La diversification économique, la sécurité alimentaire et l’amélioration de la connectivité sont cruciales pour le succès de la transformation économique du Togo. Le pays a la possibilité de progresser dans ces domaines en tirant parti de ses atouts naturels et en développant son potentiel d’innovation et d’industrialisation. Ce chapitre examine deux activités économiques importantes pour le Togo : l’agroalimentaire, qui représente une part significative du PIB, et la logistique portuaire, cruciale pour le commerce régional et mondial. Pour chaque secteur, le chapitre met en évidence les tendances clés, les actions politiques et les options pour les progrès futurs, qui ont été développées à travers des consultations multipartites. Il souligne l’importance de l’innovation, de la durabilité et du renforcement des synergies intersectorielles pour stimuler la transformation économique, en insistant sur l’importance du développement d’infrastructures complémentaires et sur le rôle que le soutien international peut jouer à l’avenir.
Examen des politiques de transformation économique du Togo
Description
Ce chapitre donne un aperçu de deux activités économiques importantes dans le pays : les chaînes de valeur agroalimentaires, qui représentent un tiers du PIB du pays, et la logistique portuaire, qui est une activité économique vitale qui amplifie la pertinence du Togo en tant que corridor commercial régional. Ensemble, elles font partie des domaines prioritaires de la Feuille de route gouvernementale 2025. Le chapitre s’appuie sur les résultats clés qui ont émergé des consultations approfondies des parties prenantes menées au Togo en 2022 et 2023 dans le cadre de la mise en œuvre du projet. Il est également basé sur les résultats de la réunion du Groupe d’apprentissage par les pairs (GAP) qui a eu lieu en juillet 2023.
Ce chapitre est structuré comme suit. La première partie donne un aperçu des opportunités et des défis actuels liés à l’agroalimentaire. La deuxième partie met en évidence l’évolution du port de Lomé en tant que l’une des plus grandes plateformes de conteneurs en Afrique. Chaque section donne un aperçu de la pertinence de l’activité économique par rapport au contexte national, examine les opportunités et les défis sur la base d’une analyse transnationale, analyse les politiques qui ont été mises en œuvre et identifie les priorités pour l’avenir.
L’agriculture et l’agroalimentaire constituent l’épine dorsale de l’économie togolaise. La production agricole primaire et la transformation des aliments représentent environ 27 % du PIB, emploient 42 % de la main-d’œuvre et représentent 35 % des recettes d’exportation nationales. Les terres agricoles du Togo représentent 3.6 millions d’hectares, soit 70 % de la superficie totale du pays, dépassant le Ghana et le Bénin (55 % et 35 % respectivement). Environ 54 % des terres agricoles sont allouées aux cultures temporaires, suivies par les prairies et pâturages permanents avec 26 %, tandis que les cultures permanentes représentent 4 % (FIDA, 2018[1] ; FAO, 2024[2]).
L’agriculture à petite échelle constitue la base de l’agriculture togolaise, les exploitations familiales représentant 94 % de la production agricole. Ces exploitations fonctionnent principalement sur des propriétés de moins de 3.5 hectares, ce qui est plus élevé que dans les pays voisins tels que le Ghana et le Bénin avec 2 hectares, et moins que d’autres pays comme le Maroc avec 5.5 hectares. Cependant, 52 % des ménages agricoles ont moins de 3 hectares, alors que seulement 12.7 % des ménages agricoles ont des exploitations de plus de 7 hectares.
La production agricole du Togo est spécialisée dans les cultures vivrières, bien que de nouvelles cultures de rente apparaissent. La production agricole totale a augmenté de 3 % par an en moyenne entre 2013 et 2022. Les principales cultures vivrières desservant principalement les marchés locaux sont le manioc, le riz, l’igname, le maïs, le millet et le sorgho, qui représentent les deux tiers de la production (FAO, 2024[2]). Les principales cultures de rente destinées à l’exportation sont le coton, le cacao, l’huile de palme et, dans une moindre mesure, le café, bien que les exportations de café aient régulièrement diminué. À l’inverse, de nouvelles cultures telles que le soja émergent. Sur la période 2010-22, le soja a été la culture qui a connu la croissance la plus rapide, augmentant en moyenne de 34 % chaque année, passant de 2 000 tonnes en 2013 à 236 000 tonnes en 2022 (Graphique 4.1, Panel A).
Le Togo est devenu le plus grand exportateur de soja biologique vers l’UE et s’est positionné comme le 7ème plus grand importateur de produits biologiques dans l’Union européenne, représentant 5 % des importations totales de produits biologiques. En 2021-22, les exportations totales de soja ont augmenté de 83 %, passant de 68 tonnes à 125 000 tonnes (Commission européenne, 2023[3]). Le développement de l’agriculture biologique se présente comme une opportunité pour le Togo, qui figure désormais parmi les dix premiers pays africains en termes de terres agricoles consacrées à la production biologique.
Source : Élaboration des auteurs sur la base des statistiques de la FAO, https://www.fao.org/faostat/en/#data, et de l’indice INSEED de la production industrielle, https://inseed.tg/production-industrielle/.
L’agroalimentaire est le premier secteur manufacturier du Togo, contribuant à 46 % de la valeur ajoutée et à 31 % de l’emploi total dans l’industrie manufacturière. Le secteur s’est développé au cours de la dernière décennie, mais après avoir atteint un pic en 2019, son expansion s’est ralentie. La productivité du travail a augmenté dans la transformation des aliments de +4.2 % en 2016-20, mais cela a été contrebalancé par une baisse dans le secteur des boissons de -2.8 % (voir chapitre 2). La majeure partie de la production est destinée à la consommation locale, et seule une gamme limitée de produits transformés est exportée vers les pays voisins (Graphique 4.2, Panel B).
À l’instar de la structure globale des échanges, les exportations agroalimentaires du Togo sont caractérisées par la présence de réexportations, qui représentent 15 % des exportations brutes agroalimentaires totales et sont restées constantes au cours de la dernière décennie. Les recettes d’exportation ont augmenté de 75 % en termes nominaux au cours de la dernière décennie, s’élevant à 34 % des exportations totales en 2021-23, contre 23 % en 2011-13. Les trois quarts des exportations totales sont concentrés dans trois catégories : les graisses et huiles animales ou végétales, les fruits oléagineux et les boissons.
Les principaux partenaires à l’exportation sont les pays africains voisins, avec 45 % du total, suivis par l’Asie avec 28 %, l’Union européenne avec 16 %, et l’Amérique du Nord (États-Unis et Canada) avec 10 %. L’Amérique du Nord représentait 1 % en 2010-13, et l’UE27 21 %. Du point de vue des importations, le Togo commerce de plus en plus avec les pays asiatiques, tandis qu’il a réduit ses importations en provenance de l’UE27 au cours de la dernière décennie. Dans l’ensemble, le déficit s’est creusé, notamment en raison des importations de céréales. En 2022, le Togo a importé pour 1.3 milliard USD de produits agroalimentaires, soit plus de trois fois ses exportations (Graphique 4.2).
Source : Élaboration des auteurs sur la base de UN Comtrade, https://comtrade.un.org/.
Le changement climatique, la sécurité alimentaire et la faible productivité remettent en cause la compétitivité agroalimentaire au Togo
Le changement climatique fait payer un lourd tribut à l’agriculture et à la production agroalimentaire du Togo. Le Togo se caractérise par des températures élevées, avec une température annuelle moyenne qui a augmenté de 1.1°C depuis 1960, à un taux moyen de 0.24°C par décennie. Les taux d’augmentation ont été les plus prononcés d’avril à juin, les régions du nord du pays connaissant des taux d’augmentation de la température plus rapides que ceux du sud, exacerbant les problèmes de sécheresse qui affectent la production des cultures pluviales (Banque mondiale, 2024[4]). La production de coton, principale culture de rapport, est passée de 137 249 à 52 521 tonnes entre 2018-19 et 2021-22, soit une baisse de 62 % (FAO, 2024[2]). Si la baisse des revenus des producteurs de coton est en partie due à la chute des prix du coton suite à la pandémie de COVID-19 et à des rendements inférieurs à ceux d’autres pays, la vulnérabilité climatique sous forme de sécheresse a eu un impact significatif. La région des Savanes, principale zone de production du coton, a souffert d’une mauvaise répartition des précipitations dans le temps et dans l’espace, ce qui a eu un impact négatif sur la fertilité des sols, la production et les rendements. En outre, la pression sur les ressources naturelles ne cesse d’augmenter, les agriculteurs ayant tendance à étendre les frontières agricoles en transformant des zones forestières en terres agricoles. À moyen et long terme, la déforestation rend l’agriculture encore plus vulnérable (CNUCED, 2022[5]). La perte de près de 3 700 hectares de forêt chaque année, avec plus de 5 millions d’arbres détruits en raison de l’expansion des terres arables et à des fins énergétiques, augmente la vulnérabilité du pays aux catastrophes naturelles, et en particulier aux inondations. Cette tendance est exacerbée par la dépendance à l’égard de l’agriculture pluviale avec une mécanisation limitée, ce qui accroît encore la vulnérabilité du secteur au changement climatique (Ministre de l’Environnement et des Ressources forestières, 2018[6]).
Malgré l’augmentation de la production agricole et l’amélioration de la disponibilité des produits alimentaires de base, l’insécurité alimentaire persiste. L’adéquation de l’apport énergétique alimentaire a connu une légère augmentation au cours de la dernière décennie, passant de 109 % au cours de la période 2010-12 à 112 % au cours de la période 2020-22. Cependant, sur la période 2020-22, la prévalence de l’insécurité alimentaire modérée ou sévère touche environ 63 % de la population (moyenne annuelle), contre 39 % au Ghana, 33 % au Brésil et moins de 10 % au Viet Nam (Graphique 4.3, Panel A). En outre, certains facteurs exogènes exercent une pression supplémentaire sur la sécurité alimentaire locale, notamment l’inflation croissante des produits agroalimentaires, la volatilité persistante des prix des produits de base et l’aggravation du changement climatique. L’indice mondial des prix alimentaires s’est établi à 117.3 points en février 2024, soit une baisse de 13.8 points de pourcentage par rapport à février 2023. Cette diminution est due à la baisse des indices des prix des céréales et des huiles végétales, légèrement compensée par la hausse des indices des prix du sucre, de la viande et des produits laitiers. Toutefois, les prix de tous les produits de base sont supérieurs de 23 points de pourcentage au niveau de 2021 avant la guerre d’agression de la Russie contre l’Ukraine, ce qui affecte de manière disproportionnée les pays vulnérables comme le Togo et d’autres pays les moins avancés (PMA), qui se caractérisent par une forte dépendance à l’égard des importations, en particulier pour les céréales, les huiles végétales et le sucre (CNUCED, 2022[5]). Les pressions croissantes sur les intrants clés tels que les engrais pèsent de plus en plus sur les performances du secteur agricole. Par exemple, l’indice mondial des prix des engrais en 2023 était 65 points de pourcentage plus élevé qu’en 2020 et au Togo, les prix moyens des engrais ont augmenté de 45 % entre 2022 et 2023 (FAO, 2024[2] ; FMI, 2024[7]).
La croissance limitée de la productivité compromet le développement du système agricole du Togo. Au cours de la dernière décennie, la production agricole totale a augmenté de 3 % par an en moyenne, ce qui est légèrement supérieur au taux de croissance de la population (environ 2.5 %). Ces améliorations sont dues à une utilisation accrue des terres et, dans une moindre mesure, à un renforcement du capital sous forme de machines et d’équipements, ainsi qu’à l’efficacité globale de la production et aux progrès technologiques. Entre 2001 et 2021, les terres arables sont passées de 2 250 à 2 650 000 hectares, soit une augmentation de 18 %. En outre, les investissements dans l’agriculture ont augmenté, le stock net de capital passant de 310 millions EUR à 760 millions EUR au cours de la même période, grâce à une augmentation de la formation brute de capital fixe, qui est passée d’une moyenne de 2.8 % de la valeur ajoutée agricole en 2001-07 à 53 % en 2015-22. Bien que ces tendances représentent un résultat positif, l’investissement en capital reste inférieur à celui d’autres pays tels que le Bénin (7.7 %) et le Ghana (12.6 %), ainsi qu’à la moyenne des pays les moins avancés (8.3 %). Dans le même temps, la PGF agricole a ralenti, passant d’une augmentation annuelle moyenne de 1.1 % entre 2002 et 2011 à des tendances négatives avec une moyenne annuelle de -1.8 % entre 2012 et 2021. Cette tendance de la PTF est similaire à celle des pays voisins, le Bénin et le Ghana, mais avec un ralentissement plus prononcé, reflétant un manque de capacité d’innovation accrue qui se traduit finalement par de faibles rendements dans plusieurs cultures. Par exemple, les céréales, qui représentent la majorité de la production totale, ont connu une augmentation de 73 % des terres récoltées, mais les rendements n’ont augmenté que de 8 % en moyenne, avec de fortes fluctuations et une forte baisse au cours des cinq dernières années (Graphique 4.3, Panels B et C).
Note : ASS : Afrique subsaharienne.
Source : Élaboration des auteurs sur la base des statistiques de la FAO, https://www.fao.org/faostat/en/#data, et des données de l’USDA ERS (2022), https://www.ers.usda.gov/data-products/international-agricultural-productivity.
La politique agricole est au centre des priorités de développement du Togo depuis l’indépendance. L’analyse suivante donne un aperçu de l’évolution de l’approche politique de l’agriculture et de l’agroalimentaire au Togo.
Premiers efforts politiques : de la sécurité alimentaire à la libéralisation des marchés
La révolution verte togolaise, lancée en 1977, avait pour priorité d’assurer la sécurité alimentaire du pays et d’atteindre l’autosuffisance. Cette initiative a donné lieu à des réformes institutionnelles, techniques et financières. Le Togo a créé de nouveaux ministères, organes administratifs et entreprises publiques, notamment les Directions régionales du développement rural (DRDR) et la Caisse nationale de crédit agricole (CNCA) pour superviser les politiques et les financements agricoles. D’un point de vue technique, les premiers efforts se sont concentrés sur la promotion de la mécanisation de l’agriculture et l’introduction de technologies modernes. La part de l’agriculture dans l’investissement public total a augmenté de manière significative, atteignant 33.1 % en 1985, tandis que la part de l’industrie est tombée à 8 %. Le gouvernement a lancé une taxe de solidarité nationale de 5 %, appliquée au salaire de tous les travailleurs des secteurs privé et public, afin de supporter la charge financière liée à la mise en œuvre des projets. Malgré l’augmentation de la production de céréales et de légumineuses et la croissance du cheptel, la production globale n’a pas pu suivre le rythme de l’accroissement de la population, qui a augmenté de 40 % entre 1977 et 1986 (Schwartz, 1989[8]).
La fin des années 1980 et les décennies suivantes ont été caractérisées par des programmes d’ajustement structurel qui ont également affecté les politiques agricoles. Face à l’instabilité des prix des produits d’exportation, les programmes d’ajustement étaient axés sur la privatisation et la libéralisation du marché, qui visaient à rendre l’agriculture plus compétitive. La monnaie a été dévaluée et les subventions pour les engrais, les semences et la commercialisation des produits agricoles ont été supprimées. Malgré ces efforts pour stimuler la production agricole et améliorer les revenus des agriculteurs, les programmes d’ajustement structurel ont donné des résultats mitigés. Toutes les parties prenantes n’ont pas été impliquées, et la stabilisation du déficit commercial et la réduction de l’inflation n’ont pas été entièrement couronnées de succès. En particulier, ils n’ont pas réussi à résoudre les problèmes sous-jacents tels que la sécurité alimentaire (BAfD, 2014[9] ; Archibong, Brahima et Okonjo-Iweala, 2021[10]).
Au fil des ans, la transformation de l’agriculture est restée une priorité nationale. En 2015, le Togo a lancé une stratégie à long terme qui fixe des objectifs pour le développement de la chaîne de valeur d’ici 2030. Ces objectifs comprenaient une croissance annuelle moyenne de la valeur ajoutée agricole de 10 %, un excédent de la balance commerciale d’au moins 25 millions USD, la réduction de la pauvreté rurale à 27 % et le doublement du revenu moyen des agriculteurs (PA-PSTAT, 2030[11]). La stratégie s’articule autour de trois piliers :
Investissement et sécurité alimentaire. Ces programmes visaient à mobiliser les investissements dans le secteur agricole afin d’améliorer la productivité et de garantir la sécurité alimentaire. Ils comprenaient des initiatives telles que la note de politique agricole, la stratégie de redressement de la production agricole (SRPA), la politique nationale d’alimentation et de nutrition et le programme national d’investissement agricole et de sécurité alimentaire (PNIASA). Le PNIASA a mobilisé d’importants investissements publics provenant de ressources internes et externes, y compris des banques de développement et des donateurs bilatéraux et multilatéraux, estimés à environ 177 milliards de FCFA, pour soutenir le développement agricole. D’autres initiatives comprenaient la création de l’Agence nationale de sécurité alimentaire (ANSAT) pour stabiliser les prix par le biais de stocks publics (Tableau 4.1).
Gestion de l’environnement et des ressources naturelles. Ces programmes sont axés sur la gestion durable de l’environnement et des ressources naturelles afin d’atteindre les objectifs de sécurité alimentaire. Ils comprennent le Programme national d’investissement pour l’environnement et les ressources naturelles (PNIERN) et des projets tels que l’Adaptation de la production agricole au changement climatique au Togo (ADAPT), la Gestion intégrée des catastrophes et des terres (PGICT) et le Renforcement de la résilience des communautés côtières du Togo. Ces initiatives visent à relever les défis du changement climatique et à protéger les ressources naturelles.
Renforcement des capacités et soutien au commerce. Ces initiatives visaient à renforcer les capacités des petits exploitants agricoles et à promouvoir la libéralisation du commerce en vue d’accroître la productivité agricole. Des projets tels que le Programme d’Appui au Développement Agricole au Togo (PADAT) et le Projet d’Appui au Secteur Agricole se sont concentrés sur le renforcement des capacités et le développement organisationnel, financés respectivement par le FIDA et la Banque mondiale. En outre, des efforts ont été déployés pour libéraliser le commerce des cultures de rente comme le coton, le café et le cacao, ce qui a entraîné une augmentation des exportations privées et des initiatives visant à améliorer la production de diverses cultures comme le maïs, le riz et le manioc. Dans le cas du coton, sa production et sa commercialisation étaient assurées par la Société Togolaise de Coton, connue aujourd’hui sous le nom de Nouvelle Société Cotonière du Togo (NSCT).
Le développement agro-industriel est au cœur de l’agenda renouvelé du gouvernement
Conformément aux objectifs énoncés dans l’agenda 2030, la transformation agricole constitue un élément central de la stratégie actuelle du gouvernement togolais, la Feuille de route gouvernementale 2025 (FDR 2025). La FRD 2025 définit trois priorités pour l’agroalimentaire et l’agriculture. En améliorant la production et la productivité agricoles, le pays cherche à soutenir les revenus des agriculteurs, à soutenir la transformation agroalimentaire, à augmenter la valeur ajoutée locale et, en fin de compte, à améliorer la balance commerciale agroalimentaire (Graphique 4.4). Sur le plan opérationnel, le gouvernement vise à réaliser des gains de productivité agricole annuels compris entre 8 % et 10 % entre 2021 et 2025, à améliorer la balance commerciale en réduisant les importations, avec pour objectif spécifique de dépasser les 120 milliards de francs CFA (190 millions USD). Le gouvernement investit dans la mécanisation et l’équipement, l’accès aux semences certifiées, l’amélioration de la connaissance des sols, la disponibilité des engrais, l’extension des terres cultivées, la gestion de l’eau, le développement de la main-d’œuvre, les zones de production bovine et les intrants pour l’aquaculture (Tableau 4.2).
Source : Élaboration des auteurs sur la base du FDR 2025.
Le Togo a progressé dans la modernisation du cadre institutionnel pour le développement de l’agriculture et de l’agroalimentaire :
Le Togo a créé l’Agence de transformation agricole (ATA) en 2022 avec pour mission d’accélérer la transformation structurelle et durable du secteur agricole. L’ATA sera une entité opérationnelle et technique opérant sous l’égide du ministère de l’Agriculture, responsable du transfert de technologie et des services de vulgarisation. L’opérationnalisation et la structure de gouvernance de l’agence sont en cours de développement avec le soutien de la FAO et du Programme alimentaire mondial.
En 2018, le gouvernement a lancé le Mécanisme d’incitation au financement agricole (MIFA) pour relever les défis du financement agricole. L’objectif est de fournir aux acteurs de la chaîne de valeur agricole un accès durable aux marchés et des services financiers et non financiers adaptés. Le coût total du projet est estimé à 40 millions USD, avec le soutien financier du FIDA (prêt et don), de l’État togolais et du secteur privé. Le projet comprend divers instruments tels que le renforcement des capacités et la formation des agriculteurs. Il comprend également l’organisation du secteur primaire, y compris des fournisseurs accrédités, l’assurance de la qualité et de la quantité, le paiement après livraison et l’élimination de la détention de liquidités. En outre, il implique la collecte d’informations en temps réel, l’utilisation de systèmes d’information géographique, la cartographie par drone et l’imagerie multispectrale. La garantie des achats de produits par l’intermédiaire d’agrégateurs, de transformateurs et de marchés structurés fait également partie du projet, de même que la mise en place d’un bureau pour le suivi du projet.
L’Agence pour la promotion et le développement des agropoles au Togo (APRODAT) a été créée en 2018 dans le but de mettre en œuvre la politique de développement des agropoles pour attirer les investisseurs étrangers. L’APRODAT fonctionne sous la tutelle des ministères en charge de l’agriculture et de l’industrie. Elle est composée de deux organes : i) un conseil d’administration, présidé par le Premier ministre, composé de sept membres actifs (issus des secteurs public et privé) et de membres observateurs, qui se réunit deux fois par an ; et ii) une direction générale (DG) qui supervise les opérations.
Source : Élaboration des auteurs basée sur le Groupe d’apprentissage par les pairs (PLG) de l’EPTE du Togo, organisé le 4 juillet 2023 et sur la Feuille de route gouvernementale Togo 2025, 2024, https://presidence.gouv.tg/feuille-de-route-gouvernementale-togo-2025/.
La création de synergies entre les Agropoles et les Zones d’aménagement agricoles planifiées (ZAAP) est au cœur de la stratégie de développement agroalimentaire. Lancées en 2017, les ZAAP au Togo sont des zones d’aménagement agricole planifiées établies pour faciliter l’accès des petits producteurs vulnérables aux facteurs clés de production, tels que les engrais, les solutions de mécanisation et les services d’appui, ainsi qu’aux infrastructures de base telles que l’eau et l’électricité. En 2023, le ministère de l’Agriculture a indiqué que 231 ZAAP avaient été créées sur l’ensemble du territoire, couvrant une superficie totale de 35 300 hectares.
Pour maximiser les résultats des ZAAP, le gouvernement vise à créer dix agropoles à travers le pays. Ces agropoles sont destinées à jouer un rôle central dans l’acquisition, le stockage et la transformation des produits agricoles provenant des ZAAP. Dès 2023, la première agropole a été lancée dans la région de Kara, l’une des régions les plus pauvres du pays. La phase initiale de l’agropole a été soutenue par des financements de la Banque africaine de développement (BAD) et de la Banque ouest-africaine de développement (BOAD), pour un total de 6 millions USD. Actuellement, l’investissement dans les infrastructures a permis la création de sept unités de stockage d’une capacité individuelle de 350 tonnes, de 128 forages et de 10 réservoirs d’eau. Sur le plan agricole, le projet vise à soutenir la production agricole sur 30 000 hectares. À la fin de l’année 2023, 11 800 étaient opérationnels et connectés à l’agropole. Le gouvernement est en consultation avec des investisseurs étrangers potentiels, soit par le biais d’un PPP, soit en accordant le statut de zone économique spéciale, pour prendre en charge l’opérationnalisation et la transformation de l’agropole. Le plan prévoyait également la création de centres de transformation agricole (CTA) qui devraient servir d’intermédiaires entre les ZAAP et les agropoles. Sur les 11 CTA prévus, sept sont actuellement opérationnels.
Les efforts de développement territorial par la création d’agropoles et le développement de synergies avec les ZAAP représentent la première tentative globale de favoriser la transformation agricole et le développement rural au Togo. Cependant, plusieurs limites sont apparues. Alors que les infrastructures initiales sont actuellement en phase de développement, y compris un site de production et une installation de stockage, l’agropole n’est pas encore opérationnelle. En outre, des questions subsistent quant à la proposition de valeur et à l’objectif clair de lier les ZAAP et les agropoles. D’une part, les ZAAP sont destinées à soutenir la production agricole et à augmenter les revenus des agriculteurs qui se concentrent sur les cultures vivrières, tandis que d’autre part, les agropoles sont à l’origine destinées à se concentrer sur les cultures de rente et leur transformation pour soutenir les exportations. À l’avenir, il sera important de clarifier les mécanismes par lesquels l’investissement potentiel du secteur privé dans l’agropole pourrait déclencher des retombées positives sur la communauté rurale. En outre, le développement des infrastructures de base, y compris les routes, l’assainissement et l’énergie, reste sous-développé. Actuellement, relier l’agropole de la Kara à l’une des ZAAP associées nécessite en moyenne un trajet de quatre heures, ce qui a des conséquences sur la productivité ainsi que sur la périssabilité et la qualité des produits agricoles primaires. De précieux enseignements sur la conception, la gestion et la mise en œuvre des agropoles peuvent être tirés des expériences internationales (Encadré 4.1).
L’utilisation d’outils de solutions spatiales pour soutenir le développement d’une agro-industrie africaine axée sur des produits à forte valeur ajoutée est un phénomène récent qui remonte au début du 21ème siècle. Avec le soutien des banques de développement régionales et multinationales et des donateurs, les gouvernements africains expérimentent de plus en plus une série d’outils différents pour promouvoir le développement agro-industriel, dans le but de soutenir l’industrialisation au sein des pays et de favoriser le développement territorial en maximisant les effets d’agglomération qui tendent à réduire les coûts de transaction et à augmenter les rendements d’échelle. Il s’agit notamment des corridors agricoles, des pôles de croissance, des zones économiques spéciales, des groupements agro-industriels et des parcs agro-industriels. Chaque approche varie en fonction de la portée, de l’échelle et du type d’investissements que le pays souhaite attirer. Ce qu’elles ont en commun, c’est une concentration combinée et coordonnée sur l’investissement dans les transports, l’électricité, les communications et l’amélioration de l’accès aux marchés.
Bien qu’il n’existe pas de modèle « à l’emporte-pièce » pour la mise en œuvre d’activités de regroupement dans les agro-industries, certains enseignements peuvent être tirés d’expériences transnationales.
Conception et développement. Une conception et un développement efficaces des agropoles sont essentiels à leur succès. Les leçons tirées des expériences récentes soulignent l’importance d’éviter que le secteur public ne subventionne et ne surconçoive les installations et les services sans avoir procédé à une analyse adéquate de la demande. L’influence politique sur la sélection des sites peut également décourager l’investissement et la participation du secteur privé. La concurrence basée uniquement sur des incitations n’est pas suffisante. Les agropoles dotés d’une infrastructure hors site adéquate, y compris d’installations bien entretenues, ont tendance à afficher des taux de réussite plus élevés.
Gestion et gouvernance. Différents modèles de gestion peuvent être appliqués aux agropoles en fonction de leur activité industrielle, de l’utilisation de l’espace et des objectifs de développement. Certains sont gérés par le secteur public, tandis que d’autres impliquent des acteurs privés ou des partenariats public-privé (PPP). Les agropoles peuvent fonctionner comme des entités uniques gérées ou comme des systèmes dont les composantes sont gérées selon diverses options, notamment des accords purement privés, purement publics ou des accords de PPP. Quel que soit le modèle, l’un des principaux enseignements tirés est la séparation claire entre les propriétaires, les opérateurs et les régulateurs du parc, ce qui contribue grandement à garantir une gestion et une gouvernance efficaces.
Source : Dejene TEZERA, Directeur, Département de l’agro-industrie et du développement des infrastructures, ONUDI, Groupe d’apprentissage par les pairs (PLG) de l’EPTE du Togo, accueilli le 4 juillet 2023.
Pour mettre en place une chaîne de valeur agroalimentaire prospère et compétitive, le Togo doit progresser rapidement sur quelques aspects critiques. Il s’agit notamment d’actions prioritaires liées à l’investissement dans la mécanisation, à l’adoption de techniques agricoles modernes, y compris l’irrigation, et à l’accès aux infrastructures de base telles que les routes et l’énergie dans les zones rurales, afin d’accroître la productivité et d’atteindre des niveaux durables de sécurité alimentaire. Parallèlement, trois autres domaines prioritaires doivent être pris en compte : le soutien à la recherche et à l’innovation, le déploiement de services de vulgarisation au niveau de l’exploitation et le renforcement de la qualité et des normes.
Mise en œuvre de services de vulgarisation modernes et efficaces
Il est essentiel de fournir un soutien ciblé aux agriculteurs et aux petites entreprises pour accroître la productivité et atteindre le double objectif d’améliorer la sécurité alimentaire et de stimuler le potentiel d’exportation de l’industrie agroalimentaire togolaise. À cet égard, il sera crucial de mettre à jour et de moderniser les services de vulgarisation du Togo, en les rendant plus inclusifs avec la participation de représentants du secteur public, du secteur privé, des ONG et des organisations de producteurs offrant divers types de services financés par différentes sources. Pour aller de l’avant, plusieurs aspects importants doivent être pris en compte.
Concevoir des actions spécifiques au contexte et atteindre les agriculteurs du dernier kilomètre. Répondre aux besoins contextuels et fondamentaux est une étape cruciale pour garantir l’efficacité des services de vulgarisation. Les actions politiques devraient d’abord se concentrer sur les besoins primaires tels que l’irrigation, l’utilisation correcte des semences et des engrais, et la mécanisation. La sélection des interventions doit également prendre en compte la diversité des agriculteurs cibles, notamment le sexe, le niveau de pauvreté, le niveau d’éducation, ainsi que des facteurs contextuels tels que l’éloignement et les types de cultures. Lors de la mise en place d’actions ciblées, il sera essentiel de combler les lacunes en matière d’infrastructures qui persistent actuellement dans les zones rurales afin d’atteindre les agriculteurs dans les zones particulièrement éloignées. Au Togo, l’efficacité des services de vulgarisation dépendra également de l’achèvement des infrastructures essentielles telles que les routes, l’eau et l’assainissement (voir chapitre 3).
Assurer des partenariats coordonnés à l’intérieur et à l’extérieur du pays. Alors que le ministère de l’Agriculture joue un rôle prépondérant dans la fourniture de services de vulgarisation, le rôle de l’ATA, le MIFA à cet égard, dans la fourniture d’un soutien aux services de vulgarisation n’est pas clair. Une approche plus transparente et plus globale impliquant d’autres institutions telles que le ministère de l’Environnement et des Forêts, le ministère de l’Eau et de l’Hydraulique villageoise et du Développement de base sera importante, notamment pour synchroniser les activités et élaborer des projets avec des partenaires internationaux et des ONG. Un centre de service unique pour les services de vulgarisation avec tous les services disponibles sera également une option importante (IFAD, 2022[13]). Les services de vulgarisation devraient travailler en étroite collaboration avec les institutions de recherche et d’innovation. Par exemple, au Brésil, l’Agence nationale pour l’assistance technique et la vulgarisation rurale (ANATER) a été créée en 2016 pour coordonner les services de vulgarisation fournis par les acteurs publics, privés et de la société civile, y compris l’EMBRAPA (OCDE/CNUCED/CEPAL, 2020[14]). L’Union africaine est également active dans ce domaine, par exemple, l’Observatoire africain du commerce (OAC), mis en œuvre avec le soutien du Centre du commerce international (CCI), qui dispense des formations aux agriculteurs et aux petits producteurs, peut tirer parti des technologies numériques pour générer des données commerciales en temps réel afin d’identifier de nouveaux marchés d’exportation agroalimentaires potentiels.
Définir des mécanismes financiers durables à long terme. La diversification des sources de revenus des prestataires de services de vulgarisation, y compris les incitations non monétaires, les services payants et les frais de transaction, renforce leur viabilité économique et leur résilience. Certaines options comprennent des modalités de co-investissement qui incluent le soutien aux coopératives. D’autres options incluent des bons et/ou des subventions pour recruter des prestataires de services spécifiques pour les services et la formation et des subventions de contrepartie. Les investisseurs privés peuvent également intervenir. Dans le cas d’investisseurs potentiels dans les agropoles, ils pourraient être engagés directement par le biais de services de vulgarisation spécialisés ou indirectement en finançant également des projets de vulgarisation. Le soutien au crédit peut également être renforcé avec l’appui d’institutions internationales de financement du développement telles que le Fonds européen de financement solidaire pour l’Afrique (FEFISOL). Lancé pour la première fois en 2020, le FEFISOL est dédié au financement des petites exploitations agricoles avec le soutien de la Banque européenne de développement, de Proparco, de la société d’investissement belge BIO, de la Banque Alternative Suisse, du Crédit Coopératif, de Banca Etica et de SOS Faim Luxembourg. Le fonds propose des produits financiers diversifiés et adaptés en devises locales afin d’atténuer le risque de change. Il met également en œuvre des outils spécifiques d’évaluation et de suivi des performances agro-écologiques. En outre, FEFISOL II fournira une assistance technique pour renforcer les institutions partenaires et améliorer la résilience au changement climatique (BEI, 2022[15]).
En plus de soutenir les agriculteurs avec des services et des financements adéquats et actualisés, le Togo devrait également envisager des politiques et des pratiques de gestion des risques agricoles qui peuvent soutenir les agriculteurs (Encadré 4.2). Un soutien international est disponible par le biais de différents canaux, notamment la Plateforme pour la gestion des risques agricoles (PARM), développée en coopération entre la Commission européenne (CE), l’Agence française de développement (AFD), l’Agence italienne pour la coopération au développement (AICS/DGCS), le Fonds international de développement agricole (FIDA) et l’AUDA-NEPAD. Ces types d’initiatives permettent aux pays d’évaluer les risques agricoles, de concevoir des programmes de gestion des risques et de partager leurs connaissances et leurs expériences.
Les données empiriques soulignent l’importance de la mise en œuvre de politiques de gestion des risques solides dans le secteur agricole afin d’améliorer la résilience. Des outils tels que l’aide en cas de catastrophe et l’assurance agricole sont devenus des éléments essentiels pour garantir la capacité du secteur à résister à des événements défavorables, tant dans les pays de l’OCDE que dans les pays non membres. Ces programmes visent à alléger les charges financières supportées par les producteurs face à des défis imprévus.
Quatre instruments principaux sont actuellement utilisés :
Aide en cas de catastrophe : Ces programmes fournissent des indemnités aux producteurs après qu’un événement s’est produit, offrant une compensation pour les pertes subies en raison de catastrophes naturelles ou de chocs économiques.
Programmes d’assurance agricole : Ces programmes offrent aux producteurs une protection garantie contre les pertes de rendement ou de revenu en échange d’une prime reflétant le risque sous-jacent. La couverture d’assurance peut s’étendre à un ou plusieurs risques, les indemnités étant basées sur le rendement réel ou sur des variables indexées.
Régimes de stabilisation des revenus : Ces programmes visent à stabiliser les revenus des producteurs à une moyenne des revenus qu’ils ont générés au cours des années précédentes, dans le but de fournir un filet de sécurité financier sans imposer de plafonds de revenus.
Mesures fiscales et d’épargne : Ces politiques encouragent le lissage des revenus en incitant les producteurs à épargner par le biais de comptes à imposition différée ou de programmes d’épargne jumelés par le gouvernement.
Principaux enseignements tirés :
Les programmes de soutien gouvernementaux, tels que l’aide en cas de catastrophe et l’assurance agricole, peuvent involontairement décourager les investissements dans des mesures de réduction des risques, ce qui pourrait accroître la vulnérabilité à court terme. Il est donc essentiel de trouver un juste équilibre entre la fourniture d’une aide et la promotion de stratégies proactives d’atténuation des risques.
Les gouvernements jouent un rôle déterminant en facilitant l’élaboration et la mise en œuvre d’outils efficaces de gestion des risques. Une approche globale de la gestion des risques agricoles est nécessaire pour garantir l’efficacité des différents outils, prévenir les surcompensations et atténuer les comportements de sélection adverse et d’aléa moral.
Il est important de créer des cadres réglementaires propices à l’émergence de produits de gestion des risques commercialement viables, tels que les marchés à terme et les marchés d’options, les facilités de crédit et les services bancaires. En outre, les gouvernements devraient produire et diffuser des informations sur les risques agricoles, en garantissant un accès équitable aux données nécessaires au développement des marchés privés de partage des risques.
L’amélioration de l’accessibilité des données renforcera le suivi et l’évaluation des programmes de gestion des risques, ce qui profitera à d’autres pays dans la conception et la mise en œuvre de leurs programmes.
Source : (Glauber et al., 2021[16]), « Design principles for agricultural risk management policies », OECD Food, Agriculture and Fisheries Papers, No. 157.
L’accès aux normes internationales et leur adoption faciliteront le commerce et renforceront la sécurité alimentaire
L’étiquetage et la certification sont essentiels pour assurer la compétitivité de l’industrie agroalimentaire togolaise. Le gouvernement met en œuvre plusieurs initiatives pour certifier les produits et signaler leur origine nationale, conformément à la stratégie nationale de consommation locale et de production locale. Du côté de l’offre, le pays met à jour son système national d’infrastructure de qualité (voir chapitre 3), tandis que du côté de la demande, de nouvelles initiatives telles que « Made in Togo », menées par le ministère de l’Industrie, voient le jour. Cependant, il reste encore beaucoup à faire. L’amélioration de l’image de marque du pays renforcerait la réputation des entreprises locales et faciliterait l’accès à leurs produits sur les marchés internationaux. Le Pérou, qui a lancé la marque « Pérou » pour soutenir l’exportation de produits locaux, est un exemple d’image de marque nationale réussie (OCDE/CNUCED/CEPAL, 2020[14]). Déjà premier exportateur mondial de soja biologique sur le marché européen, le Togo pourrait tirer parti de la popularité croissante de l’agriculture biologique pour renforcer sa position sur les marchés internationaux. Au niveau des exploitations agricoles, l’amélioration de la qualité des semences sera cruciale pour accroître la productivité, la qualité des produits et la sécurité. Une étape clé pourrait consister à faire progresser l’adhésion du Togo aux systèmes de l’OCDE pour la certification variétale des semences, ce qui permettrait d’améliorer la qualité, la productivité et la réputation du pays. Cette initiative s’accompagne d’un renforcement ciblé des capacités afin de sensibiliser la population et de rendre l’étiquetage efficace dans la pratique (Encadré 4.3).
Ces actions doivent être envisagées dans le contexte plus large de l’Afrique. La Stratégie de sécurité alimentaire pour l’Afrique (SSAA) 2022-2036 est une initiative continentale menée par la Commission de l’Union africaine (CUA) qui vise à aider les pays africains à éliminer la faim et à réduire la pauvreté en favorisant la croissance économique par le biais d’un développement axé sur l’agriculture. Dans le cadre du SSAA, les gouvernements africains ont collectivement accepté de travailler sur six domaines stratégiques, qui englobent l’harmonisation des cadres juridiques et politiques, la stimulation des investissements dans les infrastructures, la promotion d’une culture de la sécurité alimentaire, le soutien aux échanges et à l’accès aux marchés, et le renforcement de la recherche et de l’innovation. Les systèmes de semences de l’OCDE sont coordonnés avec la Commission de l’Union africaine afin de garantir que les initiatives de renforcement des capacités de l’OCDE soient harmonisées avec les stratégies de développement du secteur des semences de l’Union africaine.
Les systèmes de semences de l’OCDE, établis en 1958, fournissent un cadre international harmonisé pour l’utilisation de semences certifiées de qualité constante. Ces systèmes facilitent les échanges, renforcent la sécurité et la sûreté des consommateurs, réduisent la fraude et encouragent la production nationale de semences certifiées, réduisant ainsi la dépendance à l’égard des importations.
Actuellement, huit programmes couvrent 204 espèces agricoles et végétales. Ils sont organisés selon les catégories suivantes : graminées et légumineuses, crucifères et autres espèces oléagineuses ou à fibres, céréales, maïs, sorgho et millet perlé, betteraves sucrières et fourragères, trèfle souterrain et espèces similaires, et légumes. Chaque système définit les règles et réglementations applicables à son groupe d’espèces respectif, garantissant ainsi des pratiques normalisées pour la certification et le contrôle des semences dans le cadre du commerce international. Les systèmes de semences de l’OCDE proposent également des programmes de capacité, de jumelage et de formation pour bénéficier de la certification.
L’expérience des pays africains qui ont adopté le système, comme le Sénégal et le Nigéria, et des communautés régionales telles que la Communauté de développement de l’Afrique australe (SADC) et le Marché commun de l’Afrique orientale et australe (COMESA), démontre l’impact de cette certification sur l’accès aux marchés internationaux. Après avoir rejoint les programmes de semences de l’OCDE en 2016, la disponibilité des semences de maïs certifiées en Tanzanie est passée de 42 kt en 2016 à 85 kt en 2022 – les semences de maïs certifiées produites localement passant de 8.4 kt en 2016 à 76 kt en 2022.
Alors que les pays commencent à mettre en place des politiques et des cadres réglementaires en matière de semences afin de faciliter le développement d’un secteur semencier formel, nombre d’entre eux s’adressent aux Systèmes de semences de l’OCDE pour en savoir plus sur la certification des semences. Pour soutenir ces initiatives, les Systèmes proposent des formations à la certification des semences pour les fonctionnaires. Cette formation et le renforcement des capacités pour consolider la mise en œuvre du système de certification variétale des semences de l’OCDE dans le pays sont assurés par des experts bénévoles des pays participants.
L’OCDE participe également à l’initiative du Partenariat mondial pour les semences (PMS) avec quatre autres organisations internationales pour soutenir le développement du secteur des semences dans les pays du monde entier et veiller à ce que les agriculteurs aient accès à des semences de haute qualité et à de nouvelles variétés végétales adaptées, ce qui est essentiel pour assurer la sécurité alimentaire et le développement économique, y compris dans les pays en développement.
Source : (OCDE, 2024[17]).
Favoriser l’innovation
L’investissement dans la recherche et le développement agricole et agroalimentaire est crucial pour assurer la qualité, la sécurité et la compétitivité des produits agroalimentaires au Togo. Des données internationales récentes montrent que les dépenses publiques consacrées aux activités de R&D agricole s’élèvent à 0.20 % du PIB, soit moins que les pays voisins comme le Ghana, la Côte d’Ivoire et le Mali, qui investissent respectivement 0.9 %, 0.5 % et 0.4 % (FAO, 2024[2]). Le Togo compte peu d’institutions spécialisées dans la recherche agroalimentaire, comme l’Institut togolais de recherche agronomique (ITRA) qui compte 82 chercheurs et quatre centres de recherche agricole. En 2019, le gouvernement a lancé le Système national de recherche agricole et agroalimentaire (SNRAA) pour rationaliser les efforts de recherche et d’innovation. Toutefois, le système est confronté à plusieurs défis, notamment l’insuffisance des ressources humaines et financières, le manque de clarté des dispositions institutionnelles et le manque de collaboration entre les institutions.
Il est impératif de renforcer les institutions pour soutenir la recherche et transférer efficacement les résultats de la recherche dans les pratiques commerciales. Le Togo doit tracer sa propre voie, en explorant les synergies au niveau régional et en encourageant la collaboration internationale, y compris avec les universités et le secteur privé. Il peut être utile de s’engager avec des partenaires de développement, notamment dans le cadre de programmes de coopération sud-sud, tels que ceux mis en place avec la Société brésilienne de recherche agricole (EMBRAPA) (Encadré 4.4). En outre, en tant que membre de l’Organisation des États d’Afrique, des Caraïbes et du Pacifique (OACP), le Togo peut tirer parti de ressources financières supplémentaires et de collaborations entre pays grâce au programme ACP-UE de renforcement des capacités de recherche et d’innovation dans les pays ACP. Cette initiative de 60 millions d’euros, financée en 2021 dans le cadre du 11e Fonds européen de développement, cible les acteurs publics et privés de la recherche et de l’innovation. Le programme comprend trois composantes interconnectées : le Fonds ACP pour l’innovation, le Mécanisme de soutien à la politique de R&I et le Centre ACP pour la recherche et l’innovation, qui visent à renforcer les écosystèmes nationaux et régionaux de recherche et d’innovation (OCDE, 2023[18]).
Les technologies numériques émergentes pourraient également permettre de moderniser le secteur agroalimentaire du Togo. Dans ce domaine, l’implication du secteur privé est vitale, et une politique incitative pourrait encourager les grandes entreprises, notamment dans les télécommunications, la banque et la logistique, à investir dans la mise en place de mécanismes de soutien numérique tels que des incubateurs et des accélérateurs d’entreprises. Des partenaires financiers potentiels peuvent soutenir ces efforts. Les institutions financières régionales comme Ecobank Africa, la Banque Ouest Africaine de Développement (BOAD) et le Fonds Africain de Garantie offrent des possibilités de capital-risque et d’autres fonds destinés à la région de l’Afrique de l’Ouest. Pour améliorer le secteur agroalimentaire au Togo grâce à la numérisation, plusieurs mesures clés pourraient être mises en œuvre à différents niveaux de la chaîne de valeur (ITC, 2024[19]).
Conseil numérique. La mise en œuvre de services de conseil numérique peut permettre aux agriculteurs d’accéder facilement aux données et de bénéficier de recommandations précises. Des technologies telles que l’Internet des objets (IoT), l’intelligence artificielle (IA) et les équipements de précision peuvent optimiser la gestion des cultures et améliorer la productivité. Par exemple, TOLBI, une agritech sénégalaise, propose une plateforme SAAS qui aide les petits producteurs et les agro-industries à réduire les coûts opérationnels et à appliquer les meilleures pratiques agricoles.
Agriculture intelligente. Les services d’accès à la mécanisation, semblables à ceux mis en œuvre au Ghana par TroTro Tractor, peuvent permettre aux agriculteurs d’accéder à l’équipement agricole par le biais de systèmes de réservation numériques. Cela peut améliorer considérablement l’efficacité et la productivité des exploitations agricoles.
Services financiers agri-numériques. Les services financiers numériques jouent un rôle crucial pour combler le déficit de financement de l’agriculture. Des initiatives telles que les facilités de paiement mobile et les cartes d’identité numériques permettent aux agriculteurs d’accéder aux prêts et d’améliorer l’inclusion financière. Par exemple, Grow For Me, une agritech ghanéenne, a développé une plateforme de données de services supplémentaires non structurées (USSD) qui permet aux agriculteurs de vendre leur récolte directement aux entrepôts et de recevoir des paiements instantanés par l’intermédiaire de l’argent mobile.
Approvisionnement numérique. Les outils technologiques peuvent être utiles pour la traçabilité des produits, le stockage des récoltes, l’amélioration de la durée de conservation, l’optimisation de la logistique et la transformation des produits agricoles. Il existe de nombreux exemples liés à ces solutions. Ainsi, la RFID et les codes QR ont été utilisés dans les chaînes de valeur agricoles pour assurer la traçabilité des produits de base, du consommateur à l’exploitation. Cela peut renforcer les efforts du pays en ce qui concerne l’exportation de produits biologiques et son système d’assurance qualité.
Commerce électronique agricole. Les solutions de commerce électronique offrent des opportunités aux produits agricoles et leur permettent d’accéder directement aux marchés, réduisant ainsi les inefficacités dans la distribution des produits agricoles. Le ministère du Commerce du Togo a développé togognim.tg, une plateforme de promotion des produits fabriqués localement. En outre, une meilleure organisation de la chaîne d’approvisionnement pour répondre aux besoins des acteurs de l’industrie par le biais de modèles d’entreprise à consommateur (B2C) ou d’entreprise à entreprise (B2B) peut améliorer l’accès au marché.
L’EMBRAPA est une société de recherche publique relevant du ministère de l’Agriculture qui s’efforce de promouvoir l’innovation dans le secteur agricole. L’EMBRAPA se compose de 46 centres de recherche répartis sur tous les territoires et employant plus de 9 000 personnes, dont 2 400 chercheurs (84 % titulaires d’un doctorat).
Secteur d’activité
L’EMBRAPA se concentre sur la recherche fondamentale et le développement technologique. En 2023, 34 projets actifs couvriront divers domaines tels que l’irrigation, l’agroécologie, l’aquaculture, l’agriculture tropicale et les nanotechnologies. Les produits technologiques disponibles pour le développement, par le biais de partenariats et de licences, comprennent le blé – BRS Melter, résistant à la verse (flexion ou rupture des tiges) et au mildiou (une maladie des plantes) – et un bioproduit améliorant la fixation de l’azote et la croissance des plantes. Parmi les innovations notables, on peut citer :
Les techniques de chaulage agricole qui ont transformé les sols acides du Cerrado brésilien en terres arables en neutralisant le pH du sol ; la transformation du Cerrado, un biome couvrant environ 22 % de la surface du Brésil, a permis de maintenir le prix des terres marginales à un niveau peu élevé et d’étendre l’agriculture à des prix compétitifs à l’échelle internationale.
Des techniques de croisement qui ont conduit au développement de variétés de soja plus tolérantes aux sols acides du Cerrado et dont le cycle de vie est jusqu’à 12 semaines plus court que celui de la plante typique, ce qui permet deux récoltes par an.
Le développement de graines de coton adaptées aux conditions tropicales semi-humides a permis d’obtenir des rendements à l’hectare beaucoup plus élevés (qui ont triplé entre 1983 et 2010) et une qualité de fibre équivalente à celle des importations. Il s’agit d’un tournant important pour ce secteur qui emploie d’importants contingents de main-d’œuvre non qualifiée et qui a souffert de la faible productivité, des maladies des plantes et de la concurrence internationale.
L’accent est mis sur le territoire
L’EMBRAPA utilise une approche territoriale solide, encourageant la collaboration entre les parties prenantes et facilitant l’échange de connaissances dans le paysage agricole diversifié du Brésil, où 76.8 % des propriétés sont détenues par de petits exploitants. En reliant les exploitations agricoles à plus de 50 centres d’innovation et services de vulgarisation rurale dans tout le pays, l’EMBRAPA améliore les pratiques agricoles. Des initiatives telles que les Barraginhas, les micro-barrages pour la collecte des eaux de pluie, et les systèmes agroforestiers sont des exemples de solutions pratiques élaborées au niveau local, qui permettent de relever les défis tout en promouvant une production agricole durable et la conservation des ressources naturelles.
Partenariats nationaux et internationaux
L’EMBRAPA s’engage dans un vaste réseau de collaboration qui englobe les universités, le secteur privé et les partenaires de développement. Dans le cadre du système national de recherche agricole (SNPA), il collabore avec des institutions fédérales et étatiques, des universités, des entreprises privées et des fondations. Au niveau international, l’EMBRAPA travaille en partenariat avec l’Agence brésilienne de coopération (ABC) sur des projets tels que l’initiative Cotton with Decent Work au Mozambique, qui vise à lutter contre le travail des enfants. En outre, des initiatives telles que le programme de formation technique des jeunes (YTTP), dirigé par la Fondation Brésil Afrique, soutiennent le développement professionnel en Afrique, y compris des projets tels que l’installation de culture du manioc et des fruits de l’EMBAPA.
Source : Daniel Trento, Advisor Executive Business Directory, EMBRAPA, Groupe d'apprentissage par les pairs (GAP) de l’EPTE du Togo, hébergé le 4 juillet 2023.
L’industrie de la logistique maritime au Togo remonte à la fin des années 1800, pendant la période de colonisation allemande. Grâce à sa position stratégique, Lomé est devenue le centre des routes commerciales reliant les territoires enclavés aux routes maritimes internationales menant à l’Europe pour le commerce de produits de base tels que le café, les fèves de cacao et les arachides. Le port, initialement constitué de quais en bois et en métal, a soutenu les premiers efforts de développement du pays et de la ville. La population de Lomé passe de 1 500 habitants en 1892 à 8 000 en 1911. Dans le même temps, les chemins de fer vers Aného, Kpalimé et Atakpamé ont été construits, ainsi que les services de communication de base tels que la poste, le téléphone et le télégraphe intercontinental (Graham Norris, 1984[20] ; Toporowski, 1988[21]). Après l’indépendance du Togo en 1960, un partenariat avec un consortium d’entreprises allemandes a contribué à l’inauguration du célèbre port de Lomé en 1968. Le port a été conçu pour un trafic annuel de 400 000 tonnes. Il a été agrandi au cours des années 1970 et 1980 avec la construction d’un deuxième quai, d’un brise-lames et d’un quai pétrolier en béton armé (Lomé Port Authority, 2024[22]).
Le Togo a continué à investir dans la modernisation de ses ports. Ses infrastructures modernes et son patrimoine naturel font de Lomé l’un des principaux ports d’Afrique. Avec une longueur de quai de 1 750 mètres et une profondeur de près de 17 mètres, le port de Lomé est classé comme un port en eau profonde capable d’accueillir des navires complexes post-Panamax pouvant transporter entre 5 000 et 14 000 équivalents vingt pieds (EVP). En outre, le port dispose d’un quai minéralier d’une longueur de 210 mètres pour le bitume et les minéraux, ainsi que d’une jetée pétrolière de 250 mètres pour le déchargement du carburant. Le fret conventionnel est traité sur un quai d’une longueur de 366.5 mètres, ce qui permet d’accueillir jusqu’à quatre navires simultanément. L’installation actuelle peut décharger 2.2 millions de conteneurs par an et dispose de 40 hectares d’espace pour une future expansion. En effet, des équipements maritimes modernes ont été installés lors de la dernière extension du port (Lomé Port Authority, 2024[22]). Cet équipement comprend des grues de navire à quai, des grues mobiles, des grues à portique sur pneus, des chariots de manutention de conteneurs vides, des chariots élévateurs à fourche, des reach stackers, des remorques de camion et des prises frigorifiques. En 2023, le port était le port à conteneurs le plus actif d’Afrique de l’Ouest et le quatrième du continent en termes de débit de conteneurs (Lloyd's, 2023[23]).
Actuellement, le port abrite deux terminaux : le terminal à conteneurs de Lomé (LCT), créé en 2014 en tant que coentreprise entre Terminal Investment Ltd (une filiale de MSC) et China Merchants Port Holdings avec le soutien financier de la BAD, de la SFI, de la KfW et de la China Development Bank (Lomé Port Authority, 2024[22] ; AidData, 2023[24]). Le second est le terminal du Togo, initialement exploité par le spécialiste portuaire régional Bolloré Ports, que MSC a acquis dans le cadre d’un accord de 6.3 milliards USD visant à acquérir toutes les activités de transport maritime, de logistique et de terminaux du groupe Bollore en Afrique en 2023 (Ports et corridors, 2023[25]).
Le port de Lomé est spécialisé dans le transport de conteneurs. Sur un total estimé de 75.5 millions de tonnes que le port a traité en 2023 (-6 % par rapport à 2022), 65 % sont associés au trafic de conteneurs, suivis par les cargaisons sèches en vrac qui transportent des marchandises non emballées en grandes quantités, y compris des céréales, du charbon, du minerai et des marchandises similaires (OCDE, 2024[26]). La capacité du port à conteneurs a été multipliée par quatre en une décennie. Depuis l’inauguration du nouveau terminal LCT en 2014, le port de Lomé a vu son volume de conteneurs passer de 250 000 à 1 950 000 équivalents vingt pieds (EVP) en 2022, dépassant d’autres concurrents régionaux tels que le Maroc, le Sénégal et le Ghana (Graphique 4.5, Panel A). Bien que représentant 0.3 % du commerce total de l’Afrique, le Togo a représenté 5.4 % du trafic total de conteneurs sur le continent (CNUCED, 2024[27]). Le secteur du transport et de la logistique entre 2014 et 2020 a été le secteur de l’économie qui a connu la croissance la plus rapide, avec une croissance moyenne de 10 % et contribuant à lui seul à 10 % du PIB en 2020 et à 3 % de la main-d’œuvre totale du Togo (INSEED, 2023[28]).
EVP et volume (tonnes) par type
Note : EVP : Équivalent vingt pieds.
Source : Élaboration des auteurs à partir de données provenant de la base de données UNCTADstat (2023), https://unctadstat.unctad.org/datacentre/dataviewer/US.ContPortThroughput et du Port Autonome de Lomé (2023), https://www.togo-port.net/statistiques-pal/.
Le port de Lomé est principalement un centre de transbordement sous-régional dans lequel les marchandises sont transférées d’un navire à un autre avant d’atteindre leur destination finale. Alors que les chiffres d’importation et d’exportation sont restés relativement stables au cours de la décennie précédente jusqu’en 2022, l’activité de transbordement a bondi, multipliant par 17 (Graphique 4.6, Panel B). En 2023, le transbordement représentait 67 % du trafic total de conteneurs du port. Les navires transitant par Lomé sont principalement originaires et à destination des ports voisins d’Afrique de l’Ouest. Par exemple, le Ghana, le Nigéria, la Côte d’Ivoire et le Bénin représentent collectivement 60 % des connexions directes de Lomé pour le trafic entrant et sortant (Graphique 4.6). Alors que Lomé maintient des connexions directes avec l’Europe via l’Espagne, ses liens avec l’Asie sont indirects, facilités par des connexions de deuxième et troisième degrés avec le Sri Lanka, Singapour et la République populaire de Chine (ci-après « Chine ») (Annexe 4.A).
Le port de Lomé est également une porte d’entrée essentielle pour les pays voisins enclavés. Le Burkina Faso, le Niger et le Mali représentent ensemble plus de 90 % du volume de transit traité par le port de Lomé en 2022. Le Burkina Faso détient la part la plus importante, avec 80 % du trafic de transit du port, suivi par le Niger avec 8 % et le Mali avec 4.5 %. L’instabilité politique croissante dans la région du Sahel pose des défis pour l’opérabilité, la croissance et la pertinence futures des ports de Lomé. En 2023, le gouvernement a pris des mesures pour limiter les conséquences de l’aggravation de la situation. Les activités de soft power (« puissance douce ») comprennent l’accord du gouvernement pour la médiation au nom de la CEDEAO avec les gouvernements du Burkina Faso, du Niger et du Mali. Il a également accepté de retirer et de suspendre les taxes statistiques sur les marchandises arrivant par la mer en transit vers ces pays (ECOWAS, 2023[29] ; OTR, 2024[30]).
Top 5 des connexions directes entrantes et sortantes, port de Lomé, part du port en lourd, 2019-23
Source : Élaboration des auteurs sur la base de OECD Monitoring Maritime Trade: The OECD AIS Vessel Tracking Dashboard, https://search.oecd.org/sdd/its/monitoring-maritime-trade-the-oecd-ais-vessel-tracking-dashboard.htm, et (Pilgrim, Guidetti et Mourougane, 2024[31]).
La Feuille de route gouvernementale (FDR 2025) discutée plus en détail dans le chapitre 3 de cet examen identifie la logistique maritime comme un moteur de développement clé pour le Togo. De nombreuses agences ont des responsabilités dans le domaine de la logistique maritime, notamment le ministère de l’Économie maritime, de la Pêche et de la Protection du littoral. Le ministère dispose d’un budget d’environ 8 millions USD, comprenant à la fois les dépenses d’investissement et les dépenses courantes, ce qui équivaut à 0.4 % du budget national en 2023. L’Autorité portuaire de Lomé est l’entreprise publique qui gère les installations portuaires. Elle dispose d’un conseil de surveillance composé des ministères des transports, des finances et de l’industrie, qui nomme les administrateurs et décide de l’affectation des bénéfices. Le conseil d’administration, composé de représentants du Burkina Faso, du Mali et du Niger, supervise les opérations portuaires. Outre ses fonctions régaliennes, l’Autorité gère les installations, pilote les navires et exploite les phares et balises, entre autres responsabilités. Le chiffre d’affaires du Port Autonome de Lomé (PAL) est passé de 41 millions de dollars à 56 millions de dollars entre 2017 et 2021. Au fil des ans, l’Autorité a obtenu d’importants certificats ISO, notamment : ISO 9001:2015 pour le management de la qualité, ISO 14001:2015 pour le management environnemental et ISO 45001:2018 pour le management de la santé et de la sécurité au travail (QSE), garantissant la qualité, la durabilité et la sécurité au travail.
Le coût du transport des marchandises a diminué au Togo de 9 % entre 2010 et 2019. La principale réduction des marges CAF est associée à l’Asie (-16 %), suivie de l’Afrique (-10 %) et de l’Europe (-6 %) (Graphique 4.7, Panel B). Toutefois, ces tendances n’ont pas été suffisantes pour combler l’écart avec les pays d’Afrique de l’Ouest. En particulier, le Togo affiche une marge de coût plus importante pour les expéditions vers l’Amérique du Nord et le Pacifique et à l’intérieur de l’Afrique. Ce dernier point est lié au déficit d’infrastructures terrestres qui affecte actuellement le corridor nord-sud qui relie le Togo aux pays enclavés d’Afrique de l’Ouest (voir chapitre 3).
Le Togo a amélioré l’efficacité de ses ports. De 2021 à 2024, le temps moyen de traitement des conteneurs et la vitesse d’entrée dans le port – deux mesures qui permettent d’évaluer l’efficacité et la congestion – se sont améliorés. En 2021, le temps de manutention moyen était de 0.4 tonne par seconde, soit 50 % de moins qu’en 2023. Dans le même temps, la vitesse moyenne d’approche des navires a légèrement augmenté. Comparé à d’autres pays de la région, le Togo obtient de meilleurs résultats en termes de vitesse de manutention, tout en restant le deuxième port le plus encombré d’Afrique de l’Ouest, après Lagos (Nigéria). Les eaux territoriales du Togo sont considérées comme sûres pour les navires qui attendent de faire escale dans d’autres ports, ce qui accroît la congestion. La période post-COVID a souffert de la congestion portuaire, de la flambée des taux de fret et de l’effondrement de la fiabilité des services. La logistique maritime mondiale s’est améliorée depuis lors ; cependant, d’autres facteurs expliquent pourquoi la performance du Togo a rebondi :
L’extension des activités avec la création d’un port sec. En 2022, un port sec a été inauguré à 27 km du port au sein de la plateforme industrielle PIA, qui s’étend sur 20 hectares et peut accueillir jusqu’à 500 camions et 12 000 conteneurs. Elle sert principalement de plateforme de manutention et de transit pour les camions et les conteneurs reliant les pays enclavés au port. Elle étend la zone franche du port et fournit des installations telles que des entrepôts, des zones de stockage et des services de dédouanement. Dans le cadre du FDR 2025, le gouvernement devrait relier le port au port sec par des installations ferroviaires. La compétitivité et la proposition de valeur des installations reposent également sur les opportunités industrielles potentielles qui peuvent émerger en explorant les synergies avec la plateforme industrielle adjacente.
Note : Panel A et B. Coûts de transport et d’assurance, connus comme la différence entre le coût, l’assurance et le fret (CIF) et le fret à bord (FOB), des marges plus faibles indiquant des coûts réduits pour le pays déclarant. La base de données de l’OCDE sur les coûts internationaux de transport et d’assurance (CIIT) est élaborée selon un processus en deux étapes. Premièrement, elle utilise des données commerciales explicites au niveau des produits à 6 chiffres du SH disponibles pour 33 pays afin de dériver les marges CIF-FOB pour estimer un modèle de gravité. Deuxièmement, les coefficients du modèle de gravité sont utilisés pour estimer les marges pour les pays ne disposant pas de données CIF-FOB explicites. Les données restantes qui n’ont pas pu être estimées par le modèle (en raison de variables manquantes ou de quantités conformes aux règles de confidentialité) sont interpolées à l’aide de méthodes statistiques standard. Pour une explication détaillée de la méthodologie, voir (Miao et Wegner, 2022[32]).
Source : Élaboration des auteurs sur la base des données des Statistiques de l’OCDE (2023), https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=CIF_FOB_ITIC.
L’adoption de solutions numériques conformes aux normes internationales. Plusieurs améliorations clés ont été apportées pour réduire les formalités administratives et accélérer les opérations. Il s’agit notamment de la mise en œuvre du logiciel de gestion douanière ASYCUDA World en 2014, de la mise en place d’un régime d’opérateur économique agréé (OEA) pour améliorer les dispositions pour les opérateurs commerciaux, et de l’introduction d’un guichet unique pour le commerce extérieur à travers la plateforme SEGUCE en 2021. En outre, le Togo a mis en place un système informatisé de gestion des marchandises en transit (SIGMAT) pour rationaliser les déclarations de transit. En 2023, la technologie du système d’identification automatique (AIS 2.0) a également été introduite, ce qui : 1) permet l’identification des navires à distance et facilite l’échange de données avec les autorités portuaires ; 2) soutient les contrôles de sécurité dans les eaux territoriales ; 3) prévient les accidents ; et 4) rend le trafic plus fluide. Le pays vise également à introduire un système moderne de communauté portuaire (PCS) – une plateforme numérique qui centralise et automatise la communication et les processus entre les parties prenantes du port – entre le port et le port sec qui devrait rationaliser les processus et améliorer l’efficacité.
L’introduction d’un guichet unique pour le commerce extérieur. Le SEGUCE offre des avantages aux opérateurs économiques, notamment la rapidité de traitement des marchandises, la réduction des temps de transit et de livraison, l’augmentation de la fluidité du trafic, la simplification des procédures douanières transfrontalières, la réduction du risque de fraude, l’amélioration de l’efficacité de la chaîne logistique portuaire, la réduction des risques et le raccourcissement des délais de traitement. Pour ce faire, il réunit tous les acteurs du commerce extérieur en un seul lieu, ce qui permet de réduire les coûts.
Malgré les progrès réalisés, le pays reste confronté à des défis. Le Togo et d’autres ports africains sont à la traîne par rapport à des ports plus avancés. Les grands centres portuaires de conteneurs tels que Singapour, Abu Dhabi, Shanghai et Rotterdam sont beaucoup plus efficaces, avec des temps de manutention allant de 0.8 à 1.5 tonne par seconde, par rapport au pic de 0.56 atteint par le port de Lomé en janvier 2024. En outre, le Togo est relativement moins performant que d’autres pays traitant des volumes similaires, tels que la République dominicaine et les Bahamas (OCDE, 2024[26]). En outre, au Togo, les délais de conformité aux frontières ont été estimés à 96 heures en 2020, soit trois fois plus que le Ghana et deux fois plus que le Bénin (CNUCED, 2023[33] ; MDS Transmodal, 2023[34]).
La spécialisation dans le transbordement nuit à la rentabilité et réduit les liens et les retombées potentielles avec l’économie locale. Les plateformes de transbordement offrent généralement moins de services logistiques à valeur ajoutée que les ports d’entrée, et la concurrence entre elles porte principalement sur les prix et la rapidité pour un niveau de service donné. L’expansion des installations pour répondre à la demande nécessite d’importants investissements en capital, notamment des équipements de quai et de cour supplémentaires pour accélérer les processus. Par conséquent, les coûts opérationnels tels que la main-d’œuvre portuaire et les redevances foncières/de concession influencent considérablement les niveaux de prix que les opérateurs de terminaux peuvent offrir, ce qui affecte la compétitivité des terminaux. Pour répondre aux exigences strictes des transporteurs en matière de délai d’exécution portuaire total, les plateformes de transbordement ont souvent besoin de ressources supplémentaires, ce qui pousse les opérateurs à réaliser des investissements considérables en actifs physiques et en ressources humaines (Wang et Yeo, 2019[35]). En outre, pour maintenir leur position sur le marché et leur avantage concurrentiel par rapport aux ports voisins, les autorités portuaires ont tendance à pratiquer des tarifs inférieurs à ceux des terminaux de porte d’entrée offrant des services similaires. Des données récentes montrent que les hubs de transbordement purs ont un taux de rentabilité inférieur de 23 % à celui des terminaux de transit et des terminaux mixtes (Notteboom et al., 2023[36]).
Les opportunités commerciales et les liens avec l’économie locale restent limités. Alors que le pays vise à créer des liens avec l’économie locale grâce à la création d’un port sec et à d’éventuelles retombées liées au textile et à la transformation agroalimentaire, des services associés plus sophistiqués doivent encore se matérialiser. Entre 2010 et 2021, le total des échanges de services liés à l’océan au Togo a augmenté de 4.1 %, au-dessus de la moyenne régionale de 0.2 %, et de celle du Ghana et de la Côte d’Ivoire de 2.5 %, pour atteindre 381 millions USD (CNUCED, 2022[37]). Cependant, cette croissance n’a pas suivi l’augmentation du débit total. De 2019 à 2021, le Togo a contribué à 6 % du débit total de conteneurs en Afrique, mais seulement à 0.6 % du commerce total de services liés aux océans en Afrique. D’autres pays de la région, comme le Ghana ou la Côte d’Ivoire, qui ont un trafic de conteneurs moins important, ont une part plus importante du commerce des services, ce qui témoigne d’une industrie de la logistique maritime et portuaire plus complète et plus diversifiée (Graphique 4.8, Panel A).
Le manque de diversification des services portuaires est un problème courant en Afrique. Le marché mondial du transport maritime a connu une croissance nominale significative de 40 % entre 2011 et 2021, pour atteindre environ 290 milliards USD. L’Afrique a augmenté sa part de marché au cours de cette période, passant de 2 % à 4 % et dépassant l’Amérique latine et les Caraïbes. À l’inverse, l’Asie de l’Est et du Sud-Est est devenue la première région, avec 31 % du marché, suivie par l’Europe et l’Amérique du Nord, qui ont vu leur part de marché diminuer. L’une des principales différences entre l’Afrique et les autres régions réside dans les liens avec d’autres secteurs qui contribuent à la production finale. En Afrique, 67 % de la valeur ajoutée exportée en rapport avec les activités de transport par voie d’eau provenait du secteur lui-même. En revanche, les autres régions sont plus diversifiées et incluent dans leurs exportations totales une plus grande contribution de secteurs auxiliaires et plus sophistiqués tels que l’entreposage, les activités de soutien, les TIC et les services professionnels aux entreprises. En Afrique, les TIC et les services aux entreprises ne représentent que 8 % de la valeur ajoutée totale exportée, contre 40 % en Amérique du Nord, 20 % en Europe et 17 % en Asie. En outre, ces régions incorporent une plus grande part de valeur ajoutée manufacturière dans leurs exportations totales (Graphique 4.8, Panel B).
Notes : 1. Le transport par eau (division 50 de la CITI Rév. 4) couvre le transport de passagers ou de marchandises par eau, y compris les services réguliers ou non et divers types de navires tels que les bateaux remorqueurs ou pousseurs, les ferries et les bateaux-taxis. La classification est basée sur le type de navire plutôt que sur la localisation ; le transport par navire de mer relève du groupe 501, tandis que les autres types de transport par navire sont classés dans le groupe 502.
1. Dans les indicateurs TiVA, les exportations brutes sont évaluées aux prix de base, en ajustant les marges de distribution nationales généralement incluses dans les exportations des comptes nationaux aux prix de l’acheteur. Cet ajustement réaffecte les marges des exportations de biens aux exportations de services, ce qui peut conduire à des chiffres d’exportation de services plus élevés dans la base de données TiVA que dans les comptes nationaux ou les statistiques de la balance des paiements.
2. L’Afrique, dans ce contexte, comprend l’Afrique du Sud, le Cameroun, la Côte d’Ivoire, l’Égypte, le Maroc, le Nigéria, le Sénégal et la Tunisie, qui contribuent collectivement à 70 % du débit total des ports à conteneurs du continent.
Source : Élaboration des auteurs à partir de la base de données de l’OCDE sur les échanges de valeur ajoutée (TiVA), https://data-explorer.oecd.org/.
Le transport maritime est un pilier essentiel du commerce mondial, facilitant environ 90 % des échanges mondiaux de marchandises et offrant des possibilités de développement qui englobent plusieurs secteurs, notamment les infrastructures portuaires et les services connexes (OCDE, 2023[38]). Trois facteurs principaux remodèlent actuellement l’industrie mondiale de la logistique maritime, ce qui pourrait avoir un impact sur le développement du Togo et de l’Afrique dans ce secteur :
Grands porte-conteneurs et surcapacité. L’introduction de porte-conteneurs de plus grande taille a transformé le secteur du transport maritime, la taille des navires ayant quadruplé depuis le milieu des années 1990. Tout en améliorant la capacité de transport de marchandises et les économies d’échelle, cette avancée technologique a également entraîné une surcapacité, qui est rapidement devenue un défi pressant (Notteboom, Pallis et Rodrigue, 2021[39]). En outre, des porte-conteneurs plus grands ont permis de réaliser des économies, mais celles-ci s’amenuisent au fur et à mesure que les navires continuent à grossir. La dernière génération de méga-navires offre des économies bien moindres par rapport aux précédentes, environ 60 % des économies étant attribuées à des moteurs plus efficaces plutôt qu’à l’échelle. En outre, les coûts de transport associés à l’accueil de navires plus grands peuvent être considérables, nécessitant des investissements importants dans les infrastructures telles que l’ajustement de la hauteur des ponts, le renforcement des murs de quai et le dragage. Ces coûts, estimés à environ 400 millions USD par an, représentent globalement une charge financière considérable, en particulier pour les pays en développement. Au-delà des considérations financières, l’essor des méga-conteneurs entraîne également des risques pour la chaîne d’approvisionnement, notamment en ce qui concerne l’assurabilité et les coûts de sauvetage en cas d’accident. Les grands navires entraînent également une concentration des services et des cargaisons, ce qui réduit le choix et limite la résilience de la chaîne d’approvisionnement (ITF, 2015[40]).
Consolidation et restructuration. Le secteur du transport maritime par conteneurs fait l’objet d’une consolidation et d’une restructuration, dans un souci d’efficacité. La consolidation horizontale – par le biais de fusions, d’acquisitions et d’alliances stratégiques – a entraîné une concentration accrue du marché. Entre 1996 et 2022, les 20 premiers transporteurs ont augmenté leur part de capacité de conteneurs de 48 % à 91 %. L’intégration verticale, par laquelle les transporteurs investissent dans l’exploitation de terminaux et d’autres services logistiques, a réduit la concurrence. Les plus grands transporteurs figurent désormais parmi les dix premiers exploitants de terminaux et étendent leurs activités à d’autres segments de la chaîne de valeur, notamment les entrepôts, les services d’expédition de fret ainsi que le fret aérien et ferroviaire (CNUCED, 2022[37]). L’augmentation de la concentration dans les ports peut avoir des effets néfastes sur la concurrence intra-portuaire, qui sert à supprimer le pouvoir de marché monopolistique et à empêcher la recherche d’une rente économique par les fournisseurs de services portuaires (Notteboom, Pallis et Rodrigue, 2021[39]).
Géopolitique et sécurité. Les facteurs géopolitiques et les préoccupations en matière de sécurité posent des défis importants aux secteurs portuaire et maritime. La recrudescence des activités de piraterie et des attaques terroristes observée dans le golfe de Guinée en 2020, et plus récemment en mer Rouge, a des répercussions inégales sur la sécurité et le bon fonctionnement du trafic maritime en Afrique et dans le monde. Si les incidents de piraterie et de vols à main armée dans le golfe de Guinée ont diminué par rapport au pic de 2020 et 2021, avec cinq incidents signalés au premier trimestre 2023 contre huit au premier trimestre 2022 et 16 en 2021, des événements notables comme le détournement du Monjasa Reformer, navire appartenant à un Danois et battant pavillon libérien, soulignent la persistance de la menace (International Chamber of Commerce, 2024[41]). Les attaques des Houthis depuis octobre 2023 ont détourné du détroit de Bab el-Mandeb les porte-conteneurs à destination de l’Europe, ce qui a entraîné des délais de livraison plus longs, des goulets d’étranglement dans la chaîne d’approvisionnement et des hausses de prix. Le trafic dans le canal de Suez a diminué de moitié par rapport à janvier 2023 (Pilgrim, Guidetti et Mourougane, 2024[31]). Cette menace pour la sécurité peut dissuader les compagnies maritimes, les incitant à reconsidérer d’autres itinéraires. Pour faire face aux menaces de sécurité, les installations portuaires et les compagnies maritimes accordent de plus en plus la priorité à des mesures de sécurité robustes, en recourant à des technologies de pointe telles que la biométrie, la vidéosurveillance et l’analyse de données pour protéger les opérations portuaires qui finiront par refléter l’augmentation des coûts.
Bien que les implications exactes de ces tendances restent incertaines à long terme, le Togo doit atténuer les impacts négatifs, tirer parti des opportunités émergentes et faire du port de Lomé un outil pour favoriser le développement national. Dans ce contexte, trois domaines semblent plus pertinents : la poursuite de la modernisation du port grâce à des pratiques numériques et durables, la transformation du port en un atout continental et, enfin, l’identification d’options pour diversifier et garantir l’impact local. Le soutien international sera essentiel pour réaliser les visions nationales et continentales et faire de la logistique maritime un véritable moteur de la transformation économique.
Transformer le port d’un atout national en un atout continental
La mise en œuvre de la ZLECAf peut entraîner une augmentation substantielle du transport maritime. Une étude récente de l’UNECA a estimé qu’elle sera associée à une augmentation significative de la demande de services de transport et d’infrastructure à travers le continent. L’augmentation de la demande pourrait créer des opportunités commerciales pour le secteur privé, les opérateurs de fret, les financiers et les investisseurs. En ce qui concerne spécifiquement le transport maritime, un scénario optimal, qui inclut à la fois la mise en œuvre de la ZLECAf et le comblement de l’écart actuel entre les infrastructures intra-modèle, estime une augmentation du transport maritime de 125 %, atteignant 131 millions de tonnes par rapport à un scénario sans mise en œuvre de l’accord régional, qui atteindrait 58 millions de tonnes. En outre, l’augmentation de la demande interafricaine due à la mise en œuvre de l’accord entraînera des besoins supplémentaires en flottes de véhicules de transport de marchandises dans les différents modes de transport. Si la ZLECAf est mise en œuvre et que les projets d’infrastructure prévus sont réalisés d’ici 2030, la flotte de navires devrait augmenter de 188 % pour les navires en vrac et de 180 % pour les navires porte-conteneurs par rapport à la flotte de 2019 (UN CEA, 2022[42]).
Le Togo doit reconsidérer le rôle que le port peut jouer pour son processus de développement national dans un contexte plus large qui englobe une concertation avec les parties prenantes locales et les acteurs régionaux. À l’avenir, quelques actions importantes seront nécessaires pour tirer efficacement parti du processus d’intégration régionale en cours.
Renforcer la coopération entre les ports sous-régionaux et continentaux. La collaboration et la coordination entre les autorités portuaires peuvent optimiser de manière significative les performances des ports et répondre aux défis de l’industrie maritime, tels que l’augmentation des coûts des infrastructures et des services. La coordination peut se manifester sous diverses formes, allant de mesures d’incitation partagées à des alliances stratégiques, des partenariats ou même des fusions. Plusieurs ports dans le monde ont expérimenté différents types de coopération, notamment des fusions d’autorités portuaires (Ningbo-Zhoushan, Copenhague-Malmö, Port Metro Vancouver, Gênes-Savone), des alliances portuaires (Seattle/Tacoma) et une coordination à grande échelle (Haropa, Kobe-Osaka) (Notteboom, Pallis et Rodrigue, 2021[39] ; Merk, 2013[43]). Ces approches s’éloignent des stratégies de concurrence par les prix et mettent l’accent sur l’utilisation partagée des infrastructures et de l’expertise existantes. Des systèmes d’incitation avec une structure tarifaire préférentielle commune pour les clients qui fournissent un volume minimum permettraient d’éviter la concurrence par les prix entre ports adjacents et un nivellement par le bas qui s’ensuivrait. Les actions collectives des autorités portuaires, telles que la mise en place de systèmes partagés de communauté portuaire, peuvent rationaliser la gestion des escales de navires, la manutention des conteneurs et les contrôles de sécurité, tout en réduisant les coûts. Les efforts de collaboration, tels que la coordination des escales de navires, les efforts conjoints de recherche et de développement déployés par les universités et les stratégies de marketing communes, peuvent renforcer la compétitivité et l’attractivité globales des groupements portuaires (Merk et al., 2011[44]). D’autres mesures visant à soutenir la diversification et l’augmentation de la valeur ajoutée pourraient inclure l’utilisation du cabotage pour les services entre les ports africains, à l’instar d’autres pays et régions comme les États-Unis et l’Union européenne, ainsi que l’accès aux marchés publics liés aux infrastructures et aux services maritimes sur la base de la réciprocité (par exemple, l’utilisation de services de pilotage et/ou de remorquage locaux).
Accélérer les projets d’infrastructures intérieures et faire progresser les initiatives continentales pour stimuler le commerce intrarégional. L’intégration des ports dans un réseau de transport multimodal améliore l’accès au marché, le commerce et l’intégration dans les réseaux industriels existants et émergents dans les régions intérieures et les pays enclavés. Les ports doivent disposer d’interfaces reliant les principaux échanges maritimes océaniques aux activités économiques des ports et des terminaux intérieurs, facilitant ainsi les structures intermodales et les connexions entre l’avant et l’arrière-pays (Merk, 2013[43]). La mise en œuvre efficace et la synchronisation des projets d’infrastructure continentaux, tels que le Programme de développement des infrastructures en Afrique (PIDA), le Marché unique du transport aérien africain (SAATM) et le réseau routier transafricain, sont essentiels pour réaliser le potentiel de développement des ports comme celui de Lomé. Il est essentiel d’augmenter les ressources pour soutenir le commerce panafricain et les projets d’infrastructure, et il est possible d’accroître le financement du développement et de combler le déficit de financement du commerce. Bien que le continent dispose de nombreuses banques de développement nationales et multilatérales, leurs actifs combinés sont relativement faibles par rapport à leurs homologues mondiaux. Il est essentiel de faire progresser simultanément les initiatives continentales existantes. Outre la libre circulation des biens et des capitaux, la libre circulation des personnes est également cruciale pour mettre en commun les talents du continent et favoriser de riches partenariats destinés à renforcer le potentiel scientifique, technologique et entrepreneurial. Un écosystème financier et d’assurance solide est vital pour le commerce continental. La récente collaboration avec le secrétariat de la ZLECAf et l’Union africaine a permis d’intensifier les efforts dans deux domaines clés. Premièrement, des infrastructures innovantes telles que le système panafricain de paiement et de règlement (PAPSS) visent à réduire les coûts de transaction et à renforcer la sécurité des transactions intra-africaines. Deuxièmement, le système de garantie de transit collaboratif Afreximbank-Afrique vise à rationaliser les processus de transit et à remplacer les obligations nationales par des garanties de transit uniques (OCDE, 2023[45]). Enfin, il serait important de poursuivre les efforts de collaboration entre les pays en ce qui concerne l’harmonisation et la convergence des cadres réglementaires et juridiques pour le transport routier, l’intermédiation, le transit et le commerce, comme l’a souligné la première réunion interministérielle de 2023 et comme l’ont adopté le Bénin, le Burkina Faso, le Niger et le Togo (CNUCED, 2023[46]).
Le Togo doit progresser dans la modernisation de sa logistique maritime
L’industrie mondiale du transport maritime et des ports connaît une transformation significative, sous l’impulsion de l’innovation numérique et des initiatives de durabilité. L’intégration de la numérisation et des nouvelles technologies dans les opérations portuaires permet non seulement d’améliorer l’efficacité, mais aussi de s’aligner sur les objectifs de durabilité. Les ports et les compagnies maritimes adoptent de plus en plus l’automatisation, les technologies numériques, la robotique, l’IA, les dispositifs IoT et la blockchain pour améliorer l’efficacité opérationnelle et les processus de manutention des marchandises. L’adoption de la technologie numérique devrait permettre de réduire les dépenses d’exploitation d’au moins 15 % à 35 % et d’augmenter la productivité de 10 % à 30 % (Mckinsey & Company, 2018[47]). L’adoption des technologies numériques renforce la transparence, la sécurité et l’efficacité, favorisant ainsi la durabilité. La mise en place d’un système de communauté portuaire (PCS) fournit aux parties prenantes des informations logistiques, tandis que des cadres institutionnels clairs séparent la propriété, les opérations et la réglementation. Par exemple, le PCS de Djibouti a permis de réduire considérablement le temps de rotation des opérateurs de terminaux, qui est passé de 24 heures à une heure seulement (Banque mondiale, 2023[48]). L’accélération de l’adoption prévue du PCS au Togo permettra de rationaliser le mouvement des marchandises et d’améliorer l’efficacité opérationnelle. D’autres technologies, notamment l’utilisation de l’identification par radiofréquence (RFID) et des jumeaux numériques, simplifient davantage le mouvement des marchandises et génèrent des données précieuses qui peuvent être utiles dans d’autres domaines tels que les prévisions météorologiques et la protection de l’environnement.
Le transport maritime n’est pas seulement une source de prospérité mais aussi de pollution, responsable d’environ 30 % des émissions mondiales de NOx. L’Organisation maritime internationale (OMI) a convenu en 2018 d’une réduction des émissions totales de gaz à effet de serre (GES) provenant du transport maritime international, ce qui devrait permettre de réduire les émissions annuelles totales de CO2 d’au moins 50 % d’ici à 2050 par rapport à 2008. Les nouvelles technologies peuvent soutenir le développement de nouvelles flottes plus écologiques et de terminaux portuaires tournés vers l’avenir, en mettant l’accent sur les pratiques durables. Il s’agit notamment d’utiliser des carburants plus propres, des technologies à haut rendement énergétique et des infrastructures portuaires respectueuses de l’environnement, ainsi que de mettre en œuvre des méthodes de transport maritime plus écologiques telles que la marche lente et l’optimisation des navires (Cariou, Parola et Notteboom, 2019[49] ; Cariou, 2020[50]). Les carburants alternatifs – GNL, biocarburants, ammoniac et hydrogène – gagnent en importance, les navires à carburant alternatif représentant 5.9 % de la flotte totale à la fin de 2023 et plus de 50 % des nouvelles commandes mondiales (OCDE, 2023[51]). Cependant, chaque option présente ses propres défis et incertitudes à long terme (ITF, 2018[52]). Les ports du monde entier s’adaptent pour accueillir de nouveaux navires tout en investissant dans des infrastructures (ou en les réaffectant) afin d’améliorer la durabilité. Les solutions technologiques comprennent l’alimentation électrique à terre, les terminaux de soutage au GNL, à l’ammoniac et à l’hydrogène, ainsi que les installations de rejet des eaux de ballast pour atténuer la pollution atmosphérique due aux émissions des navires. Le long des côtes de l’Afrique de l’Ouest et de l’Est, seule une poignée de ports proposent déjà des services écologiques pour les navires, tels que des systèmes de nettoyage des gaz d’échappement ou de déchargement des eaux de ballast (Tin Can Island au Nigéria et Le Cap en Afrique du Sud), et l’ammoniac, l’avitaillement en hydrogène et l’alimentation électrique à terre ne sont que quelques-unes des technologies pionnières qui pourraient rendre le transport maritime plus propre (Port Louis à Maurice, Ngqura en Afrique du Sud et Mombasa au Kenya) (OCDE, 2023[51]).
Le Togo a la possibilité d’améliorer l’utilisation des nouvelles technologies en tirant parti des initiatives de coopération internationale. Des partenariats avec des organisations telles que l’Union européenne (UE) et l’Organisation maritime internationale (OMI) peuvent aider le Togo à tirer parti d’initiatives telles que le Réseau mondial MTTC (GMN). Cette initiative, financée par l’UE et mise en œuvre par l’OMI, vise à améliorer l’efficacité énergétique dans le secteur maritime et à faciliter l’adoption de technologies à faible émission de carbone, en mettant l’accent sur les PMA et les petits États insulaires en développement (PIED) grâce à des programmes de renforcement des capacités axés sur le transfert de technologies et le respect des réglementations internationales. En outre, des projets tels que le projet GHG SMART, soutenu par l’Autorité coréenne de sécurité des transports maritimes, offrent au Togo d’autres possibilités de renforcer ses efforts en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur maritime. D’autres options incluent l’utilisation d’incitations portuaires qui ont été introduites dans d’autres ports et pays. Il s’agit notamment de mécanismes de redevances portuaires écologiques qui accordent des remises sur les redevances portuaires aux navires ayant de meilleures performances environnementales, de systèmes de tarification du carbone qui influencent les pratiques d’achat de redevances, et d’allocation de postes d’amarrage écologiques (Tableau 4.3).
Note : Le tableau ne prétend pas être exhaustif de tous les types de systèmes d’incitation.
Source : Élaboration des auteurs sur la base de (ITF, 2018[53]).
Identifier des options pour diversifier la logistique maritime et améliorer l’impact local
L’exploitation des infrastructures portuaires et de la logistique est un atout crucial pour la diversification et le développement économique du Togo. Les ports maritimes représentent des atouts précieux qui nécessitent une gestion attentive pour garantir un impact local positif. À l’intérieur et autour des ports, de nombreuses activités économiques se déroulent et sont capables de soutenir la diversification et la sophistication de la production et du commerce. Pour atteindre son plein potentiel, l’infrastructure portuaire du Togo peut également servir de facteur de développement local. Dans la poursuite de cet objectif, deux caractéristiques importantes doivent être prises en compte pour l’avenir.
Tirer parti des mesures d’aide internationale spécifiques. Le Togo, comme d’autres PMA d’Afrique, bénéficie d’une série de mesures spéciales et différentielles pour soutenir son développement économique. Si la majorité de ces mesures sont bien connues et concernent l’appui au développement et à la coopération ainsi que le commerce des marchandises (voir chapitre 3), d’autres couvrent le secteur des services. La principale préférence spéciale en matière d’accès au marché est la « dérogation sur les services » de l’Accord général sur le commerce des services (AGCS). En 2024, l’OMC avait reçu 25 notifications de pays membres indiquant les secteurs et les modes de fourniture pour lesquels ils accordaient ou avaient l’intention d’accorder un traitement préférentiel aux PMA. La répartition des préférences notifiées entre les secteurs de services est assez inégale. Le plus grand nombre de préférences concerne les services aux entreprises, suivis par les services de transport. Elles couvrent les quatre modes de livraison et comprennent des dispositions spécifiques couvrant des sous-secteurs tels que le transport maritime de passagers, le transport de marchandises, la location de navires avec équipage, l’entretien et la réparation de navires, les services de poussage et de remorquage, et les services d’appui au transport maritime (OMC/Banque mondiale, 2024[54]). Si la réponse à la demande collective des PMA représente une première avancée, il reste encore beaucoup à faire dans le contexte de la dérogation relative aux services des PMA. Les notifications de préférences soumises marquent clairement un pas en avant, mais elles n’abordent souvent pas les questions spécifiques qui préoccupent les fournisseurs de services dans les PMA. Ainsi, les préférences ne devraient pas seulement être axées sur l’accès préférentiel au marché d’un point de vue quantitatif, mais également sur la suppression ou la réduction de plusieurs obstacles dans les activités liées à la mise en œuvre, au renforcement des capacités et à l’assistance technique qui peuvent favoriser les PMA dans leurs efforts de diversification et d’amélioration des services liés au commerce. Il convient de prêter attention aux liens indirects entre les différents services et avec les produits manufacturés (CNUCED, 2020[55]). Les services maritimes, comme d’autres, intègrent de plus en plus d’autres services et liens dans les chaînes de valeur productives. C’est le cas des services liés aux télécommunications et aux technologies de l’information et de la communication (TIC), qui s’intègrent grâce à la numérisation.
Concevoir des accords de concession efficaces pour garantir l’impact local et la prospérité à long terme. Les accords de concession entre les autorités portuaires et les opérateurs de terminaux doivent faciliter la répartition équitable de la valeur entre toutes les parties concernées, tout en favorisant l’impact local. Des accords de concession mal conçus pourraient signifier que des infrastructures coûteuses sont sous-utilisées et n’offrent que des avantages minimes aux parties prenantes. Des objectifs de performance clairs, tels que des garanties de débit, et des systèmes de contrôle efficaces sont essentiels pour garantir que les opérateurs de terminaux donnent la priorité aux intérêts de la communauté locale (Pallis, Notteboom et De Langen, 2008[56]). En outre, des critères importants, tels que la contribution au développement économique d’une ville et d’un pays, sont souvent négligés lors de l’attribution des concessions de terminaux. Ces critères peuvent inclure des normes fondées sur les dommages ou des spécifications technologiques (Notteboom et Lam, 2018[57]). En outre, la détermination de la durée de l’accord est d’une importance capitale tant pour les opérateurs de terminaux que pour les autorités portuaires. Les autorités portuaires doivent trouver un équilibre entre une période d’amortissement raisonnable pour les investissements réalisés par les opérateurs de terminaux et la facilitation de l’accès pour les nouveaux arrivants potentiels (Notteboom, Verhoeven et Fontanet, 2012[58]). Dans le même temps, pour s’engager efficacement avec des opérateurs privés de terminaux à conteneurs expérimentés, les homologues publics, les autorités portuaires et les administrations gouvernementales doivent posséder l’expertise juridique et institutionnelle nécessaire pour négocier des accords équilibrés et mutuellement bénéfiques pour leurs pays.
Ce chapitre sur l’agroalimentaire et la logistique portuaire au Togo met en évidence les rôles essentiels que jouent ces secteurs dans le paysage économique du pays. L’agroalimentaire contribue de manière significative au PIB, la production biologique représentant un nouveau marché important. Malgré des progrès marginaux, des défis persistent, notamment des problèmes de productivité et de sécurité alimentaire. D’autre part, le Togo abrite le premier port à conteneurs d’Afrique de l’Ouest, dont l’efficacité s’est améliorée au fil du temps. Cependant, les activités portuaires sont largement concentrées sur le transbordement et les retombées sont limitées.
Pour soutenir la transformation économique, l’innovation et la durabilité sont des piliers essentiels dans les deux secteurs. En outre, les synergies entre les secteurs doivent être encouragées, en mettant particulièrement l’accent sur l’établissement de liens entre les services portuaires et la transformation agroalimentaire. Les actions politiques actuelles, telles que la plateforme industrielle et le port sec, soulignent ce lien, mais elles doivent encore progresser grâce à une infrastructure physique et numérique améliorée. En reliant stratégiquement les activités économiques et en encourageant la diversification des services portuaires, le Togo peut tirer parti de ses secteurs agroalimentaire et de la logistique maritime pour stimuler une croissance et un développement durables. En outre, l’intégration régionale et le renforcement du soutien international par le biais d’investissements ciblés sont extrêmement importants.
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Le système d’identification automatique (AIS), développé par l’Organisation maritime internationale, facilite le suivi des navires à travers le monde. Le système comprend des messages transmis par les navires à des récepteurs terrestres ou satellitaires, disponibles quasiment en temps réel. Bien qu’elles soient principalement destinées à assurer la sécurité des navires, ces données sont particulièrement bien adaptées pour fournir des informations sur l’évolution du commerce, étant donné que plus de 80 % du commerce international de marchandises (en volume) s’effectue par voie maritime. En outre, les données AIS contiennent des informations granulaires sur les navires et des données de localisation détaillées qui, combinées à d’autres sources de données, peuvent permettre d’identifier l’activité au niveau d’un port (ou même d’un poste d’amarrage), par type de navire ou par juridiction de propriété du navire.
Le classement dans la connexion est calculé en utilisant le port en lourd qui est auto-déclaré par les navires à travers le système AIS. La première connexion indique la part du port en lourd total des navires reliant directement le port de Lomé aux principaux ports d’autres pays. Les deuxième et troisième connexions indiquent la part du port en lourd total des navires qui sont reliés au port de Lomé via une ou deux escales intermédiaires. Le tableau ci-dessous présente les cinq premiers pays d’origine et de destination selon le degré de connexion : première, deuxième et troisième connexions.
Part du nombre total de navires
Source : Élaboration des auteurs sur la base de OECD Monitoring Maritime Trade: The OECD AIS Vessel Tracking Dashboard, https://search.oecd.org/sdd/its/monitoring-maritime-trade-the-oecd-ais-vessel-tracking-dashboard.htm, et (Pilgrim, Guidetti et Mourougane, 2024[31]).