budgétaires grâce à une planification stratégique à long terme.
Augmentation des redevances d’utilisation
L’augmentation des redevances d’utilisation constitue une option pour alléger les pressions financières, même si elle n’est pas toujours décidée au niveau national et peut dépendre des opérateurs spécifiques. Le cofinancement de l’investissement public pourrait passer par une augmentation des recettes provenant des utilisateurs, des activités commerciales auxiliaires ou des actifs de recyclage.
Au-delà du périmètre de l’enquête RFP, de nombreux pays de l’OCDE ont déjà systématiquement recours à des redevances d’utilisation, notamment des péages, des tarifs, des péages de congestion et diverses redevances pour financer, cofinancer ou rembourser les investissements dans les infrastructures (FIT, 2023[17]). La conception varie, mais la raison d’être commune est de renforcer le recouvrement des coûts, de signaler la demande et de réduire la dépendance à l’égard des budgets publics. Au-delà des aspects purement liés aux recettes, la révision des tarifs et des redevances d’utilisation – à la fois pour les utilisateurs finaux et les bénéficiaires indirects – peut être un moyen de gérer la demande et de maximiser l’utilisation des actifs existants (OCDE, 2021[14]). La Suède et le Royaume-Uni sont des exemples de grandes villes (Stockholm et Londres) qui ont mis en place des péages de congestion, avec des redevances qui varient en fonction du moment (OCDE, 2021[14]).
Le recyclage des actifs est un concept qui peut être adapté à différents contextes et circonstances. L’idée principale est que les propriétaires d’actifs puissent les vendre ou les louer, permettre un élargissement de la propriété sur ces actifs, ou transférer des droits de recettes afin de lever des capitaux pour de nouveaux investissements ailleurs (OCDE, 2021[18]). L’Australie a lancé avec succès ce modèle dans le cadre de sa Asset Recycling Initiative (ARI). Dans le cadre de cette initiative, les États ont financé le développement et la construction de projets, puis vendu les actifs opérationnels à des investisseurs privés et réinvesti le produit dans de nouvelles infrastructures. L’État a soutenu la participation en versant des incitations équivalant à 15 % de la valeur de la vente. Au total, l’IRA a généré plus de 17 milliards AUD d’investissements dans les infrastructures (OCDE, 2021[18]). En Thaïlande, un fonds d’infrastructures lancé par le gouvernement – le Thailand Future Fund – a été initialement capitalisé avec deux voies rapides appartenant à l’Autorité des autoroutes de Thaïlande. En vertu d’un accord de transfert de recettes, 45 % des recettes nettes tirées des péages de ces actifs ont été transférées au fonds, ce qui a permis à l’Autorité d’utiliser ces recettes pour financer et développer de nouveaux projets de création (OCDE, 2021[18]).
Les actifs d’infrastructure comprennent souvent des terrains et d’autres actifs qui sont reliés aux services de base fournis, mais qui ne sont pas directement utilisés à cette fin. Par exemple, les aéroports tirent des recettes importantes de leurs activités commerciales, telles que les concessions de vente au détail, les ventes hors taxes, le stationnement de voitures et la promotion immobilière. Bien que dans une moindre mesure, les pratiques commerciales pour les activités commerciales auxiliaires sont également utilisées dans les ports maritimes, les chemins de fer et les autoroutes. L’optimisation de la tarification et de la conception des activités commerciales peut accroître le rendement global de l’actif et les fonds disponibles pour sa maintenance. La mesure adoptée par le Danemark pour accroître les recettes tirées de la publicité dans les gares illustre ce potentiel, en permettant des gains d’efficience estimés à 19 millions DKK (soit l’équivalent de 2.5 millions EUR) par an.
Aligner les dépenses sur les objectifs budgétaires grâce à une planification stratégique à long terme
Pour être efficaces, les dépenses d’investissement public doivent être alignées sur les objectifs budgétaires grâce à une planification stratégique. Un plan d’infrastructures à long terme peut favoriser la planification intersectorielle et intergouvernementale et être conçu de manière à favoriser des projets prudents sur le plan budgétaire et alignés sur les objectifs de la politique nationale. Cela peut s’accompagner d’une liste de projets prioritaires, dans lesquels les objectifs de l’action publique, les besoins en infrastructures, les contraintes budgétaires – et les risques budgétaires – sont tous pris en compte (OCDE, 2019[19]). En Australie, l’organisme indépendant Infrastructure Australia élabore un plan d’infrastructures glissant sur 15 ans (Infrastructure Audit) qui décrit les besoins du pays en matière d’infrastructures. Sur la base de cet audit, Infrastructure Australia tient à jour une liste annuelle des projets d’infrastructures prioritaires d’importance nationale. Les investissements potentiels figurant sur la liste des priorités sont évalués de manière indépendante au regard de critères tels que l’adéquation stratégique, les avantages économiques et la livrabilité (OCDE, 2021[18]). Une réserve d’infrastructures, complétée par une liste de priorités, peut aider à prendre des décisions budgétaires conformes aux objectifs nationaux à long terme et à la viabilité des finances publiques.
Références
[16] Brandt, G. (dir. pub.) (2013), What Is the Value of Infrastructure Maintenance? A Survey, Cambridge MA: Lincoln Institute of Land Policy, https://www.lincolninst.edu/publications/conference-papers/what-value-infrastructure-maintenance/.
[17] FIT (2023), Decarbonisation and the Pricing of Road Transport : Summary and Conclusions, ITF Roundtable Reports, n° 191, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/54809337-en.
[6] Gerd Schwartz, M. (dir. pub.) (2020), Maintaining and Managing Public Infrastructure Assets, International Monetary Fund, https://doi.org/10.5089/9781513511818.071.
[12] Gouvernement du Royaume-Uni (2025), National Infrastructure and Service Transformation Authority, https://www.gov.uk/government/organisations/national-infrastructure-and-service-transformation-authority.
[10] HM Treasury (2025), Green Book Review 2025: Findings and actions, https://assets.publishing.service.gov.uk/media/687129f52557debd867cc06f/Green_Book_Review_2025.pdf.
[1] Lequiller, F. et D. Blades (2014), Understanding National Accounts : Second Edition, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/9789264214637-en.
[15] Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Japan (s.d.), White Paper on Land, Infrastructure, Transport and Tourism in Japan, Reiwa 2nd edition (2020) and 7th edition (2025), https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/maintenance/02research/02_01.html (consulté le 12 février 2026).
[11] OCDE (2025), Implementing the OECD Recommendation on Public Procurement in OECD and Partner Countries : 2020-2024 Report, OECD Public Governance Reviews, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/02a46a58-en.
[3] OCDE (2025), OECD Economic Outlook, Volume 2025 Issue 1 : Tackling Uncertainty, Reviving Growth, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/83363382-en.
[2] OCDE (2025), Panorama des administrations publiques 2025, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/758a7905-fr.
[9] OCDE (2025), Place-Based Policies for the Future, OECD Regional Development Studies, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/e5ff6716-en.
[5] OCDE (2025), Subnational governments structure and finance in OECD countries, Éditions OCDE, Paris, https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/topics/policy-issues/subnational-finance-and-investment/subnational-governments-infrastructure-finance-2025.pdf.
[4] OCDE (2022), « Making the most of public investment to address regional inequalities, megatrends and future shocks », OECD Regional Development Papers, n° 29, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/8a1fb523-en.
[14] OCDE (2021), « Building resilience : New strategies for strengthening infrastructure resilience and maintenance », OECD Public Governance Policy Papers, n° 05, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/354aa2aa-en.
[18] OCDE (2021), OECD Implementation Handbook for Quality Infrastructure Investment, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/479131b2-en.
[19] OCDE (2019), Budgeting and Public Expenditures in OECD Countries 2019, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/9789264307957-en.
[13] OCDE (2017), Gaps and Governance Standards of Public Infrastructure in Chile : Infrastructure Governance Review, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/9789264278875-en.
[7] OCDE (2014), « Recommandation du Conseil sur l’investissement public efficace entre niveaux de gouvernement », Instruments juridiques de l’OCDE, OECD/LEGAL/0402, OCDE, Paris, https://legalinstruments.oecd.org/fr/instruments/OECD-LEGAL-0402.
[8] OCDE (s.d.), « Boîte à outils pour des investissements publics efficaces », https://www.oecd.org/fr/about/projects/effective-public-investment-toolkit.html (consulté le 12 février 2026).