Ce chapitre décrit l’évolution des marchés ainsi que les projections à moyen terme relatives aux marchés mondiaux des biocarburants sur la période 2025-34. Ces projections portent sur la consommation, la production, les échanges et les prix de l’éthanol et du gazole à base de biomasse (qui comprend le biogazole classique, qui représente la majeure partie du complexe, le gazole renouvelable et le carburant d’aviation durable, ces deux derniers carburants pouvant se substituer à ceux dérivés du pétrole). Le chapitre s’achève par un examen des principaux risques et incertitudes susceptibles d’avoir une incidence sur les marchés mondiaux des biocarburants durant les dix prochaines années.
Perspectives agricoles de l’OCDE et de la FAO 2025‑2034
Description
Les biocarburants continuent de jouer un rôle important en tant que substitut renouvelable aux carburants de transport d’origine fossile. La consommation mondiale de biocarburants devrait augmenter de 0.9 % par an au cours des dix prochaines années, ce qui représente un net ralentissement par rapport aux années précédentes.
Dans la plupart des pays à revenu élevé, la croissance de l’utilisation de biocarburants devrait ralentir en raison de la stagnation de la demande de carburants, causée par l’adoption de véhicules électriques et un soutien public plus faible. Aux États-Unis, l’accent devrait être mis sur le gazole à base de biomasse en raison des objectifs en matière de carburants routiers et d’aviation, avec une augmentation annuelle de sa consommation prévue de 1 %. Toutefois, selon le Règlement sur les combustibles propres du Canada, l’utilisation des biocarburants devrait augmenter de 6 % par an, tandis que la directive sur les énergies renouvelables (RED III) indique que l’utilisation de biocarburants au sein de l’Union européenne devrait diminuer.
Les pays à revenu intermédiaire devraient compenser le ralentissement de la croissance de la demande prévu dans les pays à revenu élevé. La consommation de biocarburants devrait augmenter de 1.7 % par an, en raison de la hausse de la demande de carburants pour les transports, des considérations liées à la sécurité énergétique nationale, des objectifs budgétaires et des engagements en matière de réduction des émissions, le Brésil, l’Indonésie et l’Inde étant les principaux moteurs de cette croissance.
Les marchés des biocarburants devraient être, pour la plupart, largement autosuffisants. Les pays disposant d’une forte capacité de production nationale, tels que l’Inde, l’Indonésie et le Brésil, devraient probablement satisfaire leur demande intérieure, qui ira croissant, ce qui limiterait l’expansion du commerce mondial des biocarburants. La part mondiale de la production de biocarburants faisant l’objet d’échanges devrait se maintenir à 15 % pour le gazole à base de biomasse et à 8 % pour l’éthanol.
Les biocarburants de première génération continueront de dominer le marché, l’éthanol étant principalement produit à partir de maïs et de sucre, tandis que le gazole à base de biomasse proviendra pour l’essentiel d’huiles végétales telles que l’huile de soja, de colza et de palme.
L’expansion future des marchés des biocarburants dépend de politiques complexes, et se caractérisera par un intérêt croissant pour les biocarburants avancés et le carburant d’aviation durable. Toutefois, l’extension des capacités de production reste un défi en raison de coûts d’investissement élevés. L’approvisionnement en matières premières durables deviendra déterminant à mesure que les biocarburants s’intégreront aux modèles d’économie circulaire appliqués à l’agriculture.
Le prix des biocarburants a diminué en 2024 en raison de la baisse du prix du pétrole et de l’abondance de matières premières. Les prix réels devraient se tasser, mais les aides publiques resteront nécessaires pour compenser les coûts de production plus élevés des biocarburants par rapport aux combustibles fossiles.
La croissance de la consommation mondiale de biocarburants a été robuste au cours de la dernière décennie, avec une moyenne de 3.3 % par an. En 2024, cette tendance à la hausse ne s’est pas démentie, après la baisse temporaire enregistrée en 2020 en raison du ralentissement économique mondial. La reprise et l’expansion de la consommation de biocarburants ont été facilitées par de multiples facteurs, notamment la baisse des prix des biocarburants dans le monde entier. Outre les changements apportés à la fiscalité, cette baisse des prix tient en grande partie à celle des prix du pétrole brut, qui a stimulé la demande de carburant, ainsi qu’à la diminution du coût des matières premières, qui a entraîné à sa suite le coût de production des biocarburants. Ces conditions économiques ont continué d’encourager fortement l’adoption des biocarburants et pourraient stimuler encore leur utilisation à plus grande échelle.
C’est notamment en Inde que la consommation de biocarburants a connu la plus forte croissance, alimentée par des politiques publiques favorisant la diversification énergétique et la durabilité. En Amérique du Nord, la demande de gazole renouvelable reste particulièrement forte et contribue à l’essor des biocarburants dans la région. Les pouvoirs publics, un peu partout dans le monde, ont continué de soutenir, par des mesures favorables, des subventions et des prescriptions d’incorporation, l’adoption des biocarburants, qu’ils considèrent comme un outil essentiel pour renforcer la sécurité énergétique et réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES). En outre, les progrès technologiques et un surcroît d’investissement dans les infrastructures liées aux biocarburants ont contribué à la croissance du marché.
8.3.1. Consommation et production
Les pays asiatiques sont le moteur de l’offre et de la demande de biocarburants
Les projections de l’offre et de la demande de biocarburants dépendent principalement de l’évolution future de la consommation totale de carburants, notamment parce que les prescriptions d’incorporation de biocarburants sont souvent définies en pourcentage de la consommation totale de carburant. Les présentes Perspectives s’appuient sur la publication World Energy Outlook 2024 de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) comme source de référence pour les projections relatives à la demande mondiale de carburants. Ces projections reposent principalement sur les hypothèses retenues quant aux effets de la croissance économique sur la demande de carburant pour les transports, ainsi que d’autres produits dérivés du pétrole. Elles tiennent également compte des effets de substitution, tels que l’électrification du parc automobile, l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules et l’impact de la concurrence internationale dans le secteur pétrochimique. Cependant, certaines répercussions plus générales liées à l’action des pouvoirs publics, comme celles du paquet « Ajustement à l’objectif 55 » de l’Union européenne, ne sont pas prises en compte dans ces projections. Au niveau mondial, ces projections indiquent que la demande de carburants de type essence diminuera à un rythme annuel moyen de 0.8 % au cours de la prochaine décennie, tandis que la consommation de gazole à base de biomasse devrait connaître une croissance modeste de 0.2 % par an. La baisse prévue de la consommation totale de carburant est principalement concentrée dans les pays à revenu élevé, tandis que dans la plupart des autres régions, la demande globale de carburant devrait augmenter (Graphique 8.1).
Dans le cadre des présentes Perspectives, le taux de croissance de la production et de la consommation de biocarburants à l’échelle mondiale devrait faiblir et s’établir à 0.9 % par an pendant la période de projection. Ce taux équivaut à un cinquième de celui observé durant la précédente décennie, la principale cause étant la réduction des dispositifs de soutien aux biocarburants conventionnels dans les pays développés, ainsi que la baisse de la consommation totale de carburants dans certains de ces pays. Étant donné que près des deux tiers de la hausse escomptée de la demande de biocarburants devraient se matérialiser dans les économies émergentes (Graphique 8.2), notamment en Inde, au Brésil et en Indonésie, des modifications des parts de marché sont à prévoir. En 2024, 55 % de l’offre et de la demande d’éthanol provenaient des pays à revenu élevé. Ce pourcentage devrait cependant baisser à 51 % au cours de la prochaine décennie, au profit des pays à revenu intermédiaire. La progression du gazole à base de biomasse en Amérique du Nord, qui représente les deux tiers de la croissance de la consommation mondiale, fait exception dans ce rééquilibrage en faveur des pays à revenu intermédiaire.
Note : les parts calculées pour la demande sont exprimées en volume. La taille de chaque bulle correspond au volume de consommation du biocarburant considéré au cours de la période de référence. La variation de la demande d’essence et de biogazole inclut les composants des biocarburants.
Source : OCDE/FAO (2025), « Perspectives agricoles de l’OCDE et de la FAO », Statistiques agricoles de l’OCDE (base de données), http://data-explorer.oecd.org/s/1hc.
Source : OCDE/FAO (2025), « Perspectives agricoles de l’OCDE et de la FAO », Statistiques agricoles de l’OCDE (base de données), http://data-explorer.oecd.org/s/1hc.
D’après les projections, la production mondiale d’éthanol et de gazole à base de biomasse augmentera jusqu’à atteindre respectivement 155 milliards et 80.9 milliards de litres en 2034. Au cours de la période de référence, les matières premières servant à la production d’éthanol se répartissaient comme suit : 60 % de maïs, 22 % de canne à sucre, 6 % de mélasse et 2 % de blé, les 10 % restants étant un mélange de céréales de toutes sortes, de manioc et de betterave sucrière. L’ensemble des matières premières utilisées pour produire du gazole à base de biomasse se composait de 70 % d’huile végétale et de 24 % d’huiles de cuisson usagées et de suif, qui ont tous deux récemment gagné en importance (Encadré 8.1), les 6 % restants étant constitués d’huiles non comestibles et d’autres déchets.
En dépit de l’attention croissante portée à la durabilité de la production de biocarburants dans un grand nombre de pays, et malgré les importantes différences dans la composition de ces carburants, les matières premières conventionnelles (ou d’origine alimentaire) devraient rester prédominantes dans le secteur (Graphique 8.3). Si les produits cellulosiques (tels que les résidus agricoles, les cultures énergétiques ou la biomasse ligneuse) offrent des alternatives prometteuses qui évitent la concurrence avec les produits destinés à l’alimentation humaine, leur part dans la production totale de biocarburants ne devrait cependant pas beaucoup augmenter.
États-Unis
Les politiques en matière de biocarburants aux États-Unis sont encadrées par les programmes relevant de la norme sur les carburants renouvelables (Renewable Fuel Standard, RFS), la loi sur la réduction de l’inflation (Inflation Reduction Act) et diverses mesures prises au niveau des États fédérés. Les programmes imposent qu’un volume annuel spécifique de carburants renouvelables soit mélangé aux carburants conventionnels pour les transports. Les obligations d’incorporation en vigueur actuellement ont été fixées pour la période allant de 2024 à 2026 par l’Agence pour la protection de l’environnement (Environmental Protection Agency, EPA). En raison de la baisse de la consommation d’essence prévue par l’AIE, due en grande partie à l’amélioration de l’efficience des véhicules et à une augmentation du nombre de véhicules électriques, la consommation d’éthanol devrait diminuer, bien qu’il soit prévu que le taux d’incorporation d’éthanol passe à 13 % d’ici 2034. En revanche, la préférence donnée par les raffineurs au gazole renouvelable en réponse aux exigences de l’EPA, ainsi que les limites liées à l’infrastructure, freineront l’augmentation de l’utilisation de carburants ayant une teneur plus élevée en éthanol. En outre, les politiques annoncées, si elles sont mises en œuvre comme prévu, pourraient avoir un effet dissuasif sur la croissance du gazole renouvelable à la fin de la période de projection.
Le maïs devrait rester la principale matière première utilisée pour produire de l’éthanol, constituant 99 % de la production en 2034. Parallèlement, la capacité de production à partir de produits cellulosiques non alimentaires devrait croître progressivement au cours de la période de projection, quoiqu’elle parte d’un faible niveau de départ. Bien que les États-Unis conservent leur position de premier producteur mondial d’éthanol, leur part devrait passer de 46 % à 39 %. D’après les projections, la production de gazole à base de biomasse augmentera de 1.68 % par an, pour représenter 27 % du total mondial en 2034. Cette hausse est due à la consommation accrue de gazole renouvelable, favorisée par les objectifs plus ambitieux des programmes en faveur des carburants renouvelables mis en place par l’État fédéral et les États fédérés, notamment la norme sur les carburants bas carbone (low carbon fuel standard, LCFS) en Californie.
Union européenne
La directive sur les énergies renouvelables (RED) est le cadre juridique régissant les progrès des énergies renouvelables dans de nombreux secteurs, dont les transports, au sein de l’Union européenne. Ce texte a fait l’objet de deux importantes révisions : d’abord par la directive (UE) 2018/2001 (RED II), puis par la directive (UE) 2023/2413 (RED III). La directive RED définit des objectifs bien précis concernant la part des énergies renouvelables dans la consommation totale d’énergie de chaque État membre de l’Union européenne. Le minimum imposé est de 42.5 % au niveau de l’UE d’ici 2030, cependant l’objectif est d’atteindre 45 %. S’agissant des biocarburants, la directive d’origine fixait les quantités à incorporer dans les carburants conventionnels, le but étant de réduire les émissions de GES et la dépendance aux combustibles fossiles. La directive RED II a fixé des limites à l’utilisation des cultures vivrières et fourragères, ce qui restreint l’offre de matières premières agricoles pouvant être utilisées pour produire des biocarburants. Les biocarburants ont également fait les frais du renforcement du critère de durabilité mis en place en réponse aux inquiétudes suscitées par leurs effets sur le changement indirect de l’affectation des sols (CIAS), des règles claires ayant été établies pour répertorier les matières premières induisant un risque élevé de CIAS. Alors que l’huile de palme n’est pas explicitement mentionnée et qu’elle peut être certifiée comme présentant un risque faible de CIAS, elle est la seule matière première qui, dans la réglementation actuelle, est considérée comme induisant un risque élevé. La directive RED III a, par ailleurs, modifié l’objectif d’incorporation de biocarburants avancés, en portant leur part de 3.5 % à 5.5 % d’ici 2030. Les mesures de soutien à la réalisation de cet objectif incluent la limitation de certaines matières premières (comme les cultures vivrières) et l’incitation à l’utilisation de déchets et de résidus pour produire des biocarburants avancés.
La réduction prévue de l’utilisation des carburants dans les transports devrait entraîner une baisse de la consommation d’éthanol et de gazole à base de biomasse de 1.4 % par an. La part de gazole à base de biomasse dans le carburant pour moteurs diesel devrait passer de 10 % à 11 %, tandis que la part d’éthanol dans l’essence devrait rester pratiquement inchangée, n’augmentant que légèrement, de 6.5 % à 6.6 %. La production de gazole à base de biomasse devrait diminuer en conséquence, et la part de gazole fabriqué à partir d’huile de palme devrait baisser, pour passer de 18 % au cours de la période de référence à 3 % en 2034, en raison des préoccupations liées à la durabilité. La part du gazole issu d’huiles et de graisses de cuisson usagées devrait passer de 24 % à 28 %.
Brésil
Depuis plusieurs années, le Brésil possède un vaste parc de véhicules polycarburants pouvant fonctionner au bioéthanol (mélange d’essence et d’éthanol) ou simplement à l’éthanol hydraté. Le pourcentage d’éthanol présent dans les mélanges essence-éthanol varie entre 18 % et 27 %, selon le rapport entre les prix intérieurs du sucre (la principale matière première) et de l’éthanol. Depuis 2015, la teneur obligatoire est toujours de 27 %. Au cours des dix prochaines années, l’obligation d’incorporation devrait passer à 40 %. La progression de la part du gazole à base de biomasse dans le bouquet énergétique brésilien a été stimulée par l’obligation d’incorporation au gazole fossile. Le taux d’incorporation, actuellement fixé à 14 %, devrait atteindre 15 % en 2025 – avec l’approbation du Conseil national de la politique énergétique du Brésil. Une obligation d’incorporation de 15 % a été retenue pour toute la période couverte par les Perspectives.
Contrairement aux États-Unis et à l’Union européenne, la consommation totale d’essence et de gazole devrait augmenter au Brésil au cours de la prochaine décennie, ce qui laisse présager une croissance des mélanges de biocarburants. Pendant la prochaine décennie, le pays devrait conserver sa position de deuxième plus gros producteur et consommateur d’éthanol carburant. La consommation et la production d’éthanol devraient toutes les deux y progresser de 2.1 % par an sous l’influence des programmes nationaux relatifs aux biocarburants (RenovaBio). Lancés en 2017, ces programmes jouent un rôle déterminant en permettant au Brésil de tenir ses engagements en matière de réduction des émissions de GES. Alors que la canne à sucre devrait continuer d’être la principale matière première de l’éthanol, l’utilisation du maïs s’est fortement accrue ces dernières années, passant de moins de 0.5 milliard de litres avant 2017 à presque 7 milliards de litres en 2024. D’après les projections des présentes Perspectives, le maïs continuera sa progression dans l’éventail des matières premières, pour atteindre 9.6 milliards de litres en 2034.
Indonésie
En introduisant le B35 et le B40 (gazole à base de biomasse avec un taux d’incorporation de respectivement 35 % et 40 %), l’Indonésie vise à réduire sa dépendance à l’égard des carburants fossiles importés, à stabiliser le prix de l’huile de palme, à réduire ses émissions de GES et à soutenir son économie intérieure, ce secteur étant pourvoyeur de près d’un demi-million d’emplois dans le pays. Ces dernières années, la production de gazole à base de biomasse a enregistré une progression régulière, sous l’effet d’un programme national mis en place pour soutenir les producteurs de ce carburant. Ce programme est financé par les droits prélevés sur les exportations de divers produits, notamment l’huile de palme brute, l’huile de cuisson usagée et l’oléine de palme. Le taux de ces prélèvements est révisé à intervalles réguliers en fonction des conditions du marché mondial et se base sur un prix de référence. Le fonds pour l’huile de palme brute a été récemment épuisé, cependant les Perspectives tablent sur des prix à la production qui resteront supérieurs à 1 000 USD par tonne en termes nominaux, ce qui permettra de reconstituer ce fonds et de continuer à subventionner, par son intermédiaire, la production nationale de gazole à base de biomasse. Toutefois, les exportations d’huile de palme brute étant limitées par la capacité de production, ce montant ne permettra sans doute pas d’atteindre un taux d’incorporation supérieur à 31 % (B31) au cours de la période de projection, au lien des 35 % (B35) et 40 % (B40) annoncés. Partant de ces hypothèses, on estime que la production indonésienne de gazole à base de biomasse s’établira à environ 15 milliards de litres à l’horizon 2034. Atteindre un taux d’incorporation de 35 % ou 40 % nécessiterait un renforcement du soutien aux producteurs de gazole à base de biomasse ainsi qu’une adaptation technique des moteurs diesel. Le gazole renouvelable pourrait surmonter les limites techniques actuelles, mais cela nécessiterait des investissements et un soutien supplémentaires, dont le fonds pour l’huile de palme brute ferait les frais.
Inde
L’Inde a accéléré sa production d’éthanol, avec l’objectif d’atteindre un taux d’incorporation d’éthanol de 20 % (E20) d’ici 2025. La production d’éthanol a récemment augmenté de manière significative, la canne à sucre et les céréales étant à l’origine de l’essentiel de cette hausse, plutôt que la mélasse, matière première traditionnelle. Les présentes Perspectives partent de l’hypothèse que la canne à sucre restera la principale matière première, suivie par la mélasse. Les céréales, en particulier celles provenant de stocks dégradés, viendront compléter la production intérieure, bien qu’à moyen terme leur rôle puisse être limité par le niveau actuel des stocks. Compte tenu de l’accélération de la demande d’essence, le taux d’incorporation de 20 % (E20) pourrait être atteint en 2026. La production d’éthanol devrait atteindre 15 milliards de litres en 2034. Même si l’on a pris pour principe, dans les présentes Perspectives, que la demande est soutenue par l’objectif actuel d’un taux d’incorporation de 20 % (E20), la capacité de production ainsi que la disponibilité des matières premières seraient suffisantes pour atteindre un taux d’incorporation plus élevé. Cependant, il faudrait pour cela que le prix des matières premières soit plus bas, afin de garantir compétitivité et rentabilité aux producteurs. En outre, les moteurs des véhicules automobiles devraient être adaptés à des taux d’incorporation plus élevés. Récemment, le gouvernement indien a noué un partenariat avec le Brésil dans le but d’adopter une nouvelle technologie rendant possible cette adaptation. L’offre restreinte d’huiles végétales, dont l’Inde est un importateur net, ainsi que le niveau élevé des prix internationaux resteront les principaux freins à toute augmentation significative de la production de gazole à base de biomasse.
République Populaire de Chine (ci-après « Chine »)
Les présentes Perspectives reposent sur l’hypothèse que le taux d’incorporation d’éthanol, qui avoisinait 1.6 % ces dernières années, et est passé à 2 % en 2024, atteindra 2.5 % en 2034. Cette augmentation ne peut pas contrebalancer la baisse attendue de la consommation totale d’essence, qui entraînera une diminution annuelle de la consommation d’éthanol de 0.4 % au cours de la prochaine décennie. Cependant, la consommation de gazole à base de biomasse devrait augmenter de 2 % par an. Les présentes Perspectives partent de l’hypothèse que seules des matières premières produites au niveau national seront utilisées.
Canada
La Norme sur les combustibles propres (NCP), devenue une loi en 2022, encourage la consommation de biocarburants au niveau national en incitant à développer et à adopter des carburants, des technologies et des processus renouvelables. L’objectif de cette norme est de réduire de 15 % (par rapport aux niveaux de 2016) l’intensité carbone des carburants avant 2030. Depuis janvier 2023, la teneur en matières renouvelables doit être de 10 % pour l’essence et de 15 % pour le gazole. Par la suite, la consommation de gazole à base de biomasse au Canada a plus que doublé entre 2023 et 2024. Plusieurs plans de construction ou d’extension d’installations dédiées à la production de biocarburants liquides à partir principalement de matières premières agricoles ont été annoncés à travers le Canada. Si ces projets sont menés à bien comme prévu, il pourrait en résulter une capacité supplémentaire de 5 milliards de litres de biocarburants d’ici 2034 (principalement pour le gazole renouvelable et le carburant d’aviation durable). Les présentes Perspectives tablent sur une augmentation plus mesurée de la production de gazole à base de biomasse, qui atteindrait 2 milliards de litres, tandis que la consommation bondirait à 5.9 milliards de litres, portant le déficit de 1.2 milliard de litres, à l’heure actuelle, à 3.9 milliards de litres. La consommation d’éthanol, quant à elle, devrait augmenter de 2 milliards de litres, une hausse qui serait principalement couverte par les importations.
Argentine
En Argentine, la loi sur les biocarburants de 2021 a fixé un taux d’incorporation de gazole à base de biomasse de 5 %, qui peut être réduit à 3 % si les prix élevés des matières premières entraînent une distorsion des prix des carburants. En juin 2022, le gouvernement a adopté une résolution à l’effet de porter le taux d’incorporation du gazole à base de biomasse à 7.5 %, mais en autorisant qu’il soit temporairement porté jusqu’à 12.5 % pour faire face aux pénuries. Les présentes Perspectives partent de l’hypothèse d’un taux d’incorporation de 7.5 %. Compte tenu des possibilités limitées de développement des exportations, la production de gazole à base de biomasse devrait stagner au cours des dix années à venir.
Concernant l’éthanol, le taux d’incorporation est maintenu à 12 %, contre l’avis des producteurs de bioéthanol qui souhaitent le voir porté à 15 %. Les présentes Perspectives supposent que le taux restera inchangé et que la consommation d’éthanol carburant augmentera de 1.7 % par an, portée par la consommation totale d’essence.
Thaïlande
Malgré les objectifs définis dans le Plan de développement des énergies alternatives pour la canne à sucre (et, indirectement, la mélasse) et le manioc, la disponibilité limitée de ces produits sur le territoire national pourrait restreindre la production de biocarburants. De plus, la stagnation de la demande de carburants fossiles limitera la progression de la demande d’éthanol. En moyenne, le taux d’incorporation devrait se situer aux alentours de 14 % au cours de la période de projection, tandis que la production devrait se stabiliser autour de 1.7 milliard de litres durant la prochaine décennie. La demande de gazole à base de biomasse devrait être soutenue par l’obligation d’incorporation et atteindre 2.7 milliards de litres d’ici 2034.
Colombie
D’après les projections, la demande d’éthanol augmentera au cours de la période considérée, suivant en cela la reprise de la demande d’essence. À moyen terme, le taux d’incorporation devrait rester aux alentours de 11 %. La canne à sucre demeurera la principale matière première et, d’ici 2034, la production de biocarburants devrait absorber environ 12 % de la production nationale de canne à sucre, contre 8 % durant la période de référence. Ce chiffre confirme le rôle central de l’éthanol dans la pérennité du secteur colombien de la canne à sucre. Le taux d’incorporation du gazole à base de biomasse dépasse 13 % et devrait se maintenir ainsi pendant la période de projection.
Ces dernières années, les huiles (huiles de cuisson) et les graisses (suif) usagées ont gagné en importance en tant que matières premières pour la production de gazole à base de biomasse. La demande croissante de gazole renouvelable, en particulier dans les régions où les réglementations environnementales sont strictes, est à l’origine de cette évolution. Certains considèrent que les matières premières issues de déchets offrent plusieurs avantages par rapport aux huiles d’origine agricole, notamment une plus faible intensité de carbone et un impact réduit sur l’affectation des terres. Elles ont par ailleurs bénéficié d’un plus grand soutien politique.
Hausse de la demande de gazole renouvelable
L’une des principales raisons de l’utilisation accrue d’huiles et graisses usagées est la forte croissance de la production de gazole renouvelable. La Californie participe à cette transition, sa norme sur les carburants à faible teneur en carbone (LCFS) jouant un rôle clé dans la promotion de ces derniers. Contrairement au biogazole traditionnel, qui ne se mélange pas facilement, le gazole renouvelable est un carburant qui peut remplacer le gazole à base de pétrole sans qu’il soit nécessaire de modifier les moteurs ou l’infrastructure. Cela en fait une option privilégiée pour la réduction des émissions dans le secteur des transports. Des politiques telles que la Norme sur les carburants renouvelables (RFS) aux États-Unis et la directive sur les énergies renouvelables III (RED III) de l’Union européenne ont accéléré l’adoption de matières premières à base de déchets.
Matières premières à base de déchets ou matières premières d’origine agricole
Les matières premières d’origine agricole, telles que l’huile de soja et l’huile de palme, ont constitué une part importante des ressources utilisées pour la production de biocarburants. Cependant, ils génèrent davantage d’émissions, en raison des changements directs et indirects d’affectation des terres, et entrent en concurrence avec la production alimentaire. En revanche, les matières premières issues de déchets, comme les huiles de cuisson usagées, le suif et d’autres graisses animales, sont des sous-produits de l’industrie alimentaire et agricole. Beaucoup affirment que, puisqu’elles ne nécessitent pas de terres ou de cultures supplémentaires, leur intensité en carbone est nettement plus faible. Dans cette logique, elles peuvent bénéficier d’incitations politiques plus importantes, ce qui les rend plus attrayantes sur le plan économique pour les producteurs de biocarburants.
Incitations politiques et soutien réglementaire
Plusieurs pays encouragent la production de biocarburants à base de déchets par le biais de subventions, de crédits d’impôt et de prescriptions réglementaires. Aux États-Unis, les incitations fiscales privilégient les huiles et graisses usagées par rapport aux huiles d’origine agricole, tandis que la LCFS, en Californie, offre des avantages financiers aux carburants bas carbone. L’Union européenne prend également des mesures pour réduire le recours aux biocarburants à haut risque de changement indirect d’affectation des sols (CIAS). Dans le cadre de la Directive RED III, l’Union européenne va éliminer progressivement les biocarburants à base d’huile de palme d’ici 2030, ce qui stimule encore davantage la demande de substituts produits à partir de déchets.
Enjeux et interdépendances entre les marchés
Malgré leurs nombreux atouts, les huiles et graisses usagées restent une ressource limitée. Leur disponibilité est liée à l’industrie alimentaire, à la transformation animale et aux infrastructures de collecte des déchets. Il existe de plus une concurrence entre les différentes utilisations des huiles usagées, telles que l’alimentation animale et les applications industrielles. En outre, la demande croissante d’huiles et de graisses usagées en tant que matières premières pour les biocarburants remet en question l’hypothèse selon laquelle elles n’entraîneraient pas de CIAS. L’augmentation de leur valeur peut inciter à accroître la production des produits de base dont elles sont issues, tels que les huiles végétales et la viande, ce qui entraîne indirectement une plus grande utilisation des ressources. On peut donc craindre que la demande d’huiles et de graisses usagées n’influence l’affectation des terres et la production agricole. En outre, des inquiétudes ont été exprimées concernant des activités frauduleuses, telles que le mélange d’huiles de cuisson usagées avec de l’huile de palme vierge afin de contourner les réglementations en matière de durabilité (Swanson, Arita et Cooper, 2024). Bien que les données n’indiquent pas de fraude généralisée, il demeure essentiel de comprendre ces interconnexions afin de concilier les objectifs de durabilité avec les impératifs économiques.
Source : Swanson, A., S. Arita et J. Cooper (2024), « Controversies Surrounding US Imports of Used Cooking Oil for Biofuel Production », ARE Update, vol. 28, n° 2, pp. 1-5, Fondation Giannini de l’Université de Californie pour l’économie agricole, https://giannini.ucop.edu/filer/file/1734628708/21199/.
Autres pays
Les autres producteurs d’éthanol importants sont le Paraguay, les Philippines et le Pérou, où la production devrait atteindre, respectivement, presque 0.8 milliard, 0.8 milliard et 0.3 milliard de litres d’ici 2034. Le taux d’incorporation au Paraguay devrait rester stable (autour de 25 %) au cours de la période de projection, compte tenu de l’offre limitée de canne à sucre, qui ne peut être entièrement remplacée par le maïs. La Malaisie, les Philippines et le Pérou sont également de gros producteurs de gazole à base de biomasse, avec une production qui devrait s’établir respectivement à 2.1 milliards, 0.6 milliard et 0.2 milliard de litres, respectivement, d’ici à 2034. Dans d’autres pays asiatiques, et en particulier à Singapour, la production de gazole à base de biomasse à partir d’huiles de cuisson usagées pourrait progresser pour atteindre environ 0.9 milliard de litres en 2034. À la différence de la plupart des pays, qui utilisent leurs biocarburants sur le territoire national pour faire baisser leurs émissions de GES et réduire leur dépendance à l’égard des importations de pétrole, Singapour exporte une grande partie de sa production de biogazole.
8.3.2. Échanges
Les échanges mondiaux de biocarburants devraient rester stables
Les échanges mondiaux d’éthanol devraient s’accroître et passer de 11 milliards à 11.9 milliards de litres d’ici 2034, tandis que leur part dans la production totale diminuerait de 8.8 % à 8.2 % d’ici la fin de la période de projection. Les États-Unis et le Brésil devraient conserver leur statut de principaux exportateurs d’éthanol à base de maïs et de canne à sucre. La part des exportations des deux pays devrait passer de 75 % aujourd’hui à 79 % en 2034.
Au niveau mondial, les échanges de gazole à base de biomasse représentent 13.5 % de la production. Cette part devrait augmenter pour atteindre environ 14.8 %. Les exportations indonésiennes de ce carburant se sont effondrées en 2020 et sont restées faibles depuis. Compte tenu de la forte demande intérieure et des possibilités réduites d’exportation vers l’Union européenne, l’Indonésie ne devrait pas revenir sur les marchés internationaux avec des volumes d’exportations significatifs. Les cinq principaux exportateurs de gazole à base de biomasse – la Chine, les États-Unis, l’Union européenne, le Canada et la Malaisie – devraient encore se partager 79 % du marché (Graphique 8.5).
8.3.3. Prix
Les prix réels devraient fléchir
Après leur flambée de 2022, les prix nominaux du gazole à base de biomasse et de l’éthanol ont diminué en 2023 et en 2024, principalement sous l’effet du fléchissement des prix du pétrole et des matières premières. On prévoit donc une augmentation progressive des prix nominaux des biocarburants jusqu’en 2034, en cohérence avec l’évolution des prix de l’énergie et des matières premières. En valeur réelle, cependant, les prix de l’éthanol et du gazole à base de biomasse devraient fléchir durant la prochaine décennie (Graphique 8.6).
L’évolution des politiques et les prix relatifs sont déterminants
Les incertitudes proviennent du paysage de l’action publique, de la disponibilité des matières premières et du prix des combustibles fossiles. Les incertitudes liées à l’action gouvernementale concernent notamment les variations des niveaux d’incorporation prescrits, les mécanismes mis en œuvre pour contrôler l’application des règles, l’investissement dans les produits non traditionnellement destinés à la production de biocarburants, les exonérations fiscales et les subventions dont bénéficient les biocarburants et les carburants fossiles, ainsi que les mesures prises pour assurer la promotion des véhicules électriques et de la technologie des carburants aériens durables (CAD).
Les fluctuations des prix des carburants fossiles ont un impact direct sur la compétitivité des biocarburants, souvent liée au subventionnement du secteur. La volatilité des marchés pétroliers tend à perturber les structures du marché des biocarburants, car elle est susceptible d’influencer les politiques de soutien, ce qui peut avoir des effets à long terme. L’incertitude se manifeste également au niveau de l’offre de matières premières, les pays assurant généralement la production des biocarburants en privilégiant les excédents de produits de base, de manière à préserver la disponibilité des produits alimentaires et la sécurité alimentaire. Tandis que les obligations d’incorporation devraient stimuler la production de biocarburants dans les économies émergentes, les récentes hausses de prix sur les marchés des céréales et des huiles végétales ont relancé les débats concernant les dimensions éthiques de la production de carburants par opposition à celle de produits destinés à l’alimentation humaine. Les biocarburants avancés offrent des possibilités plus larges que les seules cultures conventionnelles : les produits cellulosiques (tels que les résidus agricoles et les cultures énergétiques) peuvent en effet être utilisés pour accroître la production sans porter atteinte à l’offre de produits alimentaires. L’utilisation des déchets (par exemple les déchets urbains solides et les huiles de cuisson usagées) en tant que matières premières est une autre alternative viable, qui procure également des avantages supplémentaires pour la gestion des déchets.
Le parc mondial de véhicules électriques n’a cessé d’augmenter depuis le milieu des années 2000, sachant que plus de 20 pays ont pris l’engagement de stopper progressivement la vente de véhicules à moteur à combustion interne et que huit pays, plus l’Union européenne, s’engagent à proposer des véhicules à zéro émission nette dans les 10 à 30 prochaines années. Dans le monde entier, les pouvoirs publics ont instauré des objectifs de déploiement des véhicules électriques, des incitations d’achat et des programmes de soutien pour encourager l’adoption de ce type de véhicules et la recherche dans le domaine. Pour autant, les ventes de véhicules de cette catégorie stagnent actuellement aux États-Unis par rapport à la réaction initiale du marché, peut‑être parce que le déploiement de l’infrastructure est plus lent que prévu. De surcroît, les récents débats qui ont eu lieu au sein des pays au sujet de la protection des marchés intérieurs contre les véhicules électriques importés afin de préserver les industries nationales pourraient accroître l’incertitude qui entoure l’adoption de ces véhicules. Si la production et la consommation de carburant aérien durable (CAD) ne sont pas explicitement modélisées dans les Perspectives, toute augmentation significative de leur utilisation sur le long terme peut avoir un effet important sur la consommation de matières premières avancées, en fonction des progrès technologiques et du soutien des politiques publiques. Les biocarburants peuvent également jouer un rôle important dans la décarbonation du transport maritime. Des avancées technologiques et des modifications réglementaires imprévues dans le secteur des transports pourraient avoir des effets non négligeables sur les projections du marché des biocarburants. Les pays devraient mettre en œuvre des dispositifs promouvant l’utilisation des nouvelles technologies pour réduire les émissions de GES, introduisant de l’incertitude sur les marchés agricoles et ayant une influence sur la demande future de biocarburants. La réaction du secteur privé à ces mesures, en particulier l’investissement des industries dans les véhicules électriques et les carburants aériens durables, déterminera les évolutions de la consommation de biocarburants au cours des dix prochaines années et au-delà.