전자 및 차량 제조는 원자재의 조달, 제조에 적합한 형태로의 정제, 부품 제조, 그리고 최종 제품의 조립 과정을 포함한다. 본 사례연구는 이 가운데 제조 및 조립 단계에서 발생하는 리스크와 영향에 초점을 맞추고 있다. 본 연구는 전자제품과 차량 제조의 특성이 매우 유사하고, 리스크와 공급망이 자주 공유되는 점을 고려하여 이 두 산업을 함께 다루지만, 재생에너지 공급망과 같은 다른 산업 분야와도 관련성이 있을 수 있다.
전자 및 차량 제조 산업에서의 실사
개요
전자 및 차량 제조(Electronics and vehicle manufacturing, EVM) 산업은 부가가치 창출, 고용, 혁신, 수출, 성장 측면에서 세계 경제의 핵심 축을 형성하고 있다 (OECD, 2024[1]; OECD, 2024[2])1. 이 두 산업은 차량의 전산화 및 전동화가 가속화됨에 따라 점차 융합되고 있으며, 그에 따라 소비자용 전자제품, 반도체, 자동차 제조 간의 전통적인 경계가 흐려지는 새로운 경쟁 환경이 형성되고 있다. 이러한 융합은 전기차(EV), 자율주행 기술, 스마트 모빌리티 솔루션의 부상과 함께 더욱 가속화되고 있으며, 이는 미국, 유럽, 일본, 한국의 기존 주요 기업들이 새로운 환경에 적응하도록 유도함과 동시에 미국, 중국, 베트남 등 신규 진입자들에게 기회를 창출하고 있다.
최근 공급망의 혼란, 특히 반도체 부족 사태가 차량 및 전자제품 제조 전반에 심각한 영향을 미치면서, 공급망 회복력이 핵심 과제로 부각되었다. 이에 따라 각국 정부는 국내 생산 역량 강화에 대규모 투자를 단행하고 있다. 이와 동시에 제조기업들은 탄소중립, 순환 자원 흐름, 책임 있는 조달을 핵심 이니셔티브로 삼고 지속가능성 강화에 주력하고 있으며, 이러한 노력이 제조 공정과 제품 설계 혁신을 견인하고 있다 (Dechezleprêtre et al., 2023[3]).
이 산업들의 경제적 중요성은 직접적인 제조 활동을 넘어 광범위한 공급업체, 서비스 제공업체, 연계 산업 생태계를 형성하며 전 세계 수백만 명의 고용을 창출하고 있다. 또한, 이들 산업은 배터리 기술, 인공지능, 첨단 소재, 고급 제조기술 등 다양한 분야에서 막대한 연구개발 투자를 통해 기술 발전의 핵심 엔진 역할을 수행하고 있다.
향후 전자 및 차량 제조 산업은 여러 방향에서의 변화로 인해 구조적인 전환을 맞이하게 될 것으로 보인다. 전기 이동수단으로의 전환은 계속해서 가속화되고 있으며, 이는 자동차 공급망과 제조 요건을 재편하고 있다. 인공지능(AI)과 첨단 로봇 기술과 같은 신기술은 제품 개발 및 생산 공정을 혁신적으로 변화시키고 있다. 한편, 지정학적 긴장과 지속가능성에 대한 요구는 기업들로 하여금 글로벌화된 생산 모델을 재검토하고, 보다 지역화된 접근방식을 채택하도록 압박하고 있다.
EVM 공급망 구조
전자 및 차량 제조(EVM) 공급망은 구조적으로 복잡하고 다양하며, 일반적으로 공급업체의 수가 매우 많고, 원자재부터 최종 제품에 이르기까지의 단계도 매우 길다. 일반적으로 EVM 공급망은 다음과 같은 네 가지 주요 단계를 포함한다:
1 단계: 원자재의 추출 및 생산 단계로, 광물 채굴, 석유 및 가스의 시추와 추출, 농산물의 농업 및 임업 생산이 포함된다.
2 단계: 원자재의 가공 및 정제 단계로, 광물의 제련 및 정제, 석유·가스의 정제를 통한 고무, 플라스틱, 도료 및 염료 등 화학물질 제조, 섬유 및 가죽 부품 생산을 위한 농산물 가공이 이에 해당한다.
3 단계: 부품 제조 단계로, 배터리, 반도체, 디스플레이, 외장 케이스, 차량 섀시, 차체 패널, 엔진, 좌석, 내장재, 조명, 타이어, 휠 등 다양한 부품이 이 단계에서 제조된다.
4 단계: 차량 또는 전자제품의 최종 조립 단계로, 최종 제품이 완성되는 과정이 이에 해당한다.
이 보고서에서는 특히 3단계와 4단계인 부품 제조 및 최종 조립 과정에서 발생하는 인권, 노동, 부패 및 환경 리스크를 중점적으로 다루고 있다.
일부 부품(예: 반도체, 디스플레이, 배터리 등)은 서로 다른 전자 및 차량 제조(EVM) 공급망 간에 공통적으로 사용되지만, 공급망의 규모와 복잡성은 대부분 상당히 상이하다. 전자제품과 차량은 일반적으로 고도의 기술 집약적이고 전문화되어 있으며, 대부분의 제품은 다양한 원자재로 구성된 다수의 부품을 포함하고 있으며, 이들 각 부품도 복잡한 자체 공급망을 갖고 있다.
예를 들어, 일반적인 차량 한 대는 약 50종의 원자재로 구성된 약 3만 개의 부품으로 이루어져 있다. 본 보고서 작성 과정에서 진행한 이해관계자 인터뷰에 따르면, 한 자동차 제조업체는 자사 배터리와 관련된 공급업체만 500곳 이상을 파악하고 있다고 보고하였다. 전자업체들 또한 유사한 규모의 수치를 제시했으며, 일부 인터뷰이는 제품별 1차 공급업체(tier-one supplier: 1차 벤더)가 1만 개 이상에 이를 수 있다고 추정하였다. 또한, 공급망은 점점 더 복잡해지고 길어지고 있으며, 최대 10단계(tiers)까지 확장될 수 있다고 진술하였다.
EVM 공급망은 일반적으로 선형적이지 않다. 기업들은 다양한 구매 및 파트너십 관계를 맺고 있으며, 브랜드-공급업체-하위공급업체 간 고정된 관계구조에 따라 운영되지 않는다. 한 기업은 OEM(주문자 상표 부착 생산업체), ODM(설계자 개발 생산업체), OBM(자사 브랜드 제조업체) 등 공급망 내 여러 위치를 동시에 점유할 수 있다. 예를 들어, 어떤 기업은 다른 회사의 소비재나 제조 장비에 사용되는 반도체를 생산하면서, 동시에 자사의 소비자용 전자제품도 제조할 수 있다.
전자 및 차량 제조(EVM) 공급망의 생산 모델은 매우 유연하며, 제품 수명주기가 3개월에서 18개월로 매우 짧고, 시기적으로 수요가 급증하는 경향이 있다. 이러한 특성은 고도로 유연한 노동력을 필요로 하며, 일부 국가에서는 이주노동자 및 임시노동자에 대한 의존도가 높다. 보고서와 인터뷰에서도 일부 국가에서는 강제노동의 위험이 높다는 점이 지적되었다.
일반적으로 EVM 공급망의 중간 및 하위 단계, 즉 원자재가 가공되어 부품으로 전환되는 단계나 초기 부품 제조 단계에서는 저숙련 노동력이 주로 활용되는 것으로 보고되었다. 한 인터뷰이는 전문화된 기술 장비와 자동화 시스템, 저숙련 노동자들이 결합된 구조라고 표현하였다. 제품이 EVM 공급망을 따라 상위 단계로 진행할수록 공장, 노동자, 기계 설비는 점점 더 정교해지는 경향을 보이지만, 이는 제품 유형에 따라 다를 수 있다.
공장은 일반적으로 규모가 크며, 1만 명에서 5만 명에 이르는 인력을 고용한다. 전자제품 공장에서 여성 노동자의 비율은 운영 국가에 따라 60%에서 90%까지 이르며, 전체 전자산업 종사자의 약 80~85%는 조립라인에 근무하고 있고, 이들 조립 노동자의 대부분은 여성이다. 반면, 남성 노동자는 일반적으로 가공 및 유지보수 관련 업무에 배치되며, 이는 보통 더 높은 수준의 숙련도와 임금을 요구하는 직무로 분류된다. 이러한 인력 구성은 성희롱이나 성·젠더 기반 폭력과 같은 성별에 따른 고유한 위험 양상 및 성별화된 영향을 초래할 수 있다.
인터뷰와 여러 연구에서 보고된 바에 따르면, 전자 및 차량 제조(EVM) 분야의 제조 및 조립 단계에서 가장 가능성이 높고 심각한 리스크로는 강제노동 및 아동노동의 사용, 유해 화학물질에의 노출, 단체교섭권의 약화, 저임금 및 과도한 초과근무 등이 있다 (US Department of Labor, 2024[4]; UNICEF, 2020[5]; Electronics Watch, n.d.[6]; UN OHCHR, 2018[7]). 이러한 목록은 기업이 자체적으로 실사를 수행하는 데 있어 참고자료로 활용될 수 있으나, 포괄적인 리스트는 아니다. 모든 기업은 자사 고유의 여건에 따라 우선적으로 다루어야 할 리스크 영역을 식별해야 하며, 이 목록에 포함되지 않은 위험요소도 포함될 수 있다.
강제노동과 아동노동은 여러 국가에서 전자 및 차량 제조(EVM) 공급망에서 중대한 리스크로 간주된다. 이러한 리스크는 여권 압류, 채용 관련 부채, 강제 초과근무 등 발생 방식에 따라 다양한 형태로 나타난다. 이 분야는 특히 이주노동자 및 임시노동자에 대한 의존도가 높으며, 이들은 기만적인 채용 관행 등을 통한 강제노동에 가장 취약한 집단 중 하나로 평가된다. 또한, 정부 주도의 노동자 프로그램이나 학생 인턴십 프로그램을 통해 강제노동이 이루어지는 사례도 보고된 바 있다 (ILO-OECD, 2023[8]).
유해 화학물질에의 노출은 이해관계자 전반의 인터뷰와 문헌 조사에서 지속적으로 높은 수준의 리스크로 지적되었다. 전자제품 생산 과정에서 용매(solvents) 및 탈지제(degreasers)로 사용되는 일부 화학물질은 암, 생식 및 발달 독성, 실명, 신부전, 신경계 손상, 골수 손상, 유산, 간 손상, 그리고 눈·피부·코·목·호흡기계 자극과 같은 심각한 건강 문제와 연관되어 있음이 문서화되어 있다. 또한, 과불화화합물(PFAS), 즉 “영원한 화학물질(forever chemicals)”로 불리는 물질이 반도체 제조 과정에서 사용되고 있는 것으로 보고되었다 (ILO, 2021[9]). 근로자들은 자신이 다루는 화학물질의 유해성에 대해 충분히 인지하지 못하는 경우가 많아, 스스로를 보호하기 위한 적절한 조치를 취하지 못할 가능성이 있다.
자동차 산업 내에서 유럽 및 북미의 기존 자동차 OEM(주문자상표부착생산업체)과 브랜드들은 여전히 노조 조직률이 높고 강력한 노사 구조를 유지하고 있다. 반면, 인터뷰 대상자들은 신규 시장 진입자, 특히 전기차 제조업체는 노조에 반대하는 성향이 더 강하며, 자사 운영에서 노조 반대 정책을 펼치는 것이라고 언급했다.
전자 산업 내에서는 노조 결성 및 단체교섭권에 대한 리스크가 크고, 전반적으로 노조 조직률이 낮은 것으로 평가된다. 이러한 상황은 이주노동자 및 임시노동자에 대한 높은 의존도로 인해 더욱 심화되고 있다. 유엔 총회 산하 ‘평화적 집회 및 결사의 자유에 관한 보고서(Report on Rights to Freedom of Peaceful Assembly and of Association)’ (United Nations General Assembly, 2016[10])에 따르면, 불안정한 체류 신분과 구조적 장벽(예: 고용주가 후원하는 비자에 의해 노동자의 체류나 출국이 제한되는 구조)은 이들이 노조에 참여하는 데 장애가 된다고 지적되었다. 일부 전자업체는 노조와의 교섭에 나서기 시작했으며, 노조 조직화가 강화되는 흐름도 일부 나타나고 있다. 그러나 기업과 노조 간의 국제기준협약(GFA)을 진행하는 경우는 드물고, 의류·신발 산업과 같이 산업 차원에서 체결되는 협정(예: 의류산업 안전협정, 생활임금에 관한 ACT 협약)과 같은 이니셔티브는 존재하지 않는다.
전자 및 차량 산업 모두에서 과거부터 노조 파괴 행위가 있었으며, 일부 기업들은 노조를 표적으로 삼기 위해 전문 업체를 고용하는 것으로 보고되었다. 또한, 인터뷰와 문헌 조사에 따르면 저임금 및 과도한 초과근무에 대한 리스크도 일반적으로 존재하는 것으로 나타났다. 이러한 문제는 종종 낮은 노조 조직률, 임시 및 이주노동자에 대한 의존, 계절적 수요 급증과 연관되어 있다. 일부 공장에서는 임금과 성과급이 과도하게 높은 생산 목표나 긴 근무시간과 연동되어 있으며, 목표를 달성하지 못할 경우 임금이나 성과급이 지연되거나 지급되지 않을 위험에 처할 수 있다.
전자 및 차량 제조(EVM) 공급망의 거의 모든 단계에서 높은 수준의 물 사용, 오염, 그리고 온실가스 배출이 보고되고 있다. 이러한 환경적 영향은 아시아 전역의 전력망이 화석연료에 강하게 의존하고 있다는 사실로 인해 더욱 심화되고 있다. 대부분의 전자 및 자동차 제조 공정이 아시아에 집중되어 있다는 점을 감안할 때, 화석연료 기반 전력 사용은 공급망 전반의 환경 부담을 크게 가중시키는 요인이다. 이해관계자들은 특히 반도체 및 배터리 제조 공정이 제조 과정이 길고 복잡하며 수요가 급증하고 있다는 점에서, EVM 공급망 중 가장 높은 환경 리스크를 동반할 수 있는 분야라고 지적하였다.
인터뷰와 문헌 조사를 통해, 이와 관련된 리스크가 발생하는 다양한 사례가 확인되었다. 예를 들어, 운영 실태나 세금에 대한 조사를 회피하기 위해 규제기관에 지급하는 뇌물, 제조 현장의 안전 점검관에게 지급되는 금전, 현지 기업과의 대규모 투자 또는 인수·합병을 승인하거나 지지받기 위한 정부 관계자에 대한 지급 등이 이에 해당한다.
영향력과 공급망 가시성의 부족
전자 및 차량 제조(EVM) 공급망은 실사 관점에서 1차 공급업체(tier-one) 이후의 공급망에 대한 가시성에 한계가 있고, 실사 관련 정보의 투명성도 낮은 것이 특징이다. 이러한 공급망의 구조적 특성은 다음과 같은 요인들에서 비롯될 수 있다:
공급업체 확보를 위한 치열한 경쟁과 전문화된 제조 공정
(예: 고급 반도체)
혁신 및 기술에 대한 지식재산권 보호 수준이 매우 높음
(예: 경제적 스파이 행위, 해킹, 영업비밀 탈취 등의 위험으로 인해 공급망이 중단되는 사례)
공정거래법 위반 소지가 있는 공급망 협력에 대한 우려
(예: 일부 인터뷰에서는 공급망 협력이 경쟁법 위반으로 인식될 수 있다는 문제 언급)
실사 관련 정보의 공급망 내 전달을 제한하는 규제
(예: 제조국의 안팎으로 이전 가능한 정보의 유형을 제한하는 데이터 거버넌스 법령 등)
특정 제품에 대한 지정학적 또는 국가 안보상의 고려
(예: 첨단 반도체가 무기나 정보 수집 기술 등에 사용됨에 따라, 특정 국가 내 반도체 제조를 제한하는 정책)
전자 및 차량 제조(EVM) 공급망 내 권력 구조(power dynamics)는 높은 시장 진입 장벽, 급속한 기술 혁신, 그리고 대체 조달처의 선택지 축소라는 특징을 지닌다. EVM 공급망에서의 영향력(leverage)은 기업이 맡고 있는 역할이나 구매 관계에 따라 매우 크게 달라진다. 특히 소비자 대상 브랜드 대기업의 경우, 다른 산업과 달리 공급망 상위 계층까지 기업책임경영(RBC)에 대한 기대를 전가(cascade)하기 어려운 구조일 수 있다. 일부 경우에는 공급망 중간에 있는 기업이, 자신들의 제품을 구매하는 기업보다 더 큰 영향력을 가지기도 한다. 시장에서 필요로 하는 원자재, 부품, 또는 구성품을 생산하는 기업이 가장 큰 영향력을 행사하는 위치에 놓이게 된다.
EVM 공급망에는 공공부문 구매자(public buyers)의 비중이 높다. 공공계약의 규모가 크더라도, 조달기관은 실질적으로 행사할 수 있는 영향력에 한계를 겪을 수 있다. 이는 주문에 요구되는 기술적 사양을 충족할 수 있는 공급업체가 제한적일 수 있기 때문이다. 시민사회 인터뷰 참여자 중 한 명은, 공공조달기관이 특정 기술에 수년간 투자하고 그것에 의존하게 되면서 발생하는 매몰비용(sunk costs)이 결국 조달기관의 협상력을 약화시킨다고 지적했다.
공공 및 민간 구매자 모두 경영진 차원의 소통, 상업적 인센티브 제공, 공동 접근 방식 등을 통해 자신들의 영향력을 높이기 위한 노력을 할 수 있다. 또한, 개별 구매 관행 역시 EVM 공급망에서 발생할 수 있는 부정적 리스크와 영향 완화에 중요한 역할을 한다. 예를 들어, 수요 변동과 계절적 수요 주기, 공격적인 가격 협상, 낮은 마진 구조 등은 공급망의 취약성을 심화시키고, 공급업체가 지속 불가능한 생산 체제를 유지하도록 압박할 수 있다. 이는 결과적으로 노동 기준이 훼손될 가능성을 높일 수 있다.
높은 수준의 공급망 혼란
전자 및 차량 제조(EVM) 공급망은 현재 상호 연관성이 높은 다양한 요인들로 인해 심각한 혼란을 겪고 있다. 주요 요인으로는 다음과 같다:
무역 및 국가 안보를 포함한 지정학적 변화
공급망 실사 및 지속가능성과 관련된 새로운 규제 및 시장 요건, 특히 강제노동 방지
특정 국가에 대한 의존도를 줄이는 방식의 조달 전략 변화, 특히 원자재 조달처의 이동
첨단 및 핵심 기술 확보 경쟁과 그에 따른 급속한 기술 혁신 (예: 배터리, 반도체 등)
전기차나 인공지능과 같은 신기술로 인해 기존 산업이 구조적으로 변화하면서 발생하는 전통 산업의 혼란
EVM 공급망에서는 과거부터 광물 공급망 내 제련소 및 정련소 식별 및 감사를 위한 산업 이니셔티브 등을 통해 원자재 관련 리스크를 식별하고 대응하기 위한 협력 사례가 존재해 왔다. 그러나 인터뷰에 따르면, 제조 및 조립 단계에서의 리스크와 1차 공급업체(tier-one)를 넘는 공급망 참여자들에 대한 가시성을 확보할 수 있는 이니셔티브는 부족하다고 보고되었다. 다만, 책임있는 비즈니스 연합(RBA), 자동차부품공급망 관련 이니셔티브 (Drive Sustainability) 와 같은 이니셔티브를 통해 산업 전반의 공동 대응 기반은 마련되어 있는 상태다.
EVM 리스크를 반영한 정책 및 관리체계의 맞춤화
인터뷰에 따르면, EVM 공급망 내에서의 기업책임경영(RBC) 정책 및 관리체계는 일반적으로 광물 공급망 실사 또는 자체 운영 및 1차 공급업체(tier-one) 수준의 실사에 맞춰져 있는 경향이 있다고 지적되었다. 이는 광물 조달과 관련한 수년간의 입법, 업계 및 시장의 자율규제 노력, 시민사회 활동에 대한 반응으로 보인다. 하지만 인터뷰 참여자들은 EVM 전반에 내재한 리스크에 대한 이해 부족, 그리고 그 정보 격차를 해소하기 위한 대응조치가 부족한 점 또한 중요한 문제라고 지적하였다.
OECD 다국적기업 기업책임경영 가이드라인 (다국적기업 가이드라인) (OECD, 2023[11])에 따라, 기업의 정책은 부품 제조와 최종 제품 조립 단계를 포함한 공급망 및 비즈니스 관계 전반을 포괄하는 리스크 기반 실사를 수행하겠다는 명확한 이행 약속을 포함해야 한다 (다국적기업 가이드라인, 제2장 해설, 제17항 참조). 이에 따라, 내부 관리체계도 실사 수행에 필요한 자원을 적절히 배분할 수 있도록 개선될 필요가 있다. 이와 관련한 구체적인 조치들은 기업책임경영을 위한 OECD 실사지침(실사지침)의 1단계(Step 1)에서 더 자세히 설명되어 있다 (OECD, 2018[12]).
EVM 리스크의 초기 범위 설정 및 심층 평가
실사지침의 2단계는, 기업이 실사를 수행할 때 먼저 데스크 리서치 기반의 상위 수준 스코핑(scoping) 작업을 통해, 잠재적 또는 실제적인 영향이 가장 심각하거나3 가능성이 높은 사업 영역을 식별해야 한다고 명시하고 있다. 이 과정에는 신뢰할 수 있는 공개 보고서 검토, 불만 처리 메커니즘을 통해 수집된 정보 확인, 관련 분야 전문가와의 협의 등이 포함될 수 있다 (OECD, 2018, pp. 25-28, 61-73[12]).
한 차량 제조업체인 FairCar Automotive는 자사가 생산하거나 공급망 내에 포함된 제품들이 특정 리스크와 연관되어 있는지를 파악하기 위해 데스크 리서치와 기본적인 이해관계자 접촉을 수행하고 있다. FairCar는 차량 제조와 관련된 기업책임경영 (RBC) 리스크에 대한 공개 보고서를 검토하고, 이와 관련된 실무자 및 관련 NGO들과 논의를 진행하고 있다. 이러한 초기 스코핑 결과, FairCar는 배터리 공급망이 다른 부품에 비해 더 중대한 리스크와 연관되어 있을 가능성이 높다고 판단하게 된다.
이 시점에서 FairCar가 배터리 공급망에 포함된 개별 하위 공급업체에 대한 구체적인 정보를 갖고 있을 가능성은 낮다. 따라서 FairCar는 우선 배터리가 어디서 제조되는지, 해당 제품의 공급망 내 고위험 단계가 어디인지, 그리고 고위험 하위 공급업체가 수행한 실사의 수준과 성격에 대한 추가 정보를 수집하고자 할 것이다. 이러한 정보가 확보된 이후에야 FairCar는 개별 사업 관계에 대해 우선순위를 정하고, 심층적인 평가와 대응 조치를 추진할 수 있게 된다.
어떤 리스크가 가장 중요한지에 대한 결정은 상황에 따라 달라진다. 따라서 실사지침은 기업이 해당 리스크에 대한 우선순위를 어떻게 정하고, 그 근거를 어떻게 공개적으로 설명할 것인지에 대해 관련 이해관계자와의 협의를 권장한다. EVM 공급망에서 아동노동 및 강제노동, 작업자의 건강 및 안전과 관련된 리스크가 광범위하게 나타나는 점을 고려할 때, 기업은 이러한 문제를 중심으로 노동자 단체, 국제 및 지역 시민사회단체, 영향을 받는 지역사회 대표자들과 우선적으로 소통을 추진할 필요가 있다. 또한, 리스크 우선순위 결정의 기준과 이유를 공개적으로 소통하는 것은 기업의 실사 접근 방식에 대한 신뢰와 신뢰성을 구축하는 데 핵심적이다. 경우에 따라, 법적 의무사항에 따라 우선순위가 정해지는 사례도 존재할 수 있다.
영향력 및 공급망 가시성 제고
기업이 사업 파트너와의 관계에서 충분한 영향력을 갖고 있지 않거나, 공급망 실사에 필요한 관련 정보를 수집하는 데 어려움을 겪는 경우, 그들은 자신의 영향력을 높이기 위한 몇 가지 단계를 진행해야 한다. 실사지침의 3단계 (OECD, 2018, pp. 19, 51-53; 77-81[12])에서는 영향력을 높이기 위한 방법들이 다음과 같이 제시되어 있다:
공급업체와 공유할 수 있는 기업책임경영(RBC) 요건을 공동으로 개발하고 공유한다. 동일한 공급업체로부터 제품을 조달하는 여러 기업은 경쟁법을 준수하는 범위 내에서 영향력을 결합하여 해당 공급업체가 시정조치를 효과적으로 이행하도록 유도할 수 있다. 예를 들어, 시정조치 이행을 위한 공동 일정 설정, 공급업체 평가·시정조치 계획·이행 보고서의 공동 수행 또는 공유, 공통 지표 활용 등이 포함될 수 있다.
공급망 내에 RBC 연계 인센티브를 마련한다. 예를 들어, 공급업체 계약에 RBC 기대사항을 반영하거나, 1차 공급업체(tier-one)가 2차 공급업체(tier-two)에 대해 실사를 수행하도록 요구하거나 이를 지원하는 조치를 취할 수 있다. 또한, 품질 및 RBC 기준을 충족한 공급업체에 대해 발주량을 늘리거나 신규 발주를 우선 배정하는 방식도 활용 가능하다.
공급망 상 공통 통제 지점에서 활동하는 공급업체를 식별하고 참여시키기 위해 산업 전체 또는 지역 단위 수준에서 협력한다. 기업은 국가 또는 산업별 라운드테이블, 다자 이해관계자 이니셔티브, 현장 프로그램 등 지리적 또는 이슈 중심 이니셔티브에 참여할 수 있다.
공급망, 리스크, 리스크 완화 사례에 대한 정보를 공유할 수 있는 다양한 이해관계자와의 대화에 참여한다.
EVM 공급망에서는 1차 공급업체를 넘어선 공급업체들과의 소통이 어렵고, 많은 인터뷰 참여자들이 영향력 부족을 지적한 바 있다. 따라서 개별 기업, 심지어 다국적 대기업조차도 리스크 완화 조치를 단독으로 수행하기 어렵다. 이에 따라, 기업들은 기업책임경영을 지원하는 집단적 행동 및 다자 이해관계자 이니셔티브를 통해 지원을 받는 것이 바람직하다 (OECD, 2018, pp. 19, 51-53[12]). 이러한 이니셔티브의 예로는 청정 전자제품 생산 네트워크(Clean Electronics Production Network, CEPN), Drive Sustainability Initiative, 글로벌 배터리 연합(Global Battery Alliance, GBA), 책임있는 기업연합(Responsible Business Alliance, RBA) 등이 있다. 이들 이니셔티브는 EVM 공급망에 참여하는 기업 및 이해관계자 간의 대화와 협력을 촉진하고, 표준화된 공급업체 설문지, 리스크 정보 데이터베이스, 공통 감사 요건과 같은 실사 과제에 대한 공통 해결책을 마련하고자 한다. 기업은 이러한 공동 노력에서 생성된 정보를 검토하고, 그에 따른 조치를 취해야 한다.
리스크 대응을 위한 최후의 수단: 거래 중단
기업책임경영(RBC) 기준은 고위험 지역을 포함한 책임 있는 투자를 위한 기본 도구이며, 거래 중단은 리스크 완화가 실패했거나, 완화가 불가능하다고 판단되었거나, 부정적 영향이 매우 심각한 경우에 한해 최후의 수단으로 고려되어야 한다 (OECD, 2023[11]) 다국적기업 가이드라인 제2장 해설 제25항); (OECD, 2018, pp. 80-81[12])이러한 상황에서는 기업이 국내법, 국제노동기준, 단체협약의 조건을 준수해야 하며, 공급업체에게 충분한 사전 통보를 제공하는 것이 중요하다.
영향이 발생할 가능성이 높고, 적절한 실사를 수행하는 것이 어려운 경우, 기업은 리스크 완화가 불가능하다고 판단하여 거래를 중단할 수 있다. 예를 들어, 공급망 내 특정 제조 부문과 관련된 리스크가 공개적으로 잘 알려져 있음에도 불구하고, 해당 지역에서 제품을 조달하는 기업이 자사 공급업체와 관련된 정보를 전혀 확보할 수 없는 경우, 문제 해결이 현실적으로 어렵다. 이러한 정보의 불투명성은 거래 중단 또는 조달 중단으로 이어질 수 있다. 이런 경우, 기업은 정보 수집과 리스크 완화를 위한 최선의 노력에 대해 문서화하고 보고해야 한다.
다만, EVM 공급망은 지리적 집중도가 높기 때문에 일부 상황에서는 거래 중단이 실질적으로 어려울 수 있다. 이는 특히 배터리나 반도체와 같은 특정 EVM 부품에 해당된다. 따라서 거래 중단을 고려할 때는 해당 공급업체나 사업 관계가 기업에 얼마나 중요한지를 우선적으로 검토해야 하며, 거래 유지 또는 종료 결정에 따른 법적 영향, 현지에서의 리스크 변화 가능성, 거래 중단으로 인한 사회적·경제적 부작용 등도 함께 고려해야 한다.
기업이 리스크 완화를 시도했음에도 실패했거나, 완화가 불가능하다고 판단되었거나, 영향이 매우 심각함에도 불구하고 거래를 계속 유지하기로 한 경우, 다음과 같은 조치를 병행할 수 있다. 예를 들어, 관련 상황을 내부적으로 보고하고, 지식 데이터베이스를 유지하면서 사업 관계를 계속 모니터링하고, 여건이 변화하거나 장기 전략의 일환으로 거래 지속 여부를 재검토할 수 있다. 또한, 다음 사항에 대해 외부 또는 관련 이해관계자(예: 정부 혹은 사업관계)에게 보고하는 것도 고려할 수 있다:
정보 수집 및 영향 예방·완화를 위한 최선의 노력
거래를 종료하지 않기로 한 결정
해당 결정을 기업의 정책 및 우선순위에 부합시키는 방식
영향을 완화하기 위한 영향력 행사 시도 및 실행 조치
향후 사업 관계의 지속적인 모니터링 방식
참고 문헌
[3] Dechezleprêtre, A. et al. (2023), “How the green and digital transitions are reshaping the automotive ecosystem”, OECD Science, Technology and Industry Policy Papers, No. 144, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/f1874cab-en.
[6] Electronics Watch (n.d.), Monitoring Reports.
[9] ILO (2021), Exposure to hazardous chemicals at work and resulting health impacts: A global review.
[8] ILO-OECD (2023), Responsible business conduct in China electronics supply chains, https://www.ilo.org/resource/project-document/responsible-business-conduct-china-electronics-supply-chains.
[2] OECD (2024), OECD Digital Economy Outlook 2024 (Volume 1): Embracing the Technology Frontier, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/a1689dc5-en.
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[4] US Department of Labor (2024), List of Goods Produced by Child Labor or Forced Labor, https://www.dol.gov/agencies/ilab/reports/child-labor/list-of-goods-print.
← 1. 인터뷰 과정에서 이해관계자들에게는, 자신들이 실사 과정에서 경험한 다국적기업 가이드라인(MNE Guidelines)의 범주 내 사안이 무엇이었는지를 질문하였다. 비산업계 이해관계자(예: 정부, 노동자, 시민사회 대표)의 경우, 가장 중요하다고 생각하는 리스크를 식별해 달라고 요청하였으며, 관련 문헌조사 결과도 공유 받았다.
← 2. 이 사례 연구에서 제시된 정보는 OECD와 Due Diligence Design이 정부, 기업 및 시민 사회에서 선택된 이해 관계자들과 수행한 14개의 인터뷰를 기반으로 하며, 이와 함께 그룹 상담 및 문헌 조사를 진행했다. 이 연구는 모든 EVM에 관한 영향 및 실사 대응을 포괄적으로 다루지 않았다.
← 3. 부정적 영향의 중요성(significance)은 그 발생 가능성과 심각성(severity)*에 따라 판단된다. 영향의 심각성은 다음 세 가지 기준에 따라 평가된다:
규모(scale): 해당 부정적 영향의 중대성
범위(scope): 영향을 받았거나 받을 개인의 수, 환경 피해의 범위 등 영향의 파급력
비가역성(irremediable character): 해당 피해를 입은 사람이나 환경이 영향 이전 상태로 회복될 수 있는 능력에 대한 한계
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이 보고서는 OECD 기업책임경영(RBC) 센터의 라샤드 아벨슨(Rashad Abelson)과 콘스탄틴 만(Konstantin Mann)이 작성하였으며, 듀 딜리전스 디자인(Due Diligence Design)의 리비 애낫(Libby Annat)과 독일국제협력공사(GIZ)의 크리스틴 압펠슈테트 박사(Dr. Kristin Apffelstaedt)의 지원을 받아 작성되었습니다. 이 작업은 OECD 기업책임경영(RBC) 센터의 알란 요르겐센(Allan Jørgensen), 하나 쾁-앙드리외(Hannah Koep-Andrieu), 바바라 비옐리치(Barbara Bijelic)의 지휘 아래 진행되었습니다. 저자들은 본 보고서의 회의에 참여하고, 피드백을 제공하거나 검토에 참여해 준 모든 분들께 진심으로 감사를 표합니다.
이 보고서는 독일 연방경제협력개발부(BMZ)의 지원을 받아, 독일국제협력공사(GIZ)가 이행하는 글로벌 연대 이니셔티브(IGS, Initiative for Global Solidarity) 의 재정적 지원을 통해 작성되었습니다.
사진 출처: © WangAnQi / iStock / Getty Images Plus
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