S-a creat un model de simulare pentru a evalua impactul reformei fiscale de mediu în transportul rutier asupra veniturilor, a rezultatelor de mediu (adică emisiile de GES și NOX) și a efectelor distributive. Analiza evaluează două scenarii în raport cu un scenariu de referință pentru perioada 2026-2030: în primul rând, reforma planificată a accizelor și a impozitelor pe autovehicule la nivel național și, în al doilea rând, implementarea EU ETS2 și a altor reforme ale accizelor și taxelor auto care se aliniază principiilor de politică discutate mai sus.
În absența unor măsuri de politică suplimentare (scenariul de referință), se preconizează că emisiile de GES provenite de la autoturisme vor crește din cauza unei posibile creșteri a numărului de proprietari de autoturisme și a adoptării reduse a vehiculelor electrice pe termen scurt și mediu. Emisiile de NOx s-ar putea stabiliza în timp, pe măsură ce importurile de vehicule second-hand se vor conforma treptat standardelor de emisii Euro mai stricte, dar cota redusă de înlocuire a vehiculelor încetinește ritmul acestei scăderi.
Impactul fiscal: Deși se preconizează că ETS2 va genera venituri substanțiale (o treime din creșterea prevăzută în scenariul 2), acestea nu vor fi disponibile pentru bugetul general al României. Se preconizează că veniturile din reforma accizelor vor crește în scenariul de referință cu 24 % în 2030 față de 2025, datorită creșterii numărului de proprietari de autovehicule, cu 35 % în scenariul 1 și cu 31 % în scenariul 2. Se preconizează că creșterea veniturilor din impozitele pe autovehicule va fi mai limitată în scenariul de referință (16 %), dar mai mare în scenariul 1 (68 %) și în scenariul 2 (189 %).
Impactul asupra mediului: În ambele scenarii de politică, emisiile de GES și de NOX scad comparativ cu scenariul de referință, dar nu ating obiectivele de politică respective în conformitate cu ipotezele actuale de modelare.
Impactul distributiv: O majorare a impozitelor pe carburanții pentru autovehicule va afecta relativ mai mult gospodăriile cu venituri ridicate. În ipotezele actuale, gospodăriile numeroase și cele care locuiesc în zone rurale sunt, de asemenea, mai susceptibile de a fi afectate în comparație cu gospodăriile din mediul rural.
Scenariile nu includ nicio taxă pentru emisii poluante la nivel național. Deoarece timpul și locația sunt importante pentru poluarea atmosferică, ar putea fi luate în considerare instrumente la nivel local (de exemplu, taxe urbane, zone cu emisii reduse în zonele dens populate) pentru a îmbunătăți și mai mult rezultatele.
Revizuirea politicii de impozitare de mediu din România
Au fost elaborate modele de simulare pentru a evalua impactul pe termen scurt și mediu al unor reforme fiscale selectate referitoare la autovehicule în România. Sunt dezvoltate două instrumente de simulare, unul pentru a evalua impactul reformei fiscale asupra veniturilor și emisiilor pe baza datelor privind structura parcului auto și evoluția traficului, iar celălalt pentru a analiza impactul distributiv legat de cheltuielile gospodăriilor cu energia. Scenariile de politică fiscală includ reforme selectate privind impozitarea energiei și a autovehiculelor, care fie sunt deja în vigoare la sfârșitul anului 2025 (scenariul de referință), fie erau planificate să înceapă din 2026 (Scenariul 1), fie erau planificate să înceapă mai târziu sau ar putea fi implementate pentru a urma sugestiile din Capitolul 4 (Scenariul 2). Această cronologie este orientativă. Majoritatea instrumentelor discutate aici sunt deja în vigoare sau planificate, iar sugestiile se referă la ajustarea acestora, ceea ce face ca calendarul să fie coerent. Acest capitol începe cu o prezentare a modelelor și a ipotezelor acestora, urmată de o prezentare a scenariilor simulate. Rezultatele sunt apoi prezentate secvențial pentru impactul fiscal, distributiv și de mediu.
Analiza impactului combină două abordări de modelare diferite. Analiza impactului asupra mediului și a impactului fiscal se bazează pe un model de reînnoire a parcului auto, combinând datele privind emisiile provenite de la autoturisme reprezentative cu datele privind parcul auto într-o abordare dinamică. Rezultatele distributive evaluate se concentrează asupra gospodăriilor și asupra instrumentelor legate de energie dintr-o perspectivă statică.
Modelul de reînnoire a parcului auto pentru impactul fiscal și de mediu
Prima parte a modelului vizează evaluarea modului în care reforma fiscală în sectorul transportului rutier poate influența consumul de energie, emisiile și veniturile fiscale într-un cadru de echilibru parțial. Modelul se bazează pe un model de reînnoire a parcului auto care are la bază structura actuală a parcului auto din România, consumul de energie aferent și distanțele parcurse. Modelul surprinde unele schimbări de comportament față de reforma fiscală reflectate în tehnologiile vehiculelor, distanțele parcurse și consumul de energie, precum și implicațiile acestora asupra veniturilor publice și a rezultatelor de mediu, adică emisiile de GES și NOX. Modelul se concentrează asupra autoturismelor. Structura și diferitele canale de impact sunt rezumate în Figura 5.1. Informațiile suplimentare și ipotezele principale sunt prezentate în figura 5.1 în ceea ce privește veniturile.
Sursă: Autori.
Evoluția parcului auto este modelată pe baza îmbătrânirii vehiculelor existente, a retragerilor și înmatriculărilor anuale de vehicule, precum și a creșterii parcului auto în concordanță cu tendințele anterioare. Retragerea vehiculelor urmează o curbă de supraviețuire1, calibrată pe baza datelor privind parcul auto din România pentru perioada 2018-2023. Vehiculele intră în parc atât prin înlocuirea celor retrase, cât și prin creșterea continuă a ratei de motorizare din România. Aceasta este o ipoteză a scenariului de referință (de tip „business-as-usual”), care presupune că parcul auto va continua să crească în conformitate cu tendința medie din ultimii trei ani, adică o creștere de 3 % a parcului auto, ceea ce se traduce în aproximativ 0,5 milioane de autoturisme nou înmatriculate pe an. Această creștere se situează între creșterea PIB-ului prognozată și scăderea populației (IMF, 2025[1]), ambele fiind factori determinanți cheie ai activității de transport rutier. Dacă este transpus în cererea de energie, acest scenariu de referință este mai conservator decât cel din strategia pe termen lung a României pentru decarbonizare (Government of Romania & PwC, 2023[2]), care presupune o cerere stabilă de energie în sectorul transportului rutier și de emisii de GES pentru 2030 – în loc de o creștere stabilă a parcului auto, așa cum se întâmplă în prezenta analiză.
Caracteristicile autoturismelor nou înmatriculate pe an evoluează în conformitate cu tendințele anterioare din scenariul de referință. Vehiculele incluse sunt împărțite în categorii cu patru tipuri de sisteme de propulsie (motor cu combustie internă diesel, motor cu combustie internă pe benzină, vehicul hibrid plug-in pe benzină, vehicul electric cu baterie), opt standarde de emisii Euro (de la Euro 0 la Euro 6d) și două până la trei dimensiuni pentru autoturismele cu motor diesel și pe benzină.2 În scenariul de referință, fiecare categorie de autoturisme nou înmatriculate evoluează exogen, în conformitate cu tendințele observate în ultimii trei ani. De exemplu, vehiculele electrice cu baterie au reprezentat 3 % din înmatriculările noi din România în 2024 și se preconizează că vor ajunge la 9 % în 2030. Standardele de emisii Euro ale autoturismelor nou înmatriculate se modifică, de asemenea, exogen, către cele mai recente, ca urmare a adoptării, în timp, a autoturismelor second-hand cu o vechime similară. De exemplu, ponderea autoturismelor cu motor diesel sau pe benzină Euro 6d evoluează de la 40 % în 2025 la 54 % în 2030.
În ambele scenarii de reformă fiscală, structura parcului auto se ajustează în funcție de reacțiile comportamentale la cheltuielile cu energia. Adoptarea sistemului de propulsie prin intermediul autovehiculelor nou înmatriculate este modelată utilizând elasticitățile încrucișate ale cererii privind alegerea sistemului de propulsie al autovehiculelor, în funcție de cheltuielile cu energia (Fridstrøm and Østli, 2021[3]). De exemplu, o creștere cu 10 % a prețurilor motorinei și benzinei va determina o creștere a cererii pentru vehicule electrice cu baterie (BEV) cu 2,3 %, respectiv 3,8 %.
Se presupune că kilometrii parcurși și emisiile pe kilometru variază în funcție de categoria de autoturisme. Kilometrajul și emisiile pe categorie de autoturisme sunt modelate pe baza modelului Copert al UE (a se vedea caseta 5.1). Kilometrajul anual variază în funcție de categoria de autoturisme (diferențiată în funcție de sistemul de propulsie și de standardul de emisii Euro), presupunându-se că autoturismele cu motor diesel și cele mai noi parcurg mai mulți kilometri. Emisiile de CO₂ și NOx ,exprimate în grame pe kilometru, sunt, de asemenea, asociate fiecărui sistem de propulsie și standard de emisii Euro. Emisiile sunt fixe în timp pentru fiecare categorie de autoturisme.
Datele privind parcul auto provin din două surse, acoperind stocul existent și înmatriculările de vehicule noi. Stocul de vehicule existent la nivelul anului 2023 este preluat din anexa metodologică a inventarului de GES al României transmis către CCONUSC, care se bazează pe modelul COPERT al UE. Datele privind înmatriculările noi de autoturisme sunt obținute de la Direcția Generală Permise de Conducere și Înmatriculări din cadrul Ministerului Afacerilor Interne. Aceste seturi de date detaliate, la nivel de vehicul, oferă informații privind sistemele de propulsie și vechimea, din care se deduc standardele de emisii EURO.
Datele privind activitatea (kilometrii parcurși de vehicule) sunt combinate cu factorii de emisii impliciți, care se bazează pe caracteristicile vehiculelor. A fost dezvoltat un model de simulare ad hoc, utilizând în principal date COPERT disponibile public. COPERT este un model de flotă utilizat de statele membre ale UE pentru a calcula emisiile reale de GES și de poluanți atmosferici în scopul raportării și monitorizării obiectivelor. Datele privind activitatea au fost construite prin combinarea kilometrajului pe tip de vehicul, sistem de propulsie și standarde de emisii EURO cu emisiile medii de CO₂ și NOx pentru aceleași categorii de la AEM. Pentru autoturisme, seturile de date au fost combinate utilizând ipoteze privind distribuția dimensiunilor autoturismelor în cadrul fiecărui segment (adică 50 % din autoturismele cu motor pe benzină sub 1,6 L sunt clasificate ca autoturisme medii).
În ansamblu, impactul reformei asupra cheltuielilor cu energia se manifestă prin două canale cu orizonturi temporale diferite: reducerea kilometrajului și structura parcului auto. Pe termen scurt, creșterile prețurilor la energie, de exemplu prin accize la combustibili, ETS sau reformele privind taxa pe emisii de CO2, provoacă un șoc punctual asupra cererii interne de energie. De exemplu, se presupune că introducerea unei taxe pe emisii de CO2 în 2028, care va majora prețurile motorinei și benzinei cu 10 %, va reduce consumul acestora cu 3 % în 2028, consumul rămânând la acest nivel ulterior. Pe termen mediu, șoferii reacționează prin înlocuirea vehiculelor cu tehnologii alternative. În același exemplu, se presupune că o creștere de 10 % a prețurilor motorinei și benzinei în 2028 va determina o creștere a ponderii vehiculelor electrice nou înmatriculate cu 6,1 % în 2029 și menținerea acesteia la același nivel în anii următori (a se vedea mai sus).
În cele două scenarii de reformă fiscală, reacția șoferilor la creșterea costului energiei este modelată pe baza elasticităților proprii ale prețului preluate din literatura de specialitate. Se presupune o elasticitate unică a prețului de -0,3 pentru toate tipurile de combustibili și de vehicule, ceea ce reflectă o estimare situată între limita medie și cea superioară pentru benzină (a se vedea caseta 4.2 și (Labandeira, Labeaga and López-Otero, 2017[8]). Acest lucru implică faptul că o creștere de 10 % a prețurilor combustibililor duce la o reducere de 3 % a consumului de combustibil și, prin urmare, a kilometrilor parcurși. Deși cererea de motorină este adesea considerată mai puțin elastică decât cea de benzină (-0,1, a se vedea caseta 4.2), diferențele fiscale dintre România și țările vecine pot induce turismul la pompă; prin urmare, în model se utilizează o estimare mai mare decât cea obișnuită.
În ambele scenarii de reformă fiscală, structura parcului auto se ajustează în funcție de reacțiile comportamentale la cheltuielile cu energia. Adoptarea sistemului de propulsie prin intermediul autovehiculelor nou înmatriculate este modelată utilizând elasticitățile încrucișate ale cererii privind alegerea sistemului de propulsie al autovehiculelor, în funcție de cheltuielile cu energia (Fridstrøm and Østli, 2021[3]). De exemplu, o creștere cu 10 % a prețurilor motorinei și benzinei va determina o creștere a cererii pentru vehicule electrice cu baterie (BEV) cu 2,3 %, respectiv 3,8 %.
Modelarea impactului fiscal al reformei fiscale se bazează pe modele ascendente de transport rutier. Tipurile de vehicule incluse sunt autoturismele cu patru sisteme diferite de propulsie (motor cu combustie internă diesel, motor cu combustie internă pe benzină, vehicul hibrid plug-in pe benzină și vehicul electric cu baterie).
Cadrul fiscal
Un șofer poate fi obligat să plătească impozite sau taxe pe baza a patru elemente de impozitare: vehicule noi (NV), parcul auto (V), consumul de energie (E) și utilizarea drumurilor (M), care pot fi sintetizate în următoarea funcție de venit la nivel național:
Evoluția diferitelor componente ale veniturilor fiscale
Evoluția veniturilor fiscale:
Venituri din impozitul pe autovehiculele noi (RNV): Calculate prin înmulțirea numărului de vehicule noi din fiecare categorie (j) cu cota de impozitare pentru categoria respectivă (diferențiată în funcție de sistemul de propulsie, standardul de emisii Euro și dimensiune). În această categorie nu este modelat niciun impozit pentru România.
Venituri din impozitul pe autovehicule (RV): Calculate prin înmulțirea numărului de vehicule din fiecare categorie (k) cu cota de impozitare pentru categoria respectivă (diferențiată în funcție de sistemul de propulsie, standardul de emisii Euro și dimensiune). Acestea includ impozitul anual pe autovehicule (impozitul pe autovehicule) și taxa calculată în funcție de durată (vinieta).
Venituri din impozitul pe energie (RE): Se calculează prin înmulțirea cotei de impozitare pentru fiecare tip de energie (i) cu consumul total al acelui tip de energie. Consumul total se obține prin adunarea, pentru toate categoriile de autovehicule, a produsului dintre eficiența medie a consumului de combustibil, numărul de vehicule și numărul mediu de kilometri parcurși. Acesta include acciza, taxa pe emisii de CO2 și ETS2.
Venituri din utilizarea drumurilor (RM): Calculate prin înmulțirea cotei de impozitare pe kilometru cu numărul total de kilometri parcurși pe categorie de vehicule (l). Numărul total de kilometri se obține prin înmulțirea numărului de vehicule din fiecare categorie cu distanța medie parcursă de acestea. În această categorie nu este modelat niciun impozit
Sursă: Elaborare proprie pe baza OECD/ITF (2019[9])
Impactul fiscal este modelat prin aplicarea cotelor de impozitare la baza de impozitare dedicată. În contextul României, sunt luate în considerare două baze de impozitare diferite: parcul auto anual pentru impozitul pe autovehicule și vigneta, precum și consumul anual de energie pentru accize, taxa pe emisii de CO2 și ETS2 (a se vedea caseta 5.2). Modelarea impozitului pe autovehicule a necesitat o împărțire suplimentară a parcului auto în funcție de intervalul de dimensiuni din grila de impozitare.3 Impactul fiscal estimat asupra impozitului pe autovehicule poate varia, de asemenea, în funcție de grila de impozitare efectivă stabilită la nivel municipal.
Deși modelul include numeroase efecte, unele impacturi sunt excluse din cauza constrângerilor sau incertitudinii datelor. În primul rând, impactul creșterii impozitului pe autovehicule asupra dimensiunii vehiculului, a sistemului de propulsie și a standardului de emisii Euro nu este modelat. Cu toate acestea, acest efect ar trebui să fie limitat, deoarece diferența de impozitare este relativ mică, cu un maxim de 100 RON (aproximativ 25 EUR) pentru autoturismele mari cu cel mai vechi standard de emisii Euro. În al doilea rând, creșterea cheltuielilor cu energia poate afecta eficiența consumului de combustibil (prin dimensiune) a vehiculelor nou înmatriculate, dar acest aspect nu este modelat. România are doar o proporție redusă de autoturisme în segmentul mare (8,9 % dintre autoturisme au o capacitate cilindrică mai mare de 2 l (Eurostat, 2025[10])). În cele din urmă, vehiculele hibride electrice (HEV) nu fac parte din model, ci sunt considerate vehicule cu motor cu ardere internă (ICE), ceea ce duce la o ușoară supraestimare a emisiilor.
Modelul impactului distributiv
A fost elaborat un model suplimentar pentru a simula impactul distributiv al reformei fiscale utilizând date din Anchetele Bugetelor de Familie (HBS). Cele mai recente date HBS disponibile la nivelul de detaliu necesar sunt din 2015 și se concentrează exclusiv pe cheltuielile gospodăriilor (Caseta 5.3). Pentru a asigura precizia, modelul se concentrează pe impozitarea energiei la nivelul gospodăriilor și nu include impozitele pe autovehicule.4 Deoarece numărul de autoturisme aflate în proprietate a crescut semnificativ în România începând cu 2015, structura cheltuielilor actuale cu energia poate fi diferită de cea din HBS.
Baza de date a Anchetei Bugetelor de Familie (HBS) a Eurostat
Ancheta Bugetelor de Familie a Eurostat (HBS) este o anchetă armonizată realizată aproximativ o dată la cinci ani în toate statele membre ale UE de către oficiile naționale de statistică. Cele mai recente ediții disponibile sunt cele din 2015 și 2020. Eșantionul anonimizat oferă observații pentru gospodării reprezentative, fiecare având o pondere asociată. Cheltuielile gospodăriilor sunt înregistrate la un nivel granular, inclusiv pe tipuri de energie în sectorul transportului rutier (motorină, benzină și GPL) și în sectorul clădirilor (electricitate, gaze naturale). Cu toate acestea, datele detaliate la nivelul tipurilor individuale de energie – care sunt esențiale pentru această analiză – sunt disponibile numai pentru 2015.
Alte variabile de interes se referă la localizarea gospodăriilor (Nomenclatorul unităților teritoriale pentru statistică (NUTS) și densitatea zonei), numărul și vârsta membrilor gospodăriei, precum și venitul net total.
Simulări ale reformelor
Reformele fiscale sunt simulate pe baza datelor HBS din 2015 și a variației prețurilor din perioada 2025-2030, aplicate cheltuielilor din 2015. Într-adevăr, nu sunt disponibile date detaliate pentru ediția din 2020.
Datele privind prețurile și impozitele provin din baza de date a IEA privind prețurile energiei din 2015 și din cercetări proprii pentru 2025.
Acest impact este diferențiat în funcție de variabilele socio-economice: venit, locație și mărimea gospodăriei. Decilele de venit sunt exprimate în funcție de venitul monetar net. Gospodăriile fără venit sau cu cheltuieli de patru ori mai mari decât venitul lor sunt excluse conform metodologiei utilizate de Flues și Thomas (2015[11]).
Sursă: Eurostat (2025[12]); Flues și Thomas (2015[11]); IEA (2025[13]).
Pe lângă scenariul de referință, sunt evaluate două scenarii de reformă a politicii fiscale pentru perioada 2025-2030. Scenariile sunt sintetizate în Tabelul 5.1, iar cotele de impozitare detaliate sunt prezentate în Tabelul 5.1. Modelul nu include inflația potențială (adică creșterea cheltuielilor cu energia înainte de impozitare). Acestea includ instrumente de politică selectate legate de energie și vehicule în ceea ce privește autoturismele.
Scenariul de referință se referă la peisajul politic existent la 1 septembrie 2025. Cotele accizelor și vigneta sunt cele care au intrat în vigoare în august 2025 și, respectiv, septembrie 2025. Cotele de impozitare utilizate pentru impozitul pe autovehicule sunt cele din București în 2025, deși acestea sunt stabilite la nivel local și pot varia de la o municipalitate la alta. Cotele detaliate sunt disponibile în Annex K. Nu se adaugă nicio reformă. Impacturile derivate pentru scenariul de referință vor depinde astfel doar de evoluția (exogenă) a structurii parcului auto (de exemplu, creșterea parcului auto, modificări ale caracteristicilor autovehiculelor nou înmatriculate în raport cu standardul de emisii Euro și sistemul de propulsie).
Notă: Modificările față de coloana anterioară sunt marcate cu caractere aldine. Creșterile recente ale TVA-ului, accizelor și vignetei, implementate începând cu septembrie 2025, sunt incluse în scenariul de referință.
Sursă: Autori.
Scenariul 1 modelează reformele care sunt planificate să aibă loc începând cu 2026. Reformele incluse în Scenariul 1 sunt cele adoptate în 2025 și programate să aibă loc în 2026: în special creșterea impozitului pe autovehicule pentru autoturisme și o creștere a accizelor la combustibili. Baremul de impozitare pentru primele două instrumente este deja legiferat pentru 2026 și se presupune că va rămâne identic până în 2030, în timp ce prețul ETS2 va depinde de piață. Acciza pentru motorină și benzină a crescut cu 10 % în ianuarie 2026. Este planificată o reformă a impozitului pe autovehicule, cu o componentă pentru standardul de emisii Euro. Cotele de impozitare modelate sunt cele adoptate la nivel național și aplicate fără modificări în București. Cotele și sursele sunt indicate în Annex L. Se presupune că cheltuielile cu energia au crescut cu 4 % pentru motorină și cu 4,5 % pentru benzină față de 2025.
Scenariul 2 modelează reforme suplimentare față de cele din Scenariul 1, introducând un preț al carbonului pentru emisiile din sectorul transporturilor începând cu 2028, odată cu ETS2, alături de o reformă a impozitării energiei. Se presupune că prețul ETS2 va fi de 48 EUR pe tCO₂e începând cu 2028, în conformitate cu proiecțiile Comisiei Europene (Comisia Europeană, 2021[14]). Concomitent, se implementează o armonizare a accizelor la motorină și benzină: acciza crește pentru motorină (+3,4 %) și scade (-5,2 %) pentru benzină, pentru a ajunge la același nivel de impozitare de 2,9 RON pe litru. Această cotă reprezintă nivelul mediu între cotele actuale ale accizelor la motorină și benzină, o reformă similară fiind implementată în prezent în Italia din motive de mediu (a se vedea Caseta 4.5). Cota impozitului pe autovehicule este majorată cu 150 % pentru autoturismele Euro 0-3, cu 100 % pentru autoturismele Euro 4 și cu 50 % pentru autoturismele Euro 5. Chiar și cu o astfel de reformă, nivelul impozitării rămâne sub media UE. Alte reforme, precum creșterea accizelor și reforma impozitului pe autovehicule din 2026, sunt menținute până în 2027. Se presupune astfel că cheltuielile cu energia vor crește cu 14,5 % pentru motorină și cu 10 % pentru benzină față de 2025.
Această secțiune prezintă rezultatele exercițiului de modelare, evaluând impactul fiscal, distributiv și de mediu al celor două scenarii de politică. Analiza se concentrează mai întâi pe prezentarea variației costurilor pentru autoturisme reprezentative, înainte de a prezenta rezultatele pentru două autoturisme diferite. Înainte de a prezenta rezultatele generale, analiza evidențiază canalele prin care reforma fiscală afectează diferite categorii de autoturisme
Efectele reformei fiscale asupra plăților fiscale pentru diferite autoturisme
În ansamblu, scenariul 2 oferă stimulente care aliniază prețurile transportului rutier mai îndeaproape la costurile de mediu decât la reformele actuale (scenariul 1). Figura 5.2 arată plata totală a impozitelor pentru mașini ipotetice de dimensiuni medii în diferite scenarii. Pentru a evidenția diferitele canale ale reformei fiscale, toate caracteristicile autoturismelor sunt menținute constante (dimensiune, eficiență a consumului de combustibil, kilometri parcurși), cu excepția tipului de combustibil utilizat (motorină vs benzină) și a standardelor de emisii Euro (Euro 2, 4 și 6d). Autoturismele cu motor pe benzină plătesc mai multe impozite în scenariul de referință și în scenariul 1, datorită cotei mai mari a accizei pe benzină și variației limitate a impozitării în funcție de standardul de emisii Euro (20 EUR). În scenariul 2, autovehiculele cu un impact mai puternic asupra mediului sunt impozitate mai mult: autovehiculele cu motor diesel Euro 2 plătesc cel mai mult (514 EUR), în timp ce autovehiculele cu motor pe benzină Euro 6d plătesc cel mai puțin (443 EUR). Această diferență este determinată de noul sistem ETS2 și de diferențierea mai puternică a impozitului pe autovehicule în funcție de standardele de emisii Euro (+ 59 EUR pentru cel mai vechi standard de emisii Euro).
Notă: Vehiculele reprezentative sunt un autoturism cu motor diesel ICE de dimensiuni medii (1.900 cmc, 6,6 litri/100 km), un autoturism cu motor pe benzină ICE de dimensiuni medii (1.900 cmc, 9 litri/100 km) și un vehicul electric cu baterie de dimensiuni medii (20 kWh/100 km).
Sursă: Autori.
În toate scenariile, accizele reprezintă cea mai mare parte a impozitelor plătite anual. În scenariul de referință, valoarea impozitului pe autovehicule este mică în termeni absoluți (103 EUR) și în comparație cu plățile anuale (6 %). Deși impozitul pe autovehicule a crescut în ambele scenarii, nivelul acestuia rămâne mai mic decât cel al accizelor și reprezintă în continuare o pondere mică din totalul impozitelor anuale (8-10 % și 7-18 % din impozitul plătit anual în scenariile 1 și 2).
În practică, autoturismele diferă în ceea ce privește kilometrajul și eficiența consumului de combustibil, aspect reflectat în model, dar nu și în această cifră care prezintă plățile fiscale ipotetice în baza unor ipoteze constante. De exemplu, la o dimensiune similară a autoturismului, autoturismele cu motor diesel din România sunt mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil decât cele cu motor pe benzină. În plus, autoturismele cu motor diesel și cele mai noi sunt, de obicei, conduse mai mult.5
Impactul fiscal
Proiecțiile de referință indică o creștere a veniturilor fiscale datorată creșterii numărului de proprietari de autoturisme și a traficului, ambele scenarii de reformă adăugând un impact fiscal pozitiv suplimentar pe termen scurt și mediu. Figura 5.3 prezintă veniturile și structura acestora în funcție de creșterea impozitelor în cadrul diferitelor scenarii. Se preconizează că veniturile vor crește cu 23 % în 2030 față de 2025 în scenariul de referință, datorită numărului mai mare de vehicule și a consumului mai ridicat de combustibil. Se preconizează că ambele scenarii de reformă fiscală vor genera venituri suplimentare, cu o creștere de 37 % pentru scenariul 1 și de 68 % pentru scenariul 2, în conformitate cu ipotezele actuale de modelare.
Notă: Scenariul 1 modelează o creștere a accizei și reforma impozitului pe autovehicule în 2026. Scenariul 2 introduce o reformă suplimentară a accizei în 2028, cu armonizarea cotelor de impozitare pentru motorină și benzină, alături de introducerea ETS2 și o reformă a impozitului pe autovehicule cu cote de impozitare mai mari pentru standardul de emisii Euro vechi. Toate impacturile sunt raportate cu veniturile fiscale de referință din 2025. Veniturile ETS2 nu sunt disponibile în totalitate pentru bugetul României.
Sursă: Autori.
Cea mai mare parte a veniturilor suplimentare din cadrul scenariului 1 provine din accize. Deși cea mai mare parte a veniturilor este generată de accize, cea mai mare parte a acestora provine din creșterea consumului de combustibil preconizată ca urmare a creșterii numărului de autovehicule. Comparativ cu scenariul de referință, creșterea suplimentară este de 10 puncte procentuale pentru accize și de 3,8 puncte procentuale pentru impozitul pe autovehicule.
În scenariul 2, creșterea veniturilor față de scenariul de referință este determinată în principal de ETS2, urmată de impozitul pe autovehicule. Peste o treime din creșterea veniturilor fiscale se datorează ETS2 în scenariul 2, iar o pătrime – impozitului pe autovehicule. Aceasta presupune că nu are loc nicio ajustare comportamentală a impozitului la structura parcului auto în ceea ce privește standardul de emisii Euro și dimensiunea și ar trebui interpretată cu prudență, întrucât ajustările impozitului pe autovehicule sunt votate la nivel local, acestea neputând fi reflectate în analiză. Deși sunt indicate ca venituri, rezultatele monetare ale licitațiilor ETS2 sunt alocate pentru acțiuni climatice și măsuri sociale (Comisia Europeană, 2023[15]). O parte din venituri va fi pusă în comun la nivelul UE pentru Fondul Social pentru Climă, iar România ar trebui să primească mai mult decât contribuția sa, fiind unul dintre principalii beneficiari (a se vedea secțiunea 4.3).
Se preconizează că schimbările în structura parcului auto în favoarea vehiculelor electrice vor avea un impact redus asupra veniturilor pe termen scurt. Atât în scenariul de referință, cât și în celelalte scenarii, rata de penetrare a vehiculelor electrice este scăzută (9 %-10 % dintre autoturismele nou înmatriculate, adică doar 2 % din parcul auto total în toate scenariile). Acest lucru se datorează parțial elasticității scăzute presupuse a adoptării vehiculelor electrice în raport cu creșterea cheltuielilor cu energia, precum și altor ipoteze (de exemplu, lipsa ajustării comportamentale în ceea ce privește eficiența consumului de combustibil al autoturismelor nou înmatriculate și lipsa modelării vehiculelor hibride). Ușoara creștere a impozitării pentru vehiculele hibride plug-in (PHEV) și vehiculele electrice cu baterie (BEV) contribuie la o creștere modestă a veniturilor fiscale (3 % din creșterea totală a impozitelor în 2030 comparativ cu 2025 în scenariul 2). Drept urmare, veniturile pierdute din cauza electrificării parcului auto sunt limitate până în 2030.
Impactul asupra mediului
În timp ce se preconizează că emisiile de GES vor continua să crească, emisiile de poluanți atmosferici se vor stabiliza probabil în scenariul de referință. Creșterea emisiilor de GES în scenariul de referință este determinată de creșterea numărului de proprietari de autoturisme și de adoptarea lentă a tehnologiilor ecologice în conformitate cu ipoteza actuală. Stabilizarea emisiilor atmosferice rezultă din penetrarea treptată a vehiculelor cu standarde de emisii Euro mai stricte prin reînnoirea parcului auto, inclusiv a vehiculelor second-hand.6
În scenariile 1 și 2, se preconizează că emisiile vor scădea cu 4-7 % în 2030 față de scenariul de referință. Se estimează că emisiile de GES vor scădea cu 5 %, respectiv 6 % în 2030 în scenariile 1 și 2, comparativ cu scenariul de referință din 2030 (a se vedea Figura 5.4). Reducerea emisiilor de NOX este mai variată, cu o scădere de 1 % și, respectiv, 4 % față de nivelul de referință din 2030, determinată aproape în totalitate de reducerea consumului intern de combustibil ca reacție la creșterea cheltuielilor cu energia și nu de modificări ale parcului auto. Într-adevăr, efectul reformelor asupra structurii autoturismelor nou achiziționate este limitat: ponderea vehiculelor electrice cu baterie (BEV) noi crește cu doar un punct procentual ca răspuns la modificările cheltuielilor cu energia, iar modelarea nu include modificări ale eficienței consumului de combustibil (dimensiuni mai mici ale vehiculelor) sau ale standardului de emisii Euro.
Notă: În graficul A, emisiile de GES sunt exprimate ca procent din emisiile de GES generate de autoturisme în 2005. În graficul B, emisiile de NOx sunt exprimate ca procent din nivelul din 2025 (nu este disponibil un nivel precis pentru 2005).
Sursă: Autori.
Pentru a atinge obiectivele de reducere a emisiilor în transportul rutier, vor fi necesare măsuri politice suplimentare. În ambele scenarii, stabilirea de tarife pentru emisiile de dioxid de carbon, taxele pe combustibil și reforma impozitelor pe autovehicule sunt insuficiente pentru a atinge obiectivul României de reducere a emisiilor în transportul rutier. Măsuri suplimentare ar putea contribui la acoperirea diferenței (a se vedea 4.1). De exemplu, taxele de trecere în zonele urbane sau zonele cu emisii reduse pot reduce în mod eficient poluarea atmosferică la nivel local, în special în zonele urbane dens populate, unde costurile externe sunt mai ridicate.
Impactul distributiv
Se preconizează că reformele fiscale care majorează cheltuielile cu energia vor afecta relativ mai mult gospodăriile cu venituri ridicate, reflectând rate mai mari de deținere a autovehiculelor. Figura 5.5 ilustrează impactul reformelor fiscale din Scenariul 2 asupra cheltuielilor totale ale gospodăriilor cu energia, pe decilă de venit, pe baza informațiilor HBS. În medie, se preconizează că cheltuielile nete vor crește cu 0,4 puncte procentuale din venit pentru decila superioară, față de 0,04 puncte procentuale pentru decila inferioară. Aceste rezultate sunt medii ponderate, adică efectul redus la decila inferioară reflectă ratele mai scăzute de deținere a autovehiculelor și de utilizare a acestora în rândul gospodăriilor cu venituri mici. Rezultatele nu includ ajustările comportamentale la reforma fiscală.
Notă: Reforma fiscală include o egalizare a cotelor accizelor pentru motorină și benzină și introducerea ETS (adică scenariul 2 în 2030). Reforma impozitului pe autovehicule nu este inclusă în model din cauza datelor limitate. Simularea este prezentată fără elasticități.
Sursă: Autori, pe baza datelor Eurostat 2015 HBS.
Efectul mai puternic la nivelurile de venit mai ridicate reflectă în principal ponderea mai mare din venit pe care gospodăriile mai bogate o cheltuiesc pe carburanții pentru autovehicule. În 2015, 28 % dintre gospodării au raportat un consum pozitiv de energie în transportul rutier, cu variații importante între decile și niveluri maxime la nivelul de venit cel mai ridicat. În medie, gospodăriile cele mai bogate au cheltuit de peste două ori mai mult pe combustibili pentru transportul rutier în comparație cu cele mai sărace. Deoarece gospodăriile mai bogate consumă mai mult în termeni absoluți, acestea vor fi mai afectate de creșterea prețurilor.
Gospo dăriile mai numeroase ar fi, de asemenea, ușor mai afectate de reformele fiscale care cresc cheltuielile cu energia, datorită consumului mai ridicat de energie. Figura 5.6 prezintă impactul preconizat al reformei fiscale asupra cheltuielilor totale cu energia ale gospodăriilor. Se preconizează că gospodăriile mai numeroase vor fi mai afectate de reforma fiscală (Graficul A). De exemplu, gospodăriile cu trei sau cel puțin patru membri se confruntă cu o creștere medie de 0,3 puncte procentuale din venit, comparativ cu 0,1 și, respectiv, 0,2 puncte procentuale pentru gospodăriile cu una și două persoane. Acest lucru poate fi explicat printr-un consum mai mare de energie, întrucât 94 % dintre gospodăriile care au declarat o cheltuială au mai mult de un membru, probabil datorită numărului mai mare de autoturisme deținute.
Notă: Reforma fiscală include o egalizare a cotelor accizelor pentru motorină și benzină și introducerea ETS (adică scenariul 2 în 2030). Reforma impozitului pe autovehicule nu este inclusă în model din cauza datelor limitate. Simularea este prezentată fără elasticități. Termenul „orașe” se referă la orașe și suburbii.
Sursă: Autori, pe baza datelor Eurostat 2015 HBS.
Creșterile prețurilor energiei rezultate din reformele fiscale au un impact mai mare asupra gospodăriilor mai mari, deoarece acestea consumă mai multă energie. Figura 5.6 (Graficul A) arată impactul preconizat al reformei fiscale asupra cheltuielilor totale cu energia ale gospodăriilor, diferențiate în funcție de mărimea gospodăriei. Se preconizează că gospodăriile mai mari vor fi mai afectate de reforma fiscală. De exemplu, gospodăriile cu trei sau cel puțin patru membri se confruntă cu o creștere medie de 0,3 puncte procentuale din venit, comparativ cu 0,1 și, respectiv, 0,2 puncte procentuale pentru gospodăriile cu una și două persoane. Acest efect este determinat de un consum mai mare de energie, întrucât 94 % dintre gospodăriile care raportează cheltuieli pozitive cu energia sunt formate din mai mult de un membru.
Gospodăriile din zonele cu densitate moderată sunt ușor mai afectate, ceea ce reflectă un consum mai mare de motorină. Figura 5.6 (Graficul B) arată impactul preconizat al reformei fiscale, diferențiat în funcție de locația gospodăriei. Gospodăriile din orașe și suburbii sunt ușor mai afectate, cheltuielile crescând cu 0,32 puncte procentuale din venit, comparativ cu 0,26 și 0,24 puncte procentuale în orașe și zone rurale. Acest efect este legat de un consum ușor mai ridicat de motorină în zonele rurale comparativ cu orașele. Motorina înregistrează cea mai mare variație în simularea reformei (+14,5 %) comparativ cu benzina (+10 %). Diferența în ceea ce privește consumul total de energie este mai puțin importantă. În timp ce gospodăriile din orașe tind să consume puțin mai mult în medie (11 % dintre gospodăriile din orașe declarând cheltuieli pentru carburanți pentru autovehicule, mai mult decât în zonele rurale (9 %) și suburbii (7 %)),7 suma medie cheltuită este, în general, similară, indiferent de locație.
Impactul distributiv efectiv al reformei fiscale ar putea diferi, reflectând schimbările survenite în ceea ce privește deținerea de autovehicule începând cu 2015. Din cauza limitării datelor, modelul aplică scenarii de reformă fiscală datelor din 2015, deși structura parcului auto s-a modificat de atunci. În primul rând, mai multe gospodării din România dețin astăzi o mașină, astfel încât o pondere mai mare a populației va fi afectată. În 2015, 28 % dintre gospodării au raportat cheltuieli pozitive pentru consumul de combustibil pentru transportul rutier, dar numărul proprietarilor de autoturisme a crescut cu 70 % în perioada 2015-2024 (a se vedea secțiunea 4.1). În al doilea rând, cheltuielile raportate pentru benzină au fost mai mari decât cele pentru motorină în datele din 2015. Cu toate acestea, vehiculele care au intrat în parcul auto în ultimele decenii au fost în principal autoturisme second-hand cu motor diesel, ceea ce ar putea inversa această situație și, astfel, mai multe gospodării ar putea fi afectate de creșterea relativ mare a impozitelor pe motorină.
Referințe
[15] Comisia Europeană (2023), ETS2: buildings, road transport and additional sectors, https://climate.ec.europa.eu/eu-action/carbon-markets/ets2-buildings-road-transport-and-additional-sectors_en.
[14] Comisia Europeană (2021), Impact assessment report accompanying the document directive of the european parlement and of the council amending Directive 2003/87/EC, https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:7b89687a-eec6-11eb-a71c-01aa75ed71a1.0001.01/DOC_1&format=PDF#page=122.
[5] Copert (2025), , https://copert.emisia.com/copert-data/.
[6] EEA (2025), EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook, https://www.eea.europa.eu/en/analysis/publications/emep-eea-guidebook-2023/part-b-sectoral-guidance-chapters/1-energy/1-a-combustion/1-a-3-b-i.
[12] Eurostat (2025), Household budget surveys, https://ec.europa.eu/eurostat/web/household-budget-surveys.
[10] Eurostat (2025), Passenger cars in the EU, https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Passenger_cars_in_the_EU&oldid=626230.
[11] Flues, F. and A. Thomas (2015), “The distributional effects of energy taxes”, OECD Taxation Working Papers, No. 23, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/5js1qwkqqrbv-en.
[3] Fridstrøm, L. and V. Østli (2021), “Direct and cross price elasticities of demand for gasoline, diesel, hybrid and battery electric cars: the case of Norway”, European Transport Research Review, Vol. 13/1, https://doi.org/10.1186/s12544-020-00454-2.
[2] Government of Romania & PwC (2023), Long term strategy of Romania, https://www.mmediu.ro/app/webroot/uploads/files/Long%20Term%20Strategy%20of%20Romania.pdf.
[13] IEA (2025), Energy prices, http://Energy Prices.
[1] IMF (2025), Romania, https://www.imf.org/external/datamapper/profile/ROU.
[8] Labandeira, X., J. Labeaga and X. López-Otero (2017), “Energy demand elasticities for OECD countries: A meta-analysis”, Energy Economics, Vol. 65, pp. 233–238.
[7] Ministry of internal affairs (2025), Statistica, https://dgpci.mai.gov.ro/news-and-media/statistica.
[4] National Environmental Protection Agency (2025), Romania. 2025 National Inventory Document (NID). Annex, https://unfccc.int/documents/646458.
[9] OECD/ITF (2019), Tax Revenue Implications of Decarbonising Road Transport: Scenarios for Slovenia, OECD Publishing, https://doi.org/10.1787/87b39a2f-en.
← 1. Curba de supraviețuire arată probabilitatea ca fiecare clasă de vârstă să rămână în parcul auto în anul următor.
← 2. Pentru motorină, dimensiunile sunt sub și peste 2 L, în timp ce pentru benzină sunt împărțite în trei grupe (până la 1,4 L, de la 1,4 la 2 L și peste 2 L).
← 3. Baremul fiscal în funcție de capacitatea cilindrică (cc) cuprinde categoriile de până la 1.600 cc, de la 1.600 la 2.000 cc, de la 2.000 la 2.600 cc, de la 2.600 la 3.000 cc și peste 3.000 cc.
← 4. Deși HBS include sumele cheltuite pentru achiziționarea și întreținerea autoturismelor pe parcursul anului, nu sunt furnizate detalii privind numărul de autoturisme pe gospodărie și nici date privind caracteristicile acestora (de exemplu, standardul de emisii Euro), care ar fi necesare pentru evaluarea reformei fiscale. Din consumul de combustibil se poate deduce doar sistemul de propulsie.
← 5. De exemplu, autoturismele reprezentative de dimensiuni medii din modelul bazat pe autoturismele reprezentative Copert și datele din România au următoarele caracteristici: un autoturism mediu cu motor diesel (1.950 cm³; 6,6, 6,3, 6,3 litri/100 km, 8.811, 10.150, 13.082 km parcurși pentru Euro 2, 4 și, respectiv, 6d) și un autoturism cu motor pe benzină (1.900 cm³; 8,6, 9,3 și 9,3 litri/100 km, 5.692, 4.804, 9.360 km parcurși, respectiv, pentru Euro 2, 4 și 6d).
← 6. Dacă vârsta medie a vehiculelor second-hand rămâne în jur de 14 ani, vehiculele mai noi care intră în parcul auto vor respecta standardele de emisii Euro din ce în ce mai stricte. De exemplu, un autoturism vechi de 14 ani importat în 2025 este Euro 5, în timp ce în 2030 se presupune că va fi Euro 6, reducând emisiile de NOx pentru mașinile diesel cu 56 %.
← 7. Această constatare diferă de situația din alte state membre ale UE, unde există o diferență semnificativă în ceea ce privește consumul total de energie între zonele rurale (cu o dependență puternică de autoturisme) și zonele urbane (unde se utilizează mai puține autoturisme).