Le chapitre 2 traite de la manière dont les infrastructures de transport peuvent être à la fois des cibles et des facilitateurs de violence pour les forces gouvernementales et les militants. Le chapitre montre d'abord que, bien que les avantages d'une infrastructure de transport bien développée soient largement reconnus, ils ne sont pas répartis de manière égale dans la région. Les pays d'Afrique du Nord et le Cabo Verde disposent d'un réseau routier plus long, plus dense, plus décentralisé et mieux entretenu que les pays d'Afrique de l'Ouest. Le chapitre démontre ensuite que la capacité à se déplacer librement sur de longues distances et à contrôler les mouvements est devenue l'un des principaux éléments des conflits armés affectant la région. Les acteurs étatiques et non étatiques ont établi des points de contrôle routiers pour effectuer des vérifications d'identité et extraire des ressources des passagers. Dans un conflit aussi asymétrique, les djihadistes se sont révélés beaucoup plus mobiles et flexibles que les forces régulières. Cependant, les tentatives des gouvernements de limiter les mouvements des insurgés ont souvent eu des conséquences désastreuses pour l'économie locale et la sécurité alimentaire. Les campagnes militaires mobiles basées sur les drones et les frappes aériennes ont également causé des victimes civiles dans le Sahel central et la région du lac Tchad.
Routes et conflits en Afrique du Nord et de l’Ouest
Description
Les pays d’Afrique du Nord et le Cabo Verde disposent d’un réseau routier plus long, plus dense, plus décentralisé et mieux entretenu que ceux d’Afrique de l’Ouest.
Un réseau routier étendu contribue au renforcement de la souveraineté, car il permet de positionner les forces militaires loin du centre politique, tout en empêchant la mise en place de sanctuaires dans les régions éloignées.
La capacité de déplacement sur de longues distances et de contrôle des mouvements est devenue l’un des leviers de la guerre asymétrique en Afrique du Nord et de l’Ouest.
Les insurgés tendent à utiliser des véhicules mobiles et flexibles et des armements légers, à l’inverse des forces gouvernementales, qui recourent davantage aux bases militaires fixes et aux convois lourdement armés.
L’analyse des relations entre conflits armés et infrastructures de transport passe par la compréhension des circonstances historiques dans lesquelles le réseau actuel s’est développé. C’est dans cette optique que ce chapitre s’intéresse aux transformations majeures de la structure des réseaux de transport d’Afrique du Nord et de l’Ouest depuis le début du XXe siècle, ainsi qu’aux raisons historiques à l’origine de leurs disparités d’une rive à l’autre du Sahara. L’Afrique du Nord dispose d’un réseau plus dense, mieux entretenu et moins fragmenté que l’Afrique de l’Ouest, où il reste peu développé. Ces spécificités régionales s’avèrent déterminantes dans la concurrence pour le contrôle des infrastructures de transport entre acteurs étatiques et non étatiques, et façonnent les dynamiques de violence dans les deux régions.
Le rôle clé des infrastructures de transport dans le développement humain fait consensus de longue date. Un réseau dense et étendu favorise une meilleure accessibilité, permettant un accès équitable à un large éventail de services sociaux, sanitaires et économiques qui resteraient autrement hors de portée des populations locales (Neutens, 2015[1]), tant urbaines que rurales (Oviedo et Sabogal, 2020[2]). Les infrastructures de transport profitent aux zones rurales et urbaines en aidant, d’un côté, les producteurs à atteindre les marchés agricoles en temps voulu et en facilitant, de l’autre, la diffusion des semences, engrais et autres intrants agricoles dans les zones rurales. À l’inverse, une mauvaise accessibilité routière limite la capacité des producteurs ruraux à vendre leurs stocks au moment le plus opportun, entravant sérieusement le développement social et économique des zones rurales, tout en faisant grimper les prix pour le consommateur final.
Ce rôle clé de l’accessibilité a suscité un regain d’intérêt politique pour les investissements dans les infrastructures de transport, en total contraste avec le scepticisme qu’ils inspiraient à l’époque des ajustements structurels en Afrique (Banque mondiale, 2010[3]). Ce « retour en grâce des grandes infrastructures » (Nugent, 2018[4]) porté par l’envolée des prix des matières premières et le développement de technologies modernes permet de réduire les frictions commerciales et la corruption, à l’instar des postes frontières à guichet unique mis en place par les organisations régionales en différents points du continent (OCDE, 2019b[5]).
Si l’on s’accorde sur les avantages d’une infrastructure de transport bien développée, l’Afrique du Nord et l’Afrique de l’Ouest n’en profitent toutefois pas à part égale, du fait des différences significatives de longueur, de densité, de structure et de qualité de leurs réseaux routiers (Carte 2.1). Les pays d’Afrique du Nord et le Cabo Verde disposent ainsi d’un réseau routier plus long, plus dense, plus décentralisé et mieux entretenu que ceux d’Afrique de l’Ouest (Tableau 2.1). Ces variations sont liées au niveau de développement humain et d’urbanisation. Elles peuvent également refléter la forme de chaque pays, sa taille et la répartition de sa population. Les pays de forme allongée à forte densité de population, comme le Bénin et la Gambie, sont ainsi plus susceptibles d’avoir un réseau ramifié structuré autour d’un axe central que ceux de très grande taille et peu peuplés, comme le Tchad.
Source : Auteurs, à partir des données Michelin mises à disposition par Müller-Crepon, Hunziker et Cederman (2021[6]).
Source : CIA (2024[72]).
Une comparaison des réseaux routiers nationaux selon leur densité au kilomètre carré n’a guère de sens dans des territoires où la majeure partie de la population se concentre dans les villes ou se déplace de manière nomade, comme en Mauritanie, en Libye et dans le nord du Mali, du Niger et du Tchad (OCDE/CSAO, 2014[7]). L’état de ces réseaux en constitue, en revanche, le facteur le plus distinctif. Un réseau routier mal entretenu est synonyme de coûts de transport plus élevés, de produits agricoles plus périssables, d’une durée de vie des camions plus courte, d’accidents plus nombreux et de moindres interactions sociales entre les communautés. Or, les routes bitumées représentent une part bien plus importante du réseau national dans les pays d’Afrique du Nord (83 %) que dans ceux d’Afrique de l’Ouest, où elles restent rares (17 %). D’importantes variations s’observent également entre les pays subsahariens (Graphique 2.1), avec des routes bitumées comptant pour au minimum 30 % du réseau au Cabo Verde, au Sénégal et au Nigéria, et pour moins de 10 % en Sierra Leone, au Bénin, en Côte d’Ivoire, en Guinée, au Mali, au Cameroun et au Tchad. En outre, si le Nigéria possède, de loin, le plus grand réseau routier d’Afrique de l’Ouest, avec environ 195 000 km de routes en 2019, ce dernier est néanmoins en grande partie détérioré par manque d’entretien (ICRC, 2017[8]). Au Ghana, seul 40 % du réseau routier était en « bon » état en 2015, les régions de Brong Ahafo, d’Accra et la région Orientale concentrant la plus grande proportion de routes en « mauvais » état (Gouvernement du Ghana, 2019[9]).
Source : CIA (2024[72])
La colonisation a radicalement transformé l’architecture des transports en Afrique de l’Ouest, suivant une séquence bien connue de développement des transports (Taaffe, Morrill et Gould, 1963[10]). Partant des quelques ports et comptoirs dispersés le long du golfe de Guinée, les puissances coloniales ont construit des lignes de chemin de fer et des routes pour relier le littoral à l’intérieur du continent (Debrie, 2010[11]). Ces axes de pénétration servaient différents desseins : contrôle politique et militaire, exploitation des minerais et production agricole. Leur extension a contribué au développement économique rapide des villes coloniales, telles qu’Accra, Abidjan et Lagos, ainsi qu’à un phénomène de concentration portuaire, le commerce colonial ne transitant que par quelques ports, comme Sekondi-Takoradi, au Ghana, ou Port-Harcourt, au Nigéria. Des routes de desserte plus petites ont également été construites en vue d’accéder aux zones agricoles et minières, sur le littoral et l’arrière-pays. Ce processus a conduit à l’émergence de centres urbains secondaires, souvent venus remplacer des marchés précoloniaux à l’emplacement moins stratégique (Howard et Shain, 2005[12]). De nombreux projets ferroviaires ont par ailleurs été proposés, de la fin du XIXe siècle à la fin de la Seconde Guerre mondiale, pour relier les deux rives du Sahara à travers l’Afrique française. Aucun n’a cependant abouti (Carte 2.2).
Source : Adapté de OCDE/CSAO (2014[7]) par les auteurs avec autorisation.
Le découpage territorial de la région en colonies concurrentes n’a fait que renforcer les motivations politiques du développement des infrastructures de transport, en particulier entre les pays côtiers et ceux du Sahel. Au Sahel, la France a ainsi rompu avec les anciennes logiques commerciales en développant un axe majeur entre Dosso au Niger, et Kandi au Bénin, lui permettant d’exporter les cultures de rente produites dans l’est du pays par le port de Cotonou plutôt que via le Nigéria, sous contrôle britannique (Walther, 2008[13]). Des choix similaires ont été faits dans l’actuel Ghana, où la Grande-Bretagne a prolongé l’Eastern Trunk Road, reliant Ho à Yendi et Bawku, à la suite du Référendum de 1956 sur le statut du Togoland britannique (Nugent, 2019[14]). Cette décision a réorienté le réseau routier colonial vers Accra afin d’empêcher le détournement du cacao produit dans l’est du Ghana par le port de Lomé, au Togo, sous contrôle français.
La période post-coloniale n’a pas radicalement mis fin aux logiques qui prévalaient à l’époque coloniale. À l’exception du Nigéria, où Kaduna s’est positionnée comme hub, la structure du réseau ferroviaire régional reste dominée par des lignes uniques reliant le littoral à l’arrière-pays. Des liaisons internationales essentielles, comme celle entre Bamako, Ouagadougou et Niamey, ont été abandonnées ou restent inachevées (Carte 2.3). Au Niger, le tronçon de Niamey à Dosso (145 km) construit par le Groupe Bolloré au milieu des années 2010 pour relier le littoral via Parakou n’est pas opérationnel.
Source : OpenStreetMap (2024[15]).
Dans certains pays, l’infrastructure ferroviaire héritée de la période coloniale s’est lentement détériorée. Au Sénégal, une grande partie des investissements récents a été consacrée au développement d’un train express régional dans la capitale, au détriment des liaisons régionales entre Dakar, Saint-Louis et Linguère, et internationales avec le Mali. Alors que le gouvernement sénégalais annonçait en 2022 un plan de réhabilitation de la première moitié de la ligne à destination de Tambacounda (Gouvernement du Sénégal, 2022[16]), aucun train international de passagers n’a en revanche circulé entre Dakar et Bamako depuis 2010 (Graphique 2.2). Plus à l’est, le gouvernement nigérian a annoncé la construction d’une liaison ferroviaire entre Kano et Maradi, au Niger, via Daura, Katsina et Jibiya (284 km). Cette infrastructure cruciale vise à rapprocher deux régions haoussa partageant une longue tradition de relations commerciales, mais ne disposant pas de grands corridors de transport. La crise politique dans le sillage du coup d’État militaire de juillet 2023 au Niger ne semble pas avoir freiné le projet. En mars 2024, le ministère nigérian des Transports annonçait même avoir obtenu 1.3 milliard de dollars des États-Unis (USD) pour le mener à terme (Reuters, 2024[17]).
Source : Steven Radil, 2024.
Le long du golfe de Guinée, le réseau routier a été développé pour favoriser l’expansion des fronts agricoles, permettre l’accès aux zones minières et faciliter la production de pétrole. Un réseau dense de routes de desserte est construit en Côte d’Ivoire, au Ghana et au Nigéria pour développer les plantations de cultures de rente dans des zones auparavant boisées (Kalischek et al., 2023[18]). Ce processus a atteint son terme au Ghana (Asibey et al., 2020[19]), où le développement d’un réseau dense de petites routes reliant les principaux axes aux plantations et aux sites miniers a conduit à la déforestation rapide des régions d’Ashanti, d’Ahafo et de la région Occidentale (Walther et al., 2020[20]). Ces régions concentrent la plupart des progrès enregistrés cette dernière décennie en matière d’accessibilité routière, au prix toutefois de l’aggravation des disparités régionales entre le sud du Ghana, qui se développe rapidement, et le nord du pays (Carte 2.4).
Note : Les zones colorées en vert correspondent aux régions accessibles en moins de quatre heures en 2019, qui ne l’étaient pas en 2010.
Source : (Walther, Nugent et Goewey, 2024[21]), reproduit avec autorisation.
L’accessibilité demeure également un enjeu critique au sein des agglomérations urbaines. Dans la plupart des pays de la région, l’urbanisation rapide exerce une pression considérable sur les systèmes de transport, posant, entre autres problèmes, celui de l’augmentation des émissions, de la pollution et des embouteillages (Stokenberga et al., 2024[22]). Avec l’expansion des villes, les habitants tributaires des transports publics peinent à accéder à des services aussi essentiels que les marchés, les établissements de santé et les écoles (Acheampong et Asabere, 2022[23]). Ceux qui ont les moyens de se déplacer en voiture bénéficient certes d’un meilleur accès, mais au prix d’une aggravation des problèmes environnementaux. Au Ghana, par exemple, des études récentes montrent que l’accès aux marchés reste difficile pour de nombreux citadins vivant loin des zones d’activité principales et/ou ayant peu de moyens à consacrer aux transports (Anderson et al., 2024[24]). Dans des villes comme Accra et Kumasi, la solution de ces problématiques passera notamment par une meilleure identification des problèmes d’accessibilité, le rapprochement entre services et habitants, l’amélioration des infrastructures dédiées aux modes de transports actifs et en commun, et l’intégration de la dimension de genre dans la planification des transports (Encadré 2.1).
À Accra, une part importante des habitants n’a pas accès aux services essentiels à une distance raisonnable de marche : 61 % d’entre eux vivent dans des zones où ils ne peuvent accéder à aucun marché en 30 minutes à pied (Carte 2.5). L’identification de ces difficultés d’accès est une première étape fondamentale pour anticiper les problèmes de mobilité et planifier les interventions pour y remédier à court, moyen et long termes.
Ces problèmes d’accessibilité sont aggravés par l’expansion des zones résidentielles sans implantation de services essentiels, en particulier dans les zones périphériques. Les habitants des quartiers informels du centre historique d’Accra peuvent ainsi souvent accéder à certains services essentiels (établissements de santé, écoles primaires, marchés, notamment) en moins de 15 minutes de marche, alors que ces services restent difficiles d’accès pour les habitants des zones nouvellement urbanisées.
Dans ce contexte, la mise en place d’une approche mieux coordonnée de l’aménagement du territoire et des transports permettrait de rapprocher les services essentiels des lieux de vie et d’améliorer les opportunités économiques. Par ailleurs, dans les zones périphériques, la plupart des routes ne sont pas bitumées, y entravant l’extension des réseaux de transports publics et en commun, en plus d’y rendre difficiles les déplacements à pied. Il reste néanmoins possible, en investissant dans les infrastructures dédiées aux transports en commun, à la marche et au vélo, d’améliorer l’accessibilité et de réduire les problèmes d’encombrement.
Enfin, les femmes, en particulier celles à faibles revenus, se trouvent confrontées de manière disproportionnée aux limites des mobilités. Elles cumulent souvent les déplacements pour leur travail et leurs charges familiales, à pied et en minibus, deux modes de transport qui offrent la moins bonne accessibilité. Il est donc essentiel que les systèmes de transport prennent en compte ces besoins, en plaçant par exemple des arrêts de bus près des écoles, ou encore en proposant une tarification adaptée aux personnes à charge.
Source : Anderson et al. (2024[24])
Note : Accra est divisée en cellules de 500 mètres de côté. Une cellule en vert foncé indique qu’aucun marché n’est accessible en 30 minutes de marche, compte tenu de l’état et de la connectivité du réseau routier. À l’inverse, une cellule en vert plus clair ou en rose indique qu’un ou plusieurs marchés sont accessibles en 30 minutes de marche.
Source : Anderson et al. (2024[24]), reproduit avec autorisation.
Historiquement, le développement d’un système de transport intégré a été plus lent au Sahel, en raison de l’insuffisance des infrastructures routières et ferroviaires, de l’importance des distances entre les villes et de la faiblesse des densités de population. Les pays sahéliens ont toutefois tenté de remédier à ces faiblesses en mettant en œuvre trois types d’initiatives connexes : la construction de routes « de l’unité » reliant leurs capitales à leurs périphéries orientales, la densification du réseau routier dans les régions méridionales « à haute valeur » et le développement de corridors de transport vers le golfe de Guinée (Debrie, 2007[25]).
Construction de routes de l’unité. Le réseau routier hérité de la période coloniale reste essentiellement centré sur les capitales durant les décennies qui suivent l’indépendance (Lombard et Ninot, 2010[26]). À la fin des années 60, très peu de routes bitumées relient Dakar, Nouakchott, Bamako, Ouagadougou, Niamey et N’Djamena aux autres villes du pays (Carte 2.6). La conquête coloniale française s’étant opérée depuis la côte atlantique vers le lac Tchad à l’est, les capitales du Sahel se trouvent dans la partie occidentale des colonies, laissant la majeure partie du reste du territoire mal desservie (Debrie, 2007[25]). Seule exception : le Burkina Faso, dont la capitale, Ouagadougou, déjà capitale de l’Empire mossi, se situait au centre du pays avant la colonisation.
Pour favoriser la cohésion nationale après l’indépendance, les pays du Sahel construisent une série de corridors routiers reliant leurs capitales à leurs périphéries orientales. Dans le Sahel occidental, le Sénégal relie Dakar à Matam, sur le fleuve Sénégal (530 km). La Mauritanie construit de son côté la Route de l’espoir (1 100 km) pour relier Nouakchott aux villes secondaires d’Aleg, Kiffa et Néma. Cette route, qui évite la région fertile du fleuve Sénégal, est avant tout un projet politique visant à relier les populations maures du Hodh à Nouakchott (Antil et Choplin, 2003[27]). Parmi ses principaux impacts, on voit l’installation de populations nomades dans de nouvelles villes et le déplacement de villages existants (Retaillé, 1995[28]). Plus à l’est, le Mali bâtit quant à lui la Route nationale 16 entre Sevaré et Gao à la fin des années 70 (570 km), tandis que le Niger construit la Route nationale 1, également appelée Route de l’unité, qui relie Niamey aux centres précoloniaux de Maradi et Zinder, pour s’achever à N’Guigmi, dans la région du lac Tchad (1 200 km).
Densification du réseau routier dans les régions « à haute valeur ». Pour promouvoir le développement économique, les pays du Sahel investissent également dans des routes de moindre envergure, en particulier dans les régions agricoles les plus productives, au sud de leur territoire. Ces nouvelles routes croisent les corridors ouest-est de « l’unité nationale », comme dans les régions de Maradi et Zinder au Niger ou dans la vallée du fleuve Sénégal, où la Mauritanie entame la construction d’une route bitumée d’Aleg à Bogué, reliant enfin Kaedi au reste du pays dans les années 90. Plusieurs grandes routes sont également construites afin de faciliter l’exploitation des ressources naturelles, comme au Niger, où la Route de l’uranium (RN25), reliant Arlit à Agadez, est bitumée au milieu des années 70 (240 km). La plupart des investissements sont consacrés aux routes plutôt qu’aux chemins de fer, à l’exception de la ligne ferroviaire Nouadhibou-Zouerate en Mauritanie.
Source : Lombard et Ninot (2010[26]) à partir des données Michelin. Adapté par les auteurs et reproduit avec autorisation.
Développement de nouveaux corridors de transport. Le fait que le Burkina Faso, le Tchad, le Mali et le Niger soient enclavés, et donc fortement dépendants des pays côtiers pour leurs importations et leurs exportations, complique le processus d’intégration régionale après l’indépendance. Pour encourager les exportations, les pays du Sahel et les organisations économiques régionales investissent alors dans de grands corridors routiers reliant leurs capitales au golfe de Guinée. Ces investissements stimulent la croissance de dizaines de marchés frontaliers, tels que Gaya et Malanville entre le Niger et le Bénin, qui servent de lieu de convergence pour les produits agricoles locaux et les produits manufacturés. Des pays comme le Bénin, la Gambie et le Togo bénéficient alors du développement du commerce régional, se transformant en économies de transit dans lesquelles une part importante des importations nationales est réexportée illégalement vers les pays voisins (Golub, Mbaye et Igué, 2019[29]).
Malgré ces investissements, le réseau routier ouest-africain reste peu développé et fragmenté. Plus de 60 ans après l’indépendance du Tchad, du Mali et du Niger, aucune route bitumée ne relie toujours Bardaï, Kidal, Tombouctou ou Bilma au reste du pays (OCDE, 2019a[30]). L’ajustement structurel auquel sont confrontés les pays d’Afrique de l’Ouest dans les années 80 aggrave le manque d’entretien des infrastructures de transport jusqu’au début des années 2000. Or, faute d’entretien, de nombreuses routes stratégiques restent en très mauvais état, faisant de l’Afrique l’une des régions du monde où il est le plus coûteux de faire des affaires (Banque mondiale, 2020[31]).
La Route nationale 7, par laquelle transitent les exportations d’uranium du Niger, reste ainsi en piteux état pendant plus d’une décennie, de Dosso à la frontière du Bénin, jusqu’à sa réfection en 2023. En Mauritanie, il a fallu attendre la réouverture de la frontière avec le Maroc, au début des années 2000, pour que la deuxième ville du pays, Nouadhibou, soit enfin reliée à Nouakchott par une route bitumée en 2004 (Antil et Choplin, 2003[24], Carte 2.7). La construction de cet axe de 470 km a entraîné une forte augmentation de la circulation entre les deux plus grandes villes de Mauritanie et encouragé l’établissement d’implantations permanentes, grâce aux nouvelles opportunités économiques et aux puits en eau profonde le long de la route (Seneh et Steck, 2011[32]) (voir Encadré 2.3).
Source : Mareï et Lombard (2024[33]), reproduit avec autorisation.
Au cours des 60 dernières années, les infrastructures ont servi de support au développement économique et territorial de la Mauritanie (Carte 2.7). En 1961, Nouakchott, capitale créée ex-nihilo au moment de l’indépendance, devient la tête de pont du réseau national. Très vite, son port sert aux importations nationales de produits manufacturés et agricoles, alors que celui de Nouadhibou fonctionne principalement pour la pêche et l’exportation du minerai de fer. Depuis la nouvelle capitale, les grandes routes du pays rayonnent selon trois orientations principales.
Un axe littoral nord-sud constitue le maillon des relations entre Maroc, Mauritanie et Sénégal. Quatre ans après l’indépendance, le tronçon sud reliant Nouakchott à Rosso sur le fleuve Sénégal est le premier projet financé par la Banque mondiale dans le pays. Il marque à l’époque l’emprise de l’économie sénégalaise sur la Mauritanie. À l’inverse, le tronçon nord vers Nouadhibou reste longtemps le chaînon manquant du réseau national. Son bitumage se termine en 2004, ouvrant la voie aux importations massives depuis le Maroc. Ces flux participent à diversifier l’alimentation des Mauritaniens, grâce à l’implantation de boutiques et de marchés de fruits et légumes à Nouakchott.
La Route de l’espoir traverse le sud du pays d’ouest en est, jusqu’aux portes du Mali. Boutilimit est atteinte en 1976, Kiffa en 1978, Néma en 1981. La route souligne le lien croissant de la Mauritanie avec l’économie malienne. À proximité du port autonome de Nouakchott, deux hangars appartenant aux Entrepôts maliens en Mauritanie (Emamau) permettent de gérer les flux de marchandises entre les deux pays, notamment les importations de produits alimentaires comme le blé, l’huile de palme et le sucre, ainsi que les exportations de coton malien. La route entraîne le déplacement des populations vers les frontières méridionales où se trouvent les principaux espaces agricoles exploitables et permet à l’État mauritanien de stabiliser les populations nomades du sud. Cet axe sert également à atteindre la vallée du fleuve Sénégal. D’Aleg, sur la Route de l’espoir, part l’axe qui rejoint le fleuve à Boghé, puis se prolonge vers Kaedi, Sélibabi et Maghama, et vers Rosso.
La route entre Zouerate et Tindouf en Algérie s’inscrit dans l’histoire économico-politique du pays. Située à la pointe nord de la Mauritanie, cette nouvelle route bitumée passant par Bir Moghreïn pourrait concurrencer l’itinéraire littoral arrivant du Maroc et intensifier ainsi les échanges avec l’Algérie. À Zouerate, elle rejoint la voie ferrée reliant les mines de la Kédia d’Idjil à Nouadhibou, exploitée par la Société Anonyme des Mines de fer de Mauritanie (Miferma), devenue Société nationale industrielle et minière (SNIM) après sa nationalisation en 1974.
Le maillage de voies routières et leur prolongement vers les frontières soulignent le pouvoir de structuration des infrastructures de transport sur l’espace mauritanien, aménagé selon une logique de front pionnier au gré des intérêts politiques.
Auteur : Nora Mareï pour cette publication.
Au cours des dernières décennies, les pays d’Afrique du Nord se sont lancés dans des projets d’infrastructure sectoriels ambitieux pour développer leur réseau routier, moderniser leurs ports et aéroports, et construire des liaisons ferroviaires. Au Maroc, le gouvernement choisit d’investir massivement dans un réseau moderne de trains à grande vitesse entre Casablanca et Tanger, dans un réseau d’autoroutes en pleine expansion reliant la plupart des régions du pays, ainsi que dans les principaux ports. Plus à l’est, l’Algérie a de son côté lancé un programme de modernisation de ses autoroutes, dont l’une des réalisations clés est un corridor reliant la frontière marocaine à la frontière tunisienne, achevé en 2023 pour un coût de 11 milliards USD (autoroute est-ouest, 1 216 km). Quant à la Tunisie, elle s’attache à moderniser son réseau ferroviaire, avec des investissements qui devraient atteindre 20 milliards USD jusqu’en 2030, et dont une part importante est consacrée à la construction d’une nouvelle ligne de banlieue dans la région de Tunis et à l’amélioration des liaisons entre la capitale et ses périphéries (Railwaypro, 2023[34]).
En Libye, la plupart des nouveaux projets routiers ont été suspendus depuis le début des années 2010 en raison de l’instabilité politique et des risques sécuritaires pour les entreprises de construction. Le développement d’une route côtière moderne entre Ras Jedir, à la frontière avec la Tunisie, et Musaid, à la frontière avec l’Égypte a ainsi été compromis (1 800 km). L’autoroute qui longe la côte libyenne d’est en ouest a été endommagée par les combats entre forces gouvernementales fidèles à Kadhafi et rebelles pendant la première guerre civile libyenne (2011) pour le contrôle d’Ajdabiya, Ben Jawad, Brega, Syrte et Ras Lanouf, entre autres villes côtières. Cet axe majeur a été fermé en 2019 à la suite de l’offensive du maréchal Khalifa Haftar contre Tripoli, Syrte se trouvant alors coupée de Misrata, pour ne rouvrir ensuite que difficilement en 2021. Cette interruption du réseau routier a eu de graves répercussions sur l’économie libyenne, entraînant une pénurie de denrées alimentaires, de matériel médical, d’équipements et de carburant. L’absence de route côtière fonctionnelle a également contraint les voyageurs à chercher des itinéraires alternatifs à travers le désert où, en plus de subir de longs retards, ils risquaient d’être kidnappés ou volés par les milices. Ces dernières années, l’Italie a fait part de son intérêt pour la réactivation du traité d’amitié signé en 2008 avec la Libye, ainsi que pour le financement de la construction d’une route côtière moderne (Africa Confidential, 2023[35]).
Les pays d’Afrique du Nord ont également développé un réseau de transport bien entretenu dans leurs périphéries sahariennes, contrastant avec celui mis en place par les pays d’Afrique de l’Ouest au sud du Sahara. Les raisons qui motivent ces investissements sont tant économiques que politiques. D’une part, les périphéries sahariennes des pays d’Afrique du Nord sont riches de ressources naturelles, souvent dans des endroits extrêmement éloignés, à des centaines de kilomètres de la côte (Carte 2.8). L’exploitation de ces ressources en pétrole, gaz naturel, eau et phosphate nécessite la construction d’un système de transport combinant routes, pipelines, aéroports, chemins de fer et bandes transporteuses. D’autre part, les pays d’Afrique du Nord se servent aussi de leurs projets de transport pour marquer leur influence dans la région, en particulier vis-à-vis de leurs voisins du sud, avec lesquels ils restent mal connectés.
Source : USGS, Système de données sur les ressources minérales (2024).
Source : Adapté de OCDE/CSAO (2014[7]) par les auteurs.
En Algérie, d’importants investissements routiers sont réalisés pour relier la côte méditerranéenne aux champs pétrolifères de l’est. Ces projets sahariens ont eu un impact considérable sur les villes à proximité des infrastructures d’extraction, à l’instar des oasis entre Ouargla et Toggourt, où de nouveaux marchés sont apparus pour les produits maraîchers et animaliers, grâce à la proximité de Hassi Messaoud. Le pays a également achevé le premier tronçon de la route transsaharienne jusqu’à In Guezzam à la frontière nigérienne (2 350 km). En mars 2023, il a par ailleurs annoncé la construction d’une route pour relier la ville de Tindouf à la ville minière de Zouerate (890 km). Construit par des entreprises algériennes, ce nouvel axe reliera à terme Alger à Nouakchott, concurrençant la route côtière allant d’Alger à Dakar. Une fois achevé, ce nouveau corridor routier, construit à travers certaines des régions les plus inhospitalières du monde, sera l’une des trois seules routes transsahariennes bitumées entre l’océan Atlantique et le Nil.
Loin de n’être qu’une source de développement économique, les infrastructures de transport peuvent également devenir, comme l’analyse la section suivante, à la fois cible et vecteur de violence politique. Les militants s’attaquent ainsi souvent aux routes principales, gares, aéroports et ports pour déstabiliser les forces étatiques et les populations civiles. Les acteurs étatiques et non étatiques utilisent également les infrastructures de transport pour projeter leur puissance et asseoir leur contrôle territorial. Ces deux dimensions des infrastructures de transport sont étroitement liées, leur développement offrant autant de nouvelles cibles potentielles aux militants souhaitant paralyser l’État, que de possibilités supplémentaires pour l’État d’atteindre des régions auparavant isolées et de sécuriser son propre territoire. Les postes de contrôle militaires le long des principaux axes routiers illustrent bien ce double enjeu. En construisant davantage de postes pour surveiller et limiter les mouvements des militants, l’État contribue également à leur fournir autant de nouvelles cibles immobiles (Russell et Radil, 2022[36]).
Les travaux de recherche sur la diffusion de la violence politique mettent en évidence le rôle crucial du réseau routier dans la géographie des activités des forces étatiques et des (Müller-Crepon, Hunziker et Cederman, 2021[6] ; Tollefsen et Buhaug, 2015[37]). Du côté de l’État, l’existence d’un vaste réseau routier lui permet de projeter sa puissance militaire loin de son principal centre politique (Buhaug et Rød, 2006[38]). Un réseau routier dense contribue ainsi à renforcer sa souveraineté en facilitant le mouvement des troupes et des équipements entre les bases militaires, tout en empêchant le développement de sanctuaires aux périphéries du territoire national.
Ces conditions idéales sont cependant rarement réunies dans les pays africains, où les faibles densités de population, les distances considérables entre les villes et une infrastructure de transport fragmentée, héritée de la période coloniale, ont longtemps empêché l’État d’exercer un contrôle territorial efficace. La région des Grands Lacs et les hauts plateaux éthiopiens sont les seuls territoires où les États sont parvenus à exercer un contrôle durable sur leurs périphéries (Herbst, 2014[39]). Les infrastructures de transport peuvent aussi devenir un enjeu politique majeur dans les pays où la fiabilité du réseau routier est un levier électoral, à l’instar de ces communautés locales du Ghana qui manifestent régulièrement au slogan de « Pas de route, pas de vote » (Ghana Business News, 2023[40]). Une infrastructure routière mal entretenue peut par ailleurs compromettre la capacité et le temps de réaction de l’État en cas d’insurrection, en ralentissant la vitesse moyenne des forces régulières, en plus de les rendre plus vulnérables aux attaques le long des axes routiers.
Dans ce même ordre d’idées, les recherches sur les conflits constatent l’impact négatif de l’absence d’un réseau routier bien développé sur la lutte contre les mouvements insurrectionnels et le rétablissement de la paix (Ali et al., 2015[41] ; Unruh et Shalaby, 2012[42]). En Afrique subsaharienne, les régions dont l’infrastructure routière est mauvaise sont ainsi plus susceptibles de connaître des conflits après une sécheresse que celles dotées d’un bon réseau routier (Detges, 2016[43]). Dans le nord du Mali, la rébellion touareg et l’insurrection djihadiste apparues au début des années 2010 ont pris le contrôle des principales villes et routes en l’espace de quelques semaines. L’extrême mobilité de ces combattants a eu raison des forces régulières maliennes, qui s’appuyaient depuis longtemps sur des bases militaires fixes et sur des tribus locales pour pallier leur manque de mobilité (Pérouse de Montclos, 2021[44]).
La fragile coalition de rebelles sécessionnistes et de djihadistes qui s’est emparée du nord du Mali en 2012 s’est davantage appuyée sur le contrôle d’un réseau de petites villes et des routes les reliant que sur la conquête de territoires. Dans l’Adrar des Ifoghas, Kidal, point de départ des rébellions touareg maliennes et lieu de naissance d’Iyad ag Ghali, actuel chef du Groupe de soutien à l’islam et aux musulmans (en arabe, Jama’at Nusrat al-Islam wa-l-Muslimin [JNIM]), apparaît par exemple plutôt petite d’un point de vue démographique, mais stratégiquement positionnée, puisque reliée à Tombouctou, Bourem, Gao et Ansongo le long du fleuve Niger, qui donnent accès aux routes transsahariennes (Carte 2.10). Ce réseau est en outre étayé par des villes frontalières telles que Bordj Badji Mokhtar, El Khalil, Tessalit et Tin Zaouatene, qui fournissent depuis longtemps un soutien logistique aux trafiquants du nord, aux rebelles et aux extrémistes religieux (OCDE/CSAO, 2014[7] ; Scheele, 2012[45]).
Source : Adapté de OCDE/CSAO (2014[7]) par les auteurs.
Les insurgés se servent de l’infrastructure routière comme levier pour étendre leur contrôle territorial. Les travaux de Dowd (2024[46])mettent ainsi en évidence l’existence en Afrique d’une corrélation entre proximité des routes et violences perpétrées contre les civils par des acteurs non étatiques. Les routes facilitent en effet le déplacement des insurgés vers des zones névralgiques isolées, tout en augmentant la concurrence à laquelle ils se livrent pour les ressources militaires et les cibles (Zhukov, 2012[47]). L’infrastructure routière est d’ailleurs perçue comme une cible à part entière par les insurgés, leur facilitant l’attaque des forces régulières, la destruction des convois logistiques, l’explosion d’engins explosifs improvisés (EEI) et le blocus des villes situées le long des corridors routiers (Iweze, 2020[48]). À partir de la modélisation de la localisation des EEI à Bagdad au milieu des années 2000, Braithwaite et Johnson (2015[40]) mettent effectivement au jour une plus forte probabilité de violences dans les lieux où la densité du réseau routier est plus élevée. Salvi, Wiliamson et Draper (2020[49])montrent qu’en République démocratique du Congo, plus de 62 % des combats se déroulent à moins de 5 km d’un axe routier. Une logique similaire est observée chez les insurgés djihadistes en Afrique de l’Ouest, à l’instar de cette attaque menée en 2022 par des affiliés à Al-Qaïda contre un convoi de 150 véhicules ravitaillant la ville assiégée de Djibo, avec un bilan d’au moins 37 morts (van der Weide, 2022[50]).
D’autres travaux de recherche se sont intéressés à l’incidence de la structure du réseau routier lui-même sur la prévalence d’activités violentes telles que le sabotage, le terrorisme et les insurrections (Mattsson et Jenelius, 2015[51]), en comparant la prévalence des événements violents à la structure des réseaux (Prieto-Curiel et al., 2022[52]). Il en ressort que les réseaux routiers centralisés, structurés autour de quelques nœuds clés, sont généralement plus vulnérables que les réseaux décentralisés, qui s’appuient sur de nombreux liens redondants (Zhang, Miller-Hooks et Denny, 2015[53]). Le graphique 2.3 compare ainsi l’incidence de la suppression d’un seul nœud au sein d’un réseau très centralisé et d’un réseau décentralisé, à l’effet déstabilisateur dans le premier, mais quasi inexistant dans le second.
Les réseaux de transport dans lesquels les flux interrégionaux passent par un petit nombre de villes sont particulièrement vulnérables, car ces nœuds de transit ne peuvent pas être remplacés. À partir d’une base de données mondiale couvrant 46 conflits civils à travers 32 États entre 1989 et 2015, Hammond (2018[54]) met ainsi en évidence la concentration des violences dans les lieux qui commandent l’accès aux autres régions de l’État. En Afrique, Prieto-Curiel et al. (2022[52]) constatent par ailleurs une prévalence disproportionnée des violences politiques dans les villes en périphérie des réseaux routiers. Les habitants de ces villes éloignées sont ainsi quatre fois plus susceptibles de mourir dans une attaque violente que ceux des villes centrales, où les forces gouvernementales peuvent intervenir plus rapidement.
Pour les forces gouvernementales comme pour les insurgés, les routes représentent une opportunité de taxer la circulation des biens et des personnes (Schouten, 2022[55])Barrages routiers et autres obstacles au commerce sont courants aux « frontières infrastructurelles » comme le Sahara et le bassin du Congo, où une myriade d’acteurs étatiques et non étatiques se disputent le contrôle des ressources transitant par le réseau routier (Schouten et al., 2022[56] ; Strazzari, 2015[57]). En Afrique de l’Ouest, des postes de contrôle tenus par les douanes, la police, les services municipaux ou encore les syndicats de transport émaillent la plupart des routes (Choplin et Lombard, 2010[58]), entraînant une réduction de jusqu’à 40 % de l’accessibilité routière le long de certains corridors commerciaux (Walther et al., 2020[20]). Au Nigéria, la multiplication des points de contrôle sur les principaux axes routiers ces dix dernières années est également devenue une opportunité économique pour les fonctionnaires corrompus d’extorquer des pots-de-vin sous prétexte de lutte contre le terrorisme. Les forces anti-insurrectionnelles de l’État se transforment alors en « voleurs de grand chemin sous couvert de neutraliser les mouvements de Boko Haram » (Agbiboa, 2022, p. 164[59]). Certains bandits armés ont, eux aussi, multiplié les barrages routiers dans l’espoir de voler et d’enlever les commerçants, et de s’emparer de leurs produits agricoles, ensuite revendus par des intermédiaires (ACLED and GITOC, 2024[60]).
Dans le Sahel central, les organisations djihadistes ont également mis en place des points de contrôle clandestins sur les principaux corridors pour effectuer des contrôles d’identité, piller les véhicules privés et soutirer des pots-de-vin à leurs passagers (Nsaibia, Beevor et Berger, 2023[61]). Les points de contrôle remplissent en fait une double fonction pour les djihadistes. Imposer leurs contrôles permet d’accroître leur pouvoir et revenus, alors que détruire ceux du gouvernement contribue à amadouer les civils. En contrôlant les routes, les djihadistes peuvent intimider, extorquer et contraindre les populations civiles. Ces groupes s’arrogent des pouvoirs de type étatique en constituant une alternative en matière de sécurité, en mettant en œuvre des systèmes de taxation prévisibles et en s’imposant comme régulateurs de la circulation des biens et des personnes.
Au Nigéria, les États du nord ont de leur côté interdit les motos à usage commercial et privé dans l’espoir d’empêcher les attaques de Boko Haram. Cette interdiction a eu de lourdes répercussions sur les moyens de subsistance de milliers de chauffeurs de motos-taxis (abacha) à travers toute la région, en plus de réduire la mobilité des citadins et de contraindre les agriculteurs à parcourir de longues distances à pied pour accéder aux marchés. De nombreux jeunes chauffeurs d’abacha, à la recherche d’un revenu de subsistance, ont alors rejoint Boko Haram ou se sont installés dans d’autres États. Toujours dans cette optique de se prémunir des attaques violentes de Boko Haram, la décision de restreindre les déplacements entre les villes autour du lac Tchad a, elle aussi, eu des conséquences désastreuses sur l’économie locale et aggravé une situation de sécurité alimentaire déjà difficile (Agbiboa, 2022[59]) en paralysant le commerce du poisson, du bétail et des céréales.
La capacité à se déplacer librement sur de longues distances et à contrôler les mouvements est devenue l’un des leviers clés des conflits armés de la région (Beevor, 2023[62] ; Retaillé et Walther, 2013[63]). Du côté de l’État, les opérations anti-terroristes ont adopté deux approches contrastées. Dans les années qui ont immédiatement suivi le début de l’insurrection de Boko Haram, les forces nigérianes ont par exemple opté pour une approche résolument mobile du conflit. En 2015, elles ont lancé une série de campagnes militaires axées sur des frappes aériennes, des patrouilles mobiles et le contrôle des principaux corridors routiers avec la Force multinationale mixte (Multinational Joint Task Force [MNJTF]). Sans rétablir la paix dans la région, ces opérations fortement mécanisées ont fait de lourdes pertes parmi les civils et les soldats, un bilan politiquement inacceptable. Ces dernières années, en revanche, face à la baisse rapide de motivation des troupes à combattre les insurgés, l’armée nigériane a fait le choix de retirer ses soldats de leurs postes avancés et de rassembler des milliers de militaires et de civils dans des « super camps ». Ce choix a permis à Boko Haram et à l’État islamique en Afrique de l’Ouest (Islamic State West Africa Province [ISWAP]) de combler le vide laissé par les forces régulières dans les zones rurales.
Le conflit au Mali a suivi une évolution similaire. En 2013, l’opération Serval, menée par les forces françaises dans le nord du Mali, a misé sur des forces militaires petites et mobiles pour expulser ou éliminer rapidement les djihadistes de leurs principaux bastions. Dans les années qui ont suivi Serval, l’opération Barkhane, menée par la France, est restée axée sur la surveillance, le contrôle et la prévention de la mobilité, une approche conditionnée par la taille de la région et le faible nombre de troupes étrangères impliquées, qui rendaient impossible tout contrôle territorial. En comparaison, les opérations de maintien de la paix sous la houlette de l’Organisation des Nations Unies (ONU) ont, elles, eu largement recours à des troupes fixes, de grandes garnisons et des convois lourdement armés.
Dans ces conflits asymétriques, les djihadistes se révèlent bien plus mobiles et réactifs que les forces régulières. L’utilisation de motos leur assure ainsi vitesse et effet de surprise face à des armées qui se déplacent généralement par la route à bord de véhicules blindés. Les attaques de l’État islamique dans le Grand Sahara (EIGS) contre les camps militaires d’I-n-Delimane en novembre 2019, et d’I-n-Atès en décembre 2019 illustrent parfaitement ces dynamiques. Ces attaques ont ciblé deux camps reculés : I-n-Delimane est situé au nord de la Route nationale 20 du Mali, à environ 160 km à l’est de Gao. I-n-Atès est quant à elle située à 5 km de la frontière malienne, dans la région de Tillabéri, près du village de Tongo Tongo, où l’EIGS avait déjà attaqué les forces nigériennes et américaines en 2017 (Carte 2.11).
La géographie semble avoir donné un avantage significatif aux assaillants de l’EIGS qui, arrivés dans la soirée à 500 en motos et pick-ups à I-n-Atès, détruisent le centre de transmission, puis prennent d’assaut le reste du camp (Armstrong, 2019[64]). Pour donner l’alerte et appeler des renforts, les soldats d’I-n-Atès sont donc contraints de se rendre à Ayorou, base militaire et centre administratif le plus proche, à 70 km à vol d’oiseau. Les difficultés, logistiques et de transport, d’acheminement de l’aide participent du lourd bilan (71 soldats) et de la durée exceptionnelle de cette attaque (RFI, 2019[65]). Ce type d’attaque très meurtrière contre l’armée a des répercussions politiques nationales, accentuant le sentiment d’insécurité à l’échelle du pays. Les auteurs du coup d’État de juillet 2023 au Niger invoquent d’ailleurs l’attaque d’I-n-Atès ainsi que d’autres incidents pour justifier leur prise de pouvoir. Prenant pour cible et tenant en échec les militaires, ces attaques contribuent en outre, notamment du côté malien de la frontière, à étendre l’emprise de l’État islamique dans la sous-région.
Source : Auteurs d’après les cartes Michelin et IGN.
Cette mobilité des djihadistes sur le terrain est, dans une certaine mesure, contrebalancée par la puissance aérienne des armées. C’est notamment le cas lors de l’attaque menée en janvier 2020 par l’État islamique contre Chinégodar, autre avant-poste militaire nigérien proche de la frontière malienne, qui tue 89 soldats. Cette attaque, qui s’inscrit dans le sillage sanglant de l’attaque d’I-n-Atès, est repoussée grâce à l’intervention des forces aériennes françaises (Le Monde, 2020[66]). Malgré cette intervention et une situation avantageuse sur le plan de l’infrastructure routière, Chinégodar subit de lourdes pertes. En effet, les djihadistes jouant sur l’effet de surprise, les forces aériennes n’interviennent qu’une fois l’attaque terrestre déjà bien engagée, permettant certes d’éviter un bilan plus meurtrier, mais pas d’empêcher l’attaque. Les frappes aériennes s’avèrent ainsi globalement un outil peu efficace, un constat partagé par l’historien militaire S.L.A. Marshall (2000[67]), selon qui « sans le soutien des forces sur le champ de bataille, la force aérienne n’est qu’un moyen militaire sans fin ». Les différentes frappes aériennes menées ces 15 dernières années par l’armée nigériane contre les camps de Boko Haram et de l’ISWAP dans la région du lac Tchad en témoignent. Ces actions n’ont jamais réellement permis une reprise du contrôle sur le terrain. Les frappes aériennes peuvent également causer des morts involontaires de civils, comme en 2021, lorsqu’une frappe française atteint par erreur un mariage au nord du massif de la Gandamia, dans le centre du Mali, tuant 22 civils (UN, 2021[68]). La surveillance par drone continue quant à elle de se heurter à d’importantes limites dans le Sahel central et le bassin du lac Tchad, du fait de la vaste étendue des zones de conflit, de la difficulté à distinguer les djihadistes des non-combattants et de la complexité de l’échange de renseignements entre États. En août 2024, 21 personnes, dont au moins 11 enfants, sont ainsi tuées par des frappes de drones lancées par l’armée malienne dans la ville de Tin Zaouatene, dans le nord du pays (Le Monde, 2024[69]).
Les sections précédentes suggèrent que les infrastructures de transport sont l’un des principaux piliers de la sécurité politique. En plus de jouer un rôle essentiel dans le développement économique, ces infrastructures constituent à la fois une cible et un vecteur de violence. Il est donc difficile de parler de causalité, ce qui limite quelque peu les analyses scientifiques. Ce rapport montre cependant que les relations entre infrastructures de transport et violence politique peuvent être mieux comprises en s’appuyant sur une analyse spatiale des dernières décennies.
Si l’on pressent l’existence d’une relation étroite entre localisation des événements violents et réseaux routiers, d’importantes variations s’observent toutefois entre Afrique du Nord et Afrique de l’Ouest, entre pays, zones frontalières et non frontalières, ou milieux urbains et ruraux. Seule l’adoption d’une perspective spatiale permet d’appréhender ces spécificités. Ce rapport examine donc ces spécificités en fonction des échelles et des zones géographiques, démontrant, ce faisant, l’intérêt de se départir d’une analyse classique de cause à effet face à cet enjeu stratégique majeur.
Une fois cette dimension spatiale explorée, le rapport s’interroge sur les relations entre infrastructures de transport et violence et leurs évolutions temporelles. Quels types d’acteurs politiques ont ciblé les infrastructures et comment leurs tactiques varient-elles selon les lieux et au fil du temps ? Et comment les États ont-ils répondu à ces défis ? Ces questions sont traitées dans les chapitres restants de ce rapport, et les réponses fournissent un contexte régional important pour les audiences scientifiques et politiques intéressées par une meilleure compréhension des relations complexes entre la violence politique et les infrastructures de transport.
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