Ce chapitre explore les liens entre violences politiques et infrastructures de transport en Afrique du Nord et de l’Ouest sur la période 2000-24. Il en ressort une forte corrélation entre infrastructures routières et violences, celles-ci étant bien plus fréquentes à proximité des routes. S’appuyant sur les données désagrégées sur les conflits collectées dans le cadre du projet « Armed Conflict Location & Event Data » (ACLED), le chapitre note ainsi que 70 % des événements violents se produisent dans un rayon d’un kilomètre d’un axe routier. Ce constat est quasi invariable pour les principaux types de routes identifiés par le « Global Roads Inventory Project » (GRIP) et pour les types d’événements violents répertoriés par ACLED. Le chapitre aborde ensuite le recul, depuis 2011, de la concentration des événements violents à proximité des infrastructures de transport. Cette tendance pourrait s’expliquer par la ruralisation des violences djihadistes (notamment à proximité des petites agglomérations urbaines) en Afrique de l’Ouest. Le chapitre confirme enfin que certains axes de transport sont plus violents que d’autres, notamment dans le Sahel central, la région du lac Tchad et l’ouest du Cameroun. Dans l’ensemble, les djihadistes utilisent les routes pour mener leurs attaques selon cinq modes opératoires : embuscades contre les convois militaires et civils, enlèvements, mines terrestres et engins explosifs improvisés (EEI), blocus et destructions d’infrastructures clés. Ces violences s’inscrivent dans une stratégie plus globale de contrôle de la mobilité.
Routes et conflits en Afrique du Nord et de l’Ouest
Description
Les violences diminuent fortement à mesure que l’on s’éloigne des routes : 70 % des événements violents et 65 % des victimes sont ainsi répertoriés dans un rayon d’un kilomètre d’un axe routier.
La concentration des événements violents à proximité des routes est en léger recul depuis 2011, ce qui pourrait s’expliquer par la ruralisation des violences djihadistes en Afrique de l’Ouest.
La distribution spatiale des violences en lien avec les infrastructures de transport est très inégale à travers la région. Les segments routiers les plus violents se trouvent au Nigéria, dans l’ouest du Cameroun et dans le centre du Mali.
Les djihadistes utilisent diverses stratégies pour cibler les infrastructures de transport, notamment les embuscades contre les convois, les enlèvements, les explosifs, les blocus et les destructions d’infrastructures clés.
La concentration des violences à proximité des routes est bien plus systématique entre les pays que celle observée à proximité des frontières et des villes.
Les infrastructures de transport sont au cœur de la lutte que se livrent acteurs étatiques et non étatiques pour le contrôle de la mobilité.
En août 2024, des militants djihadistes affiliés au Groupe de soutien à l’islam et aux musulmans (Jama’at Nusrat al-Islam wal-Muslimin [JNIM]) prennent en embuscade un convoi alimentaire sur la route Kantchari-Diapaga, dans l’est du Burkina Faso. Quelque 150 soldats et miliciens, mais aussi 50 civils, sont tués dans l’attaque. Le convoi revenait de la région de Partiaga, près du parc national du W, de plus en plus utilisé par les djihadistes comme base arrière dans leur récente expansion vers les pays côtiers.
Loin d’être isolé, cet incident est représentatif d’une tendance plus large en Afrique de l’Ouest, qui voit les organisations extrémistes violentes prendre pour cible les forces de sécurité, les groupes d’auto-défense et les populations civiles le long des infrastructures de transport. Si la plupart de ces attaques se produisent sur les axes routiers, les aéroports sont également visés, en particulier ceux qui approvisionnent les bases militaires avancées. e En septembre 2023, par exemple, des militants du JNIM attaquent les Forces armées maliennes (FAMa) et les positions de Wagner à la voiture piégée à l’aéroport de Gao, occasionnant 19 morts, 8 véhicules brûlés et 2 avions endommagés.
Fort de ce constat, ce chapitre se propose d’étudier l’évolution de la géographie de ce type de violences au cours des 24 dernières années. S’appuyant sur les données désagrégées sur les conflits collectées dans le cadre du projet ACLED (2024[1]), il met ainsi en évidence la plus forte intensité des violences à proximité des infrastructures de transport, ainsi que leur nette augmentation depuis le début des insurrections djihadistes au Sahel et des guerres civiles libyennes. Le rapport montre aussi la diminution, depuis 2011, de la part relative des événements violents à proximité des routes, une tendance reflétant la ruralisation des violences en Afrique de l’Ouest (OCDE/CSAO, 2023[2]).
Cette forte corrélation entre infrastructures de transport et violences est particulièrement manifeste dans le Sahel central et la région du lac Tchad, où embuscades sur les routes, enlèvements, mines terrestres, blocus de villes et destructions des infrastructures de transport sont devenus les formes de violence les plus répandues. L’objectif stratégique principal de ces attaques est d’entraver et de contrôler la mobilité de l’État et des civils.
En Afrique du Nord et de l’Ouest, les violences tendent à diminuer fortement à mesure que l’on s’éloigne des routes. Ainsi, 70 % des événements violents et 65% des victimes répertoriés dans la région entre 2000 et 2024 se situent dans un rayon d’un kilomètre d’un axe routier (Graphique 5.1). Aucun pic secondaire d’activité ne s’observe lorsque ce rayon est élargi à 10 km, distance correspondant à peu près à la zone potentielle d’influence d’un axe de transport dans la région. Cette nette diminution des violences avec la distance aux routes apparaît encore plus marquée que celle relevée dans deux études antérieures avec la distance aux frontières et aux villes (OCDE/CSAO, 2023[2] ; 2022[3]). Ces résultats suggèrent l’existence de certaines constantes dans la géographie de la violence en Afrique du Nord et de l’Ouest, notamment la plus grande probabilité pour les populations à proximité d’axes routiers que pour celles des autres zones de subir des violences.
Note : Seuls sont inclus les événements dont les coordonnées sont connues avec précision.
Source : Auteurs, à partir des données du GRIP (Meijer et al., 2018[4]) et d’ACLED (2024[1]), accessibles au public.
Cette forte corrélation entre violences et infrastructures de transport se maintient quelle que soit la catégorie de route considérée. Une grande majorité des incidents violents répertoriés au cours des 24 dernières années se sont ainsi produits à proximité d’une infrastructure routière, celle-ci pouvant aussi bien être une autoroute qu’une route secondaire, tertiaire ou locale (Graphique 5.2). Plus cet axe routier est important, toutefois, plus la concentration des violences à proximité est élevée, avec 75 % des événements violents survenus dans un rayon d’un kilomètre d’une autoroute ou d’une route principale, contre 72 % pour les routes secondaires et 60 % pour les routes tertiaires (Cartes 5.1 et 5.2). Par souci de précision, l’analyse se concentre ici sur la proportion d’événements violents plutôt que sur celle de victimes, le nombre de ces dernières étant souvent sujet à débat, contrairement à la survenue d’un incident, rarement contestée (Chapitre 3).
Note : Seuls sont inclus les événements dont les coordonnées sont connues avec précision.
Source : Auteurs, à partir des données du GRIP (Meijer et al., 2018[4]) et d’ACLED (2024[1]), accessibles au public.
Source : Données du GRIP (Meijer et al., 2018[4]). Cartographie des auteurs.
Source : Données du GRIP (Meijer et al., 2018[4]). Cartographie des auteurs.
Source : Données du GRIP (Meijer et al., 2018[4]). Cartographie des auteurs.
La plupart des routes « locales » catégorisées par le GRIP se situent dans des agglomérations urbaines (Carte 5.3). La forte densité de ce type de routes en milieu urbain explique, dans le graphique 5.2, la proportion très élevée d’événements violents dans un rayon d’un kilomètre d’une route locale (98 %). La Libye est la seule exception à ce constat : les routes « locales » y sont autant prévalentes dans les grandes zones urbaines comme Tripoli, que dans les zones rurales, comme le district d’Al Wahat, au sud de Benghazi. Le fait que la plupart des violences observées en Afrique du Nord et de l’Ouest depuis la fin de la deuxième guerre civile libyenne touchent les zones rurales et les petites villes (OCDE/CSAO, 2023[2]) limite l’utilité de la catégorie des routes « locales » dans le cadre de cette étude.
La forte corrélation entre violences et infrastructures de transport est quasi invariable pour les principaux types d’événements violents répertoriés par ACLED. Autrement dit, la prévalence des violences est bien plus forte à proximité des routes que partout ailleurs dans la région, quelle que soit la nature des événements violents observés localement (Graphique 5.3). Dans un rayon d’un kilomètre d’une route, la proportion d’attaques contre les civils est légèrement inférieure (66 %) à celle des combats (72 %) et des violences et explosions perpétrées à distance (77 %). Cependant, la constance des dynamiques spatiales entre les différents types de violence confirme que la proximité des infrastructures de transport est un facteur prédictif important de la prévalence des violences dans la région.
Note : Seuls sont inclus les événements dont les coordonnées sont connues avec précision.
Source : Auteurs, à partir des données du GRIP (Meijer et al., 2018[4]) et d’ACLED (2024[1]), accessibles au public.
Les explosions et violences perpétrées à distance sont le type de violence présentant la plus forte concentration à proximité des routes (Graphique 5.3). Ce constat n’a rien de surprenant quand l’on sait que, pour faire un maximum de victimes, les EEI doivent être placés directement sur les axes routiers. Près de la moitié des incidents impliquant des EEI surviennent ainsi dans un rayon de 100 mètres d’une route. Les attaques contre les civils se produisent plus fréquemment à plus d’un kilomètre d’une route que les combats et les explosions, une tendance qui s’explique par la localisation des établissements humains, généralement à une certaine distance des routes en zone rurale.
Alors que les violences ciblant les infrastructures de transport se sont considérablement intensifiées ces dernières décennies, leur concentration à proximité des routes s’est amoindrie au fil du temps. La proportion d’événements violents survenus dans un rayon d’un kilomètre d’une route est en baisse constante ces 15 dernières années, de 91 % à son plus haut niveau en 2011 à 59 % en 2023 (Graphique 5.4). Cette évolution reflète la dynamique actuelle de ruralisation des conflits en Afrique de l’Ouest, où les insurgés djihadistes s’éloignent des grands centres urbains pour cibler les zones rurales et les petites villes (OCDE/CSAO, 2023[2]).
En 2011, année où les violences urbaines atteignent leur niveau le plus élevé en Afrique de l’Ouest, 72 % des événements violents surviennent en zones urbaines, contre seulement 18 % en 2022. Cette évolution de la distribution spatiale des événements violents en fonction de leur distance par rapport aux villes est similaire à celle observée sur la même période en Afrique de l’Ouest pour les violences ciblant les infrastructures routières. On constate en effet un pic de concentration des événements violents à proximité des routes en 2011, où 86 % des événements violents sont survenus dans un rayon d’un kilomètre d’un axe routier, suivi d’un net recul à 61 % en 2023 (Graphique 5.4).
La ruralisation des violences conduit à une augmentation des incidents dans des zones mal reliées au système de transport et à une diminution de la proportion d’événements violents à proximité des routes. Cependant, les zones où les violences sont actuellement en hausse se situent tout de même dans un rayon de 1 à 4 kilomètres d’une route, ce qui indique que la proximité des infrastructures routières reste un facteur explicatif clé de la distribution spatiale des violences dans la région.
Note : Seuls sont inclus les événements dont les coordonnées sont connues avec précision.
Source : Auteurs, à partir des données du GRIP (Meijer et al., 2018[4]) et d’ACLED (2024[1]), accessibles au public.
Les résultats sont similaires lorsque l’échelle spatiale de l’analyse est affinée : la proportion d’événements violents dans un rayon de 100 mètres d’une route n’est que de 17 % en 2023, contre 70 % en 2011 (Graphique 5.5). La proportion d’événements violents dans un rayon de 100 à 1 000 mètres d’une route est quant à elle restée constante, tandis que celle d’incidents plus éloignés a augmenté, passant de moins de 10 % au début de la première guerre civile libyenne en 2011 à 41 % en 2023.
Note : Seuls sont inclus les événements dont les coordonnées sont connues avec précision.
Source : Auteurs, à partir des données du GRIP (Meijer et al., 2018[4]) et d’ACLED (2024[1]), accessibles au public.
Dans tous les pays d’Afrique du Nord et de l’Ouest, une diminution rapide des violences s’observe à mesure que l’on s’éloigne des routes (Graphique 5.6). La concentration des violences à proximité des routes se dessine comme une tendance régionale, bien plus systématique encore que celle relevée à proximité des frontières (OCDE/CSAO, 2022[3]) et des villes (OCDE/CSAO, 2023[2]), pour lesquelles des variations entre pays du Sahel et autres pays de la région sont observées. La tendance est différente pour les infrastructures routières : la distribution spatiale des événements violents en fonction de leur distance aux routes est la même que les pays soient petits ou allongés, comme le Bénin et le Togo, ou grands ou compacts, comme la Libye et le Nigéria.
Cette diminution des violences avec la distance aux routes est toutefois un peu moins marquée dans les pays en proie à d’importantes insurrections, comme le Burkina Faso, le Mali, le Niger et le Nigéria, que dans ceux stables, comme le Sénégal. Au Burkina Faso, les violences tendent à diminuer le moins rapidement avec la distance aux routes, reflétant l’expansion des groupes djihadistes dans des zones reculées mal desservies, à l’instar de l’extrême est à la frontière du Niger et du Togo, ou de la frontière sud près de la Côte d’Ivoire. La Tunisie est le seul pays où un pic significatif de violences s’observe à quelques kilomètres des routes. Cette spécificité s’explique par le fait que les quelques événements violents qu’a connus le pays sont localisés dans des zones rurales où les routes sont assez éloignées les unes des autres. Cette étroite corrélation observée aux niveaux régional et national entre violences et infrastructures de transport masque toutefois d’importantes disparités au sein des pays, certains maillons de leur réseau routier s’avérant bien plus touchés par les violences que d’autres. Afin d’identifier les routes les plus dangereuses d’Afrique du Nord et de l’Ouest, l’analyse cartographie tout d’abord l’ensemble des combats, violences/explosions perpétrées à distance et violences contre les civils survenus entre 2000 et 2024, puis associe chacun de ces événements violents au segment routier le plus proche. Seuls sont inclus les événements dont les coordonnées sont connues avec précision (code de précision spatiale de 1 dans ACLED [voir le chapitre 3]).
Note : Seuls sont inclus les événements dont les coordonnées sont connues avec précision.
Source : Auteurs, à partir des données du GRIP (Meijer et al., 2018[4]) et d’ACLED (2024[1]),, accessibles au public.
Dans l’ouest du Cameroun, au Nigéria et dans le centre du Mali s’observent les niveaux les plus élevés de violence en lien avec les infrastructures de transport (voir la Carte 1.2 au Chapitre 1). Au Cameroun, la route circulaire de 350 kilomètres reliant le centre urbain régional de Bamenda à Kumbo et Wum dans la région anglophone du Nord-Ouest est l’axe routier le plus violent d’Afrique du Nord et de l’Ouest, totalisant à lui seul 757 incidents depuis 2018 (Carte 5.4). Cette intensité de violence est due au conflit opposant le gouvernement camerounais aux séparatistes ambazoniens.
En Afrique du Nord, les routes les plus violentes sont celles de l’agglomération urbaine de Tripoli, qui totalisent 539 événements violents depuis le début de la première guerre civile libyenne en 2011, la prise de la capitale étant au cœur de l’offensive lancée en 2019 par le maréchal Khalifa Haftar contre le Gouvernement d’accord national (Government of National Accord [GNA]), reconnu par les Nations Unies.
Note : Seuls sont inclus les événements dont les coordonnées sont connues avec précision.
Source : Auteurs, à partir des données du GRIP (Meijer et al., 2018[4]) et d’ACLED (2024[1]), accessibles au public.
Dans le Sahel central, la Route nationale 16 (RN16) au Mali, qui relie Mopti/Sévaré à Gao, est de loin l’axe de transport le plus violent, totalisant 433 incidents depuis le début de la guerre civile dans le pays en 2012 (Carte 5.5). Seule route bitumée reliant l’est du Mali au reste du pays, elle constitue un corridor logistique clé pour les forces de sécurité intervenant dans les régions du Gourma, de l’Adrar des Ifoghas et de Ménaka. D’importantes bases militaires ont été construites à Sévaré et Gao par la Mission multidimensionnelle intégrée des Nations Unies pour la stabilisation au Mali (MINUSMA), les longs convois militaires devenant coutumiers dans la région depuis plus d’une décennie. Ces dernières années, les forces maliennes et leurs mercenaires russes y sont tombés à plusieurs reprises dans des embuscades, à l’instar de l’incident de septembre 2023, où des militants du JNIM font sauter un pont et prennent en embuscade un convoi près d’Agoudoud, avec un bilan de 22 morts. En représailles, les FAMa et Wagner exécutent au moins 12 membres de communautés arabe, peul et touareg circulant entre Doro et Gossi.
Note : Seuls sont inclus les événements dont les coordonnées sont connues avec précision. Un segment routier doit se situer à proximité d’au moins un événement violent pour être retenu.
Source : Auteurs, à partir des données du GRIP (Meijer et al., 2018[4]) et d’ACLED (2024[1]), accessibles au public.
Toujours au Mali, la Route nationale 17 (RN17) menant à la frontière nigérienne et la Route nationale 20 (RN20) reliant Gao à Ménaka, totalisent respectivement 177 et 139 incidents, avec l’intensification depuis 2017 des activités de l’État islamique au Sahel (EIS, anciennement État islamique dans le Grand Sahara [EIGS]) dans la région. Au sud de la frontière malienne, toutes les routes menant à Djibo, au Burkina Faso, connaissent des niveaux élevés de violence en raison des blocus imposés à la ville par le JNIM et ses alliés en 2020 et 2022. Plus à l’est du Burkina Faso, le segment de la Route nationale 4 (N4) entre Fada N’Gourma et le poste frontière de Kantchari figure également parmi les axes routiers les plus dangereux du pays. En septembre 2021, des militants du JNIM y prennent en embuscade un convoi logistique à proximité de Doufouanou, tuant six gendarmes et un Volontaire pour la défense de la patrie (VDP).
Au Sahara, 232 événements violents sont répertoriés depuis 2012 à proximité de la Route nationale 18 (RN18), qui relie la boucle du Niger à Kidal, dans l’Adrar des Ifoghas malien. Depuis le début de la rébellion touareg de 2012 dans cette même ville, d’intenses combats entre les rebelles, les djihadistes, les forces gouvernementales et leurs milices respectives ont lieu le long de cet axe routier menant à la base militaire de Tessalit et à la frontière algérienne à Bordj Badji Mokhtar.
C’est au Nigéria que se trouvent les segments routiers dangereux les plus longs (Carte 5.6). Les routes à proximité du plus grand nombre d’événements violents sont ainsi celles reliant Maiduguri, dans l’État de Borno, à Damaturu et Potiskum (A3, 542 incidents depuis 2010), et Maiduguri à Biu et Bama (684 incidents depuis 2010, carte 5.7). La fréquence des incidents violents ciblant les forces de sécurité et/ou les civils sur ces grands axes routiers est des plus inquiétantes (ACSS, 2020[5]), avec par exemple 665 personnes tuées entre Maiduguri et Bama lors de 133 incidents entre janvier 2023 et juin 2024.
Note : Seuls sont inclus les événements dont les coordonnées sont connues avec précision. Un segment routier doit se situer à proximité d’au moins un événement violent pour être retenu.
Source : Auteurs, à partir des données du GRIP (Meijer et al., 2018[4]) et d’ACLED (2024[1]), accessibles au public.
Note : Seuls sont inclus les événements dont les coordonnées sont connues avec précision.
Source : Auteurs, à partir des données du GRIP (Meijer et al., 2018[4]) et d’ACLED (2024[1]), disponibles jusqu’au 30 juin 2024 et accessibles au public.
Plus au nord, au Niger, la route reliant N’Guigmi à Zinder via Diffa (RN1) a été le théâtre de 212 incidents depuis 2018. L’intensité des violences le long de cet axe routier est due à l’insurrection menée par Jama’tu Ahlis Sunna Lidda’awati wal-Jihad (JAS, plus connu sous le nom de Boko Haram) et son groupe dissident, l’État islamique en Afrique de l’Ouest (Islamic State West Africa Province [ISWAP]). Quasi aucun événement violent n’y est répertorié avant le début de la campagne de violence du JAS en 2009.
Dans le Sahel central et la région du lac Tchad, les djihadistes affiliés à Al-Qaïda ou à l’État islamique utilisent les routes pour mener leurs attaques selon au moins cinq modes opératoires. Premièrement, ces groupes tendent des embuscades aux convois militaires et civils ainsi qu’aux simples voyageurs, dans des attaques leur servant à la fois à tuer leurs rivaux et adversaires, à revendiquer le contrôle des axes de transport, à décourager les patrouilles militaires et à intimider les civils. Les groupes djihadistes prennent également des voyageurs en otage, qu’il s’agisse de simples individus, de commerçants, de fonctionnaires locaux ou de touristes étrangers. Ces enlèvements leur permettent de faire valoir leurs revendications politiques, d’extorquer des rançons et de punir tout non-respect de leurs diktats. Troisièmement, les djihadistes se servent de mines terrestres et d’engins explosifs improvisés pour tuer des voyageurs, perturber le commerce et dissuader les incursions militaires dans les zones sur lesquelles ils ont la mainmise. Ils utilisent en outre le contrôle des axes routiers pour imposer des blocus et d’autres formes de guerre économique aux grandes villes, à l’instar de Tombouctou au Mali et Djibo au Burkina Faso. Finalement, les groupes djihadistes détruisent des infrastructures clés, comme les ponts, utilisant les routes ainsi bloquées comme arme contre les communautés ou les forces de sécurité. Ces différentes formes d’attaque routière sont compatibles entre elles et s’inscrivent dans une stratégie plus globale de contrôle de la mobilité de leurs adversaires et des civils.
Embuscades
Les gouvernements du Sahel ont souvent recours aux convois militaires pour garantir la sécurité de leurs troupes lorsqu’elles se déplacent sur de longues distances, approvisionnent des régions éloignées en matériel militaire et en vivres, ou escortent des civils fuyant des zones de conflit. Les insurgés se sont adaptés à cette pratique en lançant des attaques de plus en plus fréquentes et coordonnées contre ces convois dans le Sahel central et la région du lac Tchad, sur les grands axes de transport comme sur les petites routes rurales. Ces embuscades leur permettent de compenser la faiblesse de leurs effectifs par rapport à ceux des forces de sécurité. En plus des pertes qu’elles infligent, elles permettent également de semer la peur au sein des populations locales, de mettre à mal les capacités de planification des forces de sécurité et de s’emparer d’armes, de véhicules et de matériel. Tendues sur les routes, elles entravent en outre les efforts de contrôle territorial des forces de sécurité par les patrouilles.
Les embuscades sont très rares en Afrique du Nord et de l’Ouest jusqu’au début des années 2010 : seuls 104 incidents de ce type sont ainsi répertoriés pour l’ensemble de la région entre 2000 et 2011 (Graphique 5.7). Au cours des 14 dernières années, ce type d’attaque est en revanche en augmentation constante, totalisant 269 incidents en 2023. Cette hausse est encore plus spectaculaire dans les pays du Sahel, où les embuscades étaient, jusque récemment, pratiquement inexistantes : seules 31 sont recensées par ACLED au Burkina Faso, au Mali, au Niger et au Tchad de 2000 à 2015, contre 497 sur la période 2016-23. Ces 24 dernières années, les attaques contre les convois sont l’un des types d’événements violents les plus meurtriers, avec en moyenne 4.0 victimes par incident en Afrique du Nord et de l’Ouest, un chiffre qui se porte même à 5.2 au Sahel.
Bien que les données d’ACLED ne précisent pas l’auteur d’une attaque (à l’exception des violences contre les civils), il est toutefois possible d’utiliser le descriptif accompagnant chaque incident pour identifier l’instigateur d’une embuscade contre un convoi. Si, par exemple, « des militants présumés d’Ansaroul Islam (JNIM) ont tendu une embuscade à un convoi escorté par la gendarmerie et des Volontaires pour la défense de la patrie (VDP) sur la route entre Boukouma et Gorgadji » (incident #BFO5236 de la base de données ACLED), on peut ainsi raisonnablement conclure que cette embuscade a été initiée par un groupe militant, et non par le gouvernement. Le fait qu’un acteur soit identifié comme l’instigateur d’une attaque ne signifie en revanche pas pour autant qu’il aura le dessus. En attestent les nombreux exemples d’embuscades repoussées avec succès, à l’instar de cette attaque d’octobre 2023 contre un convoi militaire dans la région de Boni, déjouée par les Forces armées maliennes qui tuent plusieurs militants du JNIM et saisissent des armes et du matériel de communication (incident #MLI30970 de la base de données ACLED). Il ressort ainsi de cette analyse textuelle que les militants sont à l’origine de la plupart des attaques contre les convois dans la région (87.3 %), tandis que ce sont les forces gouvernementales qui y répondent généralement. Sur les 1 142 incidents identifiés comme des embuscades, pour moins de 6 %, l’identité des acteurs en conflit n’est pas claire ou pertinente, ou ni militants ni forces gouvernementales ne sont impliqués.
Note : Les pays du Sahel comprennent le Burkina Faso, le Mali, le Niger et le Tchad. Seuls sont inclus les événements violents dont la localisation exacte ou, à défaut, la ville la plus proche, sont connues.
Source : Auteurs, à partir des données d’ACLED (2024[1]), accessibles au public.
Dans le Sahel central, les attaques contre les convois se concentrent sur quelques axes routiers. Au Mali, le plus grand nombre d’incidents de ce type sont ainsi répertoriés sur la RN16 entre Mopti, dans le Delta intérieur, et Gao, ainsi que sur la RN17 entre Gao et la frontière nigérienne (Carte 5.8). Ces attaques se produisent souvent dans des zones rurales peu peuplées, où les convois sont vulnérables, à l’instar des neuf attaques menées entre 2019 et 2024 par le JNIM contre les forces maliennes et les mercenaires de Wagner aux environs de Boni, dans les monts du Gourma.
Plus au nord, les convois circulant sur la RN18 et la RN19 entre le fleuve Niger, l’Adrar des Ifoghas et la frontière algérienne ont également été pris pour cible à plusieurs reprises. L’attaque la plus grave est celle de juillet 2024, lors de laquelle un convoi de soldats des Forces armées maliennes et de mercenaires de Wagner est pris en embuscade par des combattants du Cadre stratégique pour la défense du peuple de l’Azawad (CSP-DPA), près de Tin Zaouatene. Durant les trois jours de combats, les rebelles revendiquent la mort de 84 mercenaires et de 47 soldats des FAMa, ainsi que la destruction de nombreux véhicules blindés et armes.
Plus au sud, les embuscades contre les convois sont particulièrement nombreuses entre Ouagadougou et Djibo (N22), entre Djibo et Dori, et entre Ouagadougou et Ouahigouya (N2), en raison de l’extension de l’insurrection burkinabè à la plupart des régions du nord du pays. Toutes les routes menant aux périphéries orientales du Burkina Faso sont également sujettes aux embuscades, en particulier l’axe commercial crucial entre Fada N’Gourma et Kantchari, qui mène à Niamey au Niger, ainsi que l’axe passant par Bittou en direction du golfe de Guinée.
Note : Seuls sont inclus les événements violents dont la localisation exacte ou, à défaut, la ville la plus proche, sont connues.
Source : Auteurs, à partir des données d’ACLED (2024[1]), disponibles jusqu’au 30 juin 2024 et accessibles au public.
Dans la région du lac Tchad, une correspondance frappante s’observe entre le réseau routier et les attaques contre les convois (Carte 5.9). De janvier 2018 à juin 2024, ces incidents tendent à se concentrer du côté nigérian de la frontière, où ils perturbent les déplacements des forces de sécurité entre les villes, les avant-postes et les bases, entravant les opérations sur de vastes territoires. Les attaques contre convois sont d’ailleurs l’une des raisons qui contraignent les forces gouvernementales à adopter une stratégie de « super camps » dans le nord-est du Nigéria en 2019. Visant à prioriser la défense des grandes villes, celle-ci permet une diminution substantielle du nombre de victimes dans les rangs de l’armée nigériane et des attaques des forces gouvernementales contre le JAS et l’ISWAP. Elle laisse cependant une plus grande liberté de mouvement aux insurgés dans les zones rurales et participe à la hausse du nombre de victimes civiles en dehors des camps fortifiés (Prieto-Curiel, Walther et Davies, 2023[6]).
Note : Seuls sont inclus les événements violents dont la localisation exacte ou, à défaut, la ville la plus proche, sont connues.
Source : Auteurs, à partir des données d’ACLED (2024[1]),, disponibles jusqu’au 30 juin 2024 et accessibles au public.
Ces embuscades sur les routes compliquent également les déplacements des hommes politiques et de leurs agents de sécurité, tout en offrant aux insurgés matière à propagande et en sapant les initiatives de développement. En septembre 2020, le convoi du gouverneur de l’État de Borno, Babagana Zulum, est ainsi attaqué par des militants de l’ISWAP à Barwati, sur la route reliant Monguno et Baga (incident #NIG18324 d’ACLED). L’objectif de cette attaque est non seulement de tuer ou d’intimider le gouverneur, mais aussi de décourager les efforts – impulsés par ce dernier – de réinstallation des déplacés de Baga. Deux jours plus tard, le convoi du gouverneur est à nouveau pris en embuscade : les insurgés utilisent d’abord un âne chargé d’EEI pour arrêter et distraire le convoi, avant de surgir de la brousse pour attaquer (BBC, 2020[7]).
Enlèvements
Les enlèvements et les disparitions forcées jouent un rôle central dans les opérations, le financement et la nature terroriste de plusieurs grands groupes d’insurgés en Afrique de l’Ouest, où cette activité est bien plus courante qu’en Afrique du Nord (Graphique 5.8). Au sud du Sahara, les enlèvements restent toutefois très rares jusqu’à la fin des années 2010, avec moins de 50 cas répertoriés chaque année pour l’ensemble de la région jusqu’en 2015. L’extension du conflit malien et l’insurrection de Boko Haram entraînent cependant une multiplication par 20 du nombre d’incidents de ce type entre 2017 et 2023. Si près de 40 % des enlèvements répertoriés en Afrique de l’Ouest depuis 2009 le sont au Nigéria, les pays du Sahel, comme le Burkina Faso, le Mali et le Niger (ainsi que le Cameroun), sont eux aussi de plus en plus touchés par ce type de violence. En octobre 2024, deux avocats burkinabè, Gontran Somé et Christian Kaboré, sont par exemple kidnappés à bord de leur véhicule sur la Route nationale 10 (N10), entre Dédougou et Bobo-Dioulasso. Les auteurs de cet enlèvement, des militants affiliés à Al-Qaïda, les libèrent ensuite après 26 jours de captivité.
Note : * Les données de 2024 sont des projections basées sur la multiplication par deux du nombre d’incidents recensés jusqu’au 30 juin.
Source : Auteurs, à partir des données d’ACLED (2024[1]), accessibles au public.
Entre le début des années 2000 et le milieu des années 2010, une véritable « économie de l’enlèvement », basée sur la capture de touristes européens et leur libération contre rançon, fournit une manne financière aux groupes djihadistes du Sahel-Sahara. Le plus spectaculaire de ces enlèvements est organisé par le Groupe salafiste pour la prédication et le combat (GSPC), qui kidnappe 32 touristes européens dans le Sahara algérien en 2003 (Walther et Christopoulos, 2015[8]). On estime à 125 millions de dollars des États-Unis le montant versé par les pays européens pour libérer leurs ressortissants pris en otage par Al-Qaïda et ses affiliés entre 2008 et 2014 (Callimachi, 2014[9]). Cette stratégie lucrative, en plus d’alimenter l’expansion des groupes djihadistes de l’Algérie vers le Sahara-Sahel, cause l’effondrement total de l’industrie du tourisme.
En l’absence d’otages occidentaux, les militants djihadistes se tournent alors vers des cibles locales et commencent à enlever un nombre croissant de civils de la région. Un large déplacement de l’économie de l’enlèvement s’opère en conséquence vers le sud ces dix dernières années (Carte 5.10). Dans le nord de la région sahélienne, les enlèvements sont encore largement associés aux routes et aux principaux axes de circulation : la RN33 au nord de Markala, la boucle du Niger et la RN17 entre Gao et Ansongo. Plus au sud, l’économie de l’enlèvement s’est en revanche étendue à la plupart des zones rurales, sévissant dans une vaste région presque continue du sud de la forêt de Wagadou au Mali, jusqu’au Parc du W à la frontière entre le Burkina Faso, le Bénin et le Niger. Les zones les plus touchées sont le Pays Dogon à l’est de Mopti, la moitié nord du Burkina autour de Djibo et Dori, et la région de Bittou près de la frontière avec le Bénin et le Togo.
Note : Seuls sont inclus les événements violents dont la localisation exacte ou, à défaut, la ville la plus proche, sont connues.
Source : Auteurs, à partir des données d’ACLED (2024[1]), disponibles jusqu’au 30 juin 2024 et accessibles au public.
Au Nigéria, l’enlèvement des lycéennes de Chibok par le JAS en 2014 a un retentissement international. Depuis lors, le groupe et ses ramifications ont procédé à de nombreux autres enlèvements de masse contre rançon. Le fait que les articles de presse à partir desquels ACLED répertorie la plupart des incidents fassent rarement la distinction entre les différentes factions de l’insurrection ne permet pas de déterminer dans quelle mesure l’ISWAP a adopté une approche plus conciliante envers les civils que le JAS, comme semble le suggérer l’International Crisis Group (ICG, 2024[10]). Les enlèvements sont, en tout état de cause, très courants partout où opèrent le JAS et l’ISWAP.
Ces dernières années, le JAS multiplie le nombre d’enlèvements et de disparitions forcées dans les plaines au nord de son fief des monts Mandara (Carte 5.11). C’est au Cameroun, dans le département du Mayo-Sava, au nord-ouest de Maroua, près de Banki, que s’observe la plus forte concentration de ce type d’incidents. Dans cette région, les militants du JAS enlèvent les civils indistinctement : agriculteurs se rendant aux champs, écoliers, voyageurs, bergers ou villageois allés ramasser du bois. Dans près d’un tiers des cas, il s’agit de filles et de femmes qui pourront être forcées de se marier avec des combattants. Les civils sont généralement relâchés sains et saufs peu après l’extorsion de leur moto, vivres, téléphone et animaux, ou le versement d’une rançon. Une stratégie similaire a été mise en place à l’extrême pointe du Cameroun, près des rives du lac, où le JAS a consolidé sa mainmise.
Dans la région de Diffa, à l’ouest du lac Tchad, où l’ISWAP aurait l’ascendant, les données sur les conflits mettent en évidence l’enlèvement fréquent de civils tout le long de la frontière entre le Niger et le Nigéria. Si des combattants nigériens et nigérians participent à ces attaques, les raids transfrontaliers sont toutefois coordonnés depuis l’autre côté de la rivière Komadougou, au Nigéria (Mohammed, 2020[11]). Les modes opératoires sont ici très similaires à ceux observés plus au sud avec le JAS : éleveurs, femmes, enfants, écoliers, chefs coutumiers, techniciens et voyageurs sont enlevés alors qu’ils travaillent ou se déplacent dans la région, puis généralement relâchés peu de temps après. Très peu d’informations sont cependant disponibles sur le lieu exact où ces victimes sont emmenées. Celles-ci étant pour la plupart des gens ordinaires et les demandes de rançon s’adressant à leur famille et leur communauté, les ravisseurs les détiennent vraisemblablement dans la région de Diffa ou autour du lac Tchad.
Les enlèvements et les disparitions forcées sont le seul type de violence à l’étude dans ce chapitre pour lequel le côté nigérian de la frontière apparaît moins touché que celui au Cameroun, au Tchad ou au Niger. Cette disparité illustre la versatilité du rôle des frontières internationales dans la région et la propagation du conflit nigérian, alimentant les violences observées dans les pays voisins. À la frontière entre le Nigéria et le Cameroun, les monts Mandara servent de refuge au JAS depuis plus de dix ans (Seignobos, 2014[12]), d’où ils peuvent mener leurs enlèvements dans les plaines environnantes. La région de Diffa n’offre, elle, aucun refuge de ce type. Le JAS et/ou l’ISWAP commettent globalement plus d’enlèvements du côté nigérien de la frontière, en dépit toutefois d’une réponse à l’insurrection assez similaire au Niger et au Nigéria (état d’urgence, déplacements forcés, interdiction des motos et du commerce du poisson et du poivre).
Note : Seuls sont inclus les événements violents dont la localisation exacte ou, à défaut, la ville la plus proche, sont connues.
Source : Auteurs, à partir des données d’ACLED (2024[1]),, disponibles jusqu’au 30 juin 2024 et accessibles au public.
Certains groupes de bandits sont tentés de reproduire cette tactique des enlèvements de masse, accentuant encore l’instabilité générale dans le nord-ouest du Nigéria (ACLED et GITOC, 2024[13] ; Ojewale, 2024[14]). Ces enlèvements impliquent des attaques contre des cibles fixes comme des écoles, ainsi que des attaques visant les axes routiers et ferroviaires. En mars 2022, un train transportant près de 1 000 passagers d’Abuja à Kaduna est ainsi attaqué par une milice à Katari, dans l’État de Kaduna (incident #NIG24245 d’ACLED). Entre 8 et 9 civils sont tués, 22 à 41 autres, blessés, et au moins 68, enlevés. Les otages sont libérés de juin à octobre, parfois en échange de la libération des enfants des assaillants.
Dans d’autres cas, les enlèvements prennent directement pour cible les voyageurs, une tendance particulièrement prévalente au Mali et au Burkina Faso. En avril 2024, des combattants présumés du JNIM enlèvent ainsi environ 110 civils voyageant à bord de deux bus à destination de Bamako, sur la RN15 entre Bankass et Bandiagara. Les djihadistes bloquent un pont, font descendre de force les passagers des bus, séparent les hommes des femmes, puis les font remonter à bord et obligent les chauffeurs à conduire le groupe dans une forêt. Certains otages issus de communautés ayant signé des accords avec le JNIM sont libérés (Maillard, 2024[15]). Cet enlèvement suscite de vives protestations dans la population locale, qui réclame des autorités qu’elles fassent davantage pour sécuriser la RN15 et libérer les otages. Les manifestants bloquent notamment temporairement la route en signe de « désobéissance civile » (Sahelien, 2024[16]), les blocus de routes se révélant donc un levier pour de multiples parties des conflits.
Un autre exemple des lourdes répercussions politiques que peuvent avoir les enlèvements sur les routes est la capture par des djihadistes du chef de file de l’opposition au Mali Soumaïla Cissé alors qu’il faisait campagne dans la région de Tombouctou en vue des élections législatives en mars 2020. Sa libération est finalement négociée en octobre 2020, en même temps que celle de plusieurs otages européens détenus de longue date, dans ce qui devient alors l’échange de prisonniers le plus médiatisé de l’histoire du Mali. Cet enlèvement illustre de manière criante l’insécurité régnant sur les routes du Mali et les graves perturbations du processus électoral par les violences.
Explosifs à distance, mines terrestres et engins explosifs improvisés
Les explosifs à distance, mines terrestres et EEI peuvent perturber considérablement les activités des forces gouvernementales en tuant les soldats, détruisant les équipements et créant un sentiment général d’insécurité sapant le moral des troupes. Les EEI peuvent en outre gravement compromettre la fourniture de services de santé et d’éducation, en plus d’entraver les activités économiques, en décourageant les producteurs agricoles de cultiver leurs champs et en tuant les commerçants se rendant aux marchés.
L’utilisation de ce type d’engins violents augmente durant les guerres civiles libyennes (2011, 2014-20) et depuis la fin des années 2010 en Afrique de l’Ouest (Graphique 5.9). Plus de 100 incidents de ce type sont ainsi répertoriés chaque année au Mali depuis 2021 et au Burkina Faso depuis 2022. En septembre 2022, par exemple, un convoi escorté par l’armée heurte un EEI probablement posé par des militants du JNIM dans le village de Mentao, près de la N22 au Burkina Faso, tuant 35 civils (incident #BFO7972 d’ACLED). Les engins explosifs sont également largement utilisés dans le nord du Nigéria, à l’est et à l’ouest du Niger, ainsi que dans l’ouest du Cameroun.
Note : * Les données de 2024 sont des projections basées sur la multiplication par deux du nombre d’incidents recensés jusqu’au 30 juin.
Source : Auteurs, à partir des données d’ACLED (2024[1]), accessibles au public.
Les explosifs à distance, mines terrestres et EEI devant être placés à proximité des véhicules et des voyageurs qu’ils ciblent, une forte correspondance s’observe entre la localisation des incidents et la structure du réseau routier. Dans le Sahel central, les attaques suivent ainsi le tracé des routes principales et secondaires (Carte 5.12). Si quelques lieux, comme Kidal, Boni et Djibo sont frappés de manière répétée, la dynamique générale est plutôt celle de centaines d’incidents isolés, disséminés à travers toute la région. Au Mali, le tronçon Douentza-Hombori (147 km) de la RN16 totalise ainsi 11 attaques en des points distincts entre janvier 2018 et juin 2024, tandis que le tronçon Ansongo-Ménaka (220 km) de la RN20 en cumule 9.
Note : Seuls sont inclus les événements violents dont la localisation exacte ou, à défaut, la ville la plus proche, sont connues.
Source : Auteurs, à partir des données d’ACLED (2024[1]), disponibles jusqu’au 30 juin 2024 et accessibles au public.
Les mines terrestres sur les routes demeurent un problème majeur dans la région du lac Tchad, en particulier dans l’État de Borno, au Nigéria (Carte 5.13). En mai 2024, 11 membres de la Force d’intervention civile conjointe (Civilian Joint Task Force [CJTF]), groupe d’auto-défense soutenu par le gouvernement nigérian, sont ainsi tués sur la route Dikoa-Gamboru, tandis que 5 civils meurent lorsque leur véhicule roule sur une mine placée par des militants de l’ISWAP entre Maiduguri et Monguno, près de Gajiram. Si les forces de sécurité voient dans ces attaques un signe d’affaiblissement de l’ISWAP, aux abois face aux pertes subies, les civils dénoncent, eux, la peur provoquée par les mines et la lourde entrave qu’elles font peser sur le commerce et les déplacements. Une source militaire pointe, de son côté, le lien entre le mauvais état des routes et le problème des mines terrestres : « En raison du mauvais état des infrastructures routières, les patrouilles et la détection des mines prennent un temps considérable, alors qu’elles pourraient s’effectuer en quelques heures seulement. Ces criminels profitent alors des sols sablonneux et meubles pour placer facilement leurs mines la nuit » (Haruna, 2024[17]). À eux seuls, les EEI et les mines terrestres sur les routes peuvent donc semer la mort, la destruction et la peur, avec les lourdes conséquences qui en découlent.
Note : Seuls sont inclus les événements violents dont la localisation exacte ou, à défaut, la ville la plus proche, sont connues.
Source : Auteurs, à partir des données d’ACLED (2024[1]), disponibles jusqu’au 30 juin 2024 et accessibles au public.
Blocus
Les insurgés du Sahel, en particulier le JNIM, ont mis sous blocus des petites villes comme des grandes, à l’instar de Farabougou et Tombouctou, au Mali, ou encore de Djibo, au Burkina Faso. Ces blocus s’inscrivent dans le cadre plus large de la guerre économique menée par le JNIM, visant la désorganisation des forces étatiques et le contrôle des populations civiles. En plus de soumettre ces populations à des conditions extrêmement difficiles, ils « fragilisent leurs relations avec les autorités du fait de l’incapacité de ces dernières à assurer la fourniture des services de base, au risque de l’éclatement de troubles civils » (Nsaibia, 2023[18]). Un blocus du JNIM peut durer des mois, même si le groupe l’abandonnera, de manière temporaire ou définitive, s’il se heurte à une résistance trop importante ou parvient à réaliser son objectif de rendre la population plus docile.
Djibo, au Burkina Faso, offre un exemple instructif de blocus de longue durée. Pendant plusieurs mois en 2020, puis à nouveau début 2022, le JNIM et ses alliés d’Ansaroul Islam s’attellent ainsi à isoler la capitale administrative de la province du Soum. Ces blocus interviennent dans un contexte d’attaques régulières dans cette province, source d’insécurité et de déplacements massifs. La population de Djibo est ainsi passée d’environ 60 000 habitants en 2019 à 350 000 au moment où le siège débute en 2022 (Faivre, 2022[19]). Ce siège n’a rien d’un cas isolé malheureusement. D’autres blocus et une guerre économique sont menés contre de nombreuses villes du Burkina Faso, à l’instar d’Arbinda, à 89 kilomètres à l’est de Djibo (Amnesty International, 2023[20]). Djibo n’en reste pas moins le lieu le plus violent du Burkina Faso, totalisant 149 événements violents et 563 victimes de janvier 2017 à juin 2024, contre 64 événements et 293 victimes à Arbinda.
Deux grands axes routiers se croisent à Djibo. Le premier est la N22 qui relie Ouagadougou, à quelques 200 kilomètres au sud, à Djibo, et prend ensuite la direction de l’ouest, puis du nord et du Mali. Le 14e Régiment interarmes (RIA), créé en 2020 pour faire face à la dégradation de la situation sécuritaire dans la province du Soum, a son quartier général sur cette route, un peu à l’ouest de la ville. Le deuxième est la R6, qui part de Djibo vers l’est en direction de Dori, autre grande ville du nord et capitale administrative de la région du Sahel, dont le Soum fait partie (Carte 5.14). Le JNIM et Ansaroul Islam se sont révélés particulièrement efficaces pour le contrôle de la N22 entre Djibo et Bourzanga, à quelques 53 kilomètres au sud.
Les insurgés agissent sur différents fronts pour imposer leur blocus. Ils tuent de simples voyageurs aussi bien que des personnalités, dont le grand imam de Djibo, enlevé alors qu’il revient de Ouagadougou en août 2020 et retrouvé mort quelques jours plus tard (Jeune Afrique, 2020[21]). Pour couper la ville de son arrière-pays, ils détruisent également les ponts, immobilisent et menacent les conducteurs, et prennent en embuscade les convois qui pourraient assurer le ravitaillement militaire et alimentaire, ou permettre aux civils de s’enfuir (Laplace, 2022[22]). Fin 2022, les routes sont devenues si dangereuses que Djibo ne peut être ravitaillée que par voie aérienne, situation qui montre bien comment même des villes importantes peuvent se retrouver extrêmement vulnérables en cas de blocus.
Les blocus de Djibo ont de profondes répercussions politiques au Burkina Faso. À la mi-2020, le gouvernement du président de l’époque, Roch Kaboré, aurait négocié avec les djihadistes un accord secret prévoyant la libération de prisonniers, une plus grande liberté de mouvement pour les djihadistes à Djibo, la levée du blocus et le déroulement pacifique des élections présidentielles de novembre 2020 (Mednick, 2021[23]). La pression djihadiste sur Djibo, conjuguée à l’impératif politique de la tenue des élections pour Kaboré, conduit donc à des négociations et à des concessions substantielles aux djihadistes. Cette avancée ne s’avère toutefois que temporaire : en janvier 2022, une fois la période électorale passée, Kaboré est renversé par un coup d’État militaire et l’idée de négociations avec les djihadistes fait long feu.
Source : Auteurs, à partir des données d’ACLED (2024[1]), disponibles jusqu’au 30 juin 2024 et accessibles au public.
Puis, en septembre 2022, un imposant convoi de ravitaillement de 207 véhicules à destination de Djibo, escorté par l’armée, est attaqué par le JNIM à Gaskindé, à environ 26 kilomètres au sud de Djibo sur la route N22 (van der Weide, 2022[24]). Selon un témoin direct, l’embuscade de très grande envergure, mobilisant à la fois motos et pick-ups équipés de mitrailleuses, dure plusieurs heures. Une attaque de drone permet de limiter les pertes, mais l’armée déplore la mort de 27 soldats, tandis que le bilan des victimes civiles varie selon les sources. Outre les terribles pertes qu’elle inflige à l’armée et le coup qu’elle porte aux espoirs des habitants désespérés de Djibo, cette attaque est également le déclencheur du deuxième coup d’État militaire de 2022, qui survient quelques jours seulement après, sur fond de mutinerie de soldats (TV5 Monde, 2022[25]).
Destruction des routes et des ponts
Malgré le rôle essentiel de la mobilité pour les insurgés comme pour les forces étatiques, les djihadistes font parfois le choix stratégique de détruire certaines infrastructures afin d’entraver les déplacements de leurs adversaires, de punir les populations ou de renforcer leurs propres avantages en termes de mobilité hors route. Ces destructions d’infrastructures de transport contribuent à l’isolement croissant de certaines villes, alors coupées du reste du territoire national. Elles ont aussi d’importantes répercussions sur la distribution spatiale de la violence, les habitants des petites villes et des zones rurales étant nettement plus susceptibles de subir des violences que ceux des grands centres urbains (OCDE/CSAO, 2023[2]).
Selon de récentes études, il existerait en outre un lien étroit entre la prévalence des violences et le nombre d’axes de liaison entre une ville et d’autres agglomérations urbaines ainsi que le temps nécessaire pour se rendre de l’une à l’autre. En Afrique, les habitants des villes mal desservies, où les axes de liaison vers d’autres villes sont limités, subissent ainsi des niveaux de violence quatre à cinq fois plus élevés que ceux des villes plus centrales et bien desservies (Prieto-Curiel et Menezes, 2024[26]). Cette tendance s’est d’ailleurs intensifiée ces dernières années, témoignant de la montée des violences contre les civils dans les zones isolées. En prenant spécifiquement pour cible les infrastructures de transport, les organisations extrémistes violentes exploitent ainsi stratégiquement l’isolement à leur avantage. Les zones qu’elles coupent du reste du territoire leur offrent en effet une protection plus sûre et une population plus facile à dominer. Face à cette accessibilité entravée, les autorités se retrouvent dépourvues des ressources et des capacités nécessaires pour assurer un contrôle efficace ou intervenir rapidement en cas d’attaque (Prieto-Curiel et Menezes, 2024[26]).
La destruction des ponts semble être le moyen le plus efficace d’interrompre le trafic local, en particulier dans les zones montagneuses ou vallonnées, où la mobilité hors route est difficile. C’est d’ailleurs la stratégie adoptée par les groupes djihadistes dans le Pays Dogon. À l’est de Mopti, un plateau rocheux et une falaise spectaculaire limitent le nombre d’itinéraires alternatifs pour les forces de sécurité et les civils entre le Delta intérieur du fleuve Niger, à l’ouest, et le Séno-Gondo, plaine sablonneuse qui s’étend vers le Burkina Faso, à l’est. Cette région est l’un des théâtres les plus violents du conflit sahélien, avec une forte concentration des violences le long de la RN15 reliant Sévaré à Bandiagara et Bankass (Carte 5.15).
Les djihadistes détruisent ainsi un pont à Songho en mars 2020 (Malijet, 2020[27]), puis un autre à Yawakanda en août 2021, sur la RN15, à quelques kilomètres de Bandiagara. Ce dernier sabotage se produit deux jours seulement après une rencontre entre Dan Na Ambassagou, groupe d’auto-défense anti-djihadiste de chasseurs dogons, et les communautés locales, que Dan Na Ambassagou cherche apparemment à convaincre de mettre un terme aux pactes de survie qu’elles ont conclus avec les djihadistes. La destruction du pont apparaît dès lors comme un acte de vengeance et un moyen d’isoler et de punir les villageois de Yawakanda pour leur interaction avec Dan Na Ambassagou. Les habitants reconstruisent une partie du pont, dont l’accès reste toutefois difficile pour les poids lourds (Studio Tamani, 2022[28]). Les ponts de Songho et de Yawakanda ne seront ensuite entièrement reconstruits qu’en 2022, avec l’aide des Nations Unies (MINUSMA, 2022[29]).
La montée de l’extrémisme religieux n’est pas l’unique cause de violence dans le centre du Mali. Dans la plaine du Séno-Gondo, à l’est de la falaise de Bandiagara, elle est également attisée par les rivalités ethniques entre Dogons et Peuls. En 2019, Dan Na Ambassagou tue ainsi 160 Peuls dans les villages d’Ogossagou et de Welingara, au sud de Bankass, dans ce qui reste l’un des pires massacres de ces 20 dernières années au Mali. L’expansion des Peuls au XIXe siècle conduit les paysans dogons à se retirer de leurs villages de la plaine et à se replier dans la falaise de Bandiagara. Au XXe siècle, leurs descendants se déplacent vers l’est jusqu’à la plaine du Séno-Gondo, où ils établissent un front agricole qu’ils considèrent comme leur terre d’origine. De nouvelles cultures remplacent les pâturages des Peuls, dont le mode de vie est aujourd’hui menacé par les sécheresses récurrentes et le manque d’investissement dans le secteur pastoral. Ce contexte explosif encourage les milices ethniques, telles que Dan Na Ambassagou, à capitaliser sur la peur de l’extrémisme religieux pour promouvoir leurs propres objectifs locaux.
Source : Auteurs, à partir des d’ACLED (2024[1]), disponibles jusqu’au 30 juin 2024 et accessibles au public.
Le lien entre infrastructures de transport et violences apparaît très clairement en Afrique du Nord et de l’Ouest. Les infrastructures routières concentrent une part disproportionnée d’événements violents, qui tendent à diminuer fortement à mesure que l’on s’éloigne des axes de transport. Cette corrélation est quasi invariable pour les principaux types de routes et types d’événements violents répertoriés dans la région au cours des 24 dernières années. Elle s’observe tant dans la région dans son ensemble qu’au sein de chacun des 21 pays pris en compte dans cette étude.
Les violences en lien avec les infrastructures de transport prennent diverses formes dans les zones les plus touchées par les conflits. Dans le Sahel central comme dans la région du lac Tchad, les EEI sont les plus étroitement associés au réseau routier, en raison de la nature même des moyens utilisés dans ces attaques. Une forte correspondance s’observe également entre les embuscades contre les convois et la proximité des routes en zones rurales, celles-ci offrant la possibilité d’attaquer les forces mobiles là où elles sont le plus vulnérables. Les enlèvements présentent quant à eux le lien le plus complexe avec la mobilité, se produisant à la fois sur les axes de transport et dans les zones rurales, où les groupes djihadistes ont mis en place une économie de prédation.
Cette étude met en évidence le rôle clé de la dualité des infrastructures de transport – à la fois cible et vecteur de violence – dans les dynamiques de violence observées en Afrique du Nord et de l’Ouest (voir le chapitre 2). Ce constat est particulièrement visible dans le Sahara et le Sahel, où les violences perpétrées à distance et les violences contre les civils tendent à se concentrer à proximité des routes, car c’est là que les insurgés peuvent attaquer le plus facilement les forces militaires et les populations. Ce lien étroit entre violences et routes s’explique en outre par le fait que les axes de transport sont le moyen privilégié par l’État pour projeter sa puissance militaire à partir de bases militaires fixes et de villes sécurisées. Pour toutes ces raisons, donc, les infrastructures de transport sont au cœur de la lutte que se livrent acteurs étatiques et non étatiques pour le contrôle de la mobilité. Ces résultats rejoignent ceux d’études antérieures, qui montrent que la seule façon de faire la guerre dans des régions peu peuplées comme le Sahara et le Sahel passe par le contrôle des populations plutôt que par la prise des territoires (OCDE/CSAO, 2014[30]).
Les groupes djihadistes sont en bonne voie d’atteindre cet objectif dans le centre du Mali, l’ouest du Niger et une grande partie du Burkina Faso. Par la multiplication des attaques sur et à proximité des routes, le JNIM, l’EIS, le JAS et l’ISWAP ont ainsi considérablement réduit la capacité des forces gouvernementales à répondre en temps voulu aux besoins sécuritaires des populations. En rendant les déplacements de plus en plus dangereux, ils ont également contraint les armées sahéliennes à circuler en convois lourdement blindés entre des camps fortifiés. Cette évolution laisse alors de vastes territoires ruraux aux mains des groupes djihadistes, qui peuvent ainsi contrôler les populations sans être présents partout à la fois. Cette stratégie explique que l’expansion du djihadisme du Sahel vers le golfe de Guinée ne s’opère pas sous la forme d’un « front » unifié, mais plutôt par isolement progressif des zones rurales. Ce processus, à l’œuvre simultanément dans de multiples zones, est fortement porté par des facteurs locaux instrumentalisés sans scrupule par les djihadistes (voir le chapitre 4).
L’impressionnante concentration des violences à proximité des infrastructures de transport en Afrique de l’Ouest n’est pas le simple reflet des dynamiques actuelles d’intensification et d’extension des conflits armés de la région. Elle résulte également de l’architecture même du réseau routier. Comme le montre le chapitre 2, le réseau routier ouest-africain est ainsi bien moins dense, étendu et bien entretenu que celui de l’Afrique du Nord. Cette mauvaise accessibilité a une incidence considérable sur la géographie de la violence. Les attaques se produisent en effet pour la plupart à proximité des routes parce que les forces gouvernementales et les civils n’ont tout simplement pas d’autre choix que d’emprunter ces quelques axes de transport à leur disposition. Cette rareté des routes implique en outre la possibilité de couper facilement toute ville dépendant d’un seul axe de transport du réseau national, en imposant un blocus ou en détruisant un pont, comme à Djibo et Bandiagara.
Les niveaux de violence sans précédent observés à proximité des routes en Afrique de l’Ouest sont en fait la manifestation d’un problème structurel plus profond qui ne peut être résolu qu’en développant ou en réhabilitant un réseau de transport bien plus cohérent au niveau régional. Un tel réseau permettrait aux forces de sécurité de se déplacer dans divers endroits simultanément au lieu de se trouver limitées à quelques axes sur lesquels elles sont particulièrement vulnérables. Il rendrait également bien plus difficile, pour les groupes armés numériquement faibles, l’imposition de leur pouvoir aux populations rurales par le contrôle de leur mobilité. Une meilleure accessibilité contribuerait enfin au renforcement de la cohésion nationale et de l’intégration régionale.
Intégrer les données spatiales dans les politiques
Cette étude conclut un cycle de trois rapports du Club du Sahel et de l'Afrique de l'Ouest (OCDE/CSAO) destinés à améliorer la compréhension de la géographie des conflits armés en Afrique du Nord et de l’Ouest. L’analyse menée dans ce cadre de 73 000 incidents ayant causé la mort de plus de 245 000 personnes au cours des 24 dernières années semble clairement pointer le rôle de trois éléments clés dans l’évolution spatiale des conflits armés : les villes, les routes et les frontières. Bien plus que de simples points, lignes et zones sur des cartes, ceux-ci sont inextricablement liés : les villes sont ainsi la source ou l’origine de réseaux humains et physiques reliés entre eux par des routes au sein de régions ou de pays délimités par des frontières. Ensemble, ces éléments façonnent les dynamiques spatiales à l’œuvre en Afrique du Nord et de l’Ouest. Les villes attirent ainsi la violence car, symbole de l’autorité de l’État, elles sont une cible militaire à conquérir pour renverser le gouvernement central. Les capitales jouent en particulier un rôle stratégique dans les guerres civiles en raison de la forte concentration de troupes, d’institutions, d’entreprises formelles, de médias et d’autres infrastructures clés qui y prévaut. Par ailleurs, comme l’explique ce rapport, les routes concentrent quant à elles les violences parce qu’elles organisent les flux de soldats, d’armes et de réfugiés entre les pays. Les frontières, enfin, tendent aussi à être plus violentes que les autres espaces car elles constituent le cadre territorial sur lequel le pouvoir étatique fonde sa légitimité à faire la guerre.
Le lien étroit observé en Afrique du Nord et de l’Ouest entre violences et villes, routes et frontières (Graphique 5.10) y révèle une géographie des conflits armés loin d’être aléatoire. Les dynamiques de violence présentent ainsi des constantes spatiales et temporelles, entre pays comme au sein de ceux-ci (Walther, Radil et Russell, 2024[31]). De futures études gagneraient à analyser plus tôt ces régularités pour mieux appréhender la trajectoire des conflits armés. Comme le montrent les travaux de l’OCDE/CSAO, l’analyse de certains éléments géographiques clés permet de mieux comprendre un très grand nombre d’événements pouvant souvent sembler, à première vue, contradictoires.
Source : Auteurs et OCDE/CSAO (2023[2] ; 2022[3])
Dans le même ordre d’idées, l’observation des liens entre violences et villes, frontières et routes peut permettre d’anticiper l’évolution des conflits touchant actuellement la région. Selon toute probabilité, les zones à proximité des villes, des frontières et des routes seront ainsi les premières touchées par l’expansion du conflit sahélien vers le golfe de Guinée. Ces zones névralgiques nécessitent donc toute l’attention des décideurs politiques et autres acteurs soucieux de s’engager sur la voie d’une paix durable dans la région.
Les constantes observées dans les dynamiques de violence en Afrique du Nord et de l’Ouest appellent les décideurs politiques à évoluer vers une compréhension plus nuancée des géographies de la violence. Dans une région en proie à des conflits en constante évolution, la cartographie des lieux où les violences apparaissent, se propagent et prennent fin peut ainsi aider à concevoir des politiques plus territorialisées, qui tiennent compte des facteurs locaux incitant les individus à se tourner vers la violence politique. Si les conflits se concentrent à proximité des villes, des frontières et des routes, les réponses politiques qu’on leur apporte doivent notamment être pensées en fonction des spécificités des contextes dans lesquels se développe cette violence. Comme souligné dans les rapports précédents, la violence qui mine la région est à la fois une conséquence de projets étatiques lacunaires qui ont laissé de nombreux territoires en marge, et un obstacle à la poursuite du développement, gage d’un avenir pacifique et prospère (OCDE/CSAO, 2023[2] ; 2022[3]). S’efforcer de comprendre les facteurs locaux sous-tendant la géographie des conflits s’impose dès lors comme une première étape nécessaire pour mettre fin aux cycles de violence qui dévastent aujourd’hui la région.
Références
[1] ACLED (2024), Armed Conflict and Location & Event Data project (base de données), https://acleddata.com/.
[13] ACLED et GITOC (2024), Non-State Armed Groups and Illicit Economies in West Africa: Armed Bandits in Nigeria Report 2.
[5] ACSS (2020), Boko Haram and the Islamic State in West Africa Target Nigeria’s Highways, 15 décembre.
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