У цьому розділі розглядається транспортний сектор як наріжний камінь відновлення України та підкреслюється його значення для економічної стійкості, експортної логістики та інтеграції з ЄС. Транспортний сектор зазнав значних збитків під час війни і зараз потребує відновлення на суму понад 96 млрд дол. США, що робить його як пріоритетною сферою інвестицій, так і тестовим випадком для застосування більш широких фінансових реформ в Україні. У цьому розділі визначено конкретні виклики для політики у сферах залізничного, автомобільного транспорту, портів та аеропортів, кожна з яких вимагає індивідуальних заходів для зміцнення операційної стійкості та мобілізації приватного капіталу, де це можливо.
Огляд інфраструктурної політики України
Витяг
«План Україна» є одним із основних стратегічних документів, що визначають відновлення України та її інтеграцію до ЄС через комплекс цільових реформ, спрямованих на стимулювання зростання та залучення пріоритетних інвестицій у ключові сектори. Транспортна інфраструктура є однією з пріоритетних сфер, визначених у «Плані Україна» для підтримки відновлення експортно-орієнтованої економіки України та її прагнення зміцнити зв’язки з (ЄС) у рамках переговорів про вступ до ЄС. Масштаб та економічне значення транспортного сектору роблять його ключовою точкою входу для мобілізації приватних інвестицій у рамках програми відновлення України та інтеграції до ЄС. У 2016–2021 роках транспортний сектор давав у середньому 6,2 % ВВП та забезпечував роботою майже мільйон працівників (World Bank, 2023[1]). Україна має одну з найбільших залізничних мереж у Європі, 47 % якої електрифіковано. До російського вторгнення 2022 року спостерігався прогрес у залученні приватних інвестицій через ППП та концесії, особливо у портовому секторі. Державний дорожній фонд, створений у 2017 році, також сприяв збільшенню публічних інвестицій через цільові кошти на модернізацію автомобільних транспортних мереж.
Однак ефективність логістики, включаючи якість торговельної та транспортної інфраструктури в Україні, була низькою порівняно з сусідами (див.Рисунок8.1). Така низька ефективність частково зумовлена хронічним недофінансуванням інфраструктури, причому обсяг державного капіталу України поступово зменшувався з 2009 року, а з початком повномасштабного вторгнення – ще швидше (OECD, 2025[2]). Такі низькі показники обмежують конкурентоспроможність експорту та збільшують логістичні витрати для підприємств.
Показник ефективності логістики (1 = низький; 5 = високий)
Джерело: World Bank Group (2025[3]), Logistics Performance Indicators 2.0, https://lpi.worldbank.org/en/home.
У грудні 2024 року українська влада опублікувала переглянуту Національну транспортну стратегію до 2030 року. Цей документ визначає стратегічні пріоритети розвитку транспортного сектору України з урахуванням наслідків війни. Оновлення Стратегії враховують виклики, пов’язані з воєнним станом, післявоєнним відновленням та прагненнями України до європейської інтеграції. Стратегія також окреслює чотири ключові цілі розвитку транспортного сектору України: 1) відновлення та розвиток конкурентоспроможної та ефективної транспортної системи, інтегрованої у Транс’європейську транспортну мережу (TEN-T); 2) сприяння високоякісним пасажирським перевезенням та безбар’єрній мобільності; 3) забезпечення енергоефективного безпечного для людей та довкілля транспорту з акцентом на декарбонізацію; та 4) розвиток інституційного та людського капіталу та ефективного управління (Government of Ukraine, 2024[4]).
Як і інші сектори, що мають істотне економічне значення, українська транспортна інфраструктура стала об’єктом атак, що збільшило потреби у фінансуванні її відновлення та реконструкції. На кінець грудня 2025 року прямі збитки, завдані війною будівлям та інфраструктурі, оцінювалися у 195 млрд дол. США, що вказує на зростання порівняно з 176 млрд дол. США у грудні 2024 року, а потреби у відновленні та реконструкції протягом 10-річного періоду – майже у 588 млрд дол. США, що майже втричі перевищує прогнозований ВВП країни у 2025 році (World Bank, Government of Ukraine, European Union, United Nations, 2026[5]). Ця цифра лише зростатиме у міру продовження війни. З початку серпня 2025 року українські органи влади зареєстрували понад 400 ударів по залізничній інфраструктурі, що майже вдвічі перевищує кількість атак за той самий період 2024 року (Financial Times, 2025[6]).
Транспорт став сектором, який постраждав найбільше після житлового, зі збитками у розмірі 40 млрд дол. США, що здебільшого зосереджені у залізничних та автомобільних мережах, мостах, портах, аеропортах та системі аеронавігації України, об’єктах міського громадського транспорту та пов’язаному з ними обладнанні. Потреби у відновленні та реконструкції оцінюються у 96 млрд дол. США, поступаючись лише житловому сектору (Таблиця8.1). Потреби зросли на 24,2 відсотка з часу RDNA4 і є наслідком атак на залізницю та порти протягом 2025 року. Потреби значною мірою зосереджені у прифронтових та промислових областях, зокрема в Донецькій, Харківській, Запорізькій та Херсонській, на які разом припадає близько 60 відсотків потреб транспортного сектору. Окрім заходів з ремонту, відновлення та заміни пошкоджених активів у транспортних мережах, інвестиції у відновлення повинні поступово переорієнтуватися на модернізацію орієнтованої на ЄС прикордонної інфраструктури, портів на Дунаї та залізничних сполучень зі стандартною колією, які базуються на мережі Транс’європейських транспортних мереж України (TEN-T) (World Bank, Government of Ukraine, European Union, United Nations, 2026[5]).
Примітка: Збитки означають прямі витрати, пов’язані зі знищенням або пошкодженням матеріальних активів та інфраструктури, оцінені в грошовому вираженні. Втрати відображають зміни в економічних потоках, спричинені вторгненням, оцінені в грошовому вираженні. Прикладами є збільшення операційних витрат та втрата доходів для органів влади/приватного сектору. Потреби відображають вартість, пов’язану з відновленням довоєнної нормальності через такі заходи, як ремонт та відновлення, включаючи надбавку, пов’язану з принципами «відбудувати краще, ніж було» – наприклад, покращення енергоефективності, зусилля з модернізації та стандарти сталого розвитку – а також такі фактори, як глобальна інфляція, стрибки цін через обсяги будівництва, вищі страхові внески тощо.
Джерело: World Bank (2026[5]), Fifth Rapid Damage and Needs Assessment (RDNA 5). February 2022-December 2025, https://documents.worldbank.org/en/publication/documents-reports/documentdetail/099022026094036395.
.
Таким чином, у «Плані Україна» підкреслюється, що інвестиції в автомобільні, залізничні, внутрішні водні шляхи, морський транспорт та авіацію, які підтримують розвиток Транс’європейської транспортної мережі (TEN-T) та сприяють відновленню й розвитку експортного потенціалу України, залишатимуться головним пріоритетом. У ньому також наголошується на важливості впровадження реформ, які можуть сприяти збільшенню приватних інвестицій у транспортну інфраструктуру, з огляду на масштаб потреб у відновленні пошкодженої транспортної інфраструктури та розвитку нової інфраструктури, що підтримує інтеграцію України до ЄС (Government of Ukraine, 2024[4]).
Залізнична мережа в Україні повністю контролюється компанією «Укрзалізниця», яка є найбільшим роботодавцем у країні. «Укрзалізниця» зареєстрована як акціонерне товариство, що повністю належить державі, і діє під наглядом КМУ через Міністерство розвитку громад та територій України. Компанія класифікується як стратегічна і вважається критично важливою для національної економіки та безпеки.
До повномасштабного вторгнення Росії на залізницю припадало 60–75 відсотків вантажообігу країни, і вона надавала критично важливу підтримку експорту основних товарів України: будівельних матеріалів, зерна та сталі (Bandura, Timtchenko and Robb, 2024[7]). З огляду на поточні перебої в роботі повітряного та морського транспорту, пошук альтернативних наземних шляхів перевезення є ще більш критичним і призвів до таких ініціатив, як «Шляхи солідарності» між ЄС та Україною. «Шляхи солідарності» забезпечили експорт 50 % зерна України з початку війни та експорт близько 85 мільйонів тон несільськогосподарських товарів, таких як руди, сталь та супутні продукти. Ініціатива також підтримує розширення залізничних сполучень між Україною, Молдовою та сусідніми країнами ЄС (European Union, 2025[8]).
Примітка: Наведені проєкти ще не досягнули етапу фінансового закриття.
Джерело: Міністерство економіки України (2024[9]), Ukraine Investment Guide,66673120c02fe81b61d75096_Ukraine Investment Guide 2024 (2)_compressed.pdf.
Однак зростання попиту на залізничні вантажні перевезення створило вузькі місця та висвітлило необхідність подолання розбіжностей у стандартах колії в Україні та ЄС для покращення сполучення відповідно до вимог TEN-T. Наразі розглядається низка проєктів, спрямованих на покращення сполучення України з її сусідами з ЄС, зменшення заторів та перехід «Укрзалізниці» на стандартну ширину колії ЄС (див.Таблиця 8.2). Ці проєкти відображають стратегічну мету України щодо поступової інтеграції її залізничної мережі до європейської залізничної системи, як це передбачено в Угоді про асоціацію між ЄС та Україною (Європейська комісія, 2024).
За оцінками «Укрзалізниці», протягом наступних десяти років для розвитку колій, систем електропостачання, сигналізації та зв’язку знадобиться 1,1 млрд євро щорічних капітальних інвестицій. Ці інвестиційні потреби відображають не лише зусилля з післявоєнної відбудови, а й стратегічну мету приведення залізничної інфраструктури України у відповідність до стандартів ЄС та вимог щодо інтероперабельності, як це передбачено Угодою про асоціацію між ЄС та Україною. Частина цих інвестицій має сприяти задоволенню інвестиційних потреб на суму 4,6 млрд євро, визначених у «Плані Україна», з метою реалізації пріоритетів залізничного сектору, а саме: 1) відновлення 13 тягових підстанцій та щонайменше 30 мостів; 2) реконструкція та ремонт 1000 км залізничних колій існуючої мережі з колією 1520 мм у мережі TEN-T та на прилеглих ділянках; 3) відновлення та будівництво колій з шириною колії 1 435 мм у західних регіонах України загальною довжиною близько 250 км; 4) закупівля рухомого складу, а саме до 250 електровозів, до 40 тепловозів, до 20 електропоїздів інтерсіті+; та 5) оновлення парку пасажирських та приміських поїздів (Government of Ukraine, 2024[4]).
«Укрзалізниця» могла б фінансувати до 30 % щорічних капітальних інвестицій за рахунок власних коштів, але щорічно потребуватиме додаткових 750–800 млн євро із зовнішніх джерел. Після реструктуризації боргу компанії у 2022 році агентство S&P підвищило рейтинг боргу компанії до CCC+. У серпні 2024 року агентство Fitch підвищило рейтинг компанії до CC, зазначивши, що борг компанії, переважно в іноземній валюті, зріс майже на 20% у період з кінця липня 2023 року до серпня 2024 року. Fitch також підкреслило, що ЄБРР та ЄІБ можуть підтримати потреби компанії у капітальних витратах на 2024 рік, але наголосило на труднощах з поліпшенням її ліквідності для обслуговування боргу (Fitch Ratings, 2024[10]). У серпні 2025 року Fitch підтвердило рейтинг компанії на рівні CC, але зазначило високу ймовірність реструктуризації протягом наступних 12 місяців боргу за єврооблігаціями на суму 703 млн дол. США (Fitch Ratings, 2025[11]). Фінансові перспективи компанії тісно пов’язані з макроекономічною стабільністю України та поточними реформами у залізничному секторі. Очікується, що підтримка з боку міжнародних фінансових інституцій, зокрема у вигляді гарантій за кредитами та технічної допомоги, відіграватиме вирішальну роль у задоволенні її потреб у капітальних інвестиціях.
Українська влада усвідомлює, що реформа залізничного сектору має стати основою для збільшення інвестицій у залізничну мережу України, і просуває реформи залізничного сектору, спрямовані на приведення національної залізничної системи у відповідність до законодавства та стандартів Європейського Союзу, після кількох років застою у законодавчій сфері. Попередні спроби ухвалити комплексний закон про залізничний ринок, зокрема проєкт Закону «Про систему та особливості функціонування ринку залізничного транспорту України», не пройшли далі стадії розгляду в парламентському комітеті та зрештою були відкликані. У відповідь уряд переглянув свою законодавчу стратегію, відокремивши лібералізацію ринку від фундаментальних регуляторних реформ. Такий підхід призвів до підготовки проєкту Закону «Про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту України», який був схвалений Кабінетом Міністрів та прийнятий Верховною Радою в першому читанні. Цей законопроєкт є першим кроком у двоступеневому процесі реформування, за яким, як очікується, має слідувати наступний закон про відкриття ринку, тарифи та зобов’язання з обслуговування населення (PSO).
Проєкт Закону «Про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту України» зосереджується на безпеці залізничного транспорту, технічному регулюванні та інтероперабельності, імплементуючи значну частину міжнародних зобов’язань України та зобов’язань, пов’язаних з ЄС. Зокрема, він імплементує основні елементи трьох залізничних директив ЄС, що охоплюють безпеку залізничного транспорту, інтероперабельність та сертифікацію машиністів поїздів, а також окремі положення рамкової угоди про Єдиний європейський залізничний простір, пов’язані з ліцензуванням. Така послідовність відображає політичний вибір щодо створення міцних регуляторних та безпекових основ перед запровадженням конкуренції.
Важливо, що закон розроблено не як перехідний або суто підготовчий інструмент, а як самостійну регуляторну систему, що застосовується як в умовах монополії, так і в умовах конкурентного ринку. Усі процедури сформульовано з урахуванням численних учасників ринку, зокрема залізничних перевізників, операторів інфраструктури та інших учасників сектору, а не виходячи з припущення про подальше домінування єдиного вертикально інтегрованого оператора. Це гарантує, що система залишатиметься дієвою ще до відкриття ринку, водночас забезпечуючи сумісність із майбутнім розмежуванням та входженням нових операторів.
Отже, доступ до ринку побудовано на багаторівневій регуляторній моделі. Для входження в залізничну діяльність потрібна ліцензія, що підтверджує економічну придатність, тоді як фактична експлуатація мережі залежить від дотримання систем управління безпекою, технічних стандартів та вимог інтероперабельності. Такий підхід підвищує прозорість, зменшує дискреційні бар’єри та створює передбачувані умови входження для майбутніх приватних операторів.
Загалом, проєкт Закону «Про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту України» є стратегічною переорієнтацією програми реформування залізниці в Україні. Надаючи пріоритет безпеці, інтероперабельності та розбудові інституційної спроможності, він створює регуляторну інфраструктуру, необхідну для майбутнього конкурентного ринку залізничних перевезень. Водночас він враховує фінансові обмеження та обмеження, пов’язані з воєнним станом, забезпечуючи гнучкість інституційної структури та зобов’язуючи уряд подати наступний закон про відкриття ринку у визначені терміни, тим самим підтримуючи динаміку реформ та довіру з боку ЄС та приватних інвесторів.
Що стосується участі приватного сектору у розвитку залізничної інфраструктури, то хоча механізми концесії залізничних активів існують в українському законодавстві, війна та пов’язані з нею економічні невизначеності створюють значні виклики для використання такого механізму. Пілотний проєкт концесії для семи залізничних станцій, про який було спочатку оголошено до початку конфлікту, фактично призупинено і навряд чи буде реалізовано найближчим часом. Як тільки дозволять умови, такі проєкти можна буде переглянути. Також можна було б розглянути заходи щодо отримання доходів від вартості землі, щоб скористатися нерухомістю залізничної системи та розвивати комерційну нерухомість у транспортних вузлах. Такі заходи дозволили б монетизувати занедбані активи залізничної системи та створити нові джерела доходу для «Укрзалізниці».
Залізнична система України є надзвичайно важливим активом, а також ключовим фактором економічної діяльності в країні. Однак вона потребує збільшення капітальних витрат для задоволення потреб війни та наземного транспорту, оновлення та модернізації своїх операційних систем та адаптації до стандартів ЄС та інтегрованості. Вкрай важливо покращити фінансове управління залізничним сектором, забезпечивши кращу підзвітність, стабільне багаторічне фінансування, оренду рухомого складу за конкурентними цінами та контракти на PSO, які фінансуються прозоро та регулярно переглядаються з точки зору ефективності використання коштів.
«Укрзалізниця» стикається з серйозними проблемами ліквідності та намагається фінансувати 70% своїх потреб у капітальних витратах. Україні вкрай необхідно розглянути, як найкраще задовольнити потреби компанії у фінансуванні боргу та капітальних витратах, одночасно забезпечуючи її здатність продовжувати надавати стратегічні послуги країні. У разі його прийняття законопроєкт зміцнить регуляторну базу залізничного сектору України, зосередивши увагу на безпеці, технічній гармонізації та чіткіших інституційних механізмах, зменшивши регуляторну невизначеність та наблизивши сектор до вимог ЄС на критичному етапі відновлення. Вплив цих заходів залежатиме від їхнього ефективного впровадження та подальших реформ, зокрема від своєчасного прийняття законодавства щодо відкриття ринку, доступу до інфраструктури та зобов’язань з обслуговування населення. За умови послідовного та узгодженого впровадження, існуюча система може стати міцним фундаментом для створення залізничної системи, що буде більш сумісною, готовою до інвестицій та приведеною у відповідність до вимог ЄС.
До повномасштабного вторгнення Росії автомобільна інфраструктура України вже працювала на межі своїх можливостей, і, як і залізниця, під час війни зазнала посилення інтенсивності вантажних перевезень. З моменту підписання Угоди про автомобільні перевезення між Україною та ЄС у червні 2022 року обсяг торгівлі автомобільним транспортом між Україною та ЄС зріс приблизно на дві третини, а вартість експорту – на одну третину (European Union Directorate-General for Mobility and Transport, 2024[12]).
Стан дорожньої мережі України залишається однією з ключових проблем, незважаючи на значні зусилля, спрямовані на поліпшення якості доріг протягом останніх років. Значна частина доріг перебуває в поганому стані, насамперед через затримки з технічним обслуговуванням, відсутність регулярних середніх та капітальних ремонтів, неякісне будівництво, недостатнє грошове забезпечення, організаційні недоліки, застарілі процедури та перевантаження вантажного транспорту. Ці виклики поглибилися внаслідок війни, яка спричинила значні пошкодження дорожньої інфраструктури та підвищила актуальність заходів з ремонту та реконструкції. Вирішення цих системних проблем вимагатиме скоординованих політичних дій, вдосконалення нормативно-правової бази та активізації залучення інвестицій.
Створення Державного дорожнього фонду у 2017 році дозволило мобілізувати кошти на будівництво, реконструкцію, ремонт та утримання автомобільних доріг. Джерелами грошового забезпечення, серед інших, стали акцизні збори на пальне та транспортні засоби; імпортні мита на нафтопродукти, транспортні засоби та шини; дорожні збори з великогабаритних транспортних засобів та збори за проїзд по платних автомобільних дорогах. Щорічні асигнування визначалися через державні програми, затверджені КМУ. До вторгнення Росії у 2022 році було побудовано або відремонтовано понад 14 000 кілометрів доріг, переважно за рахунок ресурсів Фонду (Ministry of Economy of Ukraine & Kyiv School of Economics, 2024[9]).
Однак з 2022 року кошти Державного дорожнього фонду були переспрямовані на підтримку державного бюджету у його воєнних потребах. У Державному бюджеті на 2025 рік приблизно 12,6 млрд грн (300 млн дол. США) виділено на утримання та ремонт критично важливої дорожньої інфраструктури через нову бюджетну програму, яка замінює скасований Державний дорожній фонд. Кошти в розмірі близько 43,2 млрд грн (1,03 млрд дол. США), раніше призначені для Фонду, були переспрямовані на оборону та інші пріоритетні видатки. Переспрямування ресурсів Державного дорожнього фонду під час війни, хоч і було необхідним, знизило передбачуваність фінансування доріг та послабило стимули для систематичного управління активами. Відсутність спеціального, відокремленого механізму грошового забезпечення доріг збільшує ризик відстрочки технічного обслуговування та підвищення витрат на життєвий цикл мережі.
Залучення приватного капіталу для дорожнього транспорту було визначено як пріоритет ще до вторгнення 2022 року і залишатиметься критично важливим для підтримки відновлення України. Зростання інтенсивності вантажних перевезень на державних дорогах – на які припадає близько 40% загального обсягу вантажів – чинить все більший тиск на дорожню систему України. Надмірні навантаження, що перевищують допустимі межі, призводять до передчасного пошкодження доріг, що, у свою чергу, збільшує витрати на утримання. Загальні потреби у відновленні та реконструкції, необхідні для усунення збитків, завданих війною дорожній мережі України, становлять 22 млрд дол. США для національних доріг, автомагістралей і шосе та 7,5 млрд дол. США для національних дорожніх мостів (The World Bank, the Government of Ukraine, the European Union and the United Nations, 2025[13]). Українські дороги також повинні витримувати військові перевезення (Financial Times, 2025[14]).
Подібно до залізниці, інвестиційні пріоритети щодо відновлення та модернізації дорожньої інфраструктури повинні зосередитися на зміцненні мережі TEN-T для більшої інтеграції з ЄС. До війни очікувалося, що державних коштів вистачить для утримання активів, але не для фінансування масштабної модернізації доріг або нових дорожніх проєктів (World Bank Group; IFC, 2018[15]). У короткостроковій перспективі підтримка донорів залишатиметься критично важливою, але в середньостроковій перспективі можна було б розглянути можливість укладення угод про ППП та концесії у сфері дорожнього будівництва, особливо після того, як зменшиться невизначеність щодо шляхів розвитку економіки України. З часом коридори з інтенсивним рухом могли б підтримувати моделі фінансування на основі плати за проїзд, за умови належного врахування питань доступності, ризику попиту та прозорості.
З огляду на високий обсяг руху на деяких основних автомагістралях та необхідність їх модернізації, Україні слід розглянути можливість запровадження систем оплати за проїзд, які дозволять отримувати доходи від деяких основних автомагістралей для фінансування дорожньої мережі. Україна могла б поступово впроваджувати ППП для об’єктів, що будуються з нуля, спираючись на нещодавні реформи у сфері підготовки проєктів та правової бази країни щодо ППП (див. Розділ 3.3). Технічне обслуговування може здійснюватися за допомогою концесій або ППП. Однак прозорість процедур матиме вирішальне значення для забезпечення обґрунтованості приватної участі та дотримання принципів доброчесності.
До російського вторгнення 2022 року 60 % зовнішньоторговельних перевезень здійснювалося через глибоководні морські порти (Ministry of Economy of Ukraine & Kyiv School of Economics, 2024[9]). На початку 2024 року Україна втратила доступ до понад половини зі своїх 18 морських портів внаслідок російської окупації, включаючи всі порти в Криму, такі як Севастополь і Керч, та порти Азовського моря, як-от Маріуполь і Бердянськ. Серед чотирьох найбільших морських портів України – Південного, Одеського, Миколаївського та Чорноморська – на які припадало близько 80 відсотків загальної пропускної спроможності, три працювали з обмеженою потужністю через загрози безпеці та пошкодження інфраструктури, тоді як Миколаївський порт залишався заблокованим через його близькість до зони активних бойових дій та значне руйнування портових споруд і логістичних мереж (World Bank, 2023[1]; National Council for Recovery of Ukraine; Kyiv School of Economics; et al., 2024[16]). За даними українських органів влади, у 2025 році порти «Південний», «Одеський» та «Чорноморськ» перевантажили 73,3 млн тон вантажів, що на 28 % менше, ніж у 2021 році.
Різні морські порти не можуть працювати через блокаду морських шляхів та мінування територіальних вод. Як наслідок, морські порти на Дунаї та внутрішні водні шляхи набули значного стратегічного значення (Government of Ukraine, 2024[4]). На відміну від довоєнної ситуації, коли обсяг вантажів, що транспортувалися з українських дунайських портів до ЄС, зменшувався, загальний вантажообіг дунайських портів зріс з 5,5 млн тон у 2021 році до 32 млн тон у 2023 році (Grigorenko, 2025[17]). Однак різке збільшення трафіку через ці порти виявило значні вузькі місця, зокрема обмежену глибину заходу, старіння річкового флоту, недостатню вантажообробну потужність та застарілу інфраструктуру, що підкреслює нагальну потребу в модернізації та інвестиціях для підтримки цих критично важливих логістичних коридорів.
Після виходу Росії з Чорноморської зернової ініціативи, організованої за посередництва Організації Об’єднаних Націй (ООН), у липні 2023 року Україна запровадила Чорноморський коридор, спрямований на відновлення своїх експортних потужностей через глибоководні чорноморські порти Одеський, Чорноморська та Південного шляхом створення маршруту, що проходить через територіальні води держав-членів Організації Північноатлантичного договору (НАТО) – Румунії, Болгарії та Туреччини (Dodd, Welsh and Glauber, 2024[18]). Ця ініціатива сприяла збереженню спроможності України експортувати 50 млн тон зерна протягом 2023 року, хоча очікується, що середній обсяг експорту у період 2022–2025 років залишиться на 10 % нижчим за середній показник 2018–2021 років (OECD, 2025[19]). Інші оцінки наслідків перебоїв показали, що збитки зросли лише на 8 відсотків з 2023 по 2024 рік, причому майже 15 млрд дол. США збитків було компенсовано завдяки Чорноморському коридору України (The World Bank, the Government of Ukraine, the European Union and the United Nations, 2025[13]).
До російського вторгнення 2022 року портовий сектор демонстрував комерційну життєздатність та здатність залучати приватні інвестиції завдяки реформам, спрямованим на розвиток та експлуатацію об’єктів портової інфраструктури на умовах концесії, спільного управління, оренди, приватизації або інших видів інвестиційних угод. На той час 39 % портових терміналів перебували у приватній власності – через приватизацію, оренду або ППП. Приватні інвестори будували п’ять нових терміналів уздовж річки Дунай (World Bank, 2023[1]). Також розглядалися приватні інвестиції в морські порти Одеси, Ольвії, Миколаєва, Чорноморська (див.Таблиця8.3) та Південного за участю таких іноземних компаній, як Cargill (США), DP World (ОАЕ), Delta Wilmar (Сінгапур), Bunge (США), POSCO (Республіка Корея), HHLA (Німеччина) та QTerminals (Катар). У 2020 році також було укладено великі концесійні угоди щодо Херсонського морського торговельного порту та морського торговельного порту «Ольвія», хоча їхня реалізація наразі призупинена внаслідок російського вторгнення. У випадку з Херсоном 30-річна угода спочатку передбачала модернізацію порту, а також плани щодо співфінансування капітального ремонту доріг, що ведуть до порту, та нової ділянки для прокладення залізничних колій за межами міста. Призупинення цих концесій підкреслює вразливість інвестицій у порти до політичних ризиків, але також підкреслює потенціал таких партнерств для стимулювання комплексного оновлення портової та логістичної інфраструктури, коли дозволять умови.
Ініціатива України щодо Чорноморського коридору може сприяти відновленню інтересу приватних інвесторів до морських портів Одеси, Чорноморська та Південного. Однак необхідною умовою для цього буде забезпечення належного страхування військових ризиків, оскільки через свою важливість ці порти стали мішенню російських атак (див. Розділ 6).
Україна також повинна продовжувати розвиток кластера портів на Дунаї з метою диверсифікації шляхів доступу до європейських та світових ринків. Дунайський кластер пропонує альтернативний експортний коридор, що зменшує залежність від чорноморських маршрутів та підвищує стійкість України у світовій торгівлі. Навіть якщо пропускна здатність цих портів зменшиться з 32 млн тон у 2023 році до 17 млн тон у 2024 році, показники 2024 року все одно будуть утричі вищими, ніж у 2021 році. Нагальна потреба у переспрямуванні експорту зерна у 2023 році сприяла покращенню інфраструктури портів на Дунаї, відкриттю нових терміналів та перевалочних пунктів, деякі з яких були побудовані приватними компаніями. Наприклад, агрокомпанія «Нібулон» інвестувала 22,5 млн дол. США у перевалочний термінал у дунайському порту Ізмаїл і до кінця 2024 року вже окупила ці інвестиції (Ukrainian Shipping Magazine, 2024[20]).
Джерело: European Bank & IFC (2025[21]), Concession project with respect to the First and Container Terminals in Chornomorsk Port, https://mindev.gov.ua/storage/app/sites/1/uploaded-files/concept-eng.pdf.
Покращення доступності через залізничний транспорт та збільшення доступної глибини – що, у свою чергу, збільшить тоннаж суден – у портах Дунаю буде необхідним для розвитку цих маршрутів та забезпечення конкурентоспроможності вартості перевезень порівняно з глибоководними портами Чорного моря. Інвестиції в мультимодальну транспортну інфраструктуру, що з’єднує порти з залізничними та автомобільними мережами, матимуть вирішальне значення для повної реалізації конкурентних переваг дунайських портів. Дунайські річкові порти також могли б сприяти постачанню залізної руди до європейських металургійних комбінатів, як показав досвід великих європейських виробників залізної руди в Україні (Grigorenko, 2025[17]).
З огляду на експортно-орієнтовану економіку України, надзвичайно важливо, щоб портова система залишалася функціональною. Поки важливі морські порти залишаються окупованими, заблокованими або можуть працювати лише з обмеженою потужністю, значення річкових портів зростає. Інвестиції в покращення доступу, зокрема до річкових портів, могли б дозволити реалізувати комерційну життєздатність, яку портова система вже продемонструвала. Концесії у великих морських портах можна було б переглянути, щойно дозволять умови. Україна повинна вивчити, як покращити приватне фінансування, одночасно забезпечуючи захист за допомогою гарантій. Для цієї мети буде необхідне СПР від ЕКА України, а також від міжнародних партнерів.
Приватизовані порти також повинні прагнути отримати доступ до наявних гарантій, щоб забезпечити можливість залучення приватного фінансування, і уряд повинен продовжувати підтримувати це. Для концесій та ППП важливим буде використання інструментів змішаного фінансування для підтримки їхніх потреб у капітальних витратах. Доступ до пільгового фінансування, а також до капіталу перших збитків може стати способом залучення більшого обсягу приватного фінансування.
Авіаційний сектор України стабільно зростав до початку повномасштабного вторгнення Росії, при цьому пасажиропотік в аеропортах подвоївся за 5-річний період, що передував вторгненню (World Bank, 2023[1]). На відміну від інших транспортних підсекторів, авіаційний сектор України також досяг прогресу в інтеграції з європейським ринком (Bilotkach and Ivaldi, 2022[22]). Це включало укладення Угоди про спільний авіаційний простір між ЄС та Україною, що сприяло лібералізації авіаційних послуг та посиленню співпраці.
Однак українські аеропорти стали одними з перших цілей російських атак і зазнали серйозних пошкоджень. П’ять аеропортів було зруйновано, а 11 – частково пошкоджено, що спричинило збитків на суму 447,6 млн дол. США. Закриття повітряного простору країни є другою за величиною втратою (12,6 млрд дол. США або 27 відсотків транспортних втрат) після блокади Чорного моря (28,4 млрд дол. США, 61 відсоток від загальної суми), що відображає економічні втрати від закриття авіаційної галузі України та втрату доходів від прольотів (The World Bank, the Government of Ukraine, the European Union and the United Nations, 2025[13]).
Наразі повітряний простір України залишається закритим для комерційних пасажирських та вантажних рейсів через міркування безпеки. Це тривале закриття суттєво обмежує внутрішнє та міжнародне авіасполучення, затримує зусилля з відновлення та призводить до значних втрат доходів не лише для аеропортів, а й для авіакомпаній та пов’язаних секторів. Тому відновлення роботи повітряного простору України матиме вирішальне значення для пожвавлення авіаційного сектору. Міжнародні авіакомпанії прогнозують швидке повернення до України одразу після підписання мирної угоди, що свідчить про потенціал сектору щодо залучення приватних інвестицій (Financial Times, 2025[23]).
За попередніми розрахунками, аеропорти «Бориспіль» (на який припадало 60 % пасажиропотоку), «Львів» та Державне підприємство обслуговування повітряного руху України («Украерорух») потребують близько 1,2 млрд дол. США для повного відновлення аеропортової інфраструктури, а витрати на ці проєкти становлять приблизно дві третини від загальних потреб у відновленні та реконструкції українських аеропортів (1,7 млрд дол. США) (Government of Ukraine, 2024[4]) (The World Bank, the Government of Ukraine, the European Union and the United Nations, 2025[13]).
Українська влада визначила підтримку міжнародних донорів та приватні інвестиції як основні джерела для відновлення та розвитку авіаційної інфраструктури України (Government of Ukraine, 2024[4]). У минулому двостороннє фінансування розвитку у поєднанні з власним фінансуванням України відігравало важливу роль у розвитку деяких основних міжнародних аеропортів України. У 2005 році Японський банк міжнародного співробітництва надав кредит на розвиток Міжнародного аеропорту «Бориспіль» із субординованим кредитом від Державного експортно-імпортного банку України. Ця фінансова угода є прикладом ефективного поєднання міжнародних та внутрішніх джерел грошового забезпечення для реалізації великих інфраструктурних проєктів. До повномасштабного вторгнення Росії підсектор повітряного транспорту також мав досвід залучення приватного фінансування, зосереджуючись переважно на експлуатації пасажирських та вантажних терміналів. З 20 комерційних аеропортів країни п’ять перебували у приватній експлуатації – Дніпропетровськ, Івано-Франківськ, Харків, Київ-Жуляни та Одеса – а ще шість були визначені як такі, що мають потенціал для укладення концесійних угод до вторгнення: Львів, Запоріжжя, Рівне, Херсон, Вінниця та Чернівці (World Bank, 2023[1]). Також розглядається можливість залучення приватного капіталу до основних аеропортів України – Борисполя, Одеси та Львова – як тільки дозволять умови, можливо, через концесії (UNN, 2025[24]).
Коли стане можливим часткове або повне відновлення повітряного простору України, вирішальне значення матиме стратегічний перегляд мережі аеропортів. Можливо, знадобиться стратегічне скорочення або реорганізація мережі аеропортів, щоб привести пропускну здатність у відповідність до післявоєнних моделей попиту. З огляду на поточні проблеми безпеки, демографічні зміни, зокрема переміщення населення, а також зміни у попиті на пасажирські та вантажні перевезення, владі доведеться визначити оптимальну кількість діючих аеропортів і встановити пріоритети їхнього поетапного відновлення. Значні інвестиції, необхідні для реконструкції та модернізації, підкреслюють важливість зосередження ресурсів на аеропортах з найвищим потенціалом сталого трафіку та економічного внеску, щоб уникнути надмірних інвестицій та втрачених активів. Таке визначення пріоритетів, засноване на ретельному аналізі пасажиропотоків та ринкових прогнозах, буде мати вирішальне значення для забезпечення ефективного використання державного та приватного капіталу, підтримки відновлення сектору та підвищення його довгострокової стійкості та конкурентоспроможності (Ministry for Development of Communities and Territories of Ukraine, 2024[25]).
Руйнування та пошкодження аеропортової інфраструктури є значними, як і наслідки закриття повітряного простору для комерційного повітряного руху. Відновлення аеропортів вимагатиме капітальних інвестицій, що стане можливим лише після відновлення руху. Це може зайняти кілька років після закінчення конфлікту, хоча деякі авіакомпанії очікують на швидке зростання обсягів перевезень одразу після підписання мирної угоди.
Надати пріоритет транспортній сфері як критично важливому сектору відновлення. Україна повинна співпрацювати з донорами з метою переспрямування частини грантів та іншої фінансової підтримки на економічно критично важливий транспортний сектор, щоб забезпечити збереження транспортного сполучення та економічної активності України, а також усунення пошкоджень у дорожніх та залізничних мережах.
Прискорити інтероперабельність колійних ширин та приведення залізничної мережі у відповідність до TEN-T ЄС. «Укрзалізниця» повинна модернізувати свої колії, щоб привести їх у відповідність до колійних ширин ЄС, особливо в коридорах TEN-T, з огляду на важливість цих коридорів для прискорення інтеграції в ЄС.
Вивчити механізми, такі як отримання доходів від зростання вартості землі та розвиток комерційної нерухомості навколо залізничних станцій, щойно дозволять умови, щоб підтримати капітальні інвестиції та зменшити довгострокову залежність від боргу. Щойно дозволять умови, також можна було б розглянути заходи з отримання доходів від зростання вартості землі, щоб скористатися нерухомістю залізничної системи та розвивати комерційну нерухомість у транзитних вузлах. Такі заходи дозволили б монетизувати занедбані активи залізничної системи та створити нові джерела доходу для «Укрзалізниці».
Просувати двоступеневу програму реформування залізниці. Україна має продовжувати двоступеневі реформи шляхом ухвалення проєкту Закону «Про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту» та підготувати подальше законодавство щодо відкриття ринку, доступу до інфраструктури та зобов’язань з обслуговування населення, щоб зберегти динаміку реформ та довіру з боку ЄС та приватних інвесторів.
Відновити передбачувану систему грошового забезпечення доріг. Такі ініціативи, як Державний дорожній фонд України, можуть стати основою для управління переходом до більшої участі приватного сектору в дорожньому та залізничному секторах. Після війни Україна могла б розглянути можливість відновлення Державного дорожнього фонду, надавши йому більш стратегічну функцію та повноваження, щоб він міг слугувати механізмом змішаного фінансування, а його грошове забезпечення було предметом фінансовій додатковості.
Застосовувати суворі стандарти доброчесності та планування технічного обслуговування, щойно умови дозволять розвивати ППП у сфері автомобільних доріг. Технічне обслуговування доріг можна здійснювати через концесії або ППП. Однак прозорість процедур матиме вирішальне значення для забезпечення обґрунтованості приватної участі та дотримання принципів доброчесності.
Здійснювати стратегічні інвестиції в річкові порти на Дунаї та переглянути концесії на порти, щойно дозволять умови. Інвестування в залізничну доступність та збільшення доступної глибини в портах на Дунаї буде необхідним для розвитку цих маршрутів та забезпечення конкурентоспроможності вартості перевезень порівняно з глибоководними портами Чорного моря. Концесії у більших морських портах можна переглянути, щойно дозволять умови. В обох випадках Україна могла б розглянути надання гарантій або страхування військових ризиків за підтримки міжнародних партнерів, якщо це буде потрібно, щоб забезпечити мобілізацію приватного фінансування, спираючись на попередній комерційний інтерес та реальну здатність генерувати доходи.
Сприяти вибірковій участі приватного сектору в аеропортах. Після відновлення повітряного простору можна розглянути можливість надання концесій та створення ППП у хабах з високим потенціалом, підкріплених надійними гарантіями управління, страхуванням від військових ризиків та визначенням пріоритетів на основі попиту.
References
[7] Bandura, R., I. Timtchenko and B. Robb (2024), Ships, Trains and Trucks: Unlocking Ukraine’s Vital Trade Potential, https://www.csis.org/analysis/ships-trains-and-trucks-unlocking-ukraines-vital-trade-potential.
[22] Bilotkach, V. and M. Ivaldi (2022), Rebuilding Ukrainian Transport Infrastructure.
[18] Dodd, E., C. Welsh and J. Glauber (2024), Setting the Record Straight on Ukraine’s Grain Exports, Center for Strategic and International Studies, https://www.csis.org/analysis/setting-record-straight-ukraines-grain-exports.
[21] European Bank & IFC (2025), Concession project with respect to the First and Container Terminals in Chornomorsk Port, https://mindev.gov.ua/storage/app/sites/1/uploaded-files/concept-eng.pdf.
[8] European Union (2025), solidarity Lanes: Latest figures - January 2025, https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/solidarity-lanes-latest-figures-january-2025-2025-02-19_en#:~:text=In%20total%2C%20around%20180%20Mt,and%20December%202024%20%5B1%5D. (accessed on April 2025).
[12] European Union Directorate-General for Mobility and Transport (2024), European Union Website, https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/eu-and-ukraine-update-and-extend-road-transport-agreement-2024-06-20_en.
[23] Financial Times (2025), Budget airlines plan Ukraine return, https://www.ft.com/content/7c8f0adf-a6d0-42bf-972f-8b74fcee0061?accessToken=zwAGRaoSE5jYkc98jwrfptBCv9OXL4t0_O4AYQ.MEYCIQDM3Kl1aJk1pxLpb6qjOqOZ7h3Bn2t0XWcX1OVahM8mYwIhAIeF01A17F0ZxwrUEK-PWV0LImB7cIyfrxtzsO2eFvM2&sharetype=gift&token=4a2d6727-a97a-4fbb-8b7.
[14] Financial Times (2025), Europe’s roads and rail unfit for war with Russia, EU transport chief warns, https://www.ft.com/content/d77d4c1d-da26-4624-8b77-2178d4ac1125.
[6] Financial Times (2025), Ukraine keeps trains running as end of line draws closer, https://www.ft.com/content/6c582547-5484-469e-85c1-a2ff0ed7115f?accessToken=zwAGRAMlOd4gkc9sWCVHVIRGntOFwaL_DtcRXw.MEUCIBnKqJdlPk_uKRp6neoIriPXAe-SjTtuojqDbaFlrRcbAiEA_mfvG2pyC5quhpsrtOPhzx3r1NisUJXj8Q6ZS_xRM4E&sharetype=gift&token=d7034479-5126-42b7-8627 (accessed on November 2025).
[11] Fitch Ratings (2025), Fitch Affirms Ukrainian Railways at ’CC’, https://www.fitchratings.com/research/international-public-finance/fitch-affirms-ukrainian-railways-at-cc-01-08-2025.
[10] Fitch Ratings (2024), Fitch Upgrades Ukrainian Ralways to CC, https://www.fitchratings.com/research/international-public-finance/fitch-upgrades-ukrainian-railways-to-cc-28-08-2024.
[4] Government of Ukraine (2024), Plan for the Implementation of the Ukraine Facility 2024-2027, https://www.ukrainefacility.me.gov.ua/en/#:~:text=The%20Ukraine%20Facility%20is%20the,the%20implementation%20of%20the%20program.
[26] Government of Ukraine, World Bank, European Union, United Nations (2026), Rapid Damage and Needs Assessment (RDNA5).
[17] Grigorenko, Y. (2025), Danube ports: how to save an important logistics route, GMK Center, https://gmk.center/en/posts/danube-ports-how-to-save-an-important-logistics-route/.
[25] Ministry for Development of Communities and Territories of Ukraine (2024), Prospects for opening Ukrainian airspace under martial law: roadmap presented, https://www.kmu.gov.ua/news/perspektyvy-vidkryttia-povitrianoho-prostoru-ukrainy-v-umovakh-voiennoho-stanu-prezentovano-dorozhniu-kartu.
[9] Ministry of Economy of Ukraine & Kyiv School of Economics (2024), Ukraine Investment Guide, https://cdn.prod.website-files.com/621f88db25fbf24758792dd8/66673120c02fe81b61d75096_Ukraine%20Investment%20Guide%202024%20(2)_compressed.pdf.
[16] National Council for Recovery of Ukraine; Kyiv School of Economics; et al. (2024), Report on damaged to infrastructure from the destruction caused by Russia’s military agression against Ukraine as of January 2024, https://kse.ua/wp-content/uploads/2024/05/Eng_01.01.24_Damages_Report.pdf.
[2] OECD (2025), Economic Survey of Ukraine, OECD Publishing, Paris, https://www.oecd.org/en/publications/oecd-economic-surveys-ukraine-2025_940cee85-en.html.
[19] OECD (2025), OECD-FAO Agricultural Outlook Database, https://data-explorer.oecd.org/vis?lc=en&df[ds]=dsDisseminateFinalDMZ&df[id]=DSD_AGR%40DF_OUTLOOK_2025_2034&df[ag]=OECD.TAD.ATM&df[vs]=1.1&dq=OECD.A.CPC_0111...&pd=2010%2C2034&to[TIME_PERIOD]=false&vw=br.
[13] The World Bank, the Government of Ukraine, the European Union and the United Nations (2025), Ukraine Fourth Rapid Damage and Needs Assessment (RDNA4) February 2022-December 2024, https://ukraine.un.org/sites/default/files/2024-02/UA%20RDNA3%20report%20EN.pdf.
[20] Ukrainian Shipping Magazine (2024), Nibulon has fully repaid its investments in the terminal on the Danube, https://en.usm.media/nibulon-has-fully-repaid-its-investments-in-the-terminal-on-the-danube/.
[24] UNN (2025), Ukraine is going to explore the option of private investment in airports, https://unn.ua/en/news/ukraine-is-going-to-explore-the-option-of-private-investment-in-airports.
[1] World Bank (2023), Private Sector Opportunities for a Green and Resilient Reconstruction in Ukraine: Volume 2 Sector Assessments, World Bank, https://www.ifc.org/content/dam/ifc/doc/2023/sector-assessments-pso-green-resilient-reconstruction-ukraine-en.pdf.
[3] World Bank Group (2025), Logistics Performance Indicators 2.0, https://lpi.worldbank.org/en/home.
[15] World Bank Group; IFC (2018), Strategy for Prioritization of Investments, Funding and Modernization of Ukraine’s Road Sector, https://documents1.worldbank.org/curated/fr/908121530528798409/pdf/Strategy-for-Prioritization-of-Investments-Funding-and-Modernization-of-Ukraine-s-Road-Sector.pdf.
[5] World Bank, Government of Ukraine, European Union, United Nations (2026), Fifth Rapid Damage and Needs Assessment (RDNA 5). February 2022-December 2025, https://documents1.worldbank.org/curated/en/099022026094036395/pdf/P514499-22f93f3a-4278-42bc-b907-db9553d12069.pdf.