Le secteur de la construction navale dans les pays de l'OCDE est sous pression
La construction navale est le pilier du commerce mondial, plus de 80 % des marchandises étant transportées par voie maritime. Ses liens avec les capacités industrielles plus larges et la sécurité nationale en font un secteur d'importance stratégique pour l'ensemble des économies de l'OCDE. Mais maintenir sa compétitivité est devenu de plus en plus difficile face à l'intensification de la concurrence chinoise.
Au cours des deux dernières décennies, les industries de construction navale de l'OCDE ont vu leurs parts de marché chuter fortement, entraînant des fermetures de chantiers et des suppressions d'emplois. La part de l'Union européenne (UE) dans les livraisons mondiales, mesurée en tonnes de jauge brute compensée (TJBC), est passée de plus de 20 % en 2000 à environ 10 % en 2007, puis a continué de reculer pour atteindre 4 à 5 %, avec de nombreuses fermetures de chantiers en Allemagne, au Royaume-Uni et dans les pays nordiques.
Cette tendance dépasse les frontières de l'Europe. Au Japon, la production s'est concentrée dans un nombre réduit de chantiers navals, et l'emploi sectoriel est passé d'environ 250 000 personnes dans les années 1980 à quelque 71 000 en 2024. La Corée, première constructeur naval au sein de l'OCDE et deuxième à l'échelle mondiale, a connu des crises financières récurrentes chez ses trois principaux constructeurs, conduisant à des restructurations et des licenciements périodiques. Aux États-Unis, le nombre de chantiers navals commerciaux actifs a diminué de plus de 70 % depuis 1975, avec la perte de plus de 70 000 emplois.
La domination croissante de la Chine redéfinit les marchés de la construction navale
Ces dernières années, les chantiers navals chinois ont conquis une part croissante du marché mondial de la construction navale, soutenus par des coûts de main-d'œuvre plus bas et des aides publiques. En 2025, la Chine représentait plus de la moitié des livraisons mondiales de navires mesurées en TJBC, loin devant les deux autres grandes économies de construction navale que sont la Corée et le Japon. Plus des deux tiers des livraisons chinoises en TJBC en 2025 étaient destinées à des armateurs étrangers, ce qui souligne dans quelle mesure cette capacité répond à une demande mondiale et non seulement domestique.
Une récente analyse de l'OCDE portant sur 1 777 commandes de navires passées entre janvier 2020 et décembre 2024 révèle un différentiel de prix persistant en faveur des navires construits en Chine, et ceci dans l'ensemble des segments de marché. Pour les porte-conteneurs de taille intermédiaire (7 000 à 9 000 EVP), les prix des navires construits en Chine sont inférieurs d'environ 10 % à ceux des autres grandes économies de construction navale. Pour les plus grands transporteurs de produits pétroliers (110 000 à 120 000 TPL), l'écart atteint environ 14 %. Et dans les segments à plus haute valeur ajoutée, tels que les méthaniers, les chantiers chinois ont maintenu un avantage de prix moyen d'environ 5 % au cours des quatre dernières années.
Des coûts réduits et des aides publiques soutiennent l'avantage tarifaire de la Chine
Les coûts de main-d'œuvre manufacturière en Chine restent nettement inférieurs à ceux des autres grandes économies de construction navale. Les salaires moyens dans le secteur manufacturier chinois sont plus de trois fois inférieurs à ceux de la Corée et près de deux fois inférieurs à ceux du Japon. Bien que cet écart se soit considérablement réduit depuis le début des années 2000, où les coûts de main-d'œuvre en Chine étaient environ vingt fois plus bas, ils continuent d'exercer une pression concurrentielle sur les secteurs de la construction navale des pays de l'OCDE.
Ces avantages en termes de coûts sont renforcés par les aides publiques accordées au secteur et à ses fournisseurs. Une nouvelle analyse issue de la base de données MAGIC de l'OCDE indique que le total des subventions accordées au secteur mondial de la construction navale (subventions directes, concessions fiscales sur les bénéfices et emprunts à des conditions avantageuses) a dépassé 1,5 milliard de dollars en 2023 et 2024, contre 1,37 milliard de dollars en 2022. En 2024, les entreprises chinoises ont bénéficié de 1,3 milliard de dollars, soit 84 % du montant total des subventions accordées au secteur.
Les subventions aux entreprises chinoises représentaient environ 2,5 % de leurs revenus en 2024, dans la lignée de leur moyenne pour la période 2010-2024. En comparaison, les entreprises des économies de l'OCDE ont reçu des subventions équivalant à environ 0,2 % de leurs revenus en 2024, en deçà de leur moyenne à long terme de 0,4 %.
Sur la période 2010-2024, le total des subventions accordées au secteur a atteint 25,6 milliards de dollars. Sur ce montant, 21,3 milliards de dollars ont été alloués à des entreprises chinoises, contre environ 4 milliards de dollars pour les entreprises du reste du monde.
Le soutien public s'étend également en amont de la filière : les Perspectives de l'acier de l'OCDE 2026 montrent que le taux de subvention de l'acier chinois, mesuré en proportion des revenus des entreprises, est quinze fois supérieur à celui des pays de l'OCDE.
Le repositionnement vers des marchés de niche n'offre qu'un refuge partiel
Face à ces pressions concurrentielles, de nombreux chantiers navals des économies de l'OCDE ont progressivement réorienté leur production vers des segments de niche à haute valeur ajoutée, tels que les méthaniers, les navires de croisière, les plateformes offshore et les yachts de luxe. Dans ces segments, la technologie avancée, la personnalisation et les exigences strictes en matière de sécurité jouent un rôle déterminant, réduisant l'importance relative de la seule compétition par les prix. Cette évolution est particulièrement marquée dans l'Union européenne, où la production s'est progressivement concentrée dans des segments spécialisés, notamment les navires de croisière, qui ont représenté en moyenne environ 65 % du total des livraisons de construction navale mesurées en TJBC au cours de la dernière décennie.
Si cette restructuration a permis à ces économies de préserver des savoir-faire spécialisés et des pans d'emplois qualifiés, la durabilité à long terme de leur position concurrentielle demeure incertaine. L'industrie chinoise de construction navale a progressivement diversifié sa gamme de production, réduisant sa dépendance aux types de navires conventionnels — vraquiers, porte-conteneurs et pétroliers — tout en renforçant sa position dans des segments à plus haute valeur ajoutée comme les transporteurs de gaz, et en pénétrant de nouveaux marchés comme celui des grands navires de croisière. La Chine s'est également imposée comme un fournisseur de premier plan de navires à carburants alternatifs, avec 68,5 % des commandes en 2024. Les pressions concurrentielles qui ont reconfiguré les segments conventionnels de la construction navale s'étendent désormais aux marchés de niche.
Quelles perspectives pour l'industrie mondiale de la construction navale ?
Les perspectives pour les secteurs de la construction navale des pays de l'OCDE restent difficiles. Les avantages structurels en termes de coûts de la Chine, bien qu'en réduction, demeurent substantiels, et les aides publiques massives ne montrent aucun signe de diminution. Ces pressions concurrentielles s'ajoutent à d'autres défis sectoriels : volatilité des marchés, surcapacité structurelle, impératif de modernisation technologique et incertitudes géopolitiques croissantes.
Dans ce contexte, le Comité de la construction navale de l'OCDE constitue la seule plateforme internationale dédiée à la coopération entre les économies de construction navale, s'employant à relever les défis communs et à promouvoir une concurrence équitable et ouverte. Pour les gouvernements, les enjeux dépassent largement le secteur de la construction navale. À une époque de préoccupations croissantes en matière de sécurité économique, la manière dont ils y répondront aura des répercussions durables sur leur compétitivité industrielle et leur autonomie stratégique.