Si les entreprises élaborent leurs propres stratégies de renforcement de la résilience, les pouvoirs publics peuvent jouer un rôle de soutien essentiel. Le présent chapitre examine les mesures d’action publique susceptibles d’améliorer l’agilité, l’adaptabilité et l’alignement des chaînes d’approvisionnement, parmi lesquelles les mesures de facilitation des échanges visant à limiter les frictions aux frontières, les réglementations dans le secteur des services qui favorisent le bon fonctionnement des chaînes d’approvisionnement et permettent l’adoption d’outils numériques par les entreprises, ou encore les mécanismes qui encouragent la coopération internationale et entre les secteurs public et privé sur les questions relatives aux chaînes d’approvisionnement.
Examen de l’OCDE sur la résilience des chaînes d’approvisionnement
Description
Toute perturbation ou tout ralentissement du marché ne constitue pas une défaillance nécessitant une intervention systématique des pouvoirs publics. Les politiques publiques jouent néanmoins un rôle essentiel pour créer un environnement propice à la mise en place de chaînes d’approvisionnement à la fois agiles, adaptables et alignées. Les politiques publiques ont par ailleurs un rôle de facilitation, d’intégration et de fourniture des infrastructures et des ressources d’urgence, en coopération avec le secteur privé. L’action publique permet également de pallier l’insuffisance des capacités de gestion courante des risques des entreprises face aux perturbations ou risques majeurs.
Plusieurs domaines de l’action publique peuvent avoir une incidence sensible sur l’agilité et l’adaptabilité des chaînes d’approvisionnement, mais aussi sur la convergence nécessaire des intérêts des parties prenantes :
Les mesures de facilitation des échanges de biens. La capacité des entreprises à adapter rapidement l’organisation de leurs chaînes d’approvisionnement (y compris en cas de crise majeure) est tributaire de l’efficacité de la structure logistique et d’une réduction des frictions commerciales. En adoptant des mesures de facilitation des échanges (rationalisation des processus d’importation et d’exportation), les pouvoirs publics peuvent limiter les coûts associés au transport de biens, et ainsi faire en sorte que les entreprises aient moins besoin de constituer des stocks importants. La fluidité des échanges s’avère essentielle en période de crise, lorsque l’importation et l’exportation de biens peuvent contribuer à sauver des vies.
Une réglementation efficace des services pour un fonctionnement sans heurts des chaînes d’approvisionnement. La diminution des frictions commerciales et des coûts de transaction peut plus largement découler d’une réglementation efficace des services, qui garantit le bon fonctionnement de chaînes d’approvisionnement manufacturières agiles, non seulement en termes de transport et de logistique, mais aussi pour une série de services d’appui nécessaires à différentes étapes du processus de production (p. ex. : services informatiques, professionnels, financiers, etc.).
Des politiques permettant une adoption plus générale des technologies numériques par les entreprises. Associées à un cadre d’action publique favorable au commerce numérique, de telles politiques peuvent également renforcer la capacité des entreprises à réagir rapidement face aux perturbations. La transformation numérique de la gestion des chaînes d’approvisionnement permet de mieux prévoir la demande et d’améliorer le flux d’informations de sorte à anticiper les risques et à déceler les goulets d’étranglement.
Une coopération internationale et une coordination avec le secteur privé. Assurer la cohérence des stratégies des pouvoirs publics, d’une part, et entre les entreprises et les pouvoirs publics, d’autre part, constitue une autre condition essentielle pour renforcer la résilience des chaînes d’approvisionnement. Une coopération internationale est indispensable pour faire face au caractère systémique des fragilités des chaînes d’approvisionnement et à la nature transfrontalière des défis réglementaires. La coordination avec le secteur privé peut permettre de faire converger les intérêts des parties prenantes et représente pour les pouvoirs publics un moyen pratique d’influencer efficacement les stratégies des entreprises. Elle permet également d’accroître le niveau de préparation des entreprises et des pouvoirs publics, et la rapidité de leur réponse aux chocs et de la mise en place de chaînes d’approvisionnement d’urgence.
Le présent chapitre examine différentes possibilités d’actions spécifiques visant à réduire les frictions commerciales, à améliorer la réglementation des services et ainsi assurer le bon fonctionnement des chaînes d’approvisionnement, à soutenir l’adoption d’outils numériques par les entreprises et à encourager la coopération public-privé sur les questions relatives aux chaînes d’approvisionnement.
Les mesures de facilitation des échanges de biens visent à simplifier et à rendre plus efficaces tous les documents, procédures, réglementations et législations en matière douanière et commerciale. Elles jouent un rôle critique dans la rationalisation et la simplification des procédures techniques et juridiques aux frontières pour les échanges de produits intermédiaires et finals à l’échelle internationale. Les mesures de ce type se sont avérées essentielles lors la pandémie de COVID-19, notamment aux frontières où elles ont permis de faire en sorte que les chaînes d’approvisionnement continuent d’acheminer les marchandises là où elles étaient nécessaires.
Dès le début de la pandémie, les perturbations des échanges transfrontaliers ont entraîné une augmentation du coût des échanges, découlant entre autres de la mise en place de nouveaux protocoles, de contrôles aux frontières renforcés et de formalités administratives supplémentaires pour les négociants et les transporteurs. Les conséquences ont été différentes selon les produits, les routes commerciales, les modes de transport et les pays concernés, et le fonctionnement des chaînes d’approvisionnement a été affecté de manière inégale en fonction des secteurs et des régions. Devant l’urgence de cette crise, de nombreuses économies ont adopté des mesures comme les « voies réservées », visant à faciliter les contrôles aux frontières, ou instauré l’échange de documents commerciaux spécifiques par voie électronique. Ces mesures de facilitation des échanges ont permis d’adapter, en un temps record, des chaînes d’approvisionnement complexes afin d’assurer la livraison des intrants spécialisés nécessaires pour la production à grande échelle de vaccins contre le COVID-19 et autres produits médicaux (CESAP, 2021[1] ; OCDE, 2022[2] ; OMC, 2022[3]).
Les mesures de facilitation des échanges jouent également un rôle important pour stimuler la compétitivité, dans la mesure où l’inefficience des procédures aux frontières alourdit le coût de l’exercice d’activités économiques à l’échelle internationale. Elles peuvent donc présenter des avantages pour l’ensemble des parties prenantes, en particulier pour les économies en développement et les petites et moyennes entreprises (PME), lesquelles doivent supporter des coûts relativement plus élevés lorsqu’elles participent aux échanges internationaux.
Alors que le monde se relève enfin de la crise du COVID-19, les tensions géopolitiques, le changement climatique et autres perturbations de la chaîne logistique mondiale affectent de plus en plus les modalités de nos échanges. Parallèlement à cela, les nouvelles réglementations en matière de durabilité sociale et environnementale (souvent appliquées aux frontières) affectent de plus en plus les entreprises sur l’ensemble de leur chaîne de valeur (chapitre 4).
Dans ce contexte, les mesures de facilitation des échanges peuvent contribuer à l’établissement de cadres d’action publique qui favorisent l’agilité, l’adaptabilité et l’alignement de trois manières principales :
En améliorant l’agilité face à des chocs et à des perturbations toujours plus fréquents des chaînes d’approvisionnement. Il convient pour cela d’élaborer des approches coordonnées entre les points d’entrée et de sortie, comme les ports, de manière à mieux répondre aux chocs ponctuels et aux perturbations prolongées des opérations logistiques. Ces approches doivent reposer sur des informations commerciales transparentes et prévisibles, sur des procédures aux frontières simplifiées et sur une réelle coopération entre les parties prenantes publiques et privées. Une réduction des coûts et des frictions, rendue possible par l’adoption de réformes de facilitation des échanges, contribuera également à aider les négociants à trouver de nouveaux fournisseurs ou de nouveaux acheteurs en cas de perturbation.
En s’adaptant à la multiplication des obligations réglementaires en matière de durabilité et à leur incidence aux frontières. Les entreprises sont de plus en plus souvent invitées à fournir des informations, tout en assurant leur traçabilité, pour satisfaire les exigences du marché et garantir la conformité des chaînes de valeur mondiales aux objectifs sociaux et environnementaux (chapitre 4). Les mesures de facilitation des échanges peuvent jouer un rôle croissant pour veiller au respect de ces exigences et attester la conformité aux frontières.
En favorisant l’alignement des parties prenantes par le biais de consultations auprès des négociants, mais aussi la coopération entre les organismes aux frontières. Les mesures de facilitation des échanges, comme la consultation des négociants avant l’introduction ou la mise à jour de réglementations aux frontières, fournissent le cadre nécessaire non seulement pour tenir informés les acteurs des secteurs concernés sur les évolutions réglementaires, mais aussi pour recueillir des informations de première main sur les retards, inefficiences et incohérences récurrents aux postes-frontière. Des mécanismes renforcés de collaboration entre les organismes présents aux frontières, tant au niveau national qu’international, sont également indispensables pour rationaliser les procédures et améliorer la prévisibilité des expéditions.
Les Indicateurs de facilitation des échanges (IFE) (Encadré 6.1) sont utilisés dans la présente section pour déterminer les axes d’amélioration, ainsi que les forces et faiblesses, des mesures de facilitation des échanges adoptées dans les différents pays et régions. Les IFE sont également utilisés dans l’annexe statistique par pays afin d’évaluer la facilité des procédures aux frontières, ainsi que la transparence et l’harmonisation des réglementations.
Chacun des 11 Indicateurs de facilitation des échanges (IFE) de l’OCDE est constitué de différentes variables précises, spécifiques et fondées sur des éléments factuels, en lien avec des procédures administratives existantes aux frontières et avec leur application pratique (p. ex. : durée moyenne entre la publication et l’entrée en vigueur d’une réglementation commerciale nouvelle ou modifiée, part des transactions commerciales pouvant être traitées en amont de l’arrivée des marchandises aux frontières, portée des programmes de certification des négociants, etc.). Les IFE de l’OCDE couvrent l’ensemble des procédures aux frontières de plus de 160 économies de différents niveaux de revenu et de développement, et de différentes régions géographiques. Ces 11 IFE couvrent quatre principaux domaines de l’action publique.
Transparence et prévisibilité
IFE (A) Disponibilité de l’information : publication de la réglementation et des informations douanières et commerciales, des dispositifs de remontée d’information et des fonctions spécifiques à l’intention des entreprises (pages/portails internet dédiés, manuels, etc.)
IFE (B) Implication des acteurs des échanges : structures, lignes directrices et cadres pour les consultations entre les organismes aux frontières et les négociants ou autres parties prenantes concernées sur les propositions de réglementations commerciales nouvelles ou modifiées
IFE (C) Décisions anticipées : règles et processus s’appliquant aux engagements préalables de l’administration suite à la demande de négociants concernant la manière dont la classification, l’origine, la méthode d’évaluation, etc., sont appliquées à des marchandises spécifiques
IFE (D) Procédures de recours : conditions et modalités pour faire appel des décisions administratives prises par les organismes présents aux frontières
IFE (E) Redevances et impositions : disciplines concernant les redevances et les impositions perçues sur les importations et les exportations
Automatisation et rationalisation des procédures
IFE (F) Documents : harmonisation et simplification des documents commerciaux conformément aux normes internationales
IFE (G) Automatisation : aspects comme l’échange électronique de données et l’utilisation des procédures de gestion des risques
IFE (H) Procédures : aspects comme la rationalisation des contrôles aux frontières (inspection et dédouanement), la mise en place de guichets uniques pour le commerce ou les programmes de certification des négociants
Coopération entre organismes présents aux frontières
IFE (I) Coopération interne entre organismes présents aux frontières : mécanismes, systèmes informatiques et cadres institutionnels pour une coopération entre différents organismes aux frontières au niveau national
IFE (J) Coopération externe entre organismes présents aux frontières : mécanismes, systèmes informatiques et cadres institutionnels pour une coopération entre différents organismes aux frontières et les économies voisines ou autres partenaires commerciaux
Gouvernance et impartialité
IFE (K) Gouvernance et impartialité : transparence des structures et fonctions douanières, mais aussi politiques en matière d’éthique et de responsabilité
Ces indicateurs peuvent aider les responsables publics des pays aussi bien développés qu’en développement à évaluer les résultats de leurs efforts de facilitation des échanges, à mettre en évidence les défis à relever et à identifier les possibilités d’amélioration. Ils permettent également aux pouvoirs publics de mobiliser, en les ciblant plus finement, des moyens d’assistance technique et de renforcement des capacités. Le simulateur des IFE permet quant lui d’identifier les principales mesures qui déterminent les résultats d’un pays donné pour un indicateur spécifique et propose une simulation de l’incidence de réformes potentielles sur les résultats globaux de ce pays.
Source : OCDE (2023[4]), OECD Trade Facilitation Indicators: Monitoring facilitation reforms up to 2023, https://issuu.com/oecd.publishing/docs/oecd-trade-facilitation-update-2023.
6.1.1. La réactivité aux chocs et aux perturbations peut être améliorée grâce à des procédures aux frontières simplifiées, transparentes et automatisées
Depuis la pandémie de COVID-19, les perturbations de la chaîne logistique mondiale, touchant notamment les ports et le transport maritime, ont continué d’affecter les flux commerciaux et les chaînes d’approvisionnement. Les perturbations des activités maritimes observées durant la pandémie ont entraîné d’importants retards et congestions qui se sont répercutés tout le long des chaînes d’approvisionnement mondiales (pour plus d’informations sur le transport maritime, reportez-vous à l’étude de cas présentée dans l’Encadré 6.2). Les ports et les voies maritimes du monde entier sont également de plus en plus exposés aux chocs. En 2023 par exemple, des épisodes de sécheresse ont entraîné une baisse de près de 40 % du trafic au canal de Panama. Cette même année, la capacité limitée du canal a par ailleurs eu des répercussions sur 10 % à 25 % des flux commerciaux des ports d’El Salvador, de l’Équateur, de la Jamaïque, du Nicaragua, du Panama et du Pérou. Plus récemment, le transport maritime par le canal de Suez entre l’Europe et l’Asie a presque été totalement interrompu en raison des attaques des Houthis visant les navires commerciaux en mer Rouge depuis la fin 2023, ce qui a principalement affecté le commerce de combustibles fossiles et de produits agricoles.
Bien qu’il existe des solutions de substitution à ces voies maritimes (via d’autres corridors, ports ou modes de transport), un changement d’itinéraire peut entraîner un allongement des trajets et par là même nécessiter d’accroître le nombre de navires et leur capacité de chargement. La possibilité de recourir à des différents itinéraires pour le transport de marchandises afin de réduire les vulnérabilités ou de permettre une réorientation du trafic en réponse à des chocs ne dépendra pas seulement de la capacité des infrastructures à gérer les volumes supplémentaires, mais aussi du cadre d’action à l’appui de la facilitation des échanges dans les pays concernés. La rationalisation et l’automatisation des procédures aux frontières permettront de passer plus facilement d’un port ou d’un poste-frontière à l’autre en cas de perturbation, et ce, tout en faisant en sorte que les nouveaux points d’entrée et de sortie ne deviennent pas des goulets d’étranglement. Une transparence et une prévisibilité accrues peuvent également aider à identifier les goulets d’étranglement et à limiter les risques aux points d’entrée et de sortie des marchandises, et le long des chaînes d’approvisionnement, tout en permettant la diffusion des bonnes pratiques.
La transparence et la prévisibilité ne se rapportent pas uniquement à la disponibilité des informations commerciales, mais aussi à des aspects comme les décisions anticipées, les redevances et impositions ou encore les procédures de recours, pour lesquels des différences de cadres réglementaires et de pratiques opérationnelles entre les pays peuvent entraîner des coûts supplémentaires importants. L’analyse des IFE de l’OCDE (Encadré 6.1) met en évidence que la transparence des informations commerciales s’est considérablement améliorée depuis l’entrée en vigueur en 2017 de l’Accord de l’OMC sur la facilitation des échanges (AFE) (Graphique 6.1), en permettant une disponibilité croissante des informations nécessaires sur les procédures d’importation et d’exportation, les documents commerciaux requis et les points d’information. La pandémie de COVID-19 a toutefois ralenti le rythme des réformes sur des aspects comme les décisions anticipées, les procédures de recours sur les questions liées aux échanges et la rationalisation des redevances et impositions, alors qu’il avait pourtant progressé sur la période 2017-19.
Dans la pratique, les activités d’importation et d’exportation impliquent un large éventail de documents, procédures et organismes, et constituent ainsi un défi d’autant plus important que les formalités aux frontières varient d’un pays à l’autre. Les mesures comme l’automatisation et la simplification des documents commerciaux et des procédures aux frontières, associées à une coopération efficace des organismes présents aux frontières et à la participation du secteur privé, s’avèrent essentielles pour appuyer l’élaboration d’approches coordonnées entre les points d’entrée et de sortie en cas de choc ou de perturbation.
L’automatisation des procédures aux frontières est l’un des domaines qui ont connu les améliorations les plus marquées depuis la pandémie de COVID-19. Ces améliorations ont été rendues possibles par l’introduction d’outils tels que le traitement automatisé avant l’arrivée, la gestion automatisée des risques, le paiement électronique des droits et redevances et le guichet numérique unique destiné aux échanges. La rationalisation des procédures aux frontières et la simplification et l’harmonisation des documents commerciaux ont également fortement progressé depuis l’entrée en vigueur de l’AFE, et ce, grâce aux avancées réalisées dans l’établissement de cadres réglementaires destinés à faciliter les échanges.
Dans la pratique cependant, la mise en œuvre de plusieurs mesures s’avère plus difficile, au point d’avoir une incidence sur la vitesse des progrès accomplis par les régions dans les différents domaines de l’action publique qui sous-tendent la facilitation des échanges (Graphique 6.2). Cette mise en œuvre pratique concerne des aspects tels que la part des documents et procédures pouvant être traités de manière informatisée, la couverture des programmes de certification des négociants (soit le nombre de négociants et de PME couverts par un programme) et la proportion de transactions commerciales pouvant être traitées en amont de l’arrivée des marchandises aux frontières.
Les mesures de facilitation des échanges peuvent également contribuer à assurer les approvisionnements en cas de choc et à établir de nouvelles relations commerciales
Il n’est pas évident d’identifier de nouveaux fournisseurs ou acheteurs et de s’y fier lorsque les activités d’importation et d’exportation impliquent non seulement un large éventail de documents, procédures et organismes, mais aussi des marchandises qui traversent des frontières à plusieurs reprises (et de plus en plus à des fins de recyclage et de réutilisation). L’analyse des IFE de l’OCDE révèle qu’en moyenne une amélioration de 10 % de la facilitation des échanges s’accompagne d’une augmentation du nombre de marchés d’exportation de plus de 6 % (Graphique 6.3) et, dans certaines régions, de près de 15 % dans les nouveaux secteurs (OCDE, 2023[5]). Ceci met en évidence à quel point les réformes de facilitation des échanges contribuent à la création de nouveaux marchés et de nouveaux secteurs (correspondant aux « marges extensives »), lesquels sont particulièrement importants dans la mesure où ils peuvent permettre de faire face aux perturbations et de soutenir la diversification des chaînes d’approvisionnement dans le cadre d’une stratégie de gestion des risques. La disponibilité accrue d’informations commerciales plus détaillées, la simplification des obligations documentaires et des procédures aux frontières, et l’utilisation renforcée des outils numériques par les organismes présents aux frontières sont toutes des facteurs susceptibles de faciliter l’accès à des nouveaux marchés, dans la mesure où ils permettent de réduire les coûts inhérents à l’entrée sur ces marchés.
Les mesures de facilitation des échanges peuvent également jouer un rôle non négligeable dans le renforcement des relations commerciales existantes (correspondant aux « marges intensives »). Une analyse a en effet montré qu’un meilleur cadre d’action à l’appui de la facilitation des échanges est susceptible d’améliorer la marge intensive des échanges jusqu’à 9 % dans différentes régions (Graphique 6.3) (OCDE, 2023[5]). Ces effets peuvent être particulièrement importants dans le cas des chaînes d’approvisionnement pour lesquelles un changement de fournisseur peut s’avérer plus difficile en période de choc, comme lors de l’utilisation d’intrants sur mesure (c’est-à-dire des intrants conçus précisément pour répondre aux exigences spécifiques d’un produit final). Dans le cadre de la fabrication de smartphones par exemple, une entreprise pourrait souhaiter des écrans OLED d’une taille, d’une résolution et d’une sensibilité tactile spécifiques, alors que dans l’industrie aéronautique, des alliages ou des matériaux composites sur mesure peuvent être conçus en fonction de caractéristiques précises de masse, de solidité ou résistance à la chaleur pour un composant d’aéronef particulier. Une simplification des formalités administratives relatives à ces intrants personnalisés ou l’inclusion des fournisseurs concernés aux programmes de certification des négociants pourrait aider à réduire le coût et le temps nécessaires à l’échange de ces intrants, en maintenant les accès en période de choc et en permettant un accroissement rapide des volumes échangés en cas de forte hausse de la demande.
6.1.2. Assurer une interopérabilité technique et réglementaire par-delà les frontières peut contribuer à faciliter l’adaptation aux exigences réglementaires croissantes en matière de durabilité
Que ce soit dans le cadre d’initiatives volontaires ou suite à l’adoption d’obligations réglementaires, les entreprises sont de plus en plus souvent invitées à fournir des informations, tout en assurant leur traçabilité, sur leur empreinte de durabilité environnementale et sociale, généralement sur l’ensemble de leurs chaînes d’approvisionnement, tel qu’exposé dans la section 4.2.
Le point de contrôle pour une grande partie de ces obligations se situera aux frontières1, ce qui pose un certain nombre de difficultés. Cela implique d’abord qu’une architecture institutionnelle adaptée soit en place, au sein de laquelle les autorités douanières et autres organismes présents aux frontières auront un rôle. Cela a également une incidence sur les exigences spécifiques en matière de conformité (p. ex. : type d’information à fournir, formalités administratives nouvelles ou modifiées, etc.) et sur les procédures de déclaration des entreprises, ainsi que pour les organismes de certification. Par ailleurs, au-delà de l’interopérabilité réglementaire nécessaire pour établir les informations requises concernant les effets sur la durabilité économique, environnementale et sociale (nature des informations à recueillir et qualité de ces informations), une interopérabilité technique doit être assurée pour traiter les données et documents devant être échangés et contrôlés (OCDE, à paraître 2025[6]).
La série de mesures clés de facilitation des échanges abordée précédemment (automatisation et simplification des procédures et documents commerciaux, et coopération des organismes présents aux frontières) joue par conséquent un rôle croissant dans le développement des normes de durabilité mises en œuvre aux frontières. Associées aux procédures internes, comme celles liées à l’évaluation de la conformité, ces mesures peuvent contribuer à soutenir l’interopérabilité technique et à limiter les coûts inhérents à une mise en conformité aux réglementations commerciales.
Cette interopérabilité technique peut elle-même ensuite contribuer à réduire les coûts de transaction et procurer des gains d’efficience dans le partage de données entre différents acteurs et pays (p. ex. : en supprimant la nécessité de remplir différents formulaires ou feuilles de calcul pour communiquer des données sur les émissions). Un manque d’interopérabilité technique peut s’avérer particulièrement handicapant non seulement pour les entreprises fortement exportatrices présentes dans différentes juridictions, mais aussi pour le petites entreprises. En effet, ces dernières ne disposent souvent ni des ressources suffisantes pour réaliser les investissements initiaux dans des systèmes de collecte et de partage de données, ni de l’expertise nécessaire en interne pour préparer les données relatives aux émissions du périmètre 32. Cette situation est encore accentuée dans les pays en développement et à faible revenu, qui ont généralement des capacités plus limitées que les pays développés pour faire face à ces enjeux d’interopérabilité.
6.1.3. La convergence des intérêts des parties prenantes est favorisée par les consultations entre les organismes aux frontières et les négociants, d’une part, et la coopération entre les organismes aux frontières, d’autre part
Depuis la pandémie de COVID-19, l’amélioration de la communication et de la coordination entre les organismes présents aux frontières au niveau national a fait l’objet d’une attention renforcée. Ces efforts ont mobilisé un large éventail d’institutions publiques, avec pour objectif d’assurer une réponse rapide aux perturbations et de garantir la continuité de l’approvisionnement de biens essentiels aux frontières. Les améliorations apportées aux différents mécanismes de collaboration (des systèmes de gestion des risques aux contrôles coordonnés, en passant par les programmes coordonnés de certification des négociants) ont favorisé les avancées en matière de coopération interne des organismes présents aux frontières.
Bien que ces améliorations restent plus modestes dans le cas de la coopération avec les organismes aux frontières des économies voisines et autres partenaires commerciaux, les IFE mettent en évidence que le rythme général des réformes apparaît plus ambitieux que lors de l’entrée en vigueur de l’AFE en 2017. Il est toutefois possible de s’appuyer sur les structures de coopération interinstitutions mises en place lors de la pandémie de COVID-19 pour renforcer non seulement la vigilance et la résilience face aux crises, mais aussi la coopération internationale de façon plus générale.
La portée de la coordination avec les parties prenantes du secteur privé concernant les procédures aux frontières doit également être élargie, de manière à ce que puissent être élaborées des solutions permettant de faire face aux situations de tension et aux contraintes de temps. Une collaboration entre les autorités portuaires, les entreprises de transport maritime, les opérateurs logistiques et les autorités frontalières est par conséquent essentielle pour gérer efficacement le flux global de marchandises. Les IFE de l’OCDE révèlent que les consultations entre les organismes aux frontières et les négociants sur les propositions ou modifications des réglementations commerciales reposent de plus en plus sur des procédures ou des lignes directrices établies, mais également qu’elles pourraient bénéficier non seulement de discussions avec un plus grand éventail de parties prenantes, mais aussi de la publication plus rapide des projets de législations en amont de leur entrée en vigueur (OCDE, 2023[5]).
L’automatisation et la simplification des procédures et documents commerciaux sont également de plus en plus étroitement liées au cadre d’action pour le commerce numérique, comme dans le cas des mécanismes d’échange transfrontière de données (section 6.3) ou des cadres propices aux transactions électroniques (p. ex. : documents électroniques transférables, authentification et signature électroniques, paiements électroniques ou facturation électronique). Si ces avancées offrent de nouvelles possibilités de réduction du coût des échanges et accroissent la visibilité des transactions sur l’ensemble des chaînes d’approvisionnement, les IFE montrent qu’un grand nombre des domaines qui reposent sur le partage de données (comme les systèmes de gestion partagée des risques ou les systèmes informatiques interconnectés ou partagés entre les organismes aux frontières) font partie de ceux où le niveau d’adoption de ces avancées est le plus faible (OCDE, à paraître 2025[6]).
Il apparaît par ailleurs essentiel de réduire l’hétérogénéité des réglementations en matière de facilitation des échanges, et ce, pour accroître l’efficacité des échanges transfrontaliers, baisser les coûts et renforcer la résilience des chaînes d’approvisionnement. Cette question est abordée plus en détail pour les échanges de services dans la section suivante.
Les services sont une composante indispensable au fonctionnement des chaînes d’approvisionnement mondiales, puisqu’ils permettent d’en améliorer l’efficacité, de réduire les coûts et de garantir des connexions fluides entre les producteurs et les consommateurs. Les services de transport, dont les transports aériens, maritimes, routiers et ferroviaires, permettent d’acheminer les marchandises d’un pays à l’autre ; les services logistiques, quant à eux, facilitent la gestion des flux complexes de marchandises en optimisant à leur tour la gestion des stocks et l’allocation des capacités et des ressources. Les services de transport maritime sont particulièrement essentiels pour les chaînes d’approvisionnement mondiales, dans la mesure où ils facilitent un acheminement efficace et économiquement rationnel de marchandises sur de grandes distances, garantissant ainsi des livraisons rapides au service du commerce international (Encadré 6.2). Les services de distribution et de messagerie constituent des solutions de livraison du dernier kilomètre, lesquelles sont indispensables pour atteindre les clients finals dans les meilleurs délais, en particulier compte tenu du volume croissant des échanges de colis (López González et Sorescu, 2021[7]). La transformation numérique contribue à la rationalisation des chaînes d’approvisionnement en améliorant les communications, en renforçant leur efficacité, en autorisant un suivi en temps réel et en favorisant une prise de décision plus éclairée grâce à des technologies de pointe fondées sur les données. Ces services essentiels de la chaîne d’approvisionnement permettent non seulement de rationaliser les activités commerciales, ils contribuent également à renforcer la résilience des chaînes d’approvisionnement par une diversification des itinéraires et des modes de transport, par une atténuation des risques liés aux perturbations ou situations d’urgence, et par un maintien des coûts à un niveau minimum.
Les services logistiques et de transport jouent aussi un rôle central dans l’amélioration de la durabilité environnementale au sein même des chaînes d’approvisionnement. Les pratiques logistiques durables sur le plan environnemental (telles que l’optimisation des itinéraires, le recours à des modes de transport économes en carburant ou l’utilisation de conditionnements durables), réduisent de manière sensible l’empreinte carbone des activités constitutives des chaînes d’approvisionnement. En tirant parti de ces services, les entreprises peuvent satisfaire les exigences réglementaires et atteindre leurs objectifs en matière de responsabilité sociale des entreprises, tout en améliorant leur réputation et en renforçant leur compétitivité dans un marché où la durabilité prend une place de plus en plus importante.
Le fonctionnement optimal des activités logistiques et de transport transfrontières dépend étroitement de l’adoption d’approches réglementaires efficaces, capables de minimiser les obstacles inutiles aux échanges et de garantir l’interopérabilité réglementaire pour les prestataires de service. L’Indice de restrictivité des échanges de services (IRES)3 de l’OCDE met en évidence qu’il subsiste dans ces secteurs des obstacles importants aux échanges (Graphique 6.4).
Le Graphique 6.5 présente les facteurs à l’origine de ces obstacles. À titre d’exemple, les obstacles à l’entrée d’acteurs étrangers (qui limitent la capacité de prestataires de service étrangers à pénétrer des marchés nationaux) sont particulièrement élevés dans la plupart des secteurs des transports (près de 60 % des obstacles du transport aérien, par exemple), ainsi que pour les services de messagerie (la moitié de l’ensemble des obstacles). Les entraves à la concurrence représentent quant à elles environ 30 % des restrictions dans le transport aérien et ferroviaire de marchandises, et elles contribuent également de manière importante aux restrictions affectant les services de messagerie et de distribution. Les obstacles à la transparence de la réglementation sont quant à eux plus élevés dans le cas des services logistiques (28 %) que dans d’autres secteurs, et ce, en raison des mesures liées aux procédures douanières, à l’octroi d’agréments et aux conditions d’entrée pour les personnels de transport.
Le transport maritime est un secteur essentiel pour assurer l’efficacité des connexions sur l’ensemble des chaînes d’approvisionnement. On estime ainsi que plus de 80 % du volume de marchandises échangées dans le monde est transporté par voie maritime (CNUCED, 2024[8]). Il s’agit d’un marché hautement concentré, puisque les cinq pays comptant les flottes les plus importantes représentaient en 2024 la moitié du tonnage mondial.
Les tensions géopolitiques, les troubles sociaux et les mesures protectionnistes peuvent perturber les flux commerciaux internationaux et affecter à la fois les voies de transport maritime et les activités maritimes elles-mêmes. Les obstacles aux échanges et les incertitudes qui entourent les politiques commerciales peuvent également avoir un effet dissuasif sur l’investissement et limiter les gains d’efficience potentiels permis par la rationalisation des activités de transport maritime. Le secteur maritime est également soumis à des pressions croissantes en faveur d’une réduction de son empreinte environnementale, et plus particulièrement en termes d’émissions de gaz à effet de serre et de pollution de l’air et de l’eau.
Les données de l’IRES permettent d’identifier les principaux défis suivants comme affectant le commerce international des services de transport maritime (Graphique 6.6) :
Accès restreint à certains segments de marché et opérations de cabotage : les conditions encadrant le droit de battre pavillon national ne sont en soi pas considérées comme des restrictions aux échanges, mais dans les cas où battre pavillon national permet l’accès à certains segments de marché, la discrimination exercée dans l’attribution du pavillon national constitue une restriction à l’entrée d’acteurs étrangers. Sur l’ensemble des pays visés par l’IRES en matière de services maritimes1, 93 % imposent différentes conditions à l’enregistrement des navires dans leurs registres nationaux, limitant par là même la prestation de services de cabotage maritime. Ils sont en outre 78 % à interdire certaines opérations de cabotage pour les navires battant pavillon étranger et 27 % à interdire le cabotage pour l’ensemble des exploitants étrangers. Plus de 20 % des pays couverts prévoient des accords de partage de fret ou appliquent des réservations ou préférences en matière de fret pour les navires battant pavillon national. Ces mesures, associées à des politiques strictes encadrant les activités de cabotage, limitent considérablement l’exploitation de navires étrangers même lorsque celle-ci permet d’améliorer l’efficacité de la distribution de marchandises, d’atténuer les contraintes de capacité pour les navires nationaux et d’encourager l’investissement dans les infrastructures portuaires.
Obstacles relatifs aux services portuaires : si les ports sont souvent des infrastructures publiques, les services portuaires sont généralement assurés par des entreprises privées sous contrat de concession. Selon les données de l’IRES, 13 % des pays couverts continuent néanmoins de restreindre la fourniture de ces services, y compris dans le cadre de monopoles légaux empêchant l’entrée d’autres opérateurs portuaires. Par ailleurs, 29 % de ces pays ont mis en place des concessions de services portuaires prévoyant des droits d’exploitation exclusifs, limitant par là même le champ d’action des autres prestataires de service dans les ports. Des droits de douane discriminatoires sont appliqués pour les services portuaires dans les principaux ports2 de 18 % des pays couverts et plusieurs pays imposent l’obligation de recourir exclusivement à des prestataires locaux pour les services auxiliaires, dont les services de remorquage (29 %) ou les services locaux d’agences portuaires (13 %).
Détention par l’État et concurrence sur le marché : les principaux opérateurs nationaux de transport maritime peuvent être détenus ou contrôlés par l’État dans plus de 40 % des pays couverts, ce qui met en avant le niveau important d’implication des pouvoirs publics dans ce secteur. Les accords de transport maritime sont totalement exclus du champ d’application du droit de la concurrence dans 11 % des pays et partiellement dans 16 % des pays. Par ailleurs, plus de la moitié des pays (58 %) proposent des mesures d’allégement fiscal ou autres incitations à l’intention des entreprises de transport maritime du pays, et ce, de manière à stimuler la compétitivité de la flotte nationale.
La réduction de ces obstacles réglementaires pourrait contribuer à renforcer la résilience et la flexibilité des chaînes d’approvisionnement mondiales en améliorant l’efficacité des activités maritimes, en atténuant les contraintes de capacité potentielles et en encourageant les investissements dans les services et infrastructures portuaires.
Il semble exister une corrélation négative systématique entre le niveau de restrictivité des services logistiques et de transport maritime, d’une part, et divers indicateurs mesurés selon l’Indice de performance logistique (IPL) de la Banque mondiale (Banque mondiale, 2023[10]), d’autre part. Le Graphique 6.7 met ainsi en évidence le lien entre l’IRES pour ces deux secteurs d’activité et les scores correspondants de l’IPL de la Banque mondiale pour la qualité des infrastructures logistiques, la compétence et la qualité des services logistiques, la facilité d’organisation des expéditions internationales, et le suivi et la localisation des envois. Les pays affichant un faible score de restrictivité des échanges dans ces domaines tendent à obtenir un score plus élevé pour ces indicateurs, et par conséquent à enregistrer de meilleures performances globales en matière de logistique. Cela vaut tout particulièrement pour les pays non membres de l’OCDE, où le niveau de restrictivité des secteurs des transports et de la logistique a tendance à être plus élevé.
Les travaux de l’OCDE montrent par ailleurs que l’adoption de mesures ambitieuses visant à réduire les obstacles aux échanges de services pourrait générer des avantages considérables en limitant le coût des échanges pour les entreprises assurant des services transfrontières et en stimulant la productivité des activités de fabrication. Dans un scénario hypothétique où les pays amélioreraient leur IRES au point d’atteindre 50 % de l’IRES du meilleur pays pour chaque secteur, le coût des échanges des services de la chaîne d’approvisionnement pourrait baisser de 5 % à 14 % en moyenne (Tableau 6.1). C’est dans le transport aérien que ces effets seraient le plus marqués, avec une réduction du coût des échanges située entre 9 % et 24 %.
Bien que les services logistiques ne fassent pas partie des secteurs subissant les plus fortes restrictions, tout obstacle pourrait affecter de manière considérable la capacité des entreprises de logistique à proposer leurs services et par conséquent augmenter les coûts. À titre d’exemple, des procédures douanières et frontalières trop contraignantes sont susceptibles d’accroître les incertitudes concernant les délais de livraison. L’adoption de mesures restrictives pour certains types d’activités logistiques (p. ex. : manutention, stockage ou médiation auprès autorités douanières) peut quant à elle affecter la capacité des fournisseurs à proposer des solutions logistiques intégrées. Par conséquent, même les estimations les plus basses (4 %) en matière de réduction du coût des échanges de services de courtage en douane pourraient représenter des économies considérables pour les entreprises (Tableau 6.1).
Baisse estimée du coût des échanges résultant de réformes des politiques en fonction de l’IRES, 2023 (% de la valeur des exportations)
Note : Ce tableau présente une estimation des effets sur le coût des échanges d’une réduction de 50 % de l’écart de l’Indice de restrictivité des échanges de services (IRES) avec les pays les plus performants. Ces estimations correspondent à la valeur médiane pour 50 pays. Les calculs sont établis à partir de la méthodologie adoptée par Benz et Jaax (2020[11]).
Source : OCDE (2024[12])
Les disparités entre les pays sur le plan réglementaire constituent un autre obstacle à la fluidité des échanges de produits et services à l’échelle internationale, et nuisent à l’alignement et à la coordination au sein des chaînes de valeur. Elles sont source d’incertitude pour les entreprises et entravent les efforts d’harmonisation et de coopération entre les réseaux mondiaux. Cette hétérogénéité des cadres réglementaires peut également entraîner une augmentation des coûts de conformité et de la charge administrative, au point de dissuader les entreprises de chercher à conquérir de nouveaux marchés. Une harmonisation plus poussée des réglementations nationales peut contribuer à réduire fortement les retards aux frontières, grâce à la mise en place de procédures de facilitation des échanges plus efficaces et plus prévisibles. Pour les prestataires de service, une meilleure intégration réglementaire permet de faciliter la fourniture de services entre différents pays, d’améliorer l’accès aux marchés et de renforcer la concurrence.
Les données de l’OCDE relatives aux IFE et à l’IRES montrent que la divergence croissante des réglementations reste une source d’inquiétude (Graphique 6.8). Ce graphique classe les pays en fonction de leur environnement réglementaire en matière d’échange de services (axe x) et en fonction du niveau de facilitation des échanges de marchandises (axe y) ; plus les valeurs sont faibles, plus les pays sont en conformité avec les normes considérées comme constituant les meilleures pratiques internationales. Les résultats font apparaître de manière générale un meilleur alignement à l’échelle mondiale en matière de réglementation sur la facilitation des échanges que pour les échanges de services. La fragmentation réglementaire est en outre davantage marquée dans les régions comme les Amériques et l’Asie-Pacifique, même si des pays voisins tendent à adopter des approches réglementaires comparables. Une meilleure coopération réglementaire pourrait profiter aux pays affichant une divergence importante à la fois en termes d’échanges de services que de facilitation des échanges, et les aider par là même à réduire le coût des échanges et à améliorer l’accès aux marchés.
Dans la mesure où elle permettra un accès facilité aux intrants étrangers, améliorera l’interopérabilité réglementaire et encouragera la diversification des fournisseurs, une réduction des obstacles aux échanges de services sera à l’avenir indispensable pour renforcer la résilience des chaînes d’approvisionnement. Les pays où les obstacles aux services logistiques et de transport sont les plus faibles disposent généralement d’infrastructures logistiques de meilleure qualité et de procédures en place plus efficaces. En termes d’action publique, il pourrait ainsi être intéressant de :
supprimer les obstacles à l’accès au marché pour les secteurs de services essentiels, notamment les services logistiques, financiers, de transport et de télécommunication ;
renforcer l’interopérabilité réglementaire entre les pays en consolidant les normes réglementaires communes et en développant certains outils, comme la reconnaissance mutuelle des qualifications et des autorisations ;
encourager la coopération internationale afin d’instaurer un environnement réglementaire plus prévisible, plus transparent et plus efficace, et ainsi renforcer les échanges mondiaux de services, stimuler l’innovation et promouvoir la croissance économique.
Comme évoqué au chapitre 4, la transformation numérique joue un rôle essentiel dans l’amélioration de la résilience des chaînes d’approvisionnement. La structure réglementaire encadrant le commerce numérique revêt par conséquent une importance toute particulière. Quatre domaines réglementaires ont ainsi une influence sur l’accès aux données et outils numériques à l’appui de la résilience des chaînes d’approvisionnement. Ceux-ci sont abordés en détail dans les sections suivantes :
Droits de douane et mesures non tarifaires affectant l’accès aux biens essentiels à la transformation numérique. De telles mesures peuvent jouer sur le coût des équipements qui sous-tendent la transformation numérique, l’automatisation et la traçabilité au sein des chaînes d’approvisionnement. Ces équipements comptent notamment les ordinateurs portables et de bureau, les smartphones, les capteurs et autres appareils connectés. Il en va de même pour toute mesure influant sur le coût de construction et d’entretien des infrastructures numériques matérielles sous-jacentes aux réseaux numériques, dont l’accès aux câbles et aux pylônes.
Obstacles aux échanges de services affectant l’accès à des services compétitifs à l’appui de la transformation numérique. La résilience des chaînes d’approvisionnement repose également sur l’accès à des services de télécommunication fiables et à des prix compétitifs, garantissant une connectivité numérique à la fois rapide et ininterrompue (Ivanov, 2024[13]). Tout aussi important est l’accès à des services informatiques de pointe, constituant l’infrastructure numérique immatérielle, ainsi qu’à des solutions numériques favorisant la résilience (services infonuagiques, par exemple).
Obstacles réglementaires affectant les flux transfrontières de données. Les flux de données qui traversent les frontières internationales sont devenus un élément vital des chaînes d’approvisionnement modernes (Casalini et López González, 2019[14]). Pour détecter, anticiper, appréhender et gérer les chocs émergents de manière proactive, les entreprises ont besoin d’un accès en temps réel à des données sur les activités en cours sur l’intégralité des chaînes d’approvisionnement. Toute mesure ayant une incidence sur la libre circulation et la protection des données aura par conséquent des répercussions sur la résilience des chaînes d’approvisionnement.
Ouverture du commerce numérique et initiatives d’intégration. La capacité des entreprises à changer de fournisseurs ou à rationaliser leur base de fournisseurs dépend fortement du niveau d’ouverture des marchés. Les approches communes, d’une part, en matière d’outils de facilitation du commerce numérique (dont la reconnaissance des signatures et des contrats électroniques, et la possibilité de payer par voie électronique) et, d’autre part, en matière de code source ou de protection des données et de la vie privée, peuvent contribuer à réduire les coûts de transaction et à renforcer la résilience des chaînes d’approvisionnement. Les exemples les plus notables de ces initiatives sont notamment les négociations en cours dans le cadre de l’Initiative conjointe sur le commerce électronique, les dispositions relatives au commerce numérique dans les accords commerciaux régionaux (ACR) et l’Accord sur les technologies de l’information (ATI).
6.3.1. Une baisse des droits de douane sur les biens TIC permettra de stimuler la résilience
La transformation numérique repose sur l’accès à un matériel spécifique : équipement de réseau et de calcul à haute performance, ordinateurs portables et de bureau, smartphones, capteurs de données, appareils IdO, unités de communication, etc. L’accès à ces biens détermine la capacité des entreprises à adopter les technologies numériques et à exploiter l’infrastructure numérique des pays dans lesquels elles exercent leurs activités. Si les biens liés aux technologies de l’information et de la communication (TIC) font partie des produits les plus échangés à l’échelle internationale, leur fabrication reste concentrée dans une poignée de pays, notamment d’Asie et plus particulièrement la Chine (2020[15]).
L’application de droits de douane et de mesures non tarifaires aux biens TIC peut nuire à l’adoption des technologies numériques, voire affecter négativement la capacité des entreprises à informatiser leurs processus et par là même à faire face aux chocs frappant les chaînes d’approvisionnement. Bien que les droits de douane sur les biens TIC aient tendance à être relativement faibles dans les pays membres de l’OCDE, de nombreux pays non membres maintiennent des droits de douane relativement élevés sur ces produits (Graphique 6.9)4. C’est notamment le cas des équipements électroniques grand public, mais également du matériel de communication. Une baisse des droits de douane pourrait permettre aux acteurs de chaînes d’approvisionnement géographiquement disséminées de s’approvisionner plus efficacement en biens TIC et d’ainsi faire preuve d’une résilience renforcée face aux chocs émergents.
6.3.2. L’instauration d’un environnement réglementaire favorable aux services permettra de libérer le commerce numérique
Les services jouent un rôle essentiel à l’appui de la transformation numérique des économies modernes et par conséquent dans la création de l’environnement favorable nécessaire (ou de l’« infrastructure immatérielle ») pour renforcer la résilience des chaînes d’approvisionnement. Les services de télécommunication, par exemple, forment l’épine dorsale de l’infrastructure des réseaux numériques. Parallèlement, les services informatiques peuvent donner accès à des solutions favorisant une plus grande résilience, dont l’infonuagique et les services connexes permettant aux entreprises et aux autres acteurs le long des chaînes d’approvisionnement de stocker, traiter et consulter des données provenant de différentes sources. Ces services peuvent également aider les entreprises à renforcer rapidement leurs capacités, à partir de nouveaux sites, sans avoir à supporter des coûts initiaux d’investissement. L’instauration d’un environnement réglementaire favorable aux services, permettant de limiter les obstacles injustifiés à l’adoption et à l’exploitation des technologies numériques, de contribuer à une saine concurrence, de garantir la protection des données et de la vie privée, de répondre aux préoccupations de cybersécurité et d’assurer l’équité des règles du jeu, s’avère par conséquent indispensable pour soutenir le fonctionnement des chaînes d’approvisionnement sur différents marchés.
Les données de l’Indice de restrictivité des échanges de services (IRES) et de l’IRES numérique (IRESN) montrent toutefois que le cadre réglementaire mondial du commerce numérique devient de plus en plus restrictif (Graphique 6.10). Les obstacles aux échanges de services numériques, tels que mesurés par l’IRESN, ont progressé de 25 % au cours des dix dernières années, du fait de l’adoption par les administrations nationales d’approches différentes face aux enjeux de l’économie numérique. Sur la même période, les obstacles aux échanges de services informatiques et de télécommunication ont respectivement augmenté de 5 % et de 2 %. Cet environnement réglementaire de plus en plus strict devrait dans l’ensemble avoir d’importantes répercussions négatives sur la capacité des entreprises à appréhender les changements de circonstances découlant de chocs imprévus. Il conviendra donc de poursuivre la rationalisation de ces réglementations pour renforcer la capacité des entreprises à faire preuve d’agilité et d’adaptabilité dans la manière dont elles réagissent aux chocs.
6.3.3. La facilitation des flux et transferts de données permettra de renforcer l’agilité des chaînes d’approvisionnement
Les flux transfrontières de données sont aujourd’hui le moteur des échanges internationaux et des transactions de la chaîne d’approvisionnement. Ils permettent un suivi en temps réel des produits et services à mesure qu’ils passent entre les mains de fournisseurs et franchissent les frontières, et aident ainsi les responsables des chaînes d’approvisionnement à anticiper les perturbations. Ces flux contribuent également à la mise en œuvre de mesures volontaristes destinées à atténuer les risques grâce à une coordination et à une synchronisation plus efficaces des activités, y compris entre fournisseurs, fabricants, distributeurs et détaillants5.
Le paysage émergent en matière de données, et plus particulièrement de flux transfrontières de données, devient toutefois de plus en plus complexe. Les préoccupations relatives à la protection de la vie privée, à la cybersécurité, à la sécurité nationale, au champ d’application de la réglementation, à la concurrence et à la politique industrielle ont entraîné une multiplication des réglementations qui imposent des conditions au transfert de données vers l’étranger ou exigent que les données soient stockées sur le territoire national (Casalini et López González, 2019[14]) (Graphique 6.11a). Le nombre croissant et le caractère de plus en plus restrictif des mesures de localisation des données (Graphique 6.11b) exercent des pressions supplémentaires sur les entreprises, les incitant à dupliquer leurs solutions de données sur différents marchés. Ces pressions peuvent aussi affecter leur capacité à accéder en temps réel aux informations relatives aux risques liés aux chaînes d’approvisionnement, en particulier lorsque la localisation des données s’accompagne d’interdictions qui restreignent les flux de données6.
Il apparaît par conséquent essentiel d’assurer une gestion appropriée des flux transfrontières de données. Des données récentes issues d’un rapport conjoint de l’OCDE et de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) laissent penser que l’absence de réglementation des flux de données produirait des résultats économiques négatifs. La baisse associée du coût des échanges s’accompagnerait aussi d’une baisse de la confiance, au point d’entraîner un fléchissement du PIB de près de 1 %. Le coût économique d’une fragmentation complète des approches des flux transfrontières de données serait également particulièrement élevé, représentant une contraction du PIB de 4.5 %. L’adoption d’approches permettant d’assurer un équilibre entre, d’une part, les coûts commerciaux associés à la réglementation des données et, d’autre part, les avantages procurés par des dispositifs de protection des données en termes de renforcement de la confiance, pourrait en revanche générer des retombées importantes, dont une augmentation du PIB mondial de 1.7 % et des exportations de plus de 3.5 % (OCDE/OMC, 2025[17]).
L’ouverture et l’intégration du commerce numérique doivent se poursuivre
Les pays participent de manière croissante aux efforts de coopération internationale en matière de réglementation du commerce numérique, que ce soit sous la forme de discussions sur les échanges (et plus particulièrement les négociations en cours réunissant 91 membres de l’OMC dans le cadre de l’Initiative conjointe sur le commerce électronique), du nombre croissant de dispositions liées au commerce numérique dans les accords commerciaux régionaux (ACR) ou encore des nouveaux accords sur l’économie numérique (AEN) portant sur des questions nouvelles et plus variées, dont l’identité numérique, l’intelligence artificielle (IA) ou les PME (López González, Sorescu et Kaynak, 2023[19]). Au-delà des discussions sur les échanges, cette coopération passe également par l’adoption plus généralisée d’instruments liés au commerce numérique au sein de différents forums, dont la Coopération économique Asie-Pacifique (Asia Pacific Economic Co-operation, APEC), la Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (CNUDCI) et l’OCDE (Nemoto et López González, 2021[20]).
Ces discussions revêtent une importance particulière car elles permettront de renforcer la capacité des entreprises à mettre en œuvre des solutions numériques et à exercer leurs activités sur différents marchés. L’application à ces discussions de l’Indice d’intégration et d’ouverture des échanges numériques (Index of Digital Trade Integration and Openness, INDIGO) permet de faire ressortir deux messages clés.
Le premier est que l’intégration et l’ouverture du commerce numérique, que ce soit dans le cadre de discussions portant ou non sur les échanges, ont progressé. Dans le domaine des échanges (Graphique 6.12a), la plupart des avancées ont été réalisées sur les aspects liés à l’ouverture des marchés, et ce, grâce à des instruments de l’OMC existants comme le moratoire sur le commerce électronique, l’Accord sur les technologies de l’information ou encore le Document de référence sur les télécommunications. Les progrès accomplis en matière d’intégration du commerce numérique ont également été constants, du fait de l’introduction de dispositions liées au commerce numérique dans les accords commerciaux. Le commerce électronique a commencé à se développer de manière plus marquée à partir de 2017, à mesure que les pays poursuivaient la mise en œuvre de l’Accord sur la facilitation des échanges. Depuis 2000, près de la moitié des nouveaux accords incluent une forme de disposition relative au commerce numérique (López González, Sorescu et Kaynak, 2023[19]). Pour ce qui est des discussions internationales sur les instruments non commerciaux (Graphique 6.12b), la reconnaissance des contrats et signatures électroniques a fortement progressé grâce à l’adoption d’instruments de la Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (CNUDCI), lesquels ont contribué à faciliter le commerce électronique. Les Lignes directrices de l’OCDE sur la protection de la vie privée et les Règles transfrontalières de protection de la vie privée (Cross Border Privacy Rules) de la Coopération économique Asie-Pacifique (CBPR de l’APEC) ont contribué à renforcer la confiance dans le commerce électronique. L’établissement de cadres réglementaires permettant la libre circulation des données dans des conditions de confiance a également été couronné de succès, y compris grâce au système de Règles transfrontalières de protection de la vie privée et à la Convention 108 du Conseil de l’Europe. Enfin, les instruments récents en matière de concurrence, d’identité numérique, d’érosion de la base d’imposition, de transfert de bénéfices et d’intelligence artificielle reflètent par ailleurs les enjeux plus généraux liés à l’économie numérique.
Le second message est que des efforts restent encore nécessaires pour parvenir à une intégration totale de l’économie mondiale. En effet, malgré les progrès réalisés, la fragmentation reste la norme et non l’exception. Les indicateurs suggèrent ainsi que, si l’on tient compte de l’ensemble des initiatives existantes en matière d’échanges, le commerce numérique mondial n’a parcouru que 8 % du chemin vers une intégration et une ouverture totales (INDIGO de 1).
Sont considérées « alignées » les chaînes d’approvisionnement dont l’ensemble des partenaires ont un intérêt à améliorer les performances de la chaîne dans son intégralité. Si l’on inclut les pouvoirs publics aux parties prenantes intervenant dans les chaînes d’approvisionnement internationales et leur environnement réglementaire, assurer la cohérence des stratégies entre les différentes administrations, d’une part, et entre les entreprises et les pouvoirs publics, d’autre part, constitue une autre condition essentielle pour renforcer la résilience des chaînes d’approvisionnement (Graphique 6.13).
Une coopération internationale est indispensable pour faire face au caractère systémique des vulnérabilités des chaînes d’approvisionnement et à la nature transfrontière des problèmes réglementaires. Le premier objectif de cette coopération est d’améliorer la transparence et d’instaurer la confiance dans l’approvisionnement et les marchés mondiaux, de sorte à éviter des choix dommageables, tels que des achats dictés par des réactions de panique ou la thésaurisation par les pouvoirs publics. Le Système d’information sur les marchés agricoles (Agricultural Market Information System, AMIS) est un bon exemple de ces initiatives qui permettent de réduire les incertitudes sur les marchés et d’empêcher l’application de politiques préjudiciables lorsque des perturbations affectent les chaînes d’approvisionnement agricoles et alimentaires (Deconinck et al., 2023[21]). La coopération internationale a également pour objectif de fixer collectivement des règles communes, et de coordonner et harmoniser les règlementations de sorte à mettre en œuvre des mesures de facilitation des échanges et des règles favorables à la concurrence pour les services d’appui aux chaînes d’approvisionnement, et parvenir à l’intégration du commerce numérique, tel que décrit dans les sections précédentes. Cette coopération peut être bilatérale, régionale ou multilatérale, et s’exercer par le biais d’accords commerciaux ou d’investissement, ou dans le cadre d’instances internationales. Si les niveaux d’ambition peuvent varier, un alignement concerté des politiques, la poursuite du dialogue et des investissements partagés restent primordiaux pour promouvoir la résilience.
Bien que les accords commerciaux régionaux couvrent souvent des politiques reconnues comme renforçant l’agilité et l’adaptabilité, certains accords spécifiques relatifs aux chaînes d’approvisionnement ont récemment été introduits. À titre d’exemple, l’accord sur les chaînes d’approvisionnement du Cadre économique pour la prospérité de la région indopacifique (Indo-Pacific Economic Framework, IPEF), conclu le 14 novembre 2023, propose une approche novatrice de renforcement de la résilience des chaînes d’approvisionnement au niveau régional. Bien qu’il ne soit pas contraignant en termes d’engagements commerciaux, cet accord définit les attentes communes des partenaires en matière : (1) de recensement et de suivi des chaînes d’approvisionnement pour les secteurs critiques et les biens essentiels ; (2) d’amélioration de la coordination et de la réponse face aux crises ; (3) de renforcement de la logistique des chaînes d’approvisionnement ; (4) de valorisation du rôle des travailleurs et de développement des compétences ; et (5) d’identification des possibilités d’assistance technique et de renforcement des capacités. Cet accord prévoit en outre la création d’un conseil de l’IPEF pour les chaînes d’approvisionnement, responsable de superviser l’élaboration de plans d’action pour certains secteurs critiques, dans le but d’aider les entreprises à surmonter les goulets d’étranglement dans les chaînes d’approvisionnement. Un réseau de gestion de crise sera par ailleurs mis en place afin d’assurer un canal de communication d’urgence pour les partenaires de l’IPEF en cas de perturbation des chaînes d’approvisionnement. Pour être opérationnelle, cette nouvelle approche repose sur l’engagement et les efforts conjoints des pays membres.
Il convient toutefois de garder à l’esprit que ce sont les entreprises qui gèrent les chaînes d’approvisionnement et exercent un contrôle direct sur les stratégies d’approvisionnement, la gestion des stocks et les réseaux de distribution. La coordination entre les pouvoirs publics et le secteur privé apparaît donc comme essentielle pour renforcer la résilience des chaînes d’approvisionnement. Les partenariats public-privé (PPP) constituent un mécanisme structuré pour harmoniser les actions des entreprises et des pouvoirs publics. Ils peuvent par ailleurs inciter les entreprises à investir dans la résilience (Hajarath et Vummadi, 2024[22]). La coordination avec le secteur privé peut également porter sur le partage de données et l’augmentation de la visibilité, ou mettre l’accent sur des stratégies visant à améliorer le niveau de préparation aux crises majeures imprévisibles (Encadré 6.3).
La création de « biens communs industriels » associant les parties prenantes des secteurs public et privé peut constituer un outil particulièrement utile pour établir des formes intégrées de préparation aux situations d’urgence (Sodhi et Tang, 2021[23]). Cette approche associe redondance et flexibilité pour faire face efficacement aux perturbations affectant les chaînes d’approvisionnement (Graphique 6.13). Le premier niveau de cette stratégie consiste à parvenir à un accord sur les seuils de stocks permettant d’absorber de faibles fluctuations de la demande. Ces stocks peuvent également assurer les approvisionnements au début d’une situation d’urgence, avant le déclenchement des deuxième et troisième niveaux de la stratégie. Au deuxième niveau (crises majeures), les entreprises et les pouvoirs publics ont mis en place, en amont, des capacités de secours et déterminé qui sera chargé de mettre en œuvre ces capacités supplémentaires. Le troisième niveau est réservé aux crises extrêmes, lorsque les stocks et les capacités de secours ne suffisent plus pour répondre aux envolées de la demande liées à une situation d’urgence. Il convient que ces besoins imprévus soient couverts par les capacités de réserve, y compris par des accords préalables sur la reconversion des installations de fabrication et sur la création de capacités complémentaires (pour lesquelles les investissements et les modalités de financement sont déjà en place). Cette approche exige de prévoir les personnels, mécanismes et protocoles nécessaires, et d’en assurer la disponibilité et la préparation par la mise en place d’exercices réguliers.
Pour faciliter la création de biens communs industriels, et plus généralement pour intégrer une prise de décision indépendante et assurer la convergence des intérêts des entreprises et des pouvoirs publics, il est possible d’organiser des « conférences consacrées à l’état de préparation » réunissant les parties prenantes des secteurs public et privé. Ces conférences permettraient aux entreprises et aux pouvoirs publics de partager des informations et de coordonner leurs stratégies respectives de gestion des risques. Elles viseraient également à concevoir, de manière concertée, des modèles de manuel pour des scénarios de crise spécifiques, aux fins desquels les participants décriraient leur niveau de préparation en termes de ressources humaines, de gestion des connaissances, de gestion des procédures, de ressources et de communauté (autrement dit, les cinq dimensions de la capacité d’adaptation). Ces conférences pourraient en outre offrir une occasion de mettre à l’épreuve les biens communs industriels, par le biais d’examens réguliers visant à actualiser et tester les plans de réponse à des situations d’urgence spécifiques.
Références
[25] American Presidency Project (2022), Biden-Harris Administration Announces New Initiative to Improve Supply Chain Data Flow, American Presidency Project, https://www.presidency.ucsb.edu/documents/fact-sheet-biden-harris-administration-announces-new-initiative-improve-supply-chain-data.
[10] Banque mondiale (2023), Indice de performance logistique, https://lpi.worldbank.org/international/tracking-data.
[11] Benz, S. et A. Jaax (2020), « The costs of regulatory barriers to trade in services : New estimates of ad valorem tariff equivalents », Documents de travail de l’OCDE sur la politique commerciale, n° 238, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/bae97f98-en.
[14] Casalini, F. et J. López González (2019), « Trade and Cross-Border Data Flows », Documents de travail de l’OCDE sur la politique commerciale, n° 220, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/b2023a47-en.
[1] CESAP (2021), Trade Facilitation in Times of Crisis and Pandemic: Practices and lessons from the Asia-Pacific region, https://www.unescap.org/sites/default/d8files/knowledge-products/Regional%20report-Trade%20facilitation%20in%20times%20of%20crisis%20and%20pandemic_0.pdf.
[8] CNUCED (2024), Review of Maritime Transport, https://unctad.org/system/files/official-document/rmt2022_en.pdf.
[21] Deconinck, K. et al. (2023), « Towards resilient food systems : Implications of supply chain disruptions and policy responses », OECD Food, Agriculture and Fisheries Papers, n° 205, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/f7998e46-en.
[24] Del Giovane, C., J. Ferencz et J. López González (2023), « The Nature, Evolution and Potential Implications of Data Localisation Measures », Documents de travail de l’OCDE sur la politique commerciale, n° 278, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/179f718a-en.
[16] Ferencz, J. (2019), « The OECD Digital Services Trade Restrictiveness Index », Documents de travail de l’OCDE sur la politique commerciale, n° 221, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/16ed2d78-en.
[22] Hajarath, K. et J. Vummadi (2024), « Public-Private Partnerships in Supply Chain Resilience », International Journal of Supply Chain Management, vol. 9/4, pp. 32-44, https://doi.org/10.47604/ijscm.3002.
[13] Ivanov, D. (2024), « Digital supply chain management and technology to enhance resilience by building and using end-to-end visibility during the COVID-19 pandemic », IEEE Transactions on Engineering Management, vol. 71, pp. 10485-10495, https://doi.org/10.1109/TEM.2021.3095193.
[7] López González, J. et S. Sorescu (2021), « Trade in the time of parcels », Documents de travail de l’OCDE sur la politique commerciale, n° 249, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/0faac348-en.
[19] López González, J., S. Sorescu et P. Kaynak (2023), « Of bytes and trade: Quantifying the impact of digitalisation on trade », Documents de travail de l’OCDE sur la politique commerciale, n° 273, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/11889f2a-en.
[20] Nemoto, T. et J. López González (2021), « Digital trade inventory : Rules, standards and principles », Documents de travail de l’OCDE sur la politique commerciale, n° 251, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/9a9821e0-en.
[12] OCDE (2024), OECD Services Trade Restrictiveness Index : Policy Trends up to 2024, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/b9e5c870-en.
[9] OCDE (2024), Revitalising Services Trade for Global Growth : Evidence from Ten Years of Monitoring Services Trade Policies through the OECD STRI, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/3cc371ac-en.
[18] OCDE (2023), Key Issues in Digital Trade Review : OECD Global Forum on Trade 2023 “Making Digital Trade Work for All”, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/b2a9c4b1-en.
[4] OCDE (2023), OECD Trade Facilitation Indicators: Monitoring facilitation reforms up to 2023, OCDE, Paris, https://issuu.com/oecd.publishing/docs/oecd-trade-facilitation-update-2023.
[5] OCDE (2023), OECD Trade Facilitation Indicators: Monitoring facilitation reforms up to 2023, https://issuu.com/oecd.publishing/docs/oecd-trade-facilitation-update-2023.
[2] OCDE (2022), « Global supply chains at work: A tale of three products to fight COVID-19 », Les réponses de l’OCDE face au coronavirus (COVID-19), Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/07647bc5-en.
[15] OCDE (2020), « Leveraging digital trade to fight the consequences of COVID-19 », Les réponses de l’OCDE face au coronavirus (COVID-19), Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/f712f404-en.
[6] OCDE (à paraître 2025), The digitalisation of trade documents and processes: Going paperless today, going paperless tomorrow, Éditions OCDE, Paris.
[17] OCDE/OMC (2025), Implications économiques de la réglementation des données: trouver un équilibre entre ouverture et confiance, Éditions OCDE, Paris, https://www.wto.org/french/res_f/publications_f/data_regulation_f.htm.
[3] OMC (2022), Mesures affectant le commerce des marchandises, https://www.wto.org/french/tratop_f/covid19_f/trade_related_goods_measure_f.htm.
[23] Sodhi, M. et C. Tang (2021), « Rethinking industry’s role in a national emergency », MIT Sloan Management Review Summer, https://sloanreview.mit.edu/article/rethinking-industrys-role-in-a-national-emergency/.
← 1. Exemples : Australia bill banning imports made using forced labour (2021), US Customs and Border Protection Forced Labour Trade Law (2022), Projet de Loi S-211 édictant la Loi sur la lutte contre le travail forcé et le travail des enfants dans les chaines d’approvisionnement (2023), Mexico Forced Labour Law (2023), Produits issus du travail forcé : le Conseil adopte une interdiction (2024), UK Environment Act (2021), EU Deforestation regulation (2023) et EU Carbon Border Adjustment Mechanism (2023).
← 2. Les émissions du périmètre 3 sont la conséquence d’activités assurées grâce à des actifs qui ne sont pas détenus ou contrôlés par l’entité déclarante, mais dont cette entité affecte indirectement la chaîne de valeur (aussi bien dans ses activités d’amont que d’aval).
← 3. L’Indice de restrictivité des échanges de services (IRES) de l’OCDE est un outil tirant parti d’éléments probants pour offrir une vue d’ensemble des obstacles réglementaires dans 22 grands secteurs et 51 pays. Actualisé chaque année, l’IRES assure un suivi des tendances réglementaires récentes, facilite l’évaluation des politiques de services par rapport aux meilleures pratiques mondiales, et permet une analyse de l’incidence des propositions de réformes. Pour plus d’informations, reportez-vous à la page https://www.oecd.org/fr/themes/indice-de-restriction-des-echanges-de-services.html.
← 4. Et ce, malgré la participation de 80 pays à l’Accord sur les technologies de l’information.
← 5. Une nouvelle initiative en ce sens a été mise en œuvre dans le but d’améliorer les flux de données des chaînes d’approvisionnement (American Presidency Project, 2022[25]).
← 6. Voir Del Giovane, Ferencz et López González (2023[24]) pour un examen des questions relatives à la localisation des données en infonuagique.