Ce chapitre s’intéresse aux marchés mondiaux des biocarburants : il en décrit l’évolution puis présente des projections à moyen terme pour la période 2026-2035. Ces projections portent sur la consommation, la production, les échanges et les prix de l’éthanol et du gazole à base de biomasse (qui comprend le biodiesel classique, qui représente la majeure partie du complexe, le gazole renouvelable et le carburant d’aviation durable, ces deux derniers carburants pouvant se substituer à ceux dérivés du pétrole). Le chapitre s’achève par un examen des principaux risques et incertitudes susceptibles d’avoir une incidence sur les marchés mondiaux des biocarburants durant les dix prochaines années.
Perspectives agricoles de l’OCDE et de la FAO 2026‑2035
Description
Les biocarburants continuent de jouer un rôle important en tant que substitut renouvelable aux carburants de transport d’origine fossile. La consommation mondiale de biocarburants devrait augmenter de 1.4 % par an au cours des dix prochaines années.
L’essentiel de la croissance de la production de biocarburants devrait provenir des pays à revenu intermédiaire. Cette croissance annuelle, de l’ordre de 3 %, sera portée par le Brésil, l’Indonésie et l’Inde et sera soutenue par la hausse de la demande de carburants de transport, par les considérations liées à la sécurité énergétique, par les objectifs budgétaires et par les engagements en matière de réduction des émissions.
Dans les pays à revenu élevé, la croissance de l’utilisation de biocarburants devrait ralentir en raison de la baisse de la demande de carburants causée par l’accélération de l’adoption des véhicules électriques et par l’affaiblissement des incitations publiques. Cela vaut particulièrement pour l’Union européenne, où la consommation de biocarburants devrait diminuer. Aux États‑Unis, l’accent est désormais mis sur le gazole à base de biomasse en raison des objectifs en matière de carburants routiers et d’aviation, avec une augmentation de la demande attendue à 1.5 % par an. Selon le Règlement sur les combustibles propres du Canada, l’utilisation des biocarburants a fortement augmenté ces dernières années et devrait continuer d’augmenter de 2 % par an.
Les échanges mondiaux de biocarburants devraient rester nettement inférieurs à 10 % du volume du marché. Les pays disposant d’une forte capacité de production, tels le Brésil et l’Indonésie, devraient probablement satisfaire leur demande croissante, limitant l’expansion des échanges mondiaux de biocarburants. Cependant, l’objectif d’incorporer 20 % d’éthanol à l’essence (E20) conjugué à la hausse de la demande de carburants pourrait entraîner une augmentation du déficit net d’éthanol en Inde.
Les biocarburants de première génération continueront de dominer le marché, l’éthanol étant principalement produit à partir de maïs et de sucre, tandis que le biodiesel proviendra pour l’essentiel d’huiles végétales telles que l’huile de soja, de colza ou de palme. L’utilisation des huiles et des graisses usagées (suif) comme matière première du gazole à base de biomasse a augmenté de manière spectaculaire ces dernières années et continuera vraisemblablement de suivre la même tendance. Toutefois, leur part, qui a atteint un pic de 25 % en 2024 (25 %), devrait diminuer au cours des dix prochaines années.
L’expansion future du marché des biocarburants dépend de politiques complexes, et se caractérisera par un intérêt croissant pour les biocarburants avancés et le carburant d’aviation durable. Toutefois, atteindre des volumes de production significatifs sur le plan commercial reste un défi en raison de coûts d’investissement élevés. L’approvisionnement en matières premières durables deviendra déterminant à mesure que les biocarburants s’intégreront aux modèles d’économie circulaire appliqués à l’agriculture.
Le prix des biocarburants est resté bas en 2025, bien que supérieur à celui de 2024, particulièrement pour le gazole à base de biomasse, en raison de la hausse des prix des huiles végétales utilisées comme matières premières. Les prix réels de l’éthanol et du gazole à base de biomasse devraient se tasser, mais les aides publiques resteront nécessaires pour compenser les coûts de production plus élevés des biocarburants par rapport aux combustibles fossiles.
La consommation mondiale de biocarburants a enregistré une forte croissance au cours de la dernière décennie, de 3.5 % par an en moyenne, portée par la croissance du gazole à base de biomasse, dont la consommation a augmenté de 8 % par an. En 2025, cette dynamique s’est poursuivie, mais avec un rythme plus égal entre l’éthanol et le gazole à base de biomasse. L’Indonésie, qui a atteint un taux d’incorporation de 35 % (B35) en 2025, a été le principal contributeur à la croissance mondiale de la consommation de gazole à base de biomasse.
Les États-Unis ont enregistré une baisse de la demande de gazole à base de biomasse en 2025, principalement en raison du nombre important d’exemptions accordées aux petites raffineries ainsi que du passage, cette même année, du crédit d’impôt pour le gazole à base de biomasse au crédit d’impôt 45Z, généralement moins avantageux1.
Les pouvoirs publics, un peu partout dans le monde, ont continué de soutenir, par des mesures favorables, des subventions et des prescriptions d’incorporation, l’adoption des biocarburants, qu’ils considèrent comme un outil essentiel pour renforcer la sécurité énergétique et réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES). En outre, les progrès technologiques et un surcroît d’investissement dans les infrastructures liées aux biocarburants ont contribué à la croissance du marché.
8.3.1. Consommation et production
Les pays asiatiques sont le moteur de l’offre et de la demande supplémentaire de biocarburants
Les projections de l’offre et de la demande de biocarburants dépendent principalement de l’évolution future de la consommation totale de carburants, notamment parce que les prescriptions d’incorporation de biocarburants sont souvent définies en pourcentage de celle-ci. Les présentes Perspectives s’appuient avant tout sur le scénario de référence décrit dans les Perspectives énergétiques mondiales 2025 de l’Agence internationale de l’énergie pour ce qui est des projections de la demande mondiale de carburant, projections qui sont fondées principalement sur des hypothèses relatives aux effets de la croissance économique sur la demande de carburants de transport et de produits pétroliers dérivés. Elles tiennent également compte des effets de substitution, tels que l’électrification du parc automobile, l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules et l’impact de la concurrence internationale dans le secteur pétrochimique. Cependant, certaines répercussions plus générales liées à l’action des pouvoirs publics, comme celles du paquet « Ajustement à l’objectif 55 » de l’Union européenne, ne sont pas prises en compte dans ces projections. Au niveau mondial, ces projections indiquent que la demande de carburants de type essence diminuera à un rythme annuel moyen de 0.31 % au cours de la prochaine décennie, tandis que la consommation de gazole devrait connaître une croissance modeste de 0.9 % par an. La baisse prévue de la consommation totale de carburant est concentrée dans les pays à revenu élevé, tandis que dans la plupart des autres régions, la demande globale devrait augmenter (Graphique 8.1).
Dans le cadre des présentes Perspectives, on considère que le taux de croissance de la production et de la consommation de biocarburants à l’échelle mondiale devrait faiblir et s’établir à 1.4 % par an pendant la période de projection. Cela représente les trois cinquièmes de la croissance observée au cours de la décennie précédente, principalement en raison de la baisse de la consommation totale de carburant dans les pays à revenu élevé. Alors que ces pays ont représenté 40 % de la croissance du secteur des biocarburants au cours des dix dernières années, cette part devrait tomber à 10 %, 80 % de la croissance prévue de la demande de biocarburants devant se concentrer dans les économies émergentes (Graphique 8.2), notamment en Inde, au Brésil, et en Indonésie. En 2025, 51 % de l’offre et de la demande d’éthanol provenaient des pays à revenu élevé. Ce pourcentage devrait cependant baisser à 43 % au cours de la prochaine décennie, au profit des pays à revenu intermédiaire. Il en va différemment dans le cas du gazole à base de biomasse, dont la consommation est soutenue principalement par les États-Unis et l’Indonésie.
Note : les parts calculées pour la demande sont exprimées en volume. La taille de chaque bulle correspond au volume de consommation du biocarburant considéré au cours de la période de référence. La variation de la demande d’essence et de gazole inclut les composants des biocarburants.
D’après les projections, la production mondiale d’éthanol et de gazole à base de biomasse augmentera jusqu’à atteindre, respectivement, 162.5 milliards de litres et 99 milliards de litres en 2035. Au cours de la période de référence, les matières premières servant à la production d’éthanol se répartiront ainsi : 61 % de maïs, 22 % de canne à sucre, 5 % de mélasse et 2 % de blé. Les 9 % restants correspondront à un mélange de céréales de toutes sortes, de manioc et de betterave sucrière. Les matières premières utilisées pour produire du gazole à base de biomasse se composent de 69 % d’huile végétale et de 23 % d’huiles de cuisson usagées et de suif, éléments dont l’emploi a progressé dernièrement. Les 8 % restants sont constitués d’huiles non comestibles et d’autres déchets.
En dépit de l’attention croissante portée à la durabilité de la production de biocarburants dans un grand nombre de pays, et malgré les importantes différences dans la composition de ces carburants, les matières premières conventionnelles (ou d’origine alimentaire) devraient rester prédominantes dans le secteur (Graphique 8.3). Si les produits cellulosiques (tels que les résidus agricoles, les cultures énergétiques ou la biomasse ligneuse) offrent des solutions prometteuses pour éviter la concurrence avec les produits destinés à l’alimentation humaine, leur part dans la production totale de biocarburants ne devrait cependant pas beaucoup augmenter.
États-Unis
Les politiques en matière de biocarburants aux États-Unis sont encadrées au niveau fédéral par les programmes relevant de la norme sur les carburants renouvelables (Renewable Fuel Standard, RFS), la loi sur la réduction de l’inflation (Inflation Reduction Act) et diverses mesures prises au niveau des États fédérés. Un volume spécifique de carburants renouvelables doit être mélangé chaque année aux carburants de transport conventionnels. En 2025, l’Agence pour la protection de l’environnement (Environmental Protection Agency) a présenté une proposition quant aux volumes à incorporer en 2026 et 2027. En l’absence de décision définitive au moment de la rédaction, c’est cette proposition qui a été prise en considération dans les présentes Perspectives2. En raison de la baisse de la consommation d’essence escomptée par l’Agence internationale de l’énergie en conséquence de l’amélioration de l’efficience des véhicules et à de l’augmentation du nombre de véhicules électriques, la consommation d’éthanol devrait diminuer, bien qu’il soit prévu que le taux d’incorporation passe à 11 % d’ici 2035. Cependant, la préférence donnée par les raffineurs au gazole renouvelable en réponse aux exigences de l’Agence pour la protection de l’environnement, ainsi que les limites liées à l’infrastructure, freineront l’augmentation de l’utilisation de carburants ayant une teneur plus élevée en éthanol.
Le maïs devrait rester la principale matière première entrant dans la production d’éthanol, à hauteur de 99 % en 2035. Parallèlement, la capacité de production à partir de produits cellulosiques non alimentaires devrait croître progressivement au cours de la période de projection, quoiqu’elle parte d’un faible niveau de départ. Bien que les États-Unis conservent leur position de premier producteur mondial d’éthanol, leur part devrait passer de 44 % à 37 %. D’après les projections, la production de gazole à base de biomasse augmentera de 1.55 % par an, pour représenter 26 % du total mondial en 2035. Cette hausse est due à la consommation accrue de gazole renouvelable, favorisée par les objectifs plus ambitieux des programmes en faveur des carburants renouvelables mis en place par l’État fédéral et les États fédérés, notamment la norme sur les carburants bas carbone (low carbon fuel standard, LCFS) en Californie3. Les projets relatifs au carburant d’aviation durable ont toutefois connu récemment un ralentissement et, les objectifs en la matière n’étant pas contraignants, les présentes Perspectives tablent sur une croissance limitée dans ce segment.
Union européenne
La directive sur les énergies renouvelables (RED) est le cadre juridique régissant les progrès des énergies renouvelables dans de nombreux secteurs, dont les transports, au sein de l’Union européenne. Ratifié en 2009, ce texte a fait l’objet de deux importantes révisions : d’abord par la directive (UE) 2018/2001 (RED II), puis par la directive (UE) 2023/2413 (RED III). La directive RED définit des objectifs bien précis concernant la part des énergies renouvelables dans la consommation totale d’énergie de chaque État membre de l’Union européenne. Le minimum imposé est de 42.5 % au niveau de l’UE d’ici 2030, cependant l’objectif est d’atteindre 45 %. S’agissant des biocarburants, la directive d’origine fixait les quantités à incorporer dans les carburants conventionnels, le but étant de réduire les émissions de GES et la dépendance aux combustibles fossiles. Les directives RED II et RED III ont fixé des limites à l’utilisation des cultures vivrières et fourragères, ce qui restreint l’offre de matières premières agricoles pouvant être utilisées pour produire des biocarburants. Les biocarburants ont également fait les frais du renforcement du critère de durabilité mis en place en réponse aux inquiétudes suscitées par leurs effets sur le changement indirect de l’affectation des sols (CIAS), des règles claires ayant été établies pour répertorier les matières premières induisant un risque élevé de CIAS. L’huile de palme est l’unique matière première classée dans la catégorie à haut risque en vertu de la réglementation actuelle, mais elle peut être certifiée à faible risque de CIAS sous certaines conditions. La directive RED III a, par ailleurs, modifié l’objectif d’incorporation de biocarburants avancés, en portant leur part de 3.5 % à 5.5 % d’ici 2030. Les mesures de soutien à la réalisation de cet objectif incluent la limitation de certaines matières premières (comme les cultures vivrières) et l’incitation à l’utilisation de déchets et de résidus pour produire des biocarburants avancés.
La réduction prévue de l’utilisation des carburants dans les transports devrait entraîner une baisse de la consommation d’éthanol et de gazole à base de biomasse de 0.71 % par an. La part de gazole à base de biomasse dans le carburant pour moteurs Diesel devrait passer de 11 % à 15 %, tandis que la part d’éthanol dans l’essence devrait augmenter légèrement, passant de 6.8 % à 7.5 %. La production de gazole à base de biomasse devrait diminuer dans le sillage de la consommation totale de carburant de transport, et la part de gazole fabriqué à partir d’huile de palme devrait baisser, pour passer de 12 % au cours de la période de référence à 2.4 % en 2035, en raison des préoccupations liées à la durabilité. La part du gazole issu d’huiles et de graisses de cuisson usagées devrait passer de 24 % à 28 %.
Brésil
Depuis plusieurs années, le Brésil possède un vaste parc de véhicules polycarburants pouvant fonctionner au bioéthanol (mélange d’essence et d’éthanol) ou simplement à l’éthanol hydraté. La part d’éthanol présent dans les mélanges essence-éthanol varie entre 18 % et 27 %, en fonction des prix relatifs du sucre et de l’éthanol, qui déterminent l’allocation de la canne à sucre entre la production de sucre et celle d’éthanol. La teneur en éthanol obligatoire est fixée à 30 % depuis 2025. Au cours des dix prochaines années, elle devrait passer à 35 %. Si l’on prend en compte les teneurs les plus élevées, l’éthanol représente aujourd’hui plus de 50 % du carburant pour moteur essence, et il est considéré dans les présentes Perspectives que cette part pourrait atteindre 60 % d’ici 2035. La progression de la part du gazole à base de biomasse dans le bouquet énergétique brésilien a été stimulée par l’obligation d’incorporation au gazole fossile. Le taux d’incorporation, actuellement fixé à 14 %, devrait atteindre 15 % en 2026 – avec l’approbation du Conseil national de la politique énergétique du Brésil. Une obligation d’incorporation de 15 % a été retenue pour toute la période couverte par les Perspectives.
Contrairement aux États-Unis et à l’Union européenne, la consommation totale d’essence et de gazole devrait augmenter au Brésil au cours de la prochaine décennie, ce qui laisse présager une croissance des teneurs en biocarburants. Pendant la prochaine décennie, le pays devrait conserver sa position de deuxième plus gros producteur et consommateur d’éthanol carburant. La consommation et la production d’éthanol devraient toutes les deux y progresser de 2.9 % par an sous l’influence des programmes nationaux relatifs aux biocarburants (RenovaBio). Lancés en 2017, ces programmes jouent un rôle déterminant en permettant au Brésil de tenir ses engagements en matière de réduction des émissions de GES. Alors que la canne à sucre devrait continuer d’être la principale matière première de l’éthanol, l’utilisation du maïs s’est fortement accrue ces dernières années, passant de moins de 0.5 milliard de litres avant 2017 à presque 8.2 milliards de litres en 2025. D’après les projections des présentes Perspectives, le maïs continuera à gagner en importance dans la composition des matières premières, pour atteindre 14.5 milliards de litres en 2035.
Indonésie
Le déploiement envisagé du B35 et du B40 (gazole à base de biomasse avec un taux d’incorporation de 35 % et 40 %, respectivement), vise à réduire la dépendance à l’égard des carburants fossiles importés, à stabiliser le prix de l’huile de palme, à réduire ses émissions de GES et à soutenir l’économie intérieure en créant près d’un demi-million d’emplois dans le secteur4. Ces dernières années, la production de gazole à base de biomasse a enregistré une progression régulière, sous l’effet d’un programme national mis en place pour soutenir les producteurs de ce carburant. Ce programme est financé par les droits prélevés sur les exportations de divers produits, notamment l’huile de palme brute, l’huile de cuisson usagée et l’huile de palme. Le taux de ces prélèvements est révisé à intervalles réguliers en fonction des conditions du marché mondial et sur la base d’un prix de référence. Le fonds alimenté par les recettes issues de l’huile de palme brute est désormais épuisé. Dans les présentes Perspectives, toutefois, il est escompté que les prix à la production se maintiendront au-dessus de 1 000 USD par tonne en termes nominaux, ce qui permettrait une reconstitution partielle du fonds. Cela contribuerait à subventionner la production nationale de gazole à base de biomasse, mais entraînerait une augmentation des prix pour le consommateur. Partant de ces hypothèses, on estime que la production indonésienne de gazole à base de biomasse s’établira à environ 27.4 milliards de litres à l’horizon 2035.
Inde
L’Inde a accéléré sa production d’éthanol, avec l’objectif d’atteindre un taux d’incorporation d’éthanol de 20 % (E20) d’ici 2025. La production d’éthanol a récemment augmenté de manière significative, la canne à sucre et les céréales étant à l’origine de l’essentiel de cette hausse, plutôt que la mélasse, matière première traditionnelle. Les présentes Perspectives sont établies sur l’hypothèse que la canne à sucre restera la principale matière première, suivie par la mélasse. Compte tenu de l’accélération de la demande d’essence, le taux d’incorporation de 20 % (E20) pourrait être atteint en 2026. La production d’éthanol devrait atteindre 19.2 milliards de litres en 2035. Aux fins des présentes Perspectives, il est considéré que la demande est soutenue par l’objectif de parvenir à un taux d’incorporation de 20 % (E20), cependant la capacité de production ainsi que la disponibilité des matières premières sont suffisantes pour atteindre un taux d’incorporation plus élevé. Cela nécessiterait néanmoins de maintenir un soutien sous forme de prix minimums garantis basés sur la matière première, ainsi que des crédits d’impôt. En outre, les moteurs des véhicules automobiles devraient être adaptés pour supporter des taux d’incorporation plus élevés. Récemment, le gouvernement indien a noué un partenariat avec le Brésil dans le but d’adopter une nouvelle technologie rendant possible cette adaptation. L’offre restreinte d’huiles végétales, dont l’Inde est un importateur net, ainsi que le niveau élevé des prix internationaux resteront les principaux freins à toute augmentation significative de la production de gazole à base de biomasse.
République populaire de Chine
Les présentes Perspectives partent de l’hypothèse que le taux d’incorporation d’éthanol, qui avoisinait 1.6 % ces dernières années, et est passé à 2 % en 2025, atteindra 2.5 % en 2035. Cette augmentation compense la baisse attendue de la consommation totale d’essence, ce qui se traduit par une augmentation modeste de la consommation d’éthanol. Cependant, la consommation de gazole à base de biomasse devrait augmenter de 1.68 % par an. Les présentes Perspectives reposent sur l’hypothèse que seules des matières premières produites au niveau national seront utilisées.
Canada
La Norme sur les combustibles propres (NCP), devenue une loi en 2022, encourage la consommation de biocarburants au niveau national en incitant à développer et à adopter des carburants, des technologies et des processus renouvelables. L’objectif de cette norme est de réduire de 15 % (par rapport aux niveaux de 2016) l’intensité carbone des carburants d’ici 2030. Depuis janvier 2023, la teneur en matières renouvelables doit être de 10 % pour l’essence et de 15 % pour le gazole. De ce fait, la consommation de gazole à base de biomasse au Canada a plus que doublé entre 2022 et 2025. La troisième usine de gazole renouvelable du Canada, qui est aussi la plus grande du pays, a été mise en service en juillet 2025, faisant passer la capacité de production d’un milliard de litres en 2024 à plus de 2 milliards de litres en 2027. Les présentes Perspectives ont été établies en partant du principe que cette capacité serait pleinement exploitée tout au long de la période de projection, mais qu’aucune capacité supplémentaire ne viendrait s’y ajouter. La production de gazole à base de biomasse devrait dépasser les 2 milliards de litres, une quantité qui ne suffira pas à suivre la hausse de la consommation, qui devrait quant à elle atteindre 3.5 milliards de litres. La consommation d’éthanol devrait augmenter d’un milliard de litres, une hausse principalement couverte par les importations.
Argentine
En Argentine, la loi de 2021 sur les biocarburants a fixé un taux d’incorporation de gazole à base de biomasse de 5 %, qui peut être réduit à 3 % si les prix élevés des matières premières entraînent une distorsion des prix des carburants. En juin 2022, le gouvernement a adopté une résolution à l’effet de porter le taux d’incorporation du gazole à base de biomasse de 5 % à 7.5 %, tout en permettant qu’il soit temporairement porté jusqu’à 12.5 % en cas de pénurie. Bien que la consommation de biodiesel ait atteint un niveau historiquement bas en 2025, les présentes Perspectives reposent sur un taux d’incorporation obligatoire de 7.5 % tout au long de la période de projection. Compte tenu des possibilités limitées de développement des exportations, la production de gazole à base de biomasse devrait stagner au cours des dix années à venir.
Le taux d’incorporation d’éthanol est maintenu à 12 %, contre l’avis des producteurs de bioéthanol qui souhaitent le voir porté à 15 %. Aux fins des présentes Perspectives, il est considéré que le taux restera inchangé et que la consommation d’éthanol carburant augmentera de 1.8 % par an, portée par la consommation totale d’essence.
Thaïlande
Malgré les objectifs définis, dans le Plan de développement des énergies de substitution, pour la canne à sucre (et, indirectement, la mélasse) et le manioc, la disponibilité limitée de ces produits sur le territoire national pourrait restreindre la production de biocarburants. De plus, la stagnation de la demande de carburants fossiles limitera la progression de la demande d’éthanol. Le taux d’incorporation devrait se situer aux alentours de 11 % au cours de la période de projection, ce qui correspond à une augmentation de la production de 1.6 milliard de litres au cours des dix prochaines années. La demande de gazole à base de biomasse devrait être soutenue par l’obligation d’incorporation et atteindre 2.1 milliards de litres d’ici 2035.
Colombie
D’après les projections, la demande d’éthanol augmentera au cours de la période considérée, suivant en cela la reprise de la demande d’essence. À moyen terme, le taux d’incorporation devrait se maintenir aux alentours de 9 %. La canne à sucre restera la matière première principale. D’ici 2035, les biocarburants utiliseront 23 % de la production totale (contre 14 % au cours de la période de référence), renforçant le rôle de l’éthanol comme moteur principal du secteur sucrier en Colombie. Le taux d’incorporation du gazole à base de biomasse avoisine désormais les 12 % et devrait se maintenir ainsi pendant la période de projection.
Autres pays
Les autres producteurs d’éthanol importants sont le Paraguay, les Philippines et le Pérou, où la production devrait atteindre, respectivement, presque 0.7 milliard, 0.6 milliard et 0.3 milliard de litres d’ici 2035. Le taux d’incorporation au Paraguay devrait rester stable (autour de 22 %) au cours de la période de projection, compte tenu de l’offre limitée de canne à sucre, qui ne peut être entièrement remplacée par le maïs. La Malaisie, les Philippines et le Pérou sont également de gros producteurs de gazole à base de biomasse, avec une production qui devrait s’établir respectivement à 1.6 milliard, 0.6 milliard et 0.2 milliard de litres, respectivement, d’ici à 2035. Dans d’autres pays asiatiques, et en particulier à Singapour, la production de gazole à base de biomasse à partir d’huiles de cuisson usagées pourrait progresser pour atteindre environ 0.9 milliard de litres en 2035. À la différence de la plupart des pays, qui utilisent leurs biocarburants sur le territoire national pour faire baisser leurs émissions de GES et réduire leur dépendance à l’égard des importations de pétrole, Singapour exporte une grande partie de sa production de gazole à base de biomasse.
8.3.2. Échanges
Les échanges mondiaux de biocarburants devraient rester stables
Les échanges mondiaux d’éthanol devraient décroître légèrement et passer de 12.8 milliards de litres à 12.3 milliards de litres d’ici 2035, tandis que leur part dans la production totale diminuerait de 8.9 % à 7.6 % d’ici la fin de la période de projection. Les États-Unis et le Brésil devraient conserver leur statut de principaux exportateurs d’éthanol à base de maïs et de canne à sucre. La part des exportations des deux pays devrait passer de 75 % aujourd’hui à 80 % en 2035.
Au niveau mondial, les échanges de gazole à base de biomasse représentent 10 % de la production. Cette part devrait baisser pour atteindre environ 8 %. Les exportations indonésiennes de ce carburant se sont effondrées en 2020 et sont restées faibles depuis. Compte tenu de la forte demande intérieure et des possibilités réduites d’exportation vers l’Union européenne, l’Indonésie ne devrait pas revenir sur les marchés internationaux avec des volumes d’exportations significatifs. Les cinq principaux exportateurs de gazole à base de biomasse – la Chine, les États-Unis, l’Union européenne, l’Argentine et la Malaisie – devraient encore se partager 82 % du marché (Graphique 8.4).
8.3.3. Prix
Les prix réels devraient fléchir
Après leur flambée de 2022, les prix nominaux du gazole à base de biomasse et de l’éthanol ont diminué en 2023 et en 2024, principalement sous l’effet du fléchissement des prix du pétrole et des matières premières. En 2025, les prix se sont redressés et une augmentation progressive des prix nominaux des biocarburants est prévue jusqu’en 2035, en cohérence avec l’évolution des prix de l’énergie et des matières premières. En valeur réelle, cependant, les prix de l’éthanol et du gazole à base de biomasse devraient fléchir durant la prochaine décennie (Graphique 8.5).
L’évolution des politiques et les prix relatifs sont déterminants
Les incertitudes dans le secteur des biocarburants proviennent du contexte politique, de la disponibilité des matières premières et des fluctuations du prix des combustibles fossiles. Les incertitudes liées à l’action gouvernementale recouvrent notamment les variations des niveaux d’incorporation prescrits, la diversité des mécanismes d’exécution, la réorientation des investissements vers des matières premières non traditionnelles, les modifications des exonérations fiscales et des subventions dont bénéficient les biocarburants et les carburants fossiles, ainsi que les mesures prises pour assurer la promotion des véhicules électriques et de la technologie des carburants d’aviation durables (CAD). Ces facteurs façonnent la stabilité et la prévisibilité de la demande future en biocarburants.
La fluctuation des prix des combustibles fossiles a un impact direct sur la compétitivité des biocarburants, interagissant souvent avec les régimes de subventions qui soutiennent le secteur. La volatilité des marchés pétroliers peut perturber les structures du marché des biocarburants en influençant les politiques de soutien, ce qui peut avoir des effets à long terme. Parallèlement, l’émergence de nouvelles alliances commerciales et les transformations structurelles du secteur de l’énergie peuvent générer de nouveaux avantages de marché qui influencent les prix et la compétitivité des biocarburants.
L’incertitude liée à l’approvisionnement en matières premières demeure importante, les pays réservant généralement les excédents de produits agricoles à la production de biocarburants afin de préserver la sécurité alimentaire. Tandis que les obligations d’incorporation devraient stimuler la production de biocarburants dans les économies émergentes, les récentes hausses de prix des céréales et des huiles végétales ont relancé les débats sur les enjeux éthiques liés à l’affectation des cultures à la production de biocarburants. Dans ce contexte, l’admissibilité des matières premières au regard des objectifs en matière de biocarburants demeure incertaine. Par exemple, une proposition récente de l’Union européenne classe le soja parmi les matières premières présentant un risque élevé de CIAS. Les biocarburants avancés offrent une voie de substitution, car ils sont obtenus à partir de matières premières cellulosiques, telles que les résidus agricoles, ou de cultures énergétiques qui entrent moins en concurrence avec la production alimentaire. Les matières premières issues de déchets, par exemple les déchets municipaux solides, les huiles de cuisson usagées et le suif, constituent également des options viables tout en contribuant à une meilleure gestion des déchets.
Le parc mondial de véhicules électriques n’a cessé d’augmenter depuis le milieu des années 2000. Plus de 20 pays se sont engagés à éliminer progressivement les véhicules à moteur à combustion interne et huit pays, ainsi que l’Union européenne, se sont engagés à mettre à disposition des véhicules à zéro émission nette dans les 10 à 30 prochaines années. Les pouvoirs publics continuent de soutenir cette transition en instaurant des objectifs de déploiement des véhicules électriques, des incitations d’achat et des programmes de soutien pour encourager la recherche et l’innovation dans le domaine. Pourtant, aux États-Unis, les ventes de véhicules électriques ont connu une croissance rapide en 2023 et 2024, dépassant le million d’unités en 2023 et atteignant une part de 10 % des ventes de nouveaux véhicules utilitaires légers en 2024. La croissance s’est toutefois ralentie en 2025 avec l’expiration des incitations fédérales, la part de marché des véhicules électriques chutant à 6 % vers la fin de l’année. Les perspectives du marché des véhicules électriques restent incertaines alors que l’industrie s’adapte à l’absence de crédits d’impôt fédéraux et à l’intensification de la concurrence entre les producteurs de véhicules électriques. Dans l’Union européenne, en revanche, les ventes de véhicules électriques ont augmenté de 30 % en 2025, ce qui signifie qu’une voiture sur cinq vendue aujourd’hui est entièrement électrique. Cependant, les récents débats au sujet de la protection des marchés intérieurs contre les véhicules électriques importés pourraient accroître l’incertitude qui entoure l’adoption de ces véhicules au niveau mondial.
Si la production et la consommation de CAD ne sont pas explicitement modélisées dans les présentes Perspectives, toute augmentation significative de l’utilisation de ce carburant sur le long terme peut avoir un effet important sur la consommation de matières premières, en fonction des progrès technologiques et du soutien public. Les biocarburants devraient également jouer un rôle important dans la décarbonation du transport maritime. Néanmoins, des avancées technologiques et des modifications réglementaires imprévues dans le secteur des transports pourraient avoir des effets non négligeables sur les projections du marché des biocarburants. Les pays devraient mettre en œuvre des dispositifs promouvant l’utilisation des nouvelles technologies pour réduire les émissions de GES, influençant ainsi les marchés agricoles et la demande future de biocarburants. La réaction du secteur privé à ces mesures, notamment les investissements dans les véhicules électriques et les technologies relatives aux CAD, déterminera les évolutions de la consommation de biocarburants au cours des dix prochaines années et au-delà.
← 1. La section 45Z du code des impôts des États-Unis, créée par la loi sur la réduction de l’inflation (Inflation Reduction Act), introduit un crédit d’impôt pour la production de carburants propres. Ce dispositif, fondé sur les performances et neutre sur le plan technologique, s’applique aux producteurs nationaux de carburants de transport présentant de faibles émissions de gaz à effet de serre (GES) sur l’ensemble de leur cycle de vie. Il s’applique aux carburants produits après le 31 décembre 2024 et vendus jusqu’au 31 décembre 2029.
← 2. La décision définitive a été publiée le 27 mars 2026, et donne à penser que les projections concernant le gazole à base de biomasse seraient légèrement supérieures aux chiffres publiés dans les présentes Perspectives.
← 3. Cependant, la Californie a déjà atteint un taux d’incorporation de 80 % pour le gazole à base de biomasse. Ce segment semble proche du niveau de saturation.
← 4. Les récentes discussions visant à étendre le mandat à B50 ont été suspendues.