L'Observateur de l'action climatique 2025

3. Dans quelle mesure l’action de lutte contre le changement climatique a‑t-elle progressé ?

Atteindre les objectifs de température de l’Accord de Paris requiert des politiques climatiques efficaces et mises en œuvre en temps voulu. Force est de constater, pourtant, que les contributions déterminées au niveau national (CDN) et les objectifs de neutralité carbone actuels restent insuffisants pour contenir le réchauffement mondial à 1.5 °C ou 2 °C, ce qui traduit un déficit persistant d’ambition. Plus inquiétant encore, de nombreux engagements existants ne sont pas sur la bonne trajectoire pour que les promesses soient tenues, ce que reflète l’écart constaté dans la réalisation des CDN (Chapitre 1). Pour combler ces écarts, un renforcement substantiel à la fois des ambitions et de la mise en œuvre est indispensable. En dépit de l’urgence, l’action climatique n’a progressé que de 1 % sur 2024, dans la continuité de la faible dynamique enregistrée sur les deux années précédentes.

Le présent chapitre s’appuie sur le Cadre de mesure des actions et politiques climatiques (CMAPC), complété d’autres sources, pour évaluer les principaux développements intervenus dans l’action climatique des pays sur 2024. Développé dans le cadre du Programme international pour l’action sur le climat (IPAC), le CMAPC suit l’évolution dans le temps des politiques climatiques mises en œuvre par les pays. Dans son édition 2025, le CMAPC a substantiellement étendu son périmètre de suivi, couvrant 87 mesures dans 97 juridictions (96 pays et l’UE-27 en tant que bloc), contre 56 mesures dans 51 juridictions dans les éditions précédentes (voir Encadré 3.1). Si la couverture s’est élargie, les grandes tendances demeurent largement inchangées, confirmant à la fois la validité des résultats antérieurs et la nécessité urgente d’amplifier l’action climatique.

Cette édition 2025 de L’Observateur inaugure également un nouveau format, qui proposera chaque année une analyse approfondie d’un secteur différent et d’une région donnée, accompagnée d’un aperçu des principales tendances de l’action climatique. Pour 2025, l’accent est plus particulièrement mis sur le secteur des transports et sur l’Amérique latine et les Caraïbes (ALC), région qui abrite le pays hôte de la prochaine COP30. Néanmoins, toutes les données territoriales et sectorielles sur l’action climatique, pour tous les pays, restent consultables dans le Tableau de bord de l’action climatique de l’IPAC.

3.1. L’action climatique en 2024 n’a progressé que de manière marginale

Le CMAPC suit l’action climatique en prenant compte à la fois l’adoption de politiques et le degré de rigueur des mesures. En 2024, l’action climatique nationale dans les pays couverts par le CMAPC n’a progressé que de 1 % (Graphique 3.1), dans la continuité de la faible dynamique observée sur 2022 et 2023 (1 % et 2 % respectivement) (OECD, 2023[1]), (OECD, 2024[2]). Un résultat bien en deçà de la croissance annuelle moyenne de 10 % enregistrée entre 2010 et 2021.

Cette tendance persistante est préoccupante, car les trajectoires des émissions agrégées restent insuffisantes pour que soient tenus les engagements pris dans les CDN (voir Chapitre 1). Les émissions continuent de croître dans de nombreux pays et ne reculent que trop lentement dans d’autres, soulignant la nécessité de redoubler d’efforts. Bien que l’action climatique – telle que définie par le CMAPC – ne mesure pas directement l’efficacité des politiques, les données disponibles suggèrent l’existence d’un lien positif entre croissance de l’action climatique et baisse des émissions (Nachtigall et al., 2024[3])1. Fait encourageant, les données du CMAPC indiquent que tous les pays ont encore de nombreux moyens d’intensifier leur action, en renforçant leurs mesures existantes ou en en adoptant de nouvelles.

Encadré 3.1. Le Cadre de mesure des actions et politiques climatiques, édition 2025

Le Cadre de mesure des actions et politiques climatiques (CMAPC) de l’OCDE est un outil de suivi et une base de données des mesures élaborées pour lutter contre les changements climatiques. Son principal objectif est de suivre l’évolution des politiques climatiques nationales et d’évaluer leur rigueur, c’est-à-dire le degré auquel elles encouragent ou permettent la réduction des émissions de GES1. Le CMAPC couvre un large éventail de mesures climatiques et pertinentes pour le climat, incluant des instruments fondés sur le marché ainsi que des instruments non fondés sur le marché. Il est conçu de manière à permettre des comparaisons entre pays, facilitant ainsi des analyses tant quantitatives que qualitatives, et aidant les pays à adapter leurs politiques de manière à respecter leurs engagements climatiques (Stechemesser et al., 2024[4]) (D’Arcangelo, Kruse et Pisu, 2024[5]).

L’édition 2025 élargit considérablement le périmètre du suivi, tant en termes de mesures prises en compte que de couverture géographique, reflétant ainsi plus fidèlement la diversité des approches nationales en matière d’action climatique et renforçant la représentativité régionale. Le suivi s’étend à 272 variables sur la période 1990-2024, regroupées en 87 mesures couvrant près de 90 % des types d’instruments répertoriés dans le dernier rapport du GIEC (IPCC, 2022[6]). Par rapport à l’édition précédente, les principales nouveautés sont les suivantes :

• Nouvelles mesures sectorielles : agriculture, foresterie et autres affectations des terres (AFOLU), et déchets

• Nouveaux modules : mesures financières liées au climat

• Extensions de modules existants : subventions aux technologies bas carbone (par exemple, crédits d’impôt pour les énergies renouvelables), instruments réglementaires, outils d’information et politiques d’achats publics durables.

Pour de plus amples informations, voir l’Annexe B.

1. La rigueur des mesures désigne le degré auquel elles incitent à la réduction des émissions. Suivant la méthodologie de l’Indice de rigueur des politiques environnementales de l’OCDE (Kruse et al., 2022[19]), le CMAPC calcule le degré de rigueur comme un concept relatif en attribuant un score de rigueur compris entre 0 (non rigoureuse) et 10 (très rigoureuse) à chaque variable d’action, sur la base d’une distribution intra-échantillon sur tous les pays et toutes les années du niveau des variables (par exemple, le taux d’imposition, la valeur limite d’émission, les dépenses publiques) (Nachtigall et al., 2022[7]). Des valeurs de rigueur élevées dans un pays donné n’indiquent pas nécessairement que les mesures sont suffisamment exigeantes pour lui permettre d’atteindre ses objectifs d’atténuation. Elles sont essentiellement l’indication que les mesures y étaient plus exigeantes sur l’année considérée que dans les autres pays et sur les autres années.

Source : (Nachtigall et al., 2022[7]) et (Nachtigall et al., à paraître).

Les SEQE, les nouvelles réglementations et les objectifs climatiques actualisés ont porté l’action climatique en 2024

La modeste croissance de l’action climatique sur 2024 reflète l’hétérogénéité des trajectoires empruntées selon les pays, les secteurs et les types d’instruments (Tableau 3.1). La plus forte progression est à mettre au crédit des instruments fondés sur le marché (voir la section dédiée ci-dessous), devant l’action sur les objectifs, la gouvernance et les données climatiques2. Parmi les principales avancées, citons de nouveaux objectifs établis ou des ambitions revues à la hausse, avec notamment l’introduction d’un objectif d’émissions nettes négatives3 à l’horizon 2060 en Allemagne. Plusieurs pays, dont les Émirats arabes unis (EAU) et la Türkiye, ont soumis leur stratégie à long terme de développement à faible émission (LT-LEDS), tandis que d’autres (par exemple, le Koweït et la Thaïlande) ont rejoint l’Amendement de Kigali4 au Protocole de Montréal.

Parmi les types d’instruments d’action, les systèmes d’échange de quotas d’émission (SEQE) sont ceux qui ont le plus progressé en 2024. Cette progression s’explique principalement par l’extension du SEQE de l’UE au transport maritime – initiative identifiée comme le principal moteur de l’action climatique mondiale en 2024 – et par le lancement de nouveaux SEQE en Australie, avec les crédits de son mécanisme de sauvegarde, ainsi que dans certains États mexicains. L’adoption de normes de performance s’est également renforcée, avec notamment l’introduction de codes du bâtiment imposant des constructions à émissions nettes nulles dans des pays comme l’Islande. Au niveau sectoriel, le secteur où l’action climatique s’est le plus développée en 2024 est celui des transports, devançant de peu celui des bâtiments. Parmi les exemples d’avancées, on peut notamment citer celui de l’Éthiopie, premier pays à interdire la vente de voitures neuves à motorisation thermique à compter de 2024. Par ailleurs, le Japon et la Malaisie ont annoncé viser une sortie du charbon d’ici 2035 et 2045, respectivement, tandis que l’Indonésie a avancé son propre objectif sur le charbon de 2045 à 2039.

À l’échelle régionale, c’est en Europe occidentale et au Canada que la croissance a été la plus marquée, la région Moyen-Orient et Afrique du Nord (MENA) venant ensuite, devant l’Amérique latine et les Caraïbes, et l’Afrique subsaharienne. Un rapport conjoint à paraître de l’OCDE, de l’Institut mondial de la croissance verte (GGGI) et de la Banque mondiale examinera plus en détail la situation dans les pays africains. Au niveau national, les plus fortes progressions sont à mettre au crédit de l’Australie avec son nouveau SEQE, d’Israël qui a adhéré à MARPOL VI, et de Singapour qui a renforcé sa taxe carbone. À l’échelle des 97 juridictions couvertes par le CMAPC, l’action climatique a progressé dans 52, a légèrement reculé dans 17, et n’a connu aucune évolution nette dans 28 juridictions. Ces groupes représentent respectivement 64 %, 10 % et 7 % des émissions mondiales de GES.

Tableau 3.1. Principaux moteurs de l’action climatique en 2024

Progression de l’action climatique entre 2024 et 2023 par dimension

Dimension	Progression la plus forte	2e progression la plus forte	3e progression la plus forte
Forme d’action	Instruments fondés sur le marché	Objectifs, gouvernance et données climatiques	Instruments non fondés sur le marché
Type d’instrument	Systèmes d’échange	Normes de performance	Objectifs
Mesure	Tarification des émissions internationales	SEQE national	Codes du bâtiment
Secteur	Transports	Bâtiments	AFAT
Région	Europe occidentale et Canada	Moyen-Orient et Afrique du Nord	Amérique latine et Caraïbes
Pays	Australie	Singapour	Israël

Source : Élaboration des auteurs d’après le CMAPC, voir https://www.oecd.org/en/data/dashboards/climate-action-dashboard.html.

L’action climatique s’est développée au niveau mondial au cours des dernières décennies, bien que les progrès ressortent inégaux selon les régions et selon les pays.

Trois trajectoires distinctes se dégagent selon les groupes de pays (Graphique 3.2). Alors que l’action climatique avait progressé de manière constante dans tous les groupes jusqu’en 2020, la dynamique s’est nettement essoufflée depuis. Les pays de l’OCDE ont maintenu des efforts plus soutenus et connu la plus forte accélération, tandis que les pays non membres ont avancé plus lentement, laissant ainsi l’écart se creuser. Parmi les pays non membres de l’OCDE, on observe également une divergence entre les économies du G20 et les autres. Cette divergence soulève des inquiétudes quant aux écarts de compétitivité qu’elle engendre et au risque associé de délocalisations d’émissions, susceptibles de compromettre l’efficacité des efforts mondiaux renforcés de réduction des émissions. Les résultats soulignent la nécessité d’une coordination et d’une coopération internationale accrues pour faciliter l’atteinte des objectifs climatiques nationaux et mondiaux.

La croissance de l’action climatique a largement varié selon les régions et les pays (Graphique 3.3). La plupart des pays de l’OCDE – en particulier en Europe occidentale, en Océanie et en Asie de l’Est, ainsi qu’Israël et le Canada – figurent parmi les plus fortes progressions. Les pays d’Europe orientale et la Türkiye ont également accompli des progrès réguliers, bien que plus lents. En revanche, les avancées ont été plus contrastées dans certaines autres régions, où quelques pays ont émergé comme leaders régionaux. Par exemple, le Chili, le Costa Rica et le Mexique ont tiré la croissance dans la région Amérique latine et Caraïbes (ALC), tandis que l’Afrique du Sud, Singapour et l’Indonésie ont porté la dynamique en Afrique et en Asie du Sud‑Est, respectivement.

3.2. Les progrès de l’action climatique dans l’AFAT, les déchets et les transports sont restés modestes

Entre 2010 et 2024, l’action climatique dans le secteur AFAT et celui des déchets n’a connu que des avancées limitées (Graphique 3.4). Ces deux secteurs – couverts pour la première fois par le CMAPC (Encadré 3.1) – ont accumulé du retard par rapport à ceux liés à l’énergie tels que l’électricité, les transports, les bâtiments et l’industrie. Cette situation témoigne des obstacles importants à l’atténuation rencontrés dans ces domaines, en dépit de la forte vulnérabilité de l’agriculture au changement climatique (Chapitre 2). Alors que les émissions issues de l’agriculture et des déchets continuent d’augmenter dans de nombreux pays (Chapitre 1), il importe de redoubler d’efforts pour inverser la tendance. Point encourageant, certains pays ont commencé à agir dans ces secteurs : par exemple, l’Australie et l’Allemagne ont intégré les déchets dans leurs SEQE, et le Danemark s’est doté d’un mécanisme de tarification des émissions de GES provenant de l’agriculture (Encadré 3.3).

3.3. L’action climatique dans le secteur des transports doit être intensifiée

L’action climatique dans le secteur des transports reste insuffisante. Parmi les secteurs liés à l’énergie, les transports sont celui dans lequel l’action climatique a progressé le moins entre 2010 et 2024, en dépit des avancées récentes (Graphique 3.5). Les transports demeurent l’un des secteurs aux émissions par habitant les plus élevées à l’échelle des pays de l’OCDE et du G20, et ressortent comme l’un des plus importants contributeurs à la croissance des émissions sur la période (Chapitre 1). L’écart entre l’ampleur de l’action climatique dans le secteur et le niveau de ses émissions de GES souligne la nécessité urgente d’y déployer des mesures renforcées. Si le CMAPC peut fournir une première indication d’un désalignement potentiel, une analyse plus approfondie des conditions propres à chaque pays est nécessaire pour dresser un tableau plus précis du paysage de l’action climatique en place.

Les subventions aux véhicules électriques ont fortement progressé

La croissance et le niveau d’action des instruments déployés dans le secteur des transports varient fortement (Graphique 3.6). Les subventions aux véhicules électriques (VE) ont été le principal moteur de la hausse des ventes de ces véhicules, qui sont de plus en plus compétitifs en termes de coûts par rapport aux véhicules à moteur thermique. De nombreux pays ont amplifié leurs dispositifs de subventions afin d’accélérer l’adoption des VE, contribuant ainsi au niveau record des ventes mondiales de VE atteint en 2024. Pour autant, les VE n’ont représenté que 22 % des ventes mondiales de voitures particulières sur l’année (Graphique A.3).

Les pays complètent de plus en plus leurs incitations en faveur des VE par des mesures visant à réduire l’attrait des véhicules à moteur thermique. De nombreux pays se sont dotés d’un calendrier pour mettre progressivement fin aux ventes de véhicules thermiques, un instrument dont l’adoption a enregistré la deuxième plus forte progression entre 2010 et 2024. Introduites pour la première fois en 2015, ces mesures fixent des dates cibles claires pour l’arrêt des ventes de voitures à moteur thermique, apportant de la certitude technologique et donnant un cap aux investissements en recherche et production (Graphique 3.7). Toutefois, la plupart des interdictions ne prendront effet qu’à compter de 2035, ce qui risque de maintenir une forte dépendance aux énergies fossiles. Il existe néanmoins quelques exceptions notables, comme en Norvège, où l’objectif fixé en 2017 de mettre fin aux ventes de véhicules thermiques dès 2025 a porté la part des VE à près de 90 % du total des ventes en 2024. De même, en 2024, l’Éthiopie a décidé d’interdire les importations de voitures à moteur thermique afin de réduire sa dépendance aux importations de pétrole et de préserver ses réserves de devises.

Les progrès sur les autres instruments d’action appliqués au secteur des transports ont été plus limités. Des avancées notables ont toutefois été réalisées grâce aux normes de consommation de carburant et à l’étiquetage, qui ont permis d’améliorer le rendement énergétique des véhicules thermiques et ainsi contribué à réduire les émissions de GES provenant de la technologie existante. En revanche, les instruments de tarification tels que les taxes carbone, les droits d’accise et les SEQ ont enregistré des progrès plus limités. Les investissements publics dans l’infrastructure ferroviaire et les péages urbains ont également peu progressé. Bien que le nombre de villes ayant mis en place des systèmes de péages urbains soit passé de 8 en 2010 à 16 en 2024, ces mesures restent rares dans la plupart des pays.

Les péages urbains et les investissements dans les transports publics sont deux leviers essentiels pour encourager le report vers des modes de transport plus durables (OECD, 2025[8]). Les aides aux combustibles fossiles utilisés dans les transports se sont légèrement accrues entre 2010 et 2024, renforçant ainsi la dépendance à une mobilité fondée sur les combustibles fossiles. Une hausse particulièrement marquée est intervenue durant la crise énergétique de 2022‑23, bien que les niveaux d’aide soient attendus à la baisse dans les années à venir.

Une action climatique renforcée est associée à une réduction des émissions des transports

Les pays dans lesquels l’action climatique liée aux transports a été plus ambitieuse en 2024 sont généralement parvenus à réduire leurs émissions dans ce secteur (Graphique 3.8). Parmi les dix pays présentant le niveau d’action climatique le plus élevé dans le secteur en 2024, un seul a vu les émissions de ses transports augmenter entre 2015 et 2024. À l’inverse, neuf des dix pays au niveau d’action climatique le plus faible ont enregistré une croissance de leurs émissions.

Le secteur des transports est souvent décrit comme difficile à décarboner, en raison de la demande croissante de mobilité et des alternatives technologiques limitées. Ces facteurs compliquent la mise en œuvre de stratégies d’atténuation efficaces. Bien que la relation présentée ici soit uniquement descriptive, elle suggère que malgré ces difficultés, un renforcement de l’action climatique peut permettre d’inverser la croissance des émissions. Des recherches supplémentaires sont nécessaires pour évaluer l’efficacité des différentes mesures d’atténuation mises en œuvre. À cet égard, une étude récente s’est penchée sur certaines interventions ciblées dans le secteur des transports et dans d’autres domaines (Encadré 3.2).

Encadré 3.2. Des stratégies efficaces pour réduire les émissions imputables aux transports

Si l’on veut atteindre les objectifs de température fixés dans l’Accord de Paris, il est essentiel que les décideurs sachent quelles mesures déployer pour agir le plus efficacement possible. Cela est particulièrement vrai pour le secteur des transports, où les émissions continuent de croître dans la plupart des pays. Une étude dirigée par le Potsdam Institute for Climate Impact Research (PIK), s’appuyant sur les données du CMAPC et tirant parti de l’apprentissage automatique, a donné lieu à la première évaluation ex post mondiale et systématique des mesures et mix de mesures déployés ayant conduit à des baisses substantielles ou des ruptures marquées dans les émissions.

Les résultats montrent que les mix de mesures sont plus efficaces que les mesures isolées (Graphique 3.9). Tous secteurs confondus, 70 % des ruptures d’émissions intervenues sont imputables à un mix de mesures, contre seulement 30 % pour des mesures isolées. Dans le secteur des transports, près de 95 % des ruptures sont attribuables à des mix de mesures. Ce résultat reflète la complexité du secteur, caractérisé par une grande diversité de profils de ménages, et non par des entreprises au profil homogène, toutes concentrées sur la maximisation de leurs profits. C’est pourquoi plusieurs instruments peuvent être nécessaires pour lever les obstacles, parmi lesquels les contraintes financières, le manque d’information ou encore la myopie. Par exemple, la forte baisse des émissions observée dans les transports en Norvège a été portée par un mix de mesures comprenant des aides financières aux véhicules électriques, d’importants investissements dans l’infrastructure ferroviaire et des mesures réglementaires telles que l’interdiction prévue des ventes de voitures thermiques neuves à compter de 2025.

Graphique 3.9. Les mix de mesures sont plus efficaces pour réduire les émissions que les mesures isolées

Mesures et mix de mesures efficaces dans le secteur des transports

L’importance des mix de mesures souligne la nécessité de poursuivre les recherches. Malgré des décennies d’expérience mondiale en matière d’action climatique, il n’existe toujours pas de consensus clair sur les mix de mesures les plus efficaces, ce qui reflète une importante lacune dans l’évaluation des politiques. Élargir le périmètre et garantir la comparabilité des données sur l’action climatique, comme s’y emploient le CMAPC et le Forum inclusif, sera essentiel pour combler cette lacune et fournir des éléments solides pour l’élaboration des politiques.

Note : Le graphique montre quelles combinaisons de types de mesures sont efficaces dans le secteur des transports, en distinguant les pays développés et les pays en développement. Chaque cercle représente la part des interventions réussies ayant impliqué un type ou un mix de mesures spécifique. Les pourcentages indiquent la fréquence à laquelle chaque configuration de mesures a contribué au succès.

Source : (Stechemesser et al., 2024[4]).

3.4. Les instruments fondés sur le marché ont légèrement progressé en 2024, mais restent moins utilisés

Les instruments fondés sur le marché (IFM) ont connu une légère progression en 2024, mais restent en retrait par rapport aux autres formes d’action, notamment les instruments non fondés sur le marché (InFM) – tels que les réglementations et les instruments d’information – et l’action sur les objectifs, la gouvernance et les données climatiques (Graphique 3.10). L’extension du SEQE de l’UE au secteur maritime dans le cadre du paquet « Ajustement à l’objectif 55 » (European Commission, 2025[9]) a été le principal moteur de cette progression. Parmi les autres évolutions positives, on peut citer une hausse des dépenses publiques en recherche-développement bas carbone (voir ci-dessous), l’introduction de nouveaux SEQE en Australie et dans certains États mexicains, ainsi que de nouveaux systèmes de péages urbains, comme celui mis en place à Kaunas, en Lituanie. Ces progrès ont largement contrebalancé la baisse du prix des permis du SEQE-UE, passé de 83 à 65 EUR entre 2023 et 2024. Davantage de détails sur les instruments non fondés sur le marché sont fournis dans la récente analyse IPAC Data Insight.

Le recours aux instruments fondés sur le marché varie fortement selon les pays

Le rôle des IFM varie sensiblement selon les pays (Graphique 3.11), selon leurs profils d’émissions, leurs capacités institutionnelles et leurs priorités politiques. Par exemple, l’UE-27, le Canada et la Nouvelle‑Zélande accordent une place importante aux IFM, la tarification du carbone et les subventions écologiques y jouant un rôle central. À l’inverse, dans les pays où les IFM sont moins présents, ce sont les mesures réglementaires – telles que les normes et les obligations – qui prédominent.

Bien que les deux types d’instruments puissent contribuer à la réduction des émissions (Stechemesser et al., 2024[4]), (OECD, 2025[10]), les IFM – comme la tarification du carbone – présentent généralement un meilleur rapport efficacité/coût. Les InFM restent néanmoins plus largement utilisés et présentent aussi certains avantages : ils offrent une sécurité réglementaire, car les mesures telles que les interdictions, les obligations et les normes produisent des résultats clairs et prévisibles. En outre, les InFM n’imposent pas de charge financière visible aux consommateurs, ce qui peut se traduire par une meilleure acceptabilité sociale que pour les IFM. L’association d’IFM et d’InFM peut permettre de créer un mix de mesures plus cohérent pour réduire les émissions.

Malgré ses quelques avancées récentes, la tarification du carbone reste peu utilisée, couvrant moins de la moitié des émissions mondiales de GES. En 2023, le prix effectif moyen du carbone appliqué aux émissions couvertes par un type de tarification – combinant taxes carbone, droits d’accise sur les produits énergétiques et prix des permis dans les SEQE – s’établissait à environ 17 EUR, marquant un léger recul par rapport à 2021 (OECD, 2024[11]).5 Or, ce niveau de prix reste bien inférieur aux tarifs de référence de 60 EUR ou de 120 EUR estimés nécessaires d’ici 2030 pour atteindre la décarbonation à l’horizon 2050 (OECD, 2021[12]), (Kaufman et al., 2020[13]). De plus, les tarifs effectifs du carbone demeurent très faibles dans tous les secteurs, en dehors du transport routier, tandis que les émissions agricoles ne font actuellement l’objet d’aucune taxe carbone directe. La future taxe carbone danoise marque un tournant important (Encadré 3.3).

La couverture des émissions imputables aux transports internationaux progresse lentement. À ce jour, les émissions maritimes internationales ne sont tarifées qu’au sein de l’UE, tandis que les émissions du transport aérien international sont couvertes de manière croissante par le Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA) – le premier SEQE dédié à l’aviation internationale. La participation au CORSIA est passée de 88 pays en 2021 à 126 en 2024, mais la part des émissions du transport aérien international couvertes n’a progressé que de 78 % à 80 %. Plusieurs émetteurs majeurs n’ont toujours pas rejoint le dispositif (Graphique 3.12).

Encadré 3.3. Le Danemark lance la première taxe carbone au monde sur les émissions agricoles

L’agriculture représentait environ 35 % des émissions de GES du Danemark en 2021, dont près de 90 % issues de l’élevage bovin et porcin. Entre 2005 et 2021, les émissions agricoles n’ont diminué que de 2,9 %, tandis qu’avec la décarbonation progressive des autres secteurs, les projections tablent sur une envolée à venir de leur poids relatif dans les émissions totales, qui pourrait atteindre 45 % à l’horizon 2030. Pour contrer cette évolution, le Danemark a lancé son paquet de réformes pour un « Danemark vert », porté par la première taxe carbone au monde appliquée à l’élevage.

• À compter de 2030, les agriculteurs devront payer 120 DKK (16 EUR) par tonne d’équivalent CO₂, montant qui passera à 300 DKK (40 EUR) d’ici 2035.

• Les exploitations performantes sur le plan climatique peuvent alléger leur charge fiscale jusqu’à 60 % grâce à des déductions, tandis que des subventions soutiennent l’utilisation d’additifs alimentaires réduisant les émissions de méthane.

• La réforme prévoit également des mesures plus larges :

• 5.3 milliards EUR de financement issus de son Fonds vert (Grøn Fond) pour reboiser 250 000 hectares d’ici 2045 et préserver 140 000 hectares de terres basses riches en carbone d’ici 2030 ;

• des rachats de fermes, des dispositifs d’indemnisation, ainsi que 10 milliards DKK (1.3 milliard EUR) de subventions pour la technologie de stockage du biochar.

Ces mesures ont pu être adoptées grâce au dialogue tripartite solide engagé entre le gouvernement, le secteur agricole et la société civile, qui a permis de forger un large consensus en faveur d’une transformation profonde. La taxe carbone pionnière mise en place au Danemark est un exemple à suivre pour les pays de l’OCDE et de l’UE, illustrant la façon dont des réformes agricoles ambitieuses et socialement acceptées peuvent accélérer la transition vers une agriculture climato-intelligente tout en préservant la compétitivité du secteur.

Source : D’après (OECD, 2024[14]) et (OECD, 2025[15]).

L’action climatique fondée sur des instruments réglementaires est positivement associée à l’usage de mécanismes de tarification du carbone (Graphique 3.13). Cela suggère que réglementations et tarification carbone coexistent fréquemment en tant que mesures complémentaires, plutôt que de s’opposer. En revanche, le lien entre la tarification carbone et d’autres types d’instruments, tels que les outils d’information ou les subventions, est négligeable. Bien que cette analyse soit de nature descriptive, elle suggère que les pays dotés de normes technologiques plus strictes (interdictions et arrêts progressifs des activités liées aux combustibles fossiles et des moteurs à combustion interne, par exemple), ou de normes de performance renforcées (plafonds d’émissions atmosphériques et normes minimales de performance énergétique, par exemple), ont également tendance à mettre en œuvre une tarification du carbone plus rigoureuse. Alors que la tarification carbone envoie un signal de marché pour réduire les émissions, les normes technologiques et de performance encouragent des actions spécifiques, telles que la suppression progressive des technologies polluantes ou le renforcement des seuils de rendement énergétique.

Les dépenses publiques consacrées à la recherche-développement (R-D) dans le domaine des énergies bas carbone ont atteint un niveau historique en 2024 (Graphique 3.14). Si la Chine a été un moteur clé de la croissance de la dépense publique en R-D intervenue entre 2018 et 2023, c’est l’Europe qui s’est imposée comme le principal contributeur à la hausse enregistrée en 2024. Les dépenses en R-D au Japon, en Corée, en Australie et en Nouvelle-Zélande ont également légèrement progressé sur 2024, après le recul survenu en 2023.

3.5. L’action climatique en Amérique latine et dans les Caraïbes n’a progressé que de manière marginale depuis 2021

Les pays d’Amérique latine et des Caraïbes représentent environ 7 % du PIB mondial et 8 % de la population mondiale, pour une part des émissions mondiales qui se limite à quelque 7 %. Néanmoins, l’action climatique y est particulièrement cruciale, de nombreux pays étant confrontés à d’importants aléas climatiques impactant directement leurs populations et leurs moyens de subsistance. Parmi les problématiques spécifiques auxquelles la région est confrontée en matière d’atténuation du changement climatique figurent des coûts de réduction des émissions relativement élevés au regard du revenu national moyen, ainsi que des risques significatifs de pertes de recettes budgétaires et de recettes d’exportation liées aux combustibles fossiles (voir la récente analyse IPAC Data Insight on climate action in Latin America).

L’action climatique en Amérique latine et dans les Caraïbes (région ALC) s’est considérablement intensifiée entre 2010 et 2021, mais cette dynamique a fortement ralenti depuis (Graphique 3.15)6. Il en résulte qu’entre 2010 et 2024, l’écart en matière d’action climatique entre les pays de la région ALC (sur la base des données de 12 pays) et l’OCDE s’est creusé. Alors que les pays de la région avaient pris de l’avance sur les pays non membres de l’OCDE et de nombreuses autres régions du monde dans leur action climatique entre 2010 et 2021, l’écart s’est progressivement resserré depuis 2021. Cette tendance s’explique principalement par le recul de l’action climatique intervenu dans les pays d’Amérique centrale depuis 2021 (Graphique 3.16). Néanmoins, ces pays ont continué de faire mieux que ceux d’Amérique du Sud et des Caraïbes en 2024.

L’action climatique s’est développée sur tous les types d’instruments entre 2015 et 2024, bien que de manière inégale (Graphique 3.17). Cependant, en 2024, les niveaux atteints dans la région ALC demeuraient inférieurs à la moyenne de l’OCDE dans toutes les catégories. Depuis l’adoption de l’Accord de Paris, les pays de la région ont réalisé des progrès notables sur les InFM (principalement portés par l’introduction de normes de performance), et l’action sur les objectifs, la gouvernance et les données climatiques. Quelques progrès, bien que limités, ont également été accomplis dans le domaine des IFM, où l’écart entre la région ALC et la moyenne de l’OCDE reste le plus prononcé. La lenteur des progrès sur les IFM reflète une tendance mondiale plus large parmi les pays couverts par le CMAPC (voir l’Encadré 3.4 sur une initiative régionale de tarification du carbone). C’est dans le domaine des « données climatiques », un indicateur clé de la mise en œuvre effective, que les progrès ont été les plus faibles – et notamment en ce qui concerne les rapports d’évaluation semestriels à soumettre et la comptabilisation des émissions de GES, avec des lacunes qui persistent dans l’information et la transparence.

Encadré 3.4. Le forum sur la tarification du carbone dans les Amériques (CPA)

Plusieurs pays de la région Amérique latine et Caraïbes (ALC) ont mis en place des incitations fondées sur le marché dans le cadre de leurs stratégies d’atténuation du changement climatique. Par exemple, 24 pays se sont dotés de mesures fiscales en tant qu’instruments à l’appui de la mise en œuvre de leurs contributions déterminées au niveau national (CDN). Si chaque pays utilise des instruments différents pour tenir ses engagements, la coopération régionale est essentielle pour tirer pleinement parti des opportunités offertes par les marchés mondiaux du carbone. Un marché régional du carbone bien conçu permettrait de réduire les émissions à moindre coût, tout en donnant aux pays de la région ALC – qui ne génèrent qu’environ 7 % des émissions mondiales et disposent de réserves forestières considérables – la possibilité de proposer des compensations et des crédits carbone à l’échelle internationale. Ce type d’initiatives aiderait à mobiliser des ressources pour l’investissement dans les technologies propres, soutiendrait de nouvelles réductions d’émissions et stimulerait la productivité.

Le forum sur la tarification du carbone dans les Amériques (CPA) est une initiative phare qui vise à promouvoir cette coopération. Depuis 2018, les autorités nationales et infranationales qu’il regroupe, en collaboration avec des partenaires non gouvernementaux, travaillent à coordonner et renforcer les efforts de tarification du carbone sur le continent. Le CPA est né de la Déclaration de Paris sur la tarification du carbone dans les Amériques, adoptée en décembre 2017 par l’Alberta, la Californie, le Canada, le Chili, la Colombie, la Colombie-Britannique, le Costa Rica, le Mexique, la Nouvelle-Écosse, l’Ontario, le Québec et Washington.

Le CPA a été officiellement lancé en avril 2018 sous la coprésidence du Canada et du Mexique. Lors de la COP26 de Glasgow (2021), la plupart de ses membres d’origine, rejoints par d’autres, ont renouvelé leur engagement dans la Déclaration de Glasgow sur la tarification du carbone dans les Amériques, qui a remplacé la Déclaration de Paris.

En adoptant la Déclaration de Glasgow, les membres se sont engagés à :

• Appliquer la tarification du carbone, ou poursuivre sa mise en œuvre, en tant qu’instrument central de leur action climatique.

• Appliquer un coût du carbone dans leurs décisions d’investissement public.

• Relever régulièrement les niveaux de tarification du carbone pour refléter les coûts sans cesse croissants des efforts de réduction des émissions et le coût social du carbone.

• Renforcer la coopération régionale et internationale en partageant connaissances et bonnes pratiques.

• Identifier les possibilités offertes d’aligner et de relier les instruments de tarification du carbone et les marchés du carbone entre juridictions.

• Encourager les synergies entre les initiatives et les enceintes existantes sur la tarification du carbone, actives dans les Amériques.

Les membres actuels comprennent :

• Autorités nationales : Canada, Chili, République dominicaine, Mexique, Panama, Paraguay.

• Autorités infranationales : Aguascalientes, Colombie-Britannique, Californie, District fédéral du Brésil, Guanajuato, Jalisco, Nouvelle-Écosse, Pernambuco, Québec, Querétaro, État de Rio de Janeiro, Sonora, Yucatán.

Source : https://carbonpricingamericas.org/about-cpa/.

Les pays d’Amérique latine et des Caraïbes poursuivent une approche distincte

La configuration actuelle des politiques climatiques dans les pays de la région ALC se distingue par la place importante qu’y occupe l’action sur les objectifs, la gouvernance et les données climatiques (Graphique 3.18). En 2024, celle-ci représentait un peu plus de 26 % du total, plaçant la région au deuxième rang mondial pour cette forme d’action. Un résultat largement lié à la ratification par ces pays des principaux traités climatiques, leur participation active aux grandes initiatives climatiques internationales, et leur engagement en faveur d’objectifs de neutralité carbone comparativement ambitieux. Pour atteindre ces objectifs, les pays de la région ALC – à l’instar de la plupart des régions en dehors de l’Europe de l’Ouest et du Canada – privilégient les InFM aux IFM. Cependant, en dépit de cette prépondérance des InFM, certaines données suggèrent que les IFM ont été plus efficaces pour réduire les émissions dans la région. Sur la base d’une évaluation ex post systématique réalisée au moyen du CMAPC, une étude récente a conclu que 8 des 11 ruptures d’émissions identifiées dans la région (soit 73 %) pouvaient être associées à des IFM adoptés (voir Encadré 3.2 pour plus de détails sur la méthodologie) (Stechemesser et al., 2024[4]).

Les pays de la région ALC ont en place un ensemble diversifié de mesures, comme il ressort du CMAPC (Graphique 3.19). En date de 2024, la plupart des pays de la région avaient adopté des objectifs de neutralité carbone ainsi que divers InFM clés, tels que des normes minimales de performance énergétique, des normes de consommation de carburant et des systèmes d’étiquetage des appareils électroménagers. Certaines normes technologiques, comme la sortie progressive du charbon, sont relativement répandues, tandis que d’autres, telles que l’interdiction des ventes de voitures particulières neuves à moteur thermique, n’ont été introduites que dans quelques pays. Il est à noter qu’aucun pays de la région ALC ne s’est encore engagé à supprimer progressivement les voitures à moteur thermique. Les instruments fondés sur le marché, tels que les taxes carbone, les SEQE ou encore les tarifs de rachat, restent en retrait. Le Mexique demeure le seul pays à disposer d’un SEQE pilote, bien que des systèmes d’échange de quotas d’émission soient actuellement à l’étude dans d’autres pays de la région, notamment au Brésil, au Chili et en Colombie (ICAP, 2025[17]). Seuls quatre des dix pays de la région ALC couverts par le CMAPC participent au CORSIA.

Graphique 3.19. En date de 2024, les pays de la région ALC avaient en place un ensemble diversifié de mesures

Adoption de mesures climatiques clés : 12 pays de la région ALC, 2024

Note : SCEE, système de comptabilité économique et environnementale ; NMPE, normes minimales de performance énergétique ; MCI, moteur à combustion interne ; SEQE, système d’échange de quotas d’émission ; RD-D : recherche-développement et démonstration. Les valeurs numériques indiquent : l’année cible pour les objectifs de neutralité carbone, les interdictions et arrêts progressifs ; la classe de rendement énergétique pour les NMPE des moteurs électriques ; et la part des dépenses publiques en RD-D ramenée au PIB. N/S = non spécifié S/O = données manquantes

Source : D’après les données de l’OCDE, de l’AIE, du FIT et de la Banque mondiale, notamment, sur la base de la méthodologie de Nachtigall et al. (2022) : « The climate actions and policies measurement framework: A structured and harmonised climate policy database to monitor countries’ mitigation action » ; Documents de travail de l’OCDE sur l’environnement, n° 203, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/2caa60ce-en.

Le présent chapitre nous a permis d’examiner l’évolution de l’action climatique à travers le monde, en explorant plus particulièrement la situation dans les pays de la région Amérique latine et Caraïbes. Il en ressort que l’action climatique – telle que mesurée par le CMAPC – n’a progressé que de manière marginale en 2024, dans la continuité de la tendance observée sur 2022 et 2023. Cette modeste croissance reflète l’hétérogénéité des trajectoires empruntées selon les groupes de pays, les pays eux-mêmes, les secteurs et les instruments d’action. La lenteur des avancées est préoccupante, dans la mesure où la plupart des pays ne sont pas sur la bonne voie pour tenir leurs engagements actuels et où beaucoup d’entre eux risquent donc de ne pas combler l’écart constaté dans la réalisation de leur CDN (Chapitre 1), ce qui compromettrait les objectifs de l’Accord de Paris.

Néanmoins, de nombreuses possibilités subsistent dans chaque pays de réduire et de combler cet écart, comme il ressort des données par pays présentées dans le Tableau de bord de l’action climatique de l’IPAC. Pour abaisser leurs émissions et adopter une trajectoire compatible avec leurs CDN actuelles et leurs nouveaux engagements, plus ambitieux, il est indispensable que les pays en retard se dotent de nouvelles mesures et renforcent leurs dispositifs existants.

Disposer de données complètes sur l’action climatique est essentiel pour évaluer les efforts d’atténuation des pays, identifier les grandes tendances des politiques, favoriser l’apprentissage entre pairs, et soutenir les travaux d’analyse qui aboutissent à des recommandations étayées. Ce besoin est particulièrement crucial pour les pays en développement, où les émissions continuent d’augmenter. Il est ainsi capital d’améliorer les données disponibles sur les politiques climatiques afin de mieux accompagner les pays dans l’atteinte de leurs objectifs de réduction des émissions. Le CMAPC et l’inventaire détaillé des mesures d’atténuation établi dans le cadre du Forum inclusif constituent un premier socle solide. Cependant, pour offrir une vision complète du paysage mondial de l’action d’atténuation et soutenir des décisions mieux informées, il importe d’intensifier les efforts.

Références

[18] COP28 UAE (2023), Global Renewables and Energy Efficiency Pledge (COP28), https://www.cop28.com/en/global-renewables-and-energy-efficiency-pledge.

[5] D’Arcangelo, F., T. Kruse et M. Pisu (2024), « Identifying and tracking climate change mitigation strategies with a cluster-based assessment », npj Climate Action, vol. 3/1, https://doi.org/10.1038/s44168-024-00158-6.

[9] European Commission (2025), FAQ – Maritime transport in EU Emissions Trading System (ETS), https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport-decarbonisation/reducing-emissions-shipping-sector/faq-maritime-transport-eu-emissions-trading-system-ets_en.

[17] ICAP (2025), Emissions Trading Worldwide: Status Report 2025, International Carbon Action Partnership, https://icapcarbonaction.com/system/files/document/250612_icap_sr25_june-updates.pdf.

[16] IEA (2025), Energy Technology RD&D Budgets, https://www.iea.org/data-and-statistics/data-product/energy-technology-rd-and-d-budget-database-2#data-sets.

[6] IPCC (dir. pub.) (2022), Climate Change 2022 - Mitigation of Climate Change, Cambridge University Press, https://doi.org/10.1017/9781009157926.

[13] Kaufman, N. et al. (2020), « A near-term to net zero alternative to the social cost of carbon for setting carbon prices », Nature Climate Change, vol. 10/11, pp. 1010-1014, https://doi.org/10.1038/s41558-020-0880-3.

[19] Kruse, T. et al. (2022), « Measuring environmental policy stringency in OECD countries: An update of the OECD composite EPS indicator », OECD Economics Department Working Papers, n° 1703, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/90ab82e8-en.

[3] Nachtigall, D. et al. (2024), « The Climate Actions and Policies Measurement Framework: A Database to Monitor and Assess Countries’ Mitigation Action », Environmental and Resource Economics, vol. 87/1, pp. 191-217, https://doi.org/10.1007/s10640-023-00821-2.

[7] Nachtigall, D. et al. (2022), « The climate actions and policies measurement framework: A structured and harmonised climate policy database to monitor countries’ mitigation action », OECD Environment Working Papers, n° 203, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/2caa60ce-en.

[15] OECD (2025), OECD Environmental Performance Reviews: Sweden 2025, OECD Environmental Performance Reviews, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/91dcc109-en.

[10] OECD (2025), « The effects of climate policies on emissions: Evidence from a comprehensive and systematic review of the ex-post empirical literature », Inclusive Forum on Carbon Mitigation Approaches Papers, n° 7, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/ec1f7f0d-en.

[8] OECD (2025), Transforming Catalonia’s Mobility System for Net Zero, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/1cac3681-en.

[14] OECD (2024), OECD Economic Surveys: Denmark 2024, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/d5c6f307-en.

[11] OECD (2024), Pricing Greenhouse Gas Emissions 2024: Gearing Up to Bring Emissions Down, OECD Series on Carbon Pricing and Energy Taxation, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/b44c74e6-en.

[2] OECD (2024), The Climate Action Monitor 2024, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/787786f6-en.

[1] OECD (2023), The Climate Action Monitor 2023: Providing Information to Monitor Progress Towards Net-Zero, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/60e338a2-en.

[12] OECD (2021), Effective Carbon Rates 2021: Pricing Carbon Emissions through Taxes and Emissions Trading, OECD Series on Carbon Pricing and Energy Taxation, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/0e8e24f5-en.

[4] Stechemesser, A. et al. (2024), « Climate policies that achieved major emission reductions: Global evidence from two decades », Science, vol. 385/6711, pp. 884-892, https://doi.org/10.1126/science.adl6547.

Notes

← 1.  Le CMAPC ne saurait être utilisé comme un indicateur de performance pour établir un classement comparatif de l’action climatique des pays, son périmètre de suivi pouvant ne pas rendre pleinement compte des approches adoptées dans certains d’entre eux. Par exemple, bien qu’intégrées, les données restent limitées dans des secteurs tels que l’agriculture, la foresterie et l’utilisation des sols. En outre, le CMAPC ne couvre pas de manière exhaustive certaines initiatives et formes d’action nouvelles et innovantes en faveur du climat, telles que les paiements au titre des réductions d’émissions de carbone et les engagements volontaires (comme l’Engagement mondial en faveur des énergies renouvelables et de l’efficacité énergétique) (COP28 UAE, 2023[18]). Il n’intègre pas non plus le SEQE-UE II, qui ne sera pleinement opérationnel qu’en 2027. Les mesures incluses peuvent donc ne pas être pleinement représentatives des stratégies d’atténuation de certains pays. Sur le plan de l’interprétation, bien que des travaux antérieurs aient mis en évidence un lien positif entre l’action climatique, telle qu’elle est mesurée par le CMAPC, et la réduction des émissions (Nachtigall et al., 2024[3]), une intensification de l’action ne se traduit pas nécessairement par davantage d’atténuation. Les effets de nouvelles mesures adoptées et d’un renforcement de la rigueur dépendront de nombreux facteurs, tels que la couverture des émissions et les coûts d’atténuation, et auront probablement des impacts différents selon les pays, en fonction de leur profil d’émissions, des ressources énergétiques disponibles et du cadre institutionnel (Nachtigall et al., 2022[7]).

← 2.  Il est important de noter que la plupart des pays n’ayant pas soumis leur nouvelle CDN dans les délais, leurs engagements actualisés n’ont pas pu être intégrés dans L’Observateur de l’action climatique de cette année. Seuls 15 des 195 signataires de l’Accord de Paris ont respecté l’échéance du 10 février 2025 pour communiquer leurs plans climatiques pour 2035 à la CCNUCC (Chapitre 1).

← 3.  Étant donné que des émissions négatives seront probablement nécessaires pour contenir la hausse des températures dans les limites fixées par l’Accord de Paris, ces objectifs sont essentiels pour porter l’effort climatique au-delà de la neutralité carbone, en soulignant l’ambition des pays d’atteindre des émissions négatives.

← 4.  L’Amendement de Kigali au Protocole de Montréal est un accord international clé visant à limiter l’utilisation et la production des hydrofluorocarbures (HFC) – un groupe de gaz à effet de serre beaucoup plus puissants que le CO₂.

← 5.  Les données portent sur 79 pays, couvrant environ 82 % des émissions mondiales de GES.

← 6.  L’analyse porte sur 12 pays : l’Argentine, le Brésil, le Chili, la Colombie, le Costa Rica, la Grenade, le Honduras, le Mexique, le Paraguay, le Pérou, Sainte-Lucie et Saint-Vincent-et-les-Grenadines.