Ce chapitre explore le rôle central des infrastructures dans la transformation productive de l’Afrique de l’Ouest (Bénin, Burkina Faso, Cabo Verde, Côte d’Ivoire, Gambie, Ghana, Guinée, Guinée‑Bissau, Liberia, Mali, Niger, Nigeria, Sénégal, Sierra Leone et Togo). Il fait tout d’abord un état des lieux – pour la région et chacun de ses pays – des besoins d’investissements et des financements dans le domaine des infrastructures. Il examine ensuite l’impact des plans et corridors régionaux et nationaux d’infrastructure sur la dynamique de transformation productive. Il présente enfin quelques exemples instructifs de programmes de renforcement des capacités et de développement des compétences, qu’ils soient dédiés au domaine des infrastructures en général ou à l’un de ses secteurs en particulier.
Dynamiques du développement en Afrique 2025
Description
Les besoins d’investissement de l’Afrique de l’Ouest dans ses infrastructures sont les deuxièmes plus faibles de toutes les régions du continent. Pour atteindre le niveau d’infrastructure de pays en développement comparables d’autres régions du monde mais plus avancés sur le plan de la transformation productive, ils devraient ainsi effectuer un investissement d’environ 20 milliards USD par an jusqu’en 2040, principalement dans le secteur des transports, suivi de celui du numérique. La réalisation de cet objectif d’investissement pourrait faire progresser la croissance annuelle moyenne du produit intérieur brut (PIB) de la région de 5.4 points de pourcentage.
Les dépenses publiques d’infrastructure de l’Afrique de l’Ouest s’établissent à 1.6 % de son PIB, une proportion légèrement en deçà de la moyenne continentale (1.8 %). Les principales sources de financement des infrastructures varient toutefois d’un pays à l’autre de la région : la Côte d’Ivoire et le Togo affichent ainsi les niveaux les plus élevés de dépenses publiques d’infrastructure ; le Nigeria, celui le plus élevé d’investissements d’infrastructure avec participation du secteur privé ; et le Sénégal, celui le plus élevé de financement public du développement au titre des infrastructures. Certains pays doivent en outre composer avec le poids de leur endettement : tandis que la Guinée, le Mali, le Niger et le Togo dépensent plus pour leurs infrastructures que pour le service de leur dette, la Guinée-Bissau dépense, elle, 51 fois plus au titre du service de sa dette que de ses infrastructures, soit le deuxième ratio le plus élevé du continent.
Les priorités infrastructurelles de l’Afrique de l’Ouest sont étroitement liées à sa transformation agricole, les infrastructures de la région pouvant renforcer sa sécurité alimentaire et éviter sa dépendance aux importations. Des routes praticables en toutes saisons et un meilleur accès à l’énergie pourraient notamment améliorer la fiabilité des services de transport et l’efficacité des installations de transformation. Quatre recommandations se dégagent à ce titre :
Les corridors de développement de l’Afrique de l’Ouest peuvent, au-delà des seuls gains économiques, avoir diverses retombées positives sur le plan social et environnemental, autant d’effets qui mériteraient toutefois d’être mieux compris grâce à des données plus nombreuses et de meilleure qualité.
Les institutions régionales chargées du pilotage des plans directeurs sectoriels et de l’appui à la préparation des projets ont besoin de capacités renforcées pour améliorer la mise en œuvre des projets d’infrastructure.
Les plans d’infrastructure pourraient inclure des objectifs d’augmentation de la participation des femmes aux différents secteurs productifs de la région (transport, énergie et numérique), sans se limiter au seul secteur agricole.
Le renforcement des capacités et le développement des compétences des unités de partenariat public-privé et des autres institutions régionales peuvent améliorer la préparation et la mise en œuvre des projets.
Note : PIB = produit intérieur brut. Les besoins annuels d’investissements dans les infrastructures correspondent aux estimations modélisées des dépenses totales nécessaires pour construire de nouvelles infrastructures en vue d’atteindre le niveau d’infrastructure de pays comparables d’autres régions du monde mais plus avancés sur le plan de la transformation productive, tout en maintenant les infrastructures existantes. Voir l’annexe 1.A pour plus de détails.
Source : Les sources des données utilisées pour l’estimation des besoins d’investissements figurent à l’annexe 1.A.
Note : Transport = nombre de kilomètres (km) de routes revêtues et de voies ferrées pour 100 km2 de territoire non désertique. Numérique = pourcentage de la population âgée de 15 ans et plus ayant accès à Internet. Énergie = capacité énergétique installée en watts par habitant. Eau = pourcentage de la population ayant accès à l’eau potable. Pour les parcs d’infrastructures de transport et d’énergie, la moyenne de l’Afrique de l’Ouest et celle continentale sont pondérées en fonction de la population. Pour les parcs d’infrastructures de transport et d’énergie, les valeurs de l’Afrique de l’Ouest et celles continentales correspondent aux totaux agrégés rapportés à la population ou à la superficie, selon l’indicateur. Pour l’accès aux infrastructures du numérique et d’eau, les valeurs de l’Afrique de l’Ouest et celles continentales correspondent aux moyennes non pondérées des valeurs des pays. Les données sur l’accès aux infrastructures numériques couvrent 13 des 15 pays d’Afrique de l’Ouest.
Source : Les sources des indicateurs relatifs au transport et à l’énergie figurent à l’annexe 1.A. Eau : estimations relatives à l’accès à l’eau potable, l’assainissement et l’hygiène (EAH), tirées d’UNICEF (2024[1]), Drinking water, sanitation and hygiene in households by country, 2000-2022 (base de données), https://data.unicef.org/topic/water-and-sanitation/drinking-water/. Numérique : Gallup (2020[2]), Gallup World Poll 2020 (base de données), https://www.gallup.com/analytics/213617/gallup-analytics.aspx.
Les pays d’Afrique de l’Ouest ont besoin d’investissements conséquents dans leurs infrastructures, notamment de transport et du numérique, pour favoriser leur transformation productive. Pour atteindre le niveau d’infrastructure de pays en développement comparables d’autres régions du monde mais plus avancés sur le plan de la transformation productive, ils devraient ainsi effectuer un investissement d’environ 20 milliards USD par an jusqu’en 2040 (annexe 1.A), soit 3.6 % du PIB de la région en 2024, bien en deçà toutefois de la moyenne continentale, de 5.6 % (Graphique 7.1). La réalisation de cet objectif d’investissement pourrait, d’après les estimations, faire progresser la croissance annuelle moyenne du PIB de la région de 5.4 points de pourcentage. Les pays ouest-africains disposent d’un parc d’infrastructures de transport (2.6 kilomètres [km] par km2) et d’un accès aux infrastructures d’eau (73.1 % de la population) légèrement supérieurs à la moyenne continentale (respectivement 2.2 km par km2 et 71.9 %), mais d’un parc d’infrastructures d’énergie et d’un accès aux infrastructures numériques en deçà de la moyenne africaine (Graphique 7.2). Le Cabo Verde se distingue comme le pays de la région le mieux doté en infrastructures de transport et d’énergie, du fait de son statut de petit pays insulaire et des dépenses publiques substantielles qu’il consacre à ses transports (de l’ordre de 13 % de son PIB en 2011, par exemple) (Banque mondiale, 2011[3]). Le Burkina Faso, le Niger et la Sierra Leone arrivent en revanche derniers de la région en termes d’accès aux infrastructures d’eau et du numérique, tout comme la Guinée-Bissau, le Mali et le Niger pour ce qui est de leur parc d’infrastructures de transport et d’énergie.
Certains pays d’Afrique de l’Ouest voient leurs dépenses publiques d’infrastructure limitées par leur endettement. En 2019-20, la région a consacré à ses infrastructures une part de ses dépenses publiques (1.6 % de son PIB, soit 6.5 milliards USD) similaire à la moyenne continentale (1.8 % du PIB, soit 33.2 milliards USD). Sur cette même période, elle présentait en outre un service de la dette moyen de l’ordre de 3.7 % de son PIB, soit 19.6 milliards USD par an, en deçà de celui de l’Afrique australe (7.9 %) et de l’Afrique du Nord (4.7 %). La Côte d’Ivoire et le Togo sont les deux pays de la région qui ont dépensé le plus au titre de leurs infrastructures en part de leur PIB (3 % chacun), contre seulement 0.1 % pour la Guinée-Bissau (Graphique 7.3, panel A). La Guinée, le Mali, le Niger et le Togo ont, de leur côté, dépensé légèrement plus au titre de leurs infrastructures que du service de leur dette, tandis que la Guinée-Bissau a dépensé 51 fois plus au titre du service de sa dette que de ses infrastructures (Graphique 7.3, panel B), ce qui en fait le deuxième pays du continent au ratio service de la dette/dépenses publiques d’infrastructure le plus élevé (derrière le Mozambique).
Note : PIB = produit intérieur brut. L’indicateur du panel B est calculé sur la base d’une moyenne des données disponibles sur les cinq dernières années sur les dépenses publiques en infrastructures (2019-20) et le service de la dette (2019-23). Les valeurs médianes sont indiquées pour l’Afrique et l’Afrique de l’Ouest dans le panel B afin de rendre compte des cas extrêmes.
Source : Calculs des auteurs à partir d’ICA (2022[4]), Tendances du financement des infrastructures en Afrique 2019-2020, et de Banque mondiale (2024[5]), International Debt Statistics (base de données), https://www.worldbank.org/en/programs/debt-statistics/ids.
En Afrique de l’Ouest, la participation du secteur privé aux projets d’infrastructures (private participation in infrastructure [PPI]) et le financement public du développement (FPD) au titre des infrastructures se concentrent dans les secteurs de l’énergie et des transports ; ces deux sources de financement varient toutefois entre les pays de la région. Entre 2019 et 2023, la valeur totale des flux de PPI (22.1 milliards USD) et de FPD (20.2 milliards USD) à destination des infrastructures de la région est restée stable. Sur les 15 pays ouest-africains, 4 concentrent cependant à eux seuls 90 % de la PPI totale dans la région : le Nigeria arrive ainsi en tête (37 %), suivi du Ghana (26 %), du Sénégal (14 %) et de la Côte d’Ivoire (13 %). Si les investissements PPI varient en montant entre 2013 et 2023, ils ciblent en revanche systématiquement les infrastructures d’énergie et de transport, l’Afrique de l’Ouest attirant d’ailleurs plus de PPI dans ce secteur que toute autre région africaine (Graphique 7.4), probablement en raison, en partie, du lancement de la construction de neuf projets liés aux corridors de développement dans la région rien qu’entre 2013 et 2020. Sur cette même période, en part du PIB, l’Afrique de l’Ouest a bénéficié de plus de FPD au titre de ses infrastructures (0.6 % du PIB annuel) que toute autre région du continent. C’est le Sénégal qui a attiré la plus grande part de ces financements, recevant à lui seul 17 % des versements totaux de FPD à destination de la région (Graphique 7.5). La PPI (sur la période 2013-23) et le FPD (2019-23) se concentrent tous deux fortement dans le secteur de l’énergie (respectivement 53 % et 47 %), suivi des transports (respectivement 43 % et 25 %), puis de l’approvisionnement en eau et l’assainissement. Par ailleurs, sur la période 2019-23, seuls 23 % de l’aide publique au développement (APD) allouée par les membres du Comité d’aide au développement (CAD) de l’OCDE aux infrastructures de la région intégrait des objectifs d’égalité des genres, soit le taux le plus faible du continent après l’Afrique du Nord (10 %).
Note : Les données sur le nombre de projets et la valeur des investissements présentées dans le panel B couvrent 12 des 15 pays d’Afrique de l’Ouest.
Source : Banque mondiale (2024[6]), Private Participation in Infrastructure (base de données), https://ppi.worldbank.org/en/ppi.
Note : Le financement public du développement comprend l’aide publique au développement (APD) et les autres apports du secteur public (AASP) qui ne répondent pas aux critères de définition de l’APD (soit parce que leur objectif principal n’est pas le développement, soit parce qu’ils comportent un élément de libéralité inférieur à 25 %).
Source : OCDE (2025[7]), Système de notification des pays créanciers (base de données), https://www.oecd.org/en/data/datasets/development-finance-statistics-data-on-flows-to-developing-countries.html.
Avec suffisamment de données, les nouveaux instruments financiers qui ont émergé ces dernières années sur le continent pourraient se généraliser dans toute l’Afrique de l’Ouest. Parmi ceux-ci, le Distributed Renewable Energy (DRE) Nigeria Fund (Fonds nigérian pour les énergies renouvelables distribuées) s’emploie par exemple à mobiliser les financements locaux, notamment auprès des fonds de pension et des compagnies d’assurance, à l’appui du développement des solutions d’énergie solaire. Autre instrument, l’Infrastructure Climate Resilient Fund (Fonds pour des infrastructures résilientes aux changements climatiques), actif 9 pays d’Afrique de l’Ouest, vise de son côté à intégrer la dimension de résilience climatique tout au long du cycle de vie des projets (de la conception à l’exploitation) grâce à la mobilisation des données sur les risques climatiques (Tableau 7.1). Ces instruments étant relativement récents, le suivi de leur impact sera essentiel et riche d’enseignements pour en faciliter la reproduction dans d’autres pays de la région.
Note : L’ICRF comprend le Bénin, la Côte d’Ivoire, la Gambie, le Ghana, la Guinée, le Mali, le Nigeria, la Sierra Leone et le Togo.
L’amélioration des infrastructures de transport et d’énergie est indispensable pour transformer le secteur agricole
Le principal plan d’infrastructure de l’Afrique de l’Ouest priorise les transports et les énergies renouvelables, à l’appui du secteur agricole de la région. Le Plan directeur des infrastructures régionales (Regional Infrastructure Masterplan [RIMP]) 2020-45 de la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) se concentre sur les quatre secteurs du Programme pour le développement des infrastructures en Afrique (PIDA) – transport, énergie, numérique et eau –1 dans les 12 États membres actuels de la CEDEAO2. Il appelle au développement de l’investissement, du commerce et de la connectivité afin d’améliorer l’intégration régionale et la productivité, au service de la transformation productive de la région. Il priorise les secteurs des transports et des énergies renouvelables (avec un total de 114 projets énergétiques, dont 4 dans le domaine des hydrocarbures). Plusieurs projets s’attachent ainsi à la reconstruction et l’extension du réseau ferroviaire régional, à l’accès à l’électricité et à l’amélioration de l’efficacité des infrastructures énergétiques (CEDEAO, 2021[10]). Rappelant l’étroitesse du lien entre ces quatre secteurs infrastructurels et l’agriculture, le plan plaide en faveur d’une approche régionale intégrée.
Au niveau national, les stratégies de développement et les plans d’infrastructure s’emploient à renforcer les chaînes de valeur agricoles. Tout un potentiel reste, à ce titre, à exploiter dans les activités agricoles en aval de la chaine de valeur, où la plupart des exportations sont à un stade précoce de transformation et ont une valeur ajoutée minimale (CUA/OCDE, 2022[11]). En 2019, la valeur ajoutée totale provenant de l’extérieur du continent et intégrée dans les exportations nationales représentait ainsi en moyenne 0.37 % du PIB des pays d’Afrique de l’Ouest, bien au-dessus des 0.03 % du PIB de l’apport de valeur ajoutée par les pays voisins (CUA/OCDE, 2024[12]). Les pays d’Afrique de l’Ouest fixent leurs priorités nationales en matière d’infrastructures dans leurs stratégies de développement et/ou leurs plans dédiés aux infrastructures (à l’instar du Cabo Verde, du Ghana et du Nigeria), qui convergent globalement vers les objectifs du RIMP de renforcement de l’intégration régionale et économique, ainsi que du commerce. Ces plans nationaux identifient des liens concrets entre les besoins d’infrastructure et le développement des chaînes de valeur stratégiques, notamment entre l’agriculture et l’énergie (Gambie et Togo, notamment), l’agriculture et les transports (Côte d’Ivoire et Togo, notamment), et l’agriculture et l’eau (Nigeria). Rejoignant les pays disposant de plans d’infrastructure établis (Tableau 7.2), le Cabo Verde a annoncé en 2025 son premier plan d’infrastructure et le Liberia, lancé son plan de développement inclusif, dont l'un des piliers n’est autre que les infrastructures (Africa Press, 2025[13] ; ONU, 2025[14] ; Gouvernement du Liberia, 2025[15]).
L’insuffisance des infrastructures, notamment de transport et d’énergie, freine le développement de l’agro-industrie en Afrique de l’Ouest. Ainsi, alors que l’économie alimentaire représente 35 % du PIB de la région (CUA/OCDE, 2022[11] ; FAOSTAT, 2020[16]), l’inadéquation des infrastructures de transport et l’instabilité de l’approvisionnement énergétique nuisent à l’efficacité des systèmes alimentaires (CSAO/OCDE, 2021[17]). Pour preuve, malgré la richesse de leurs ressources naturelles, les pays de la région importent des produits alimentaires transformés, à l’instar de la Sierra Leone, qui laisse 75 % de ses terres arables non cultivées et importe 80 % de ses produits alimentaires prêts à consommer. De plus, la présence de normes sociales profondément enracinées – obstacles financiers et à la propriété foncière, notamment – est préjudiciable aux femmes, dont la participation à l’économie alimentaire reste, de fait, concentrée dans les activités non agricoles (l’économie alimentaire emploie globalement 37 % de femmes contre 11 % d’hommes) (Allen, Heinrigs et Heo, 2018[18]). Si plusieurs documents stratégiques relatifs aux infrastructures plaident en faveur de l’inclusion des femmes, ils les cantonnent toutefois à l’agriculture et au micro-entrepreneuriat, négligeant ainsi leur participation à d’autres secteurs essentiels, tels que le numérique et les transports (Tableau 7.2).
En mars 2025, le West African Power Pool (WAPP), agence de la CEDEAO, a lancé, en partenariat avec la Banque mondiale et la GIZ, le Forum des femmes dans le secteur de l’énergie en Afrique de l’Ouest, marquant ainsi son engagement en faveur de l’intégration des femmes dans un secteur encore largement dominé par les hommes (ECOWAPP, 2025[19]).
Note : Le tableau couvre les derniers plans disponibles en ligne. ZES = zones économiques spéciales. L’accent mis sur la transformation productive a été évalué à partir d’une recherche par mots-clés, notamment : chaînes de valeur régionales, Zone de libre-échange continentale africaine, diversification économique, secteurs stratégiques, industrialisation, participation des femmes et compétences.
Source : Gouvernement du Burkina Faso (2021[20]), Plan national de développement économique et social 2021-2025 ; MPD (2021[21]), Plan national de développement 2021-2025 de la Côte d’Ivoire ; MoFEA (2023[22]), Recovery Focused-National Development Plan (RF-NDP) 2023-2027 (YIRIWAA) ; NDPC (2019[23]), Ghana Infrastructure Plan (GIP) 2018-2047: Highlights ; NDPC (2024[24]), Vision 2057: Long-Term National Development Perspective Framework ; MEPIR (2020[25]), Plan national de développement de la Guinée-Bissau ; MFBNP (2020[26]), Reviewed National Integrated Infrastructure Master Plan (2020-2043) ; MFBNP (2021[27]), Nigeria’s National Development Plan (NDP) 2021-2025 ; MEFP (2018[28]), Plan Sénégal émergent PAP : Plan d’actions prioritaires 2019-2023 ; MoPED (2024[29]), Sierra Leone’s Medium-Term National Development Plan 2024 – 2030: A Transformative Acceleration Agenda for Food Security, Human Capital Development and Job Creation ; Gouvernement du Togo (2020[30]), Feuille de route gouvernementale Togo 2025 ; CEDEAO (2021[10]), ECOWAS Regional Infrastructure Master Plan: Revised Draft Final Report.
Avec un meilleur suivi, les corridors de développement de l’Afrique de l’Ouest peuvent élargir leur portée et leur retombées économiques et sociales
Les corridors de l’Afrique de l’Ouest peuvent mettre davantage l’accent sur le développement, notamment via l’expansion des échanges commerciaux. La région compte un nombre relativement important de corridors (25), qui s’étendent sur une distance cumulée de 11 000 km (Thorn et Juffe Bignoli, 2022[31]). La plupart d’entre eux, spécifiquement conçus à l’appui du commerce et de la logistique, négligent toutefois les objectifs généraux de planification économique, spatiale et sociale, et ne peuvent donc pas être qualifiés de corridors de développement (voir le chapitre 2). Le Plan directeur de l’aménagement des corridors de l’Anneau de croissance en Afrique de l’Ouest (CACAO), soutenu par l’Agence japonaise de coopération internationale, fait toutefois figure d’exception en plaçant au premier plan la prise en compte des dimensions sociales, environnementales et sécuritaires au service d’un développement économique équilibré entre zones côtières et zones enclavées du Burkina Faso, de la Côte d’Ivoire, du Ghana et du Togo (Tableau 7.3). Les exportations ouest-africaines intrarégionales (9 % des exportations totales de la région en 2022) et vers le reste du continent (12 %) restent par exemple faibles par rapport à celles à destination de l’Union européenne (25 %). En réponse, le CACAO s’attache à améliorer l’intégration des chaînes de valeur stratégiques de la production agricole (riz, notamment) le long de quatre grands corridors (Abidjan-Ouagadougou, Tema-Ouagadougou, Lomé-Ouagadougou et Abidjan-Lagos) afin d’accroître, à l’horizon 2040, le commerce et l’intégration des chaînes de valeur de la sous-région CACAO (JICA, 2025[32]).
La modernisation des corridors de transport peut avoir des retombées économiques globalement positives, même si l’on manque de données sur ses impacts sociaux et environnementaux. Cette modernisation (augmentation du nombre de voies de circulation et amélioration de la qualité des routes, par exemple) peut ainsi avoir des effets globalement bénéfiques lorsqu’elle s’inscrit dans le cadre de mesures coordonnées. Une étude sur la modernisation de cinq corridors en Afrique de l’Ouest met notamment en évidence le doublement des avantages économiques et leur diffusion plus large lorsque cette modernisation est associée à des mesures de réduction des retards aux frontières (Lebrand, 2021[33]). Elle constate par ailleurs des gains de revenus réels deux fois plus élevés dans les pays côtiers que dans ceux enclavés. Il est en outre établi que les avantages économiques absolus sont plus importants pour les corridors reliant de grandes économies, tandis que les pays plus petits et plus fragiles tirent le plus grand bénéfice par rapport à leur PIB quand ils se trouvent reliés à des marchés plus importants. Les impacts environnementaux et sociaux des corridors restent cependant très peu documentés, ce qui complique l’évaluation et la gestion des risques connexes éventuels.
Le projet CORRICONI, financé par l’Union européenne et programmé pour la période 2025-30, vise à réduire l’empreinte environnementale du corridor Cotonou-Niamey en améliorant la durabilité et l’entretien de ses infrastructures.
Note : Sauf si suivis de la mention « (E) » pour « escompté », tous les impacts sont effectifs. UEMOA = Union économique et monétaire ouest-africaine. JICA = Agence japonaise de coopération internationale. CEDEAO = Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest. BAfD = Banque africaine de développement. UE = Union européenne. OFID = Fonds de l’OPEP pour le développement international (OPEC Fund for International Development). BID = Banque islamique de développement. AUDA-NEPAD = Agence de développement de l’Union africaine – Nouveau partenariat économique pour le développement de l’Afrique.
1. Indique l’un des quatre corridors CACAO.
Source : Union européenne (2023[34]), UE-Afrique : paquet d’investissement «Global Gateway» - Couloirs stratégiques ; JICA (2025[35]), West Africa Growth Ring Corridor Development Master Plan ; BAfD (2023[36]), Corridors routiers transfrontaliers - Élargir l’accès aux marchés en Afrique et favoriser l’intégration continentale ; APA News (2025[37]), « La Cédéao valide le tracé de l’autoroute Praia-Dakar-Abidjan » ; PIDA (2025[38]), « Corridor de transport multimodal Praia-Dakar-Abidjan » ; Banque mondiale (2021[39]), TFWA Program Small-Scale Cross-Border Trade Survey, Cotonou-Niamey Corridor Report ; CPCS (2024[40]), Corridor Cotonou-Niamey : CPCS optimise le transport routier au Bénin ; Prici (s.d.[41]), « Le PAMOSET » ; Agence Ecofin (2023[42]), « Corridor ferroviaire Abidjan-Ouagadougou : le transport de passagers reprendra le 17 novembre 2023 » ; Koffi (2023[43]), « Côte d’Ivoire/Corridor Abidjan-Ouaga : un atelier-bilan présente les acquis du Pamoset » ; Open.Enabel (2025[44]), « Mesures d’accompagnement du commerce et des transports sur le corridor Cotonou–Niamey » ; Africa World Radio (2023[45]), « Corridor Cotonou-Niamey : tout se met en place pour la mise en œuvre du MCA Régional » ; MCC (2025[46]), « Benin Regional Transport Compact » ; Kobina vanDyck et Domfeh (2017[47]), « Gateway port selection based on inland transport cost and performance metrics In West Africa » ; Banque mondiale (2023[48]), Global Competitivity Index (CGI) (base de données), https://databank.worldbank.org/metadataglossary/africa-development-indicators.
Le renforcement des capacités institutionnelles et le développement des compétences pourraient améliorer la préparation et la mise en œuvre des projets
Bien qu’à des degrés divers, les unités de partenariats public-privé (PPP) de l’Afrique de l’Ouest disposent dans l’ensemble de capacités institutionnelles lacunaires et d’un personnel insuffisamment formé. Plusieurs plans nationaux d’infrastructure soulignent pourtant l’importance des PPP comme mode alternatif de financement pour réduire la pression sur l’endettement (Burkina Faso et Ghana), faciliter l’accès des jeunes entrepreneurs au marché (Gambie), ou encore attirer les investissements afin d’accélérer la mise en place d’infrastructures dans les zones rurales (Nigeria). Toutefois, d’après la base de données « Benchmarking Infrastructure Development » (BID) de la Banque mondiale3, les pays d’Afrique de l’Ouest ne réalisent en moyenne que six des neuf évaluations les plus fréquemment effectuées avant de s’engager dans un PPP, signe donc d’une certaine marge d’amélioration (BID, 2023[49]). Dans la plupart des pays ouest-africains couverts (8 sur 11), les nouvelles recrues ne possèdent en outre pas les compétences spécifiques requises et aucun des pays n’a mis en place de mécanisme de formation du personnel après embauche. Certains cadres de PPP de pays d’Afrique de l’Ouest au niveau de développement humain plus faible ne comprennent par ailleurs aucune clause procédurale permettant l’évaluation des objectifs de performance (Guinée et Sierra Leone). Une absence de dispositions juridiques permettant de vérifier la bonne exécution des contrats de PPP peut avoir un impact sur la mise en œuvre de ces partenariats.
La région est confrontée à des lacunes institutionnelles et à un manque de compétences, que viennent exacerber des ressources financières limitées. L’un des principaux obstacles à la mise en œuvre du RIMP de la CEDEAO est le manque de clarté de la répartition des responsabilités entre les différentes parties prenantes, qui retarde les processus de développement et de prise de décision. Le manque de compétences en est un autre, qui pourrait cependant être en partie réduit par des programmes axés sur la préparation des projets, le renforcement des capacités et les cadres réglementaires. Les soft projects liés aux infrastructures d’énergie et de transport de la région présentent par exemple des besoins de renforcement des capacités, tandis que ceux dans les infrastructures de transport et du numérique auraient tout à gagner d’un meilleur développement institutionnel (CEDEAO, 2021[10]). Les fonds alloués au développement des compétences, estimés à 3 milliards USD, demeurent toutefois disproportionnellement faibles par rapport à ceux consacrés aux investissements en capital (122 milliards USD).
Les agences nationales disposant d’une expertise sectorielle, telles que le Centre of Excellence on Regional Transport au Ghana et le Centre for Sub-Saharan Transportation Leadership, intègrent les compétences de gestion et de leadership dans leurs programmes de formation. La région bénéficie en outre de l’engagement actif de ses partenaires internationaux, en particulier dans les secteurs des transports et de l’énergie, notamment via les établissements d’enseignement et de formation techniques et professionnels, et les projets de mobilité régionale, qui ciblent également les compétences numériques et entrepreneuriales (CERFER et SHINE, par exemple) (ACE, s.d.[50]).
En Afrique de l’Ouest, le développement des compétences et le renforcement des capacités sont davantage axés sur les besoins dans le domaine des infrastructures d’énergie que sur ceux des autres secteurs d’infrastructure. Différentes entités (existantes et envisagées), telles que le Centre pour les énergies renouvelables et l’efficacité énergétique et l’Institut de l’électricité de la CEDEAO, sont chargées par les plans régionaux de répondre à l’évolution des besoins de compétences dans le domaine des infrastructures énergétiques (Tableau 7.4). Le secteur de l’énergie a en outre bénéficié du rôle de premier plan joué par le West African Power Pool (WAPP) dans la sélection des projets. En revanche, l’absence d’une entité similaire dans d’autres secteurs d’infrastructure pourrait avoir conduit au blocage de projets régionaux prometteurs au stade de la planification (CEDEAO, 2021[10]). De manière plus générale, l’insuffisance des capacités au sein des institutions chargées de la mise en œuvre des plans directeurs sectoriels a constitué un obstacle supplémentaire pour les secteurs autres que celui de l’énergie, limitant par exemple la préparation des projets d’infrastructure. Le marché ouest-africain des énergies renouvelables a, sur ce plan, fait un premier pas pour s’attaquer au problème des importations de mauvaise qualité et des installations défectueuses réalisées par du personnel non certifié.
L’Alliance solaire internationale et l’Organisation des Nations Unies pour le développement industriel, avec le soutien du gouvernement français, vont mettre en place un réseau international de centres de ressources pour les technologies et les applications solaires (STAR C) dans 11 pays d’Afrique de l’Ouest afin d’améliorer les cadres de qualité et de certification des produits et services photovoltaïques et solaires thermiques (GN-SEC, 2023[51]). Depuis sa création en 2024 à l’École polytechnique de Thiès, l’Académie solaire du Sénégal, sous l’égide du réseau STAR C, a formé plus de 50 participants, pour près de moitié des femmes (STAR C, 2025[52]).
Note : GIZ = Agence allemande de coopération internationale pour le développement. EFTP = enseignement et formation techniques et professionnels. BAfD = Banque africaine de développement. UE = Union européenne. IIPE-UNESCO = Institut international de planification de l’éducation de l’UNESCO.
Source : CEREEC (2025[53]), « Organisme de certification des compétences en matière d’énergie durable (ECOWAS Certification Body for Sustainable Energy Skills [ECBSES] » ; IIPE-UNESCO (2025[54]), « Au cœur de la transformation du CERFER, un centre régional de formation professionnelle au Togo » ; ReCAP et al. (2020[55]), Establishment of Centre for Sub-Saharan Transport Leadership: Centre for Sub-Saharan Transport Leadership Status Report ; SHINE (2025[56]), « What is SHINE? ».
Références
[50] ACE (s.d.), « Centers of Excellence », ace.aau.org (site web), https://ace.aau.org/category/centers-of-excellence/page/6/ (consulté le 25 avril 2025).
[13] Africa Press (2025), « Cape Verde will have, for the first time, a national infrastructure plan », Africa Press, https://www.africa-press.net/cape-verde/all-news/cape-verde-will-have-for-the-first-time-a-national-infrastructure-plan.
[45] Africa World Radio (2023), « Corridor Cotonou-Niamey : tout se met en place pour la mise en œuvre du MCA régional », Africa World Radio, https://www.africaworldradio.com/corridor-cotonou-niamey-tout-se-met-en-place-pour-la-mise-en-oeuvre-du-mca-regional/.
[9] Africa50 (2025), « NSIA, SEforALL, ISA, and Africa50 unveil US$500 million DRE Nigeria Fund », africa50.com (site web), https://www.africa50.com/news-insights/news/article/nsia-seforall-isa-and-africa50-unveil-us500-million-dre-nigeria-fund/ (consulté le 25 avril 2025).
[42] Agence Ecofin (2023), « Corridor ferroviaire Abidjan-Ouagadougou : le transport de passagers reprendra le 17 novembre 2023 », Agence Ecofin, https://www.agenceecofin.com/transports/1311-113603-corridor-ferroviaire-abidjan-ouagadougou-le-transport-de-passagers-reprendra-le-17-novembre-2023.
[18] Allen, T., P. Heinrigs et I. Heo (2018), « Agriculture, alimentation et emploi en Afrique de l’Ouest », Notes ouest-africaines, n° 14, Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/56d463a9-fr.
[37] APA News (2025), « La Cédéao valide le tracé de l’autoroute Praia-Dakar-Abidjan », APA News (site web), https://fr.apanews.net/integration/la-cedeao-valide-le-trace-de-lautoroute-praia-dakar-abidjan/ (consulté le 20 avril 2025).
[36] BAfD (2023), Corridors routiers transfrontaliers - Élargir l’accès aux marchés en Afrique et favoriser l’intégration continentale, Banque africaine de développement, Abidjan, https://www.afdb.org/fr/documents/corridors-routiers-transfrontaliers-elargir-lacces-aux-marches-en-afrique-et-favoriser-lintegration-continentale.
[57] Banque mondiale (2025), The World Bank Benchmarking Infrastructure Development (BID) (base de données), https://bpp.worldbank.org/en/global (consulté le 6 mars 2025).
[5] Banque mondiale (2024), « International Debt Statistics (IDS) », worldbank.org (site web), https://www.worldbank.org/en/programs/debt-statistics/ids (consulté le 23 janvier 2025).
[6] Banque mondiale (2024), Private Participation in Infrastructure (base de données), https://ppi.worldbank.org/en/ppi (consulté le 15 mars 2025).
[48] Banque mondiale (2023), Global Competitiveness Index (GCI) (base de données), https://databank.worldbank.org/metadataglossary/africa-development-indicators/series/GCI.INDEX.XQ (consulté le 28 avril 2025).
[39] Banque mondiale (2021), TFWA Program Small-Scale Cross-Border Trade Survey, Cotonou-Niamey Corridor Report, Groupe de la Banque mondiale, Washington, DC, https://documents1.worldbank.org/curated/en/099060624234031633/pdf/P16811319541d30a21be501827bd668c487.pdf.
[3] Banque mondiale (2011), Africa’s Transport Infrastructure: Mainstreaming Maintenance and Management, Banque mondiale, Washington, DC, https://ppp.worldbank.org/public-private-partnership/sites/default/files/2022-06/Africas-Transport-Infrastructure-2011.pdf.
[49] BID (2023), Economies, https://bpp.worldbank.org/en/economies (consulté le 26 mai 2025).
[10] CEDEAO (2021), ECOWAS Regional Infrastructure Master Plan: Revised Draft Final Report, https://ppp.ecowas.int/wp-content/uploads/2022/04/REVISED-DRAFT-FINAL-REPORT17.pdf.
[53] CEREEC (2025), « Organisme de certification de la CEDEAO pour les compétences en matière d’énergie durable (ECBSES) », certification.ecreee.org (site web), https://certification.ecreee.org/?lang=fr (consulté le 27 avril 2025).
[40] CPCS (2024), Corridor Cotonou-Niamey : CPCS optimise le transport routier au Bénin, https://cpcs.ca/fr/corridor-cotonou-niamey/.
[17] CSAO/OCDE (2021), Transformation des systèmes alimentaires au Sahel et en Afrique de l’Ouest : Implications pour les populations et les politiques, Maps & Facts, n° 4, https://www.oecd.org/content/dam/oecd/fr/blogs/2021/04/Food-systems-Sahel-West-Africa-2021_FR.pdf.
[12] CUA/OCDE (2024), Dynamiques du développement en Afrique 2024 : Compétences, emplois et productivité, Commission de l’Union africaine, Addis-Abeba/Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/b25ee3a9-fr.
[11] CUA/OCDE (2022), Dynamiques du développement en Afrique 2022 : Des chaînes de valeur régionales pour une reprise durable, Commission de l’Union africaine, Addis-Abeba/Éditions OCDE, Paris, https://doi.org/10.1787/f92ecd72-fr.
[19] ECOWAPP (2025), « Lancement du Forum des femmes dans le secteur de l’énergie en Afrique de l’Ouest (ForWE) : une révolution pour l’inclusion des femmes dans l’énergie en Afrique de l’Ouest », ecowapp.org (site web), https://www.ecowapp.org/fr/news/lancement-du-forum-des-femmes-dans-le-secteur-de-l%E2%80%99energie-en-afrique-de-l%E2%80%99ouest-forwe-une (consulté le 4 juin 2025).
[16] FAOSTAT (2020), « Statistiques », fao.org (site web), Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture, https://www.fao.org/statistics/fr (consulté le 30 avril 2025).
[8] FVC (2023), Funding Proposal 205: Infrastructure Climate Resilience Fund (ICRF), Fonds vert pour le climat, https://www.greenclimate.fund/sites/default/files/document/funding-proposal-fp205.pdf.
[2] Gallup (2020), Gallup World Poll (base de données), https://www.gallup.com/analytics/318875/global-research.aspx.
[51] GN-SEC (2023), « International Network of Solar Technology and Application Resource Centres (Star C) », gn-sec.net (site web), https://www.gn-sec.net/content/international-network-solar-technology-and-application-resource-centres-star-c.
[20] Gouvernement du Burkina Faso (2021), Plan national de développement économique et social 2021-2025 (PNDES-II), https://faolex.fao.org/docs/pdf/bkf215540.pdf.
[15] Gouvernement du Liberia (2025), Towards Liberia Vision 2030: Arrest Agenda for Inclusive Development (2025-2029) (AAID), https://liberiaprojects.org/liberia-aaid/AAID%20Book%20layout.pdf.
[30] Gouvernement du Togo (2020), Feuille de route gouvernementale Togo 2025, https://www.ctc-n.org/sites/www.ctc-n.org/files/2022-09/Feuille%20de%20Route%20gouvernementale%20du%20Togo%202025_1.pdf.
[4] ICA (2022), Tendances du financement des infrastructures en Afrique 2019-2020, Consortium pour les infrastructures en Afrique, Abidjan, https://www.afdb.org/fr/documents/tendances-du-financement-des-infrastructures-en-afrique-2019-2020.
[54] IIEP-UNESCO (2025), « Au cœur de la transformation du CERFER, un centre régional de formation professionnelle au Togo », iiep.unesco.org (site web), https://www.iiep.unesco.org/en/articles/inside-transformation-cerfer-regional-vocational-training-programme-togo (consulté le 27 avril 2025).
[32] JICA (2025), The Project on the Corridor Development for West Africa Growth Ring Master Plan, Agence japonaise de coopération internationale, https://www.jica.go.jp/english/about/policy/environment/id/africa/a_b_fi/african_countries/c8h0vm000095a3ej.html.
[35] JICA (2025), West Africa Growth Ring Corridor Development Master Plan, Agence japonaise de coopération internationale, https://www.jica.go.jp/english/overseas/burkinafaso/activities/__icsFiles/afieldfile/2025/02/19/regional_integration_01.pdf.
[47] Kobina vanDyck, G. et S. Domfeh (2017), « Gateway port selection based on inland transport cost and performance metrics in West Africa », International Journal of Economics, Commerce and Management, vol. 5/12, https://ijecm.co.uk/wp-content/uploads/2017/12/51234.pdf.
[43] Koffi, P. (2023), « Côte d’Ivoire/Corridor Abidjan-Ouaga : un atelier-bilan présente les acquis du Pamoset », World Canal Info, https://worldcanalinfo.com/cote-divoire-corridor-abidjan-ouaga-un-atelier-bilan-presente-les-acquis-du-pamoset/.
[33] Lebrand, M. (2021), Corridors without Borders in West Africa, Banque mondiale, https://documents1.worldbank.org/curated/en/585581637328017410/pdf/Corridors-without-Borders-in-West-Africa.pdf.
[46] MCC (2025), « Benin Regional Transport Compact », mcc.gov (site web), Millenium Challenge Corporation, Washington, DC, https://www.mcc.gov/where-we-work/program/benin-regional-transport-compact/ (consulté le 28 mai 2025).
[28] MEFP (2018), Plan Sénégal émergent PAP : Plan d’actions prioritaires 2019-2023, Ministère de l’Économie, des Finances et du Plan du Sénégal, https://www.sentresor.org/app/uploads/pap2_pse.pdf.
[25] MEPIR (2020), Plano Nacional de Desenvolvimento (Plan national de développement), Ministère de l’Économie, de la Planification et de l’Intégration régionale de la Guinée-Bissau, https://cdn.climatepolicyradar.org/navigator/GNB/2020/national-development-plan-of-guinea-bissau-2020-2023_17d2c79a92d40f5f9b7d0ba8c7bdca7f.pdf.
[27] MFBNP (2021), National Development Plan (NDP) 2021-2025, Ministère fédéral des Finances, du Budget et de la Planification nationale du Nigeria, https://nationalplanning.gov.ng/wp-content/uploads/2021/12/NDP-2021-2025_AA_FINAL_PRINTING.pdf.
[26] MFBNP (2020), Reviewed National Integrated Infrastructure Master Plan (2020-2043), Ministère fédéral des Finances, du Budget et de la Planification nationale du Nigeria, https://nationalplanning.gov.ng/wp-content/uploads/2022/10/REVIEWED-NIIMP.pdf.
[22] MoFEA (2023), Recovery Focused-National Development Plan (RF-NDP) 2023-2027 (YIRIWAA), Ministère des Finances et des Affaires économiques de la Gambie, https://mofea.gov.gm/wp-content/uploads/2024/02/RF-NDP-2023-2027.pdf.
[29] MoPED (2024), Sierra Leone’s Medium-Term National Development Plan 2024 – 2030: A Transformative Acceleration Agenda for Food Security, Human Capital Development and Job Creation, Ministère de la Planification et du Développement économique de la Sierra Leone, https://moped.gov.sl/wp-content/uploads/2024/08/Final_Sierra-Leone-MTNDP-2024-2030-1.pdf.
[21] MPD (2021), Plan national de développement 2021-2025, Ministère de la Planification et du Développement de la Côte d’Ivoire, https://faolex.fao.org/docs/pdf/ivc222163.pdf.
[24] NDPC (2024), Vision 2057: Long-Term National Development Perspective Framework, Commission nationale ghanéenne de planification du développement, Accra, https://www.ndpc.gov.gh/media/Long-Term_National_Development_Perspective_Framework_Vision_2057.pdf.
[23] NDPC (2019), Ghana Infrastructure Plan (GIP) 2018-2047: Highlights, Commission nationale ghanéenne de planification du développement, Accra, https://ndpc.gov.gh/media/Ghana_Infrastructure_Plan_Highlights_2019.pdf.
[7] OCDE (2025), Système de notification des pays créanciers (base de données), https://www.oecd.org/fr/publications/creditor-reporting-system_22180907.html (consulté le 15 mars 2025).
[14] ONU (2025), « Liberia launches new national development plan: ARREST Agenda for Inclusive Development », Joint SDG Fund, https://www.jointsdgfund.org/article/liberia-launches-new-national-development-plan-arrest-agenda-inclusive-development.
[44] Open.Enabel (2025), « Mesures d’accompagnent du commerce et des transports sur le corridor Cotonou – Niamey », open.enabel.be (site web), https://open.enabel.be/en/BEN/2807/p/mesures-d-accompagnent-du-commerce-et-des-transports-sur-le-corridor-cotonou-niamey.html#:~:text=Le%20projet%20CORRICONI%20%E2%80%93%20Mesures%20d,des%20biens%20et%20des%20personnes (consulté le 28 mai 2025).
[38] PIDA (2025), « Corridor de transport multimodal Praia-Dakar-Abidjan », pp2.au-pida.org (site web), https://pp2.au-pida.org/fr/projet-approuve/?entry=ncwki (consulté le 10 avril 2025).
[41] Prici (s.d.), « Le PAMOSET », prici.ci (site web), https://www.prici.ci/projets-acheves/pamocet.html (consulté le 28 mai 2025).
[55] ReCAP et al. (2020), Establishment of Centre for Sub-Saharan Transport Leadership: Centre for Sub-Saharan Transport Leadership Status Report, https://www.research4cap.org/wp-content/uploads/ral/Sakyi-KNUST-2020-EstablishmentCSSTL-StatusReport-AfCAP-RAF2147A-201117%20.pdf.
[56] SHINE (2025), « What is SHINE? », shine-project.com (site web), https://shine-project.com/about/ (consulté le 28 avril 2025).
[52] STAR C (2025), The Solar Academy: A Flagship Achievement of the STAR C Project in Senegal, https://starc-project.org/news/the-solar-academy-a-flagship-achievement-of-the-star-c-project-in-senegal/.
[31] Thorn, J. et D. Juffe Bignoli (2022), The African Development Corridors Database (ensemble de données), Dryad, https://doi.org/10.5061/dryad.9kd51c5hw (consulté le 23 mai 2025).
[34] UE (2023), UE-Afrique : paquet d’investissement «Global Gateway» - Couloirs stratégiques, Union européenne, https://ec.europa.eu/commission/presscorner/api/files/attachment/874190/GG_Africa_StrategicCorridors_FR.pdf.
[1] UNICEF (2024), Drinking water, sanitation and hygiene in households by country, 2000-2022 (base de données), https://data.unicef.org/topic/water-and-sanitation/drinking-water/ (consulté le 17 janvier 2025).
← 1. Le RIMP 2020-45 de la CEDEAO estime les besoins d’investissement dans les secteurs des transports, de l’énergie, du numérique et de l’eau à 122 milliards USD.
← 2. Au moment de l’approbation du RIMP, la CEDEAO comptait 15 pays membres. Elle en regroupe actuellement 12 : Bénin, Cabo Verde, Côte d’Ivoire, Gambie, Ghana, Guinée, Guinée-Bissau, Liberia, Nigeria, Sénégal, Sierra Leone et Togo.
← 3. L’enquête « Benchmarking Infrastructure Development (BID) 2023 » de la Banque mondiale couvre 11 des 15 pays d’Afrique de l’Ouest. Pour sa question sur les évaluations, elle en considère neuf types : analyse coûts-bénéfices de l’impact socio-économique du projet de PPP; évaluation de l’accessibilité fiscale ; identification des risques ; évaluation comparative pour évaluer si un PPP est la meilleure option par rapport à d’autres alternatives de passation ; viabilité financière ou évaluation de la faisabilité bancaire ; stratégie de passation ; sondage et/ou évaluation du marché ; évaluation de l’impact environnemental ; et évaluation de l’impact social (Banque mondiale, 2025[57]).