Ce chapitre analyse les infrastructures de transport comme vecteur et cible de violence en Afrique du Nord et de l’Ouest. Combinant des données sur les conflits et les infrastructures entre 2000 et 2024, il examine comment les rivalités pour le contrôle des infrastructures de transport entre acteurs étatiques et non étatiques produisent tout un ensemble de dynamiques de violence. Il met en évidence une forte concentration des violences à proximité des infrastructures de transport, avec 70 % des incidents et 65 % des victimes dans un rayon d’un kilomètre d’une route. Une nette diminution des violences est constatée à mesure que l’on s’éloigne des routes, quel que soit leur type, ce qui semble faire de la proximité des infrastructures de transport un facteur prédictif important de la prévalence des violences. Il confirme par ailleurs une baisse dans le temps de la concentration des violences à proximité des routes, une tendance résultant de la ruralisation des violences en Afrique de l’Ouest. Il évoque enfin de fortes disparités dans la distribution spatiale des violences contre les infrastructures de transport en Afrique du Nord et de l’Ouest. Les embuscades, enlèvements, violences perpétrées à distance, blocus et destructions d’infrastructures de transport sont particulièrement prévalents dans le Sahel central, le bassin du lac Tchad et l’ouest du Cameroun. Le faible développement et le mauvais état du réseau routier y rendent les forces gouvernementales vulnérables aux attaques de groupes qui parviennent à circuler sans se faire repérer dans les zones rurales. Cette grande mobilité des rebelles et des djihadistes sur le terrain n’est que partiellement affectée par le recours croissant des forces régulières à la puissance aérienne. L’amélioration de la sécurité dans la région repose nécessairement sur l’amélioration des infrastructures de transport et la protection des populations civiles, qui paient le plus lourd tribut aux conflits armés.
Routes et conflits en Afrique du Nord et de l’Ouest
Description
Les infrastructures de transport sont devenues un élément crucial dans la compétition pour le pouvoir politique en Afrique du Nord et de l’Ouest au cours des 24 dernières années.
Les événements violents ont tendance à se concentrer à proximité des infrastructures de transport et diminuent fortement à mesure que l’on s’éloigne des routes.
La violence contre les infrastructures de transport se concentre le long de quelques corridors routiers situés au Sahel central, dans le bassin du lac Tchad et dans l’ouest du Cameroun.
Les forces gouvernementales sont vulnérables aux attaques le long des corridors routiers et peinent à projeter leur puissance militaire sur de longues distances.
L’amélioration de la sécurité passe nécessairement par l’amélioration des infrastructures de transport, en particulier la densité et l’état du réseau routier, qui reste le mode de transport dominant.
Les civils sont particulièrement vulnérables aux attaques ciblant les infrastructures routières.
Le contrôle des infrastructures de transport a toujours été un enjeu central des conflits armés. Les pays sont d’ailleurs naturellement enclins à sécuriser leurs systèmes aériens, terrestres et maritimes afin de contrôler leur territoire. Un réseau d’infrastructures dense et étendu contribue à la sécurité nationale en permettant à l’État de déployer ses troupes, d’assurer la fourniture de services aux populations civiles et de combattre les insurgés dans les meilleurs délais. Cependant, de bonnes infrastructures de transport peuvent également devenir une cible privilégiée des groupes rebelles, milices et autres acteurs non étatiques violents. La protection des aéroports, routes et ports contre les attaques nécessite d’importants investissements fixes que nombre de gouvernements peuvent difficilement se permettre. Cette réalité est particulièrement tangible dans les régions où les populations sont très dispersées, les villes, éloignées les unes des autres, et les systèmes de transport, mal entretenus, à l’instar du Sahel ouest-africain d’aujourd’hui (Carte 1.1).
Note : Les routes tertiaires et locales ne sont pas représentées. Les densités de population sont calculées en 2020. Les données sur les routes agrègent plusieurs années de 2000 à 2018.
Source : Auteurs, à partir des données de (WorldPop, 2024[1]) et du GRIP (Meijer et al., 2018[2]).
L’importance stratégique des infrastructures de transport explique pourquoi certains des incidents les plus violents survenus ces 20 dernières années en Afrique du Nord et de l’Ouest se sont produits le long de grands axes routiers. Cette tendance est particulièrement marquée dans le Sahel central. Le 18 août 2021, des militants affiliés au groupe djihadiste Ansaroul Islam y prennent en embuscade un convoi civil circulant entre Dori et Arbinda, dans le nord-est du Burkina Faso, avec un bilan estimé à 135 morts, dont au moins 60 civils qui avaient demandé la protection de la gendarmerie et de la milice des Volontaires pour la défense de la patrie (VDP). La région du lac Tchad est elle aussi concernée. Les axes de transport y font l’objet de violents affrontements entre troupes gouvernementales et militants djihadistes depuis la fin des années 2000. Le 24 juillet 2022, par exemple, le quartier général de la Défense nigériane affirme avoir éliminé 30 militants de Boko Haram qui avaient tendu une embuscade à une patrouille de soldats le long de la route Kubwa-Bwari, au nord de la capitale fédérale Abuja.
Ces exemples témoignent d’une dynamique globale de conflit entre forces gouvernementales et groupes militants autour des infrastructures de transport. Au sud du Sahara, où cette évolution est la plus préoccupante, en réaction, les États lancent des campagnes militaires s’appuyant davantage sur des frappes aériennes, des patrouilles mobiles et des convois lourdement armés. Fin 2023, les frappes aériennes et attaques de drones de l’armée malienne lui permettent ainsi de reprendre aux séparatistes touaregs les villes isolées de Kidal et Tessalit, à plus de 1 500 km de Bamako. Afin de mieux contrôler la mobilité, les États d’Afrique de l’Ouest en proie à des insurrections restreignent également les déplacements entre les villes. Ils multiplient les points de contrôle le long des principaux axes routiers et interdisent les motos, souvent utilisées par les militants pour leurs attaques. Ces mesures atteignent des résultats décevants sur le plan de la sécurité, et perturbent les moyens de subsistance locaux et le commerce régional (Agbiboa, 2022[3]).
Jusqu’ici, le double rôle des infrastructures de transport comme vecteur et cible de violence a moins retenu l’attention en Afrique du Nord et de l’Ouest qu’en Afrique centrale, où forces étatiques, groupes rebelles et chefs locaux se disputent le contrôle des axes de mobilité (Schouten, 2022[4]). Les stratégies de contrôle des infrastructures sont moins documentées que les opportunités à tirer de leur amélioration pour la croissance économique, la fourniture de services aux zones urbaines et périphériques, et la gouvernance (Banque Mondiale, 2011[5]). Enfin, alors que de multiples incidents violents en lien avec des routes, ponts, pipelines et autres systèmes de transport sont attestés en Afrique du Nord et de l’Ouest, les facteurs de leurs modalités (temporalité, lieu et auteur) restent mal connus (Chapitre 2).
Les infrastructures de transport nécessitent une approche systématique permettant de déterminer leur rôle dans les conflits armés d’Afrique du Nord et de l’Ouest. C’est dans cette optique que ce rapport analyse les liens entre infrastructures de transport et violence politique. Il montre comment les rivalités pour le contrôle des infrastructures de transport entre acteurs étatiques et non étatiques produisent tout un ensemble de dynamiques de violence. La manière dont ces dynamiques affectent les zones et les populations locales au cours des 24 dernières années est étudiée à plusieurs échelles.
Toutes les infrastructures de transport sont étudiées mais une attention plus particulière est prêtée au réseau routier qui, en l’absence de bonnes liaisons aériennes, ferroviaires ou maritimes, est de loin le type d’infrastructure de transport le plus utilisé. Il explore trois questions : Existe-t-il une plus forte concentration des conflits armés à proximité des infrastructures de transport ? Cette concentration a-t-elle augmenté au fil du temps ? Quelles sont les zones les plus touchées par les violences ciblant ces infrastructures ?
Les violences se concentrent à proximité des axes routiers
Le rapport examine en premier lieu si la concentration des violences est plus forte à proximité des infrastructures de transport ou, en d’autres termes, si les zones proches des axes de transport sont plus violentes que les autres. L’analyse de 70 315 événements violents et 233 850 victimes issus du projet « Armed Conflict Location and Event Data » (ACLED, 2024[6]) confirme que la proximité des infrastructures de transport est un facteur prédictif important de la prévalence des violences dans la région. De janvier 2000 à juin 2024, 72 % des combats, 77 % des violences perpétrées à distance et 66 % des violences contre les civils se sont produits dans un rayon d’un kilomètre d’une route.
Un lien systématique s’observe entre violences et infrastructures de transport, quel que soit le type d’incident. On recense davantage de combats, d’explosions/violences perpétrées à distance et de violences contre les civils à proximité des routes qu’ailleurs. Près de la moitié des attaques à l’aide d’engins explosifs improvisés (EEI) sont perpétrées dans un rayon de 100 mètres d’une route (Graphique 1.1). Les violences contre les civils se produisent plus fréquemment à plus d’un kilomètre d’une route que les combats et les explosions, en raison de la localisation des zones d’habitation, en général à une certaine distance des routes dans les zones rurales.
Note : Seuls sont inclus les événements dont les coordonnées sont connues avec précision.
Source : Auteurs, à partir des données du GRIP (Meijer et al., 2018[2])et (ACLED, 2024[6]), accessibles au public.
Le rapport souligne une forte diminution des violences à mesure que l’on s’éloigne des routes, tant au niveau local qu’à l’échelle de l’Afrique du Nord et de l’Ouest. Parmi les événements violents et les victimes répertoriés dans la région entre 2000 et 2024, 70 % et 65 % le sont dans un rayon d’un kilomètre d’une route. Ces proportions atteignent 91 % et 88 % dans un rayon de 5 km. Cette concentration des violences à proximité des routes est bien plus systématique que celle relevée à proximité des frontières et des villes (OCDE/CSAO, 2022[7] ; 2023[8]), qui montre des variations entre pays du Sahel et autres pays de la région.
Le rapport pointe l’incidence clé des infrastructures de transport sur les dynamiques spatiales de violence quelle que soit la nature du réseau routier. Les événements violents ont tendance à se concentrer à proximité des infrastructures de transport et diminuent fortement à mesure que l’on s’éloigne des routes, soient-elles secondaires ou tertiaires. Trois quarts des incidents se produisent dans un rayon d’un kilomètre d’une autoroute ou d’une route principale, une proportion qui atteint 72 % pour les routes secondaires et 60 % pour celles tertiaires (Graphique 1.2). Dans une région où les routes sont peu nombreuses et éloignées les unes des autres, rebelles et militants djihadistes adoptent des mobilité légères et polyvalentes, comme les motos, facilement utilisables en dehors des principaux axes de transport. Les forces gouvernementales, lourdement armées, sont quant à elles davantage limitées par les contraintes du réseau routier.
Note : Seuls sont inclus les événements dont les coordonnées sont connues avec précision.
Source : Auteurs, à partir des données du GRIP (Meijer et al., 2018[2]) et (ACLED, 2024[6]), accessibles au public.
Les violences ciblant les infrastructures de transport augmentent
Le rapport étudie dans un second temps l’évolution de la géographie des violences en lien avec les infrastructures de transport au cours des 24 dernières années. Les zones à proximité de ces infrastructures sont-elles devenues plus violentes que celles moins bien desservies ? L’analyse met en évidence une augmentation massive des violences ciblant les infrastructures de transport. Ces violences se sont multipliées sous toutes leurs formes à l’échelle régionale, depuis le début de l’insurrection de Boko Haram à la fin des années 2000 en Afrique de l’Ouest et la première guerre civile libyenne en Afrique du Nord en 2011.
Si le rapport atteste ainsi de niveaux sans précédent de violences ciblant les infrastructures en termes absolus, il n’en souligne pas moins d’importantes variations régionales de la proportion d’incidents à proximité des routes. Depuis 2011, celle survenue dans un rayon d’un kilomètre d’une route est restée constamment supérieure à 80 % en Afrique du Nord. Cette tendance est contraire à la relative déconcentration des violences observée en Afrique de l’Ouest depuis le milieu des années 2000. En 2023, 61 % des événements violents étaient répertoriés dans un rayon d’un kilomètre d’une route, contre 81 % en 2010 et 90 % en 2000 (Graphique 1.3). Cette évolution témoigne de la ruralisation des conflits en Afrique de l’Ouest, avec des insurgés ciblant de plus en plus les zones rurales et les petites villes (OCDE/CSAO, 2023[8]), et donc une augmentation de la proportion d’événements violents à distance des routes.
Source : Auteurs, à partir des données du GRIP (Meijer et al., 2018[2]) et (ACLED, 2024[6]), accessibles au public.
De manière plus générale, le rapport pointe l’évolution contrastée de la violence politique en Afrique du Nord et de l’Ouest ces 20 dernières années. Au nord du Sahara, elle atteint l’un de ses niveaux les plus bas depuis la fin de la deuxième guerre civile libyenne (Encadré 1.1). Si les tendances actuelles se maintiennent, moins de 200 événements violents et 220 victimes seraient observés en 2024 en Algérie, en Libye, au Maroc et en Tunisie, contre 1 540 événements violents et 3 650 victimes il y a 10 ans. Cette baisse spectaculaire concerne tous les types de violence, y compris les explosions et violences perpétrées à distance, qui avaient pourtant atteint des sommets juste avant la signature d’un cessez-le-feu permanent entre les deux gouvernements libyens en 2020. Les violences en Afrique du Nord se concentrent en majeure partie à proximité des zones urbaines et des principaux axes routiers.
Depuis le renversement du régime de Mouammar Kadhafi par la révolution du Printemps arabe, en 2011, la Libye a été le théâtre de deux guerres civiles sanglantes. Durant la première, les insurgés mettent dans l’ensemble leurs divergences de côté sous la houlette d’élites ayant fait défection et formé un Conseil national de transition (CNT). Toutefois, après la prise de Tripoli en août 2011, la révolution donne des signes de fragmentation, les lignes de division se dessinant principalement autour de critères religieux et géographiques.
L’absence de leadership cohérent au niveau national entraîne une nouvelle vacance du pouvoir. Dirigeants locaux et tribaux se disputent alors le pouvoir national, accentuant la fracture entre les partisans de Kadhafi au sein des tribus nomades et les tribus urbaines marginalisées. Sur fond de contestation des résultats des élections de 2014 se forment un Gouvernement d’accord national (Government of National Accord [GNA]), reconnu par le Conseil de sécurité des Nations Unies et basé à Tripoli, et une Chambre des représentants (House of Representatives [HoR]), basée à Tobrouk. Ces factions peuvent être schématiquement présentées comme celle de Tripoli, plus favorable aux islamistes, et celle de Tobrouk, plus laïque et bénéficiant du soutien de l’Armée nationale libyenne (Libyan National Army [LNA]) de Khalifa Haftar.
Ces deux gouvernements deviennent les principaux camps rivaux de la deuxième guerre civile libyenne, dans laquelle sont également impliquées des milices extrémistes affiliées à l’État islamique ou à Al-Qaïda. L’un des tournants de ce conflit est la tentative infructueuse de la LNA, alignée sur la Chambre des représentants, de s’emparer de la région occidentale de la Libye, sous contrôle du GNA, et de sa capitale, Tripoli. Après 14 mois de combats, les forces de la LNA se retirent de l’ouest du pays et un cessez-le-feu est signé entre la LNA et le GNA en 2020.
Malgré un fort recul de la violence dans le pays depuis 2021, les facteurs déclencheurs de la deuxième guerre civile en Libye demeurent sans réponse. L’institutionnalisation des milices libyennes dans l’appareil d’État crée une collusion entre intérêts privés et publics, tout en maintenant les clivages idéologiques, tribaux et géographiques au sein du gouvernement. Ces divisions ne permettent donc pas d’écarter le risque d’une nouvelle guerre civile.
Source : David Russell, pour cette publication.
L’évolution nord-africaine est en fort contraste avec celle observée en Afrique de l’Ouest, où la violence politique a fait près de 195 000 morts depuis le début de l’insurrection de Boko Haram en 2009. Ce bilan pourrait se porter à 28 000 victimes lors de 10 000 incidents pour la seule année 2024 si la situation continue de se détériorer au Burkina Faso, au Cameroun, au Mali, au Niger et au Nigéria, qui totalisent 94 % des événements violents recensés dans la région. Les violences contre les civils sont désormais le type d’événement violent le plus prévalent en Afrique de l’Ouest, avec plus de 5 000 incidents en 2024, contre 610 il y a 10 ans. La plupart des violences touchent les zones rurales et les petites villes isolées plutôt que les grandes agglomérations urbaines.
Certains axes routiers sont plus violents que d’autres
Le rapport s’intéresse enfin aux maillons du système de transport les plus touchés par les violences, en s’attachant à déterminer où se produisent les attaques les plus violentes contre ce type d’infrastructures. La géographie de ces attaques est très disparate, avec certaines régions fortement exposées comme l’ouest du Cameroun, le Nigéria et le centre du Mali (Carte 1.2), où les violences ciblant les infrastructures de transport prennent de multiples formes : attaques contre des convois, enlèvements, mines terrestres et engins explosifs improvisés, blocus de villes, ou encore destruction des infrastructures mêmes (Graphique 1.4).
Note : Pour identifier les axes routiers les plus dangereux, l’analyse cartographie tout d’abord l’ensemble des combats, violences/explosions perpétrées à distance et violences contre les civils survenus entre 2000 et 2024, puis associe chacun de ces événements violents au segment de route le plus proche. Seuls sont inclus les événements dont les coordonnées sont connues avec précision.
Source : Auteurs, à partir des données du GRIP (Meijer et al., 2018[2])et (ACLED, 2024[6]), accessibles au public.
Les incidents impliquant des EEI apparaissent les plus étroitement liés au réseau routier. Une correspondance étroite s’observe également entre embuscades contre des convois et routes rurales, celles-ci offrant la possibilité d’attaquer les forces mobiles là où elles sont le plus vulnérables. De plus en plus exposées aux attaques des militants, les forces gouvernementales tendent à recourir encore davantage aux convois lourdement armés pour déplacer leurs troupes, protéger les commerçants le long des principaux axes de transport et escorter les civils fuyant les régions en conflit. Les enlèvements présentent le lien le plus complexe avec les infrastructures de mobilité. Ils se produisent en général le long des axes de transport, mais aussi dans les zones rurales, où les groupes djihadistes ont mis en place une économie prédatrice fondée sur le pillage et le rançonnement des civils, comme au nord du Cameroun.
Note : Les données de 2024 sont des projections basées sur la multiplication par deux du nombre d’événements recensés jusqu’au 30 juin.
Source : Auteurs, à partir des données d’ACLED (2024[6]), accessibles au public.
Ce rapport s’inscrit dans le cadre plus large des efforts menés par le Club du Sahel et de l'Afrique de l'Ouest (OCDE/CSAO) (2014[9] ; 2020[10] ; 2022[7] ; 2023[8])pour étudier les liens entre géographie et apparition et diffusion des conflits armés dans 21 pays d’Afrique du Nord et de l’Ouest depuis la fin des années 1990 (Carte 1.3). La complexité des liens entre violences politiques et infrastructures de transport requiert l’adoption d’une approche méthodologique mixte permettant d’identifier les dynamiques de violence, sur le plan spatial et temporel, et de comprendre pourquoi les infrastructures de transport sont la cible de groupes spécifiques dans certaines régions (Chapitre 3).
Source : OCDE/CSAO (2014[9]).
Mis au point par l’OCDE, l’indicateur des dynamiques spatiales des conflits (Spatial Conflict Dynamics indicator [SCDi]) cartographie l’évolution récente de la géographie de la violence en Afrique du Nord et de l’Ouest (Chapitre 4). Il mesure l’intensité et la concentration spatiale des violences politiques (Walther et al., 2023[11]). À l’aide d’un quadrillage uniforme s’étendant du Sénégal au Tchad en cellules de 50 km de côté, il souligne des dynamiques d’intensification et de propagation des violences depuis le milieu des années 2010. Récemment enrichi de deux nouvelles dimensions destinées à améliorer le repérage des dynamiques locales des conflits (Radil et Walther, 2024[15]) le SCDi permet désormais d’identifier les zones entrant dans un conflit ou en sortant, mais aussi de déterminer si la situation sécuritaire actuelle d’un lieu donné s’aggrave ou s’améliore par rapport à celle antérieure. Des grappes de cellules ayant connu plus de dix années de conflits se dessinent dans la région du lac Tchad, les régions de la Middle Belt et du Delta au Nigéria, le centre du Mali et le nord du Burkina Faso, ainsi que le long du littoral libyen et algérien (Carte 1.4).
Note : Cette carte indique, pour chaque cellule, le nombre d’années où elle a été en conflit entre 2004 et 2023.
Source : Auteurs, à partir des données d’ACLED (2024[6]), accessibles au public.
Ces dernières années, les organisations djihadistes sahéliennes ont étendu leurs activités aux pays côtiers d’Afrique de l’Ouest (Chapitre 4). Cette expansion ne prend toutefois pas la forme d’un front unifié progressant du Sahel vers le golfe de Guinée, mais plutôt d’un isolement progressif des zones rurales. À l’œuvre simultanément dans de multiples zones, ce processus est porté par des facteurs locaux instrumentalisés sans scrupule par les djihadistes. Des différences significatives s’observent dans l’intensité et les formes de violence qui touchent le nord des pays côtiers, une région où les événements violents ne peuvent pas tous être attribués au djihadisme. Les attaques contre les civils, les affrontements armés et les enlèvements y représentent la majeure partie des incidents, tandis que les violences et explosions perpétrées à distance y sont extrêmement rares.
L’expansion des groupes djihadistes en Afrique de l’Ouest y a profondément modifié la géographie des conflits armés. Il est possible d’appréhender ces dynamiques en cartographiant le centre de gravité des événements violents recensés dans les pays à l’étude depuis le début de l’expansion transnationale des groupes extrémistes violents, au milieu des années 2010 (Carte 1.5). Un ensemble d’incidents répertoriés par ACLED peut alors être cartographié en un seul point, lequel indiquera la localisation moyenne des violences, mais pas nécessairement le lieu le plus violent de chaque pays. Cette approche peut s’avérer utile pour synthétiser la complexité des dynamiques spatiales de violence au fil du temps.
L’expansion des groupes djihadistes vers le sud transparaît clairement dans le déplacement des violences vers le nord du Bénin, de la Côte d’Ivoire, du Ghana et du Togo. Les violences ne peuvent certes pas toutes être imputées aux groupes djihadistes dans ces pays, mais ce déplacement du centre de gravité des incidents vers le nord est un signe indéniable de l’augmentation du nombre d’événements violents à leurs frontières avec les pays du Sahel. Au Mali, le centre de gravité s’est légèrement déplacé vers le delta intérieur du fleuve Niger, alors qu’il reste largement positionné au nord de Ouagadougou au Burkina Faso, où les régions occidentales et orientales sont désormais en grande partie touchées par des insurrections. Au Cameroun et au Niger, le centre de gravité s’est considérablement éloigné du bassin du lac Tchad, avec la flambée des violences liées à l’insurrection ambazonienne et à l’État islamique au Sahel (EIS) dans l’ouest du Cameroun et dans le Liptako-Gourma. Au Nigéria, enfin, le déplacement du centre de gravité témoigne de la montée du banditisme dans le nord-ouest du pays.
Note : Le centre de gravité correspond à la localisation moyenne des événements violents touchant les pays du Sahel et du golfe de Guinée sur une base annuelle. Par souci de clarté, seules trois années sont représentées sur la période 2015-23.
Source : Auteurs, à partir des données d’ACLED (2024[6]), accessibles au public.
Une analyse spatiale est ensuite conduite afin de déterminer si les violences se concentrent à proximité des infrastructures de transport, si elles sont de plus en plus en lien avec ces infrastructures et quelles sont les zones les plus touchées (Chapitre 5). Elle s’appuie sur les données d’ACLED (2024[6]) sur les conflits, qui couvrent la période allant de janvier 2000 à juin 2024 dans la région. Cette approche de long terme est nécessaire pour suivre les évolutions du paysage sécuritaire de la région après la Guerre froide, permettant notamment de rendre compte de la fin des guerres civiles dans le golfe de Guinée, au début des années 2000, et de la montée de l’extrémisme religieux au Sahel, depuis la fin des années 2000. L’analyse se concentre sur trois types d’événements violents répertoriés par ACLED et particulièrement susceptibles d’affecter les infrastructures de transport : les combats entre forces gouvernementales et acteurs non étatiques violents, les explosions et violences perpétrées à distance, et les violences contre les civils.
Pour étudier les liens entre violences et infrastructures de transport, l’analyse recoupe les coordonnées géographiques de chaque événement violent répertorié par ACLED (Graphique 1.5) et les données harmonisées sur les infrastructures routières recueillies par le « Global Roads Inventory Project » (GRIP) (Meijer et al., 2018[2]); ceci permet de déterminer le degré de proximité de chacun de ces événements par rapport aux infrastructures routières existantes. Plusieurs zones tampons sont créées de part et d’autre de ces infrastructures pour calculer la distance entre différents types d’événements violents et différentes catégories de routes.
Note : Chaque rond représente un événement violent répertorié par ACLED.
Une analyse des descriptifs des événements violents est effectuée afin de déterminer leur éventuel lien avec des infrastructures de transport. Le rapport se focalise sur les embuscades contre les voyageurs et les convois, les enlèvements et les disparitions forcées, les blocus de villes, les violences perpétrées à distance et les destructions d’infrastructures de transport. L’analyse spatiale des événements violents et des infrastructures routières est complétée par une analyse historique d’une sélection de zones où les violences contre les infrastructures de transport se sont révélées particulièrement intenses ces 15 dernières années. Tandis que l’analyse quantitative dépeint le contexte dans lequel acteurs étatiques et non étatiques s’affrontent pour le contrôle de la mobilité, l’analyse qualitative détaille leurs motivations et stratégies.
Le recoupement des données sur les conflits et les infrastructures routières souligne plusieurs spécificités régionales importantes qui n’apparaîtraient pas nécessairement sans prise en compte de la dimension spatiale des violences (Graphique 1.6). Le calcul de la distance entre chaque événement violent et la route la plus proche par latitude souligne la concentration de la plupart des évènements violents à proximité des routes en Afrique du Nord (30-35 degrés Nord), où les conflits sont principalement urbains. Cette distribution spatiale contraste avec celle observée au Sahara (20-25 degrés Nord), où les événements violents sont relativement plus éloignés des routes en raison du faible développement du réseau routier. Dans le Sahel central (15 degrés Nord), la ruralisation de la violence qui s’opère aujourd’hui se traduit par un éloignement des événements violents des principaux axes routiers.
Source : Auteurs, à partir des données d’ACLED (2024[6]), accessibles au public.
Les dynamiques de violence mises à jour indiquent que les infrastructures de transport sont devenues un enjeu clé de la lutte pour le pouvoir politique en Afrique du Nord et de l’Ouest depuis plus de 20 ans. Cette réalité est particulièrement marquée au sud du Sahara, où la violence, en plus d’avoir augmenté à un rythme sans précédent depuis le début des années 2010, s’est également propagée à des zones auparavant épargnées dans le Sahel central, le bassin du lac Tchad, l’ouest du Cameroun et le nord des pays côtiers. Dans ces régions, les infrastructures routières sont à la fois une composante clé des stratégies anti-insurrectionnelles des États et une cible stratégique pour les militants locaux. L’intérêt pour les infrastructures de transport est peu susceptible de fléchir dans les années à venir, acteurs étatiques et non étatiques misant chacun de plus en plus sur la mobilité dans leur lutte pour le contrôle territorial.
Cette dualité des infrastructures de transport, à la fois cible et vecteur de violence, désavantage les forces régulières en Afrique de l’Ouest. Le faible développement et le mauvais état du réseau routier les y rendent plus vulnérables aux attaques, tout en ne leur permettant pas de projeter leur puissance militaire sur de vastes distances. Le fort lien constaté entre événements violents et infrastructures routières s’explique par l’absence d’autre choix pour les forces régulières (et les civils) que d’emprunter les rares axes de transport à leur disposition. À l’inverse, les forces irrégulières circulent facilement à moto et en pick-up dans les zones mal desservies, et attaquent en relative impunité les forces régulières se déplaçant en convois lourdement armés (Tableau 1.1).
Cette grande mobilité des rebelles et des djihadistes sur le terrain n’est que partiellement contrebalancée par le recours croissant des forces régulières à la puissance aérienne, notamment aux drones, hélicoptères et avions de surveillance fournis aux pays du Sahel par la Türkiye et la Russie. S’ils permettent certes aux militaires de frapper les rebelles et les extrémistes violents dans les régions reculées, ces moyens n’en présentent pas moins d’importantes limites, compte tenu de l’étendue des zones de conflit et de la difficulté à distinguer les militants des non-combattants. La puissance aérienne aide les forces gouvernementales à maintenir une certaine pression sur les groupes terroristes, mais ne suffit pas à apporter une solution durable aux conflits qui déchirent l’Afrique de l’Ouest. Le nord du Nigéria le montre : malgré l’utilisation récurrente des frappes aériennes contre les militants djihadistes et les bandits depuis plus d’une décennie, l’intensité de la violence n’a fait qu’augmenter, avec des conséquences dramatiques pour les populations civiles.
Améliorer la sécurité implique d’améliorer les infrastructures de transport
La conclusion logique de ce rapport est qu’il est prioritaire d’améliorer les infrastructures de transport si l’on souhaite améliorer la sécurité. Ce constat est particulièrement important pour l’Afrique de l’Ouest, où le réseau de transport est moins développé, moins dense et moins bien entretenu qu’en Afrique du Nord (Chapitre 2). De ce point de vue, les résultats de ces travaux s’inscrivent dans une longue lignée de travaux soulignant le rôle clé des infrastructures dans le processus d’intégration. Il y a cinq ans, le Club du Sahel et de l’Afrique de l’Ouest (OCDE/CSAO) constatait ainsi déjà que l’absence d’un réseau de transport suffisamment développé mettait en péril la cohésion des pays du Sahel (OCDE, 2019[12]) et l’intégration régionale. Le manque d’investissements publics dans les services de santé, l’éducation et les infrastructures de transport, notait alors le CSAO, peut potentiellement poser de graves problèmes de cohésion nationale, car « les mouvements autonomistes ou terroristes se nourrissent souvent de la marginalisation – effective ou supposée – des espaces frontaliers pour diffuser leurs idées auprès des populations locales » (OCDE, 2019, p. 12[12]). Ce rapport confirme que cette tendance n’a fait que s’accentuer ces dernières années.
Soixante ans après l’indépendance de nombreux pays d’Afrique de l’Ouest, l’accessibilité reste fortement lacunaire dans la région. Les villes périphériques, à l’instar de Bardaï, Bilma, Kidal et Tombouctou, où les mouvements rebelles se sont historiquement développés, ne sont toujours pas reliées au réseau national par des routes bitumées. De plus, d’importants marchés et de vastes zones rurales manquent cruellement d’infrastructures routières qui leur permettraient de contribuer à l’économie régionale. Ce problème d’accessibilité incite les mouvements sécessionnistes ou extrémistes à se développer, tout en empêchant les forces gouvernementales d’opérer aux périphéries de l’État. Les espaces frontaliers pâtissent particulièrement de cette marginalisation (OCDE/CSAO, 2022[7]). Empêchés de jouer leur rôle de carrefour commercial, tant pour le petit commerce que pour les principaux échanges régionaux, ils subissent des niveaux de violence parmi les plus élevés jamais enregistrés en Afrique de l’Ouest.
Reconstruire le contrat social de l’Etat dans les périphéries
De manière plus générale, cette étude note que si le retour de l’État est nécessaire pour la lutte contre les insécurités, les infrastructures de transport sont souvent absentes des stratégies mises en œuvre. Ce retour de l’État dans les territoires peu accessibles nécessite l’établissement d’un nouveau contrat social entre les gouvernements centraux et les populations locales, qui, pour être productif à long terme, doit se fonder sur un réel investissement dans le développement local des régions périphériques. Cela a rarement été le cas jusqu’ici au Sahel, où les initiatives étatiques ont davantage poursuivi des objectifs souverainistes que de développement. Le renforcement de la sécurité a pris le pas sur la réhabilitation des marchés frontaliers, la facilitation de la mobilité ou la construction d’infrastructures de transport, au détriment des populations de ces territoires périphériques, pourtant les plus durement frappées par la violence.
Les coups d’État militaires au Burkina Faso, au Mali et au Niger ont renforcé cette militarisation des périphéries de l’État, avec la création d’une force conjointe des pays de l’Alliance des États du Sahel (AES) dans la zone tri-nationale du Liptako-Gourma. Dans le bassin du lac Tchad, également, la militarisation des territoires frontaliers menée sous l’égide de la Force multinationale mixte (Multinational Joint Task Force [MNJTF]) a eu des résultats limités en termes de coordination régionale, tout en entraînant une augmentation massive du nombre de victimes civiles. Cette primauté accordée à l’action militaire, tant dans le Sahel central que dans le bassin du lac Tchad, a conduit à l’effondrement des principes de coopération transfrontalière et de l’idée de « pays-frontière », portée par l’ancien président malien Alpha Oumar Konaré au début des années 2000 pour aider les communautés locales à surmonter les obstacles créés par les découpages coloniaux. Pour le président Konaré et les organisations impliquées dans la coopération transfrontalière au cours des 20 dernières années, le développement des infrastructures transfrontalières et le renforcement du rôle des institutions locales portaient la promesse d’une restauration de la centralité économique des territoires périphériques. Il reste peu de cette généreuse idée au Sahel, où les violences sont particulièrement intenses et concentrées dans des territoires qui, avant le milieu des années 2010, étaient considérés comme les plus propices à la coopération transfrontalière (OCDE/CSAO, 2017[13]).
La situation au Sahel illustre les limites de privilégier l’action militaire au détriment de la coopération transfrontalière et du développement. À l’heure où les violences djihadistes progressent vers le golfe de Guinée, la coopération transfrontalière apparaît plus importante que jamais. La vision du président Konaré, qui appelle les peuples d’Afrique de l’Ouest à transcender leurs divisions, demeure le rempart le plus efficace contre l’extrémisme religieux (Walther, 2024[14]). S’il doit y avoir un retour de l’État dans les périphéries, c’est avant tout pour s’y inscrire en garant de l’amélioration des services locaux, des échanges économiques et des droits humains.
Prioriser la protection des civils
Ce rapport souligne la vulnérabilité des civils face aux attaques contre les infrastructures de transport. Victimes d’embuscades sur les routes et d’enlèvements contre butin ou rançon lorsqu’ils travaillent aux champs, ramassent du bois ou se rendent au marché, ils sont ainsi près de 1 600 à avoir été kidnappés en Afrique de l’Ouest en 2023. Ces kidnappings alimentent une économie de prédation florissante dans les territoires contrôlés par les groupes djihadistes ou sous leur influence. Ils s’ajoutent au nombre de civils tués par des engins explosifs improvisés, affamés lorsque leur ville est sous blocus, ou encore empêchés de commercer ou de rendre visite à leurs proches par la destruction des infrastructures de transport.
De manière plus générale, ce rapport et de précédentes études de l’OCDE/CSAO (2020[10] ; 2022[7] ; 2023[8]) confirment le terrible tribut que paient à la violence politique les populations civiles. Les violences contre les civils comptent ainsi pour 45 % des incidents et 35 % des victimes recensés en Afrique du Nord et de l’Ouest depuis le début de la collecte de données détaillées sur les conflits, à la fin des années 1990. La grande majorité des 85 600 victimes civiles et des quasi 33 000 incidents répertoriés par ACLED dans cette catégorie résultent d’attaques directes contre des populations non armées. La situation est particulièrement alarmante en Afrique de l’Ouest, où les violences contre les civils sont le type d’événement violent le plus fréquent depuis la fin des années 2010, et où le bilan pourrait se porter à 10 000 victimes civiles et 5 000 incidents pour 2024 si la situation continue de se détériorer.
Ces chiffres dramatiques montrent à l’évidence que les civils, loin d’être uniquement pris sous le feu croisé des belligérants ou ciblés à tort par des frappes aériennes, sont devenus un enjeu clé des conflits. Leur contrôle est désormais l’objectif principal des forces gouvernementales comme de leurs opposants. Acteurs étatiques et non étatiques prennent les civils pour cible de manière assez systématique (Graphique 1.7). Dans les pays les plus durement touchés du Sahel, un tiers des victimes civiles répertoriées par ACLED sont imputées aux forces gouvernementales, aux milices alliées et à leurs mercenaires, et 46 % aux groupes djihadistes. Au Nigéria, les civils sont principalement tués par les milices communautaires, identitaires et d’auto-défense (48 %), suivies des groupes djihadistes (28 %). Cette tendance continue de s’aggraver ces dernières années avec l’arrivée de régimes militaires, le soutien apporté aux milices et l’utilisation de mercenaires étrangers.
Note : Les chiffres indiquent le nombre de victimes répertoriées par ACLED sous la catégorie des « violences contre des civils » dont l’auteur principal (« acteur 1 ») a pu être identifié. Les données sont disponibles jusqu’au 30 juin 2024. Les « djihadistes » comprennent les organisations extrémistes violentes affiliées à Al-Qaïda ou à l’État islamique, telles que Boko Haram. Les « forces gouvernementales et leurs alliés » comprennent les forces militaires et de police, les milices pro-gouvernementales telles que le Groupe d’autodéfense touareg Imghad et alliés (GATIA), ainsi que les mercenaires, comme le Groupe Wagner. Les « milices » incluent les milices communautaires, identitaires et d’auto-défense, comme les Volontaires pour la défense de la patrie (VDP) au Burkina Faso. Enfin, les « rebelles » comprennent les mouvements sécessionnistes et autonomistes, à l’instar de la Coordination des mouvements de l’Azawad (CMA).
Source : Auteurs, à partir des données d’ACLED (2024[6]), accessibles au public.
Développer une approche spatiale plus intégrée des violences politiques
L’observation de la distribution spatiale de la violence politique en Afrique du Nord et de l’Ouest met en évidence des tendances lourdes qui démontrent qu’elle n’a rien d’aléatoire. La violence est ainsi bien plus intense dans certaines zones, à partir desquelles elle tend à se propager suivant un certain nombre de schémas. À l’échelle régionale, ce rapport pointe la plus forte intensité des violences à proximité des axes routiers et leur nette diminution à mesure que l’on s’en éloigne. Ces résultats font écho à de précédentes études notant également une diminution des violences avec l’augmentation de la distance par rapport aux villes et aux frontières (OCDE/CSAO, 2022[7] ; 2023[8]). Les militants évitent les confrontations avec les forces militaires dans les grandes villes, utilisent les zones frontalières comme refuge et ciblent leurs attaques sur les infrastructures de transport. Villes, frontières et axes routiers se démarquent ainsi comme d’importants éléments prédictifs des violences dans la région qu’il est possible de combiner pour estimer un potentiel de violence de la région (Graphique 1.8).
Ces caractéristiques pourraient, lors de prochains travaux, aider à modéliser les dynamiques de violence de la région dans l’espace et le temps, en évitant d’avoir à intégrer de trop nombreux indicateurs, souvent difficiles à spatialiser localement ou à utiliser pour l’ensemble de la région en raison de la limitation des données. En cas de maintien des tendances observées, les violences devraient ainsi théoriquement être plus intenses à proximité des frontières internationales, des centres urbains et des grands axes routiers, et diminuer progressivement à mesure que l’on s’en éloigne.
Cet exercice de modélisation constitue une priorité dans le cadre des efforts de compréhension du cycle de vie spatial de la violence. Comme constaté dans de précédents rapports (OCDE/CSAO, 2020[10]), la violence ne persiste généralement pas indéfiniment dans un territoire. Bon nombre des épicentres actuels de violence en Afrique de l’Ouest ne connaissaient ainsi pas de conflit il y a seulement quelques années, tandis que la violence en Afrique du Nord poursuit son recul vers ses niveaux d’avant 2011. La violence est en réalité de nature cyclique : elle apparaît, s’intensifie, puis peut connaître une suite répétée de pics ou de creux avant de prendre fin. La possibilité d’une modélisation concise de la diffusion de la violence serait, à ce titre, une contribution essentielle pour élucider ses dynamiques de fluctuation à travers la région.
Références
[6] ACLED (2024), Armed Conflict and Location & Event Data project (database), https://acleddata.com/.
[3] Agbiboa, D. (2022), Mobility, Mobilization, and Counter/Insurgency: The Routes of Terror in an African Context, University of Michigan Press.
[5] Banque Mondiale (2011), « Violent Conflict and the Road Sector: Points of Interaction », World Bank Washington, DC.
[2] Meijer, J. et al. (2018), « Global patterns of current and future road infrastructure », Environmental Research Letters, vol. 13/6.
[12] OCDE (2019), « Intégration régionale des villes frontalières », Notes ouest-africaines, n° 20, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/fd0fe15f-fr.
[8] OCDE/CSAO (2023), Urbanisation et conflits en Afrique du Nord et de l’Ouest, Cahiers de l’Afrique de l’Ouest, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/4044c408-fr.
[7] OCDE/CSAO (2022), Frontières et conflits en Afrique du Nord et de l’Ouest, Cahiers de l’Afrique de l’Ouest, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/325c4747-fr.
[10] OCDE/CSAO (2020), Géographie des conflits en Afrique du Nord et de l’Ouest, Cahiers de l’Afrique de l’Ouest, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/4b0abf5e-fr.
[13] OCDE/CSAO (2017), Coopération transfrontalière et réseaux de gouvernance en Afrique de l’Ouest, Cahiers de l’Afrique de l’Ouest, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/9789264265974-fr.
[9] OCDE/CSAO (2014), Un atlas du Sahara-Sahel : Géographie, économie et insécurité, Cahiers de l’Afrique de l’Ouest, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/9789264222335-fr.
[15] Radil, S. et O. Walther (2024), « Appréhender les dynamiques locales des conflits en Afrique du Nord et de l’Ouest », Notes ouest-africaines, no. 42, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/862ddcbd-fr.
[4] Schouten, P. (2022), Roadblock Politics: The Origins of Violence in Central Africa, Cambridge University Press.
[14] Walther, O. (2024), Cross-Border Co-Operation is Under Threat in West Africa, https://mapping-africa-transformations.org.
[11] Walther, O. et al. (2023), « Introducing the Spacial Conflict Dynamics indicator of political violence », Terrorism and Political Violence, vol. 35/3, pp. 533-552.
[1] WorldPop (2024), Population density, https://hub.worldpop.org/.